中国航运业的现状,发展,问题和前景 2

中国航运业的现状，发展，问题和前景

内容摘要：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状进行分析，以及发展中存在的问题，如何解决这些问题，以多式联运的视角来整体分析解读，并指出我国航运业的未来的发展趋势。

【关键字】：航运业现状问题多式联运前景

一、我国航运业的发展现状

我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。

我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。

北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。

多式联运的市场规模和网络覆盖范围将进一步扩张。目前我国多式联运的需求主要来自三大经济发达地区:长三角、珠三角以及环渤海地区,大多数为外贸货物。海铁联运、江海联运将成为中国未来发展最快的两种联运方式计划经济时期我国的联运大多以公铁联运为主,在全球化趋势愈演愈烈、国家对外开放程度不断加深的时代背景下,多式联运大多数与海运方式相配合,而且以集装箱运输为主。

二、国际多式联运的定义及特点：

国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到问运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。国际多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。它率先采用于北美、欧洲和远东地区的货物运输，随后逐步在全球实行。国际多式联运很大程度上不同于传统的单一运输方式。根据1980 年《联合国国际货物多式联运公约》以及1997 年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据定义，结合国际实际做法，可以得出，国际多式联运具备以下特征：

（1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依

据；

（2）国际多式联运的货物主要是集装箱货物或集装化的货物；

（3）必须是至少使用两种不同运输方式的国际间的连续货物运输；（4）实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责，实行全程单一费率的运输；

（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，也可以将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。

三我国多式联运存在的问题

(一) 基础设备设施尚需改进和完善。

我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水平低，致使集装箱港、站的作业效率低、能力难以发挥。而且，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。

（二）水运基础设施一些方面还比较薄弱，其结构不合理的矛盾很突出，港口和航道还不能适应船舶大型化发展的需要。

（三）航运公司不少，但普遍规模偏小，船舶的运力不足。

（四）我国航运经营管理专业人才短缺。

我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。

（五）航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高。

多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，行业管理理念的相对落后，这主要表现在良好的营商环境尚未形成，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。

( 六) 高科技水平不足。

( 七) 管理部门之间缺乏协调合作。

(八) 缺乏统一的多式联运法规及政策。

四我国如何解决多式联运中存在的问题

从加快推进我国集装箱多式联运进一步发展，更加有力地支撑国民经济建设的角度，建议加强以下六个方面的工作。

第一，建立国家集装箱运输综合行政协调机制。国际集装箱运输虽然以交通运输行业管理部门为主体，但是，涉及不少行业，需要相关部门的支持和配合。所以，要推进我国集装箱多式联运大力发展，应建立一个由相关部门共同参加的协调机构或机制，统筹协调宏观层面及具体多式联运交叉业务方面的问题。特别需要在运输过程中，加强港口、航运、铁路、公路、联检等单位、企业之间的协调和有效衔接，建立统一规范，竞争有序的集装箱多式联运市场，提高整体运作效率。

第二，要努力使我国集装箱运输融入国际体系，为我国开展国际多式联运开辟广阔的发展空间。集装箱运输本身是国际化程度很高的运输方式，只有摆脱固有的部门经济观念，自觉遵守国际规则，适应国际操作方式，才能使我国真正建成运作规范便捷高效的以港口为核心的国际集装箱运输体系。

第三，制定国家集装箱多式联运发展总体规划。确定国家多式联运发展方向，发展目标，发展规模，以及明确相关部门和单位的职责和义务等。

第四，要制定相应的法律政策和技术标准。把协调机制、相关方面的职责、权利、义务及运输操作规程等整合在一起，形成一部完善的多式联运法规，规范约束相关方面的管理行为和

经营行为。政府部门要制定相关优惠政策，激励集装箱多式联运发展。

第五，促进设施建设项目衔接，统一相关技术标准。统一技术标准是开展有效联运的基础。要实现无缝衔接，需要铁路、公路建设和经营逐步采纳国际集装箱技术标准，需要与港口、航运设施、标准接轨。

第六，要加强信息化建设，建立互通共享的数据中心。在国际集装箱运输过程中，运输和集装箱信息的及时传输和相互共享，实现运输单证在各相关部门、单位之间的电子传输，数据交换，对于提高申报、交接、放行的速度至关重要。我国海运领域港口数据交换传输在亚太地区是相对领先的，各个部门都已经有了自己良好的信息系统，如果能够实现统一代码，统一标准，相互关联，就会大大降低运作成本，提高操作效率，对国家、对部门、对企业提高工作效率和经济效益都会产生非常重要的作用。

五、中国航运业的未来展望。作为世界航运大国，中国航运业经过50多年的努力奋斗，市场综合服务竞争能力都赢得了相当的国际地位。但随着世界政经形势的不断变化和国际航运市场竞争的不断加剧，国际航运业也面临着复杂多变的外部环境。尤其是在危机面前，也是给予中国航运业转型的机会，在全球经济体重新洗牌的现状下，中国航运业其实也有了难得思考的机会。

（一）加快现代化

随着经济结构的战略性调整，现代社会对运输模式选择的观念及行为也在不断改变，安全、便捷、舒适、经济的运输价值取向明显加强，多种运输方式之间的竞争日趋激烈。因此，坚持在发展中推进航运结构调整，促进航运技术全面进步，加快实现航运现代化，以有效提升中国航运业的科技创新能力、市场竞争能力、抵御风险能力，乃是我国航运业发展战略之首选。应以现代综合物流技术为核心，大力推进航运业的运输智能化、电子信息化、高新技术化的进程，努力提升发展航运的信息和科技含量，建立高效的运输系统，完善支持保障、强化行业管理。同时，要加快航运企业现代化的进程，进一步转变经营机制，建立现代企业制度，提高经济效益，增强科技创新能力和自我发展能力。

（二）走向国际化

处于经济全球化、市场一体化和信息数字化的时代背景下，中国航运业必须以革命性的开阔视野来审视世界对航运的需求，完成应负的历史使命。因此，应在确保传统运输核心服务的同时，努力延伸和完善多元化服务功能，构筑以海上运输为主干或核心的现代综合运输体系。此外，也要看到扩大对外开放、加强国际交流合作、实现双赢或多赢，是全球动态竞争环境下的最优国家策略。一方面，中国航运业应主动开放市场，吸引国外资本、技术以及人才，不要害怕“外人入侵”。另一方面，中国航运业也应大步走出国门，在世界各地建立商业存在，拓展“两头在外”的第三国运输，到世界航运市场去展示自我，锤炼自我，争取更多的国际市场份额。同时，还要进一步通过兼并、收购、联营等多种方式，建立国际化产权与经营纽带，使中国航运企业真正成为以世界为活动舞台的跨国航运企业。

（三）实现专业化

专业化运输是当代航运业的重要战略发展方向。以现代化为诉求的中国航运业，其运输方式和船队结构应尽早实现从追求数量规模的外延扩张型向注重专业分工的内涵提高型的战略转变，提升航运业的整体发展水平。

（四）推进集约化

随着现代化、国际化和专业化的逐步加快，航运业在经营主体上的产权结构、组织结构等方面的调整和完善已被迅速提上运作日程。“联盟与兼并”，二者均是“供应链管理”和“即时系统”衍生出的全球大型货主需求的直接结果。战略联盟之间通过舱位互相协定、码头共享等形式，最大限度地利用合作伙伴原有的经营渠道，快速进入新开航线，实现资源互补，科学合理地充分利用各自运力及其相关设施资源进行合作经营。

《国际多式联运》论文

（12－13学年度第1学期）

题目：

中国航运业的现状，发展，问题和前景

学生专业：工商管理

学生班级：B班

学生学号：090146435

学生姓名：章秀根

2011年10月12日

浅谈我国航运业的发展

浅谈我国航运业的发展 1 我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。 1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工 由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。 1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后 中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。 1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高 多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。 1.5我国航运经营管理专业人才短缺 我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。

我国的航运市场的发展现状及对策

我国的航运市场的发展现状及对策 摘要：经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。 关键字：中国航运发展现状应对措施 1．国外航运企业发展物流的特点 在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：1.1注重国际物流；1.2物流业务的分工细；1.3有硬件的投资；1.4重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。 2．我国航运企业的现状分析 2.1.我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。 2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。 2.3对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。 2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及 2.5物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量己经不少，

船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响

上海海事大学 船舶大型化的发展 及其对航运业、港口的影响 院系经济管理学院 专业年级工商 121 学生姓名李元娇 学号 201210731032 指导教师刘伟 二○一四年十一月

中海集运一季亏近7亿却斥逾50亿造世界最大船2013年，中海集运公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。虽已减亏五成，中海集运毕竟尚在亏损中，该公司却令人意外地宣布董事会已同意建造5艘1.8万TEU型集装箱船舶。 按照中海集运的解释，该公司造船动机很简单，就是为了未来的整体竞争力。中海集运董秘叶宇芒称，新型超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗的优势，尤其在货量最大、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。拥有大型船舶是班轮公司未来能够保持市场竞争力的资本。因此，中海集运顺应市场“大船、低碳”的发展趋势，订造超大型集装箱船舶，进一步优化船队结构、扩增运力规模，努力通过船队大型化发展与航线合作等多种途径，不断降低单箱成本，提升整体竞争能力。 这艘世界最大船名为“中海环球”号，“中海环球”号能一次运送19100个20英尺标准集装箱，比竞争对手多830个。制造商韩国现代重工表示，该船比普通的1万箱级别的集装箱船节省1/5的油耗。该船今年9月已完工下坞，同时将于2014年11月投入运营。 像中海集运动同样心思的公司不少，因此这几年全球集装箱船舶大型化发展趋势日益显现，各大班轮公司纷纷加快了船舶大型化的进程。有航运分析师担心，中海的订单，会引发更多航运公司的跟进，届时更拖累了航运市场复苏的步伐。 摘要 中海集运的船舶大型化新闻引起了我对国际航运业及港口影响的思考。在规模经济和技术进步的推动下，船舶大型化特别是集装箱船的大型化趋势日益凸显。但国际航运体系是一个很大的系统，船舶的发展也要与这个系统的发展相适应。本文拟就船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响展开讨论并思考上海港的发展与机遇。 关键词：国际航运业船舶大型化港口发展

浅析国际航运在我国国民经济中的地位与发展前景

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我国海运业的发展现状及存在的问题

我国海运业的发展现状及存在的问题 中国已成为海运大国，但还远不是海运强国。海运强国是指海上运输具有强大影响力的国家，通过国际竞争而产生。 建设海运强国的目的是为了有效保障国民经济发展，其宏观目标可以概括为保障性、竞争性和引领性，保障性就是保障国家战略物资及时运输，竞争性可以通过海运服务贸易出口来体现，引领性具体体现为对世界海运发展做出显著贡献。 要建立海运强国必须具有强大的国际海运船队，拥有立足国内、面向全球的海运品牌。中国的海运企业虽然发展迅速，但还远远不能适应形势发展的需要。 中国已经成为世界第一大贸易国，但中国控制的海运船队仅占世界第四位，其中五星红旗船队仅占世界第九位，远远不能满足对外贸易的需求，与日本、德国等贸易和航运大国差距很大。特别是关系到国计民生的原油、铁矿石、煤炭和粮食等战略物资的运输安全，按照国际惯例，海运进出口的40%以上应该由本国海运公司承运。例如，日本能源和原材料海运进口份额中80%由日本航运公司承运，而我国海运企业承运我国进出口货物的份额仍然较低，其中集装箱仅占20%、散货仅占30%，石油占40%。海运贸易逆差已经成为我国服务贸易中的最大逆差项目。 1、航运企业的税赋成本压力过重 目前国内航运企业的所得税、租船的营业税、船舶吨税和沿海船员个人所得税等，征收科目和税率都明显高于很多国家和地区，导致中外航运企业在税负成本负担相差较大，较大程度上制约了我国航运企业在国际航运市场中的竞争能力和发展空间。 2、资源、能源性企业大力发展船队，对专业船公司构成巨大压力 近年来，全球大型资源、能源企业纷纷组建自己的商船船队，对海运业的冲击日益凸显。例如，巴西矿业巨头淡水河谷船队规模不断膨胀，并申请在中

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浅谈我国航运企业物流发展现状分析 浅谈我国航运企业物流发展现状分析经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90%，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战？我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。 1 国外航运企业发展物流的特点 在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：①注重国际物流；②物流业务的分工细；③有硬件的投资；④重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。通过对数个航运集团物流战略与业务内容的研究，可以发现国际海运集团开展物流服务有一些共性： 1.1 一般都设有供应链服务部门。以供应链管理的理念，提供综合的供应链解决方案。物流公司为客户提供物流与供应链解决方案是区别于传统的服务的标志。

1.2 物流战略以海运为基础，也就是重视以海运为基础的（与海运相关的）国际物流与供应链管理服务。 1.3 非常重视信息技术的应用，信息系统是提供物流服务的关键。国外航运公司应用先进的物流信息技术和手段。使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。 1.4 重视国际网点的建设，一般都拥有全球物流服务的网络。随着国际贸易对多式联运要求的提高，许多航运企业要想在运输市场上生存，就要打破限制，将业务拓展到陆上运输。于是出现了船公司登陆，登陆方式有：①多式联运产业的经营人加强合作，为货主提供增值服务； ②跨国海运集团在海外建立物流中心据点，重视内陆运输、仓储及多式联运的整体性，积极配合货主的外流战略。 另外还有较多细分的专业服务：如提供货物的集运；提供全球运输管理服务；提供专业的仓储和配送服务；提供各类增值服务。 2 我国航运企业的现状分析 我国航运企业发展物流具有一系列的优势条件：航运集团的国际物流网络较好，有一定的客户基础，比较典型的是中远集团和中海集团等；实物网也比较强；拥有传统的货源市场，较健全的全球网络咨询。但我国航运企业仍存在不少问题和障碍： 2.1 我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。

我国国内航运业碳排放市场发展分析研究报告

航运业碳排放与管理政策 碳排放现状与预测 管理政策现状及动向 航运业碳减排技术与潜力 船舶运行基本原理 海上运输节能减排措施 减排措施潜力与成本预估 航运行业碳管理展望与建议 参考文献 目录 2 5 1 3 16 2 3 5 6 11

碳排放现状与预测 近几十年来，气候变化问题越发受到人们的重视。随着研究的逐步深入，其结论将矛头直指温室气体的排放。根据国际海洋组织的最新报告，航运业在2007年的碳排放近10亿吨，数年间其碳排放量增长了近1倍（如图），约占全球碳排放量的3.3%。 很多研究指出航运业承担了全世界将近90%的运力，其单位碳排放也远远低于其它类型的运输方式（如表）。但国际航运业的快速发展引起了CO2排放急剧增加，日益引起了社会舆论及环保组织的不满。3月14日欧洲环境署（EEA）最新发布的报告中指出，航运业是“目前最不受管制的空气污染来源之一”。同时，国际海事组织（IMO）的报告也指出，如果航运业对碳排放不加以控制，将在2050年增长近5倍，占全球总排放的18%（如图）。 不同运输方式下运输每吨货物的碳排放量比较 运输方式CO 2 排放（t/gCO2） 飞机（航空运输）~500 现代货运（卡车、汽车）~60-150 现代货运（火车）~30-100 海运轮船~10-40 数据来源：https://www.wendangku.net/doc/b710227442.html,/co2-emissions-shipping-goods. 航运业碳排放与管理政策

管理政策现状及动向 虽然航运业被认为是最具碳效益的运输方式，但国际海事组织和国际环保组织却从没有对由于气候变化而引起的航运业经营风险放松警惕。从国际海事组织建立之初，就一直为减少温室气体排放而努力着。 根据《京都议定书》，国际航空碳减排和航海碳减排分别由国际民航组织(ICAO)和国际海事组织（IMO）来分别进行减排管理。而在EU-ETS设计阶段，欧盟就已经将航空碳税和航海碳税考虑在内。与航空碳税不同的是，目前国际上仍然没有任何一部强制性的法律文件要求航运业践行碳减排。 在欧盟单方面提出的航空碳税被广泛抵制之前，欧盟在国际航运业碳减排方法几乎没有任何的实质性行动或方案，其主要原因是国际海事组织从1973年就开始积极推动全球性的航运业温室气体减排，对基于市场的减排政策工具颇为看重。全球航海碳排放交易体系(METS)在未来有较大的实现可能，甚至也将未来与欧盟排放交易体系(EUETS)接轨作为最终的实施方案，这一点基本符合欧盟的预期。但是，欧盟航空碳税的严重受挫，使其如坐针毡。前不久，欧盟发表声明表示将考虑在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测、报告和核实(MRV)。从欧盟委员会公布的文件来看，欧盟国际海运碳减排政策的基本架构和主要内容包括以下4个方面： 1. 适用范围：包括全程或者部分是在欧盟成员国港口之间进行的海运活动，只要船舶有航段在欧盟区域内，不管其排放行为是否发生在欧盟区域内，均适用该政策。 2. 适用对象：所有驶入、驶出和途经欧盟成员国港口的船舶。 3. 减排措施：欧盟委员会提出了四项可能采取的具体减排措施。 （1）建立排放补偿基金，由船舶所有人或者管理人为排放二氧化碳的船舶缴纳。

中国航运业的现状与展望

课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理 中国航运业的现状与展望 【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。 【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择 正文： 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。 一、我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。

我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。 南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。 三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我

金融专业就业前景分析与就业方向

一、金融专业就业前景真的很不错，不过需要你努力学习才行，金融方面以后作资本运作或者融资是很不错的选择，有广阔的人脉的话，保险也是不错的选择，收入也很不错的，给你提供一些参考信息吧，希望能帮助到你：融资/资本运作：经验是本钱薪酬水平：此类高端金融人才属职场金领一族，月薪少则6000元，多则30000元不等。职业前景：融资工作经验是此类人才的就业本钱，尤其是具有跨国公司融资工作经验并熟悉大型金融机构的融资业务，有较强团队管理和外语交流能力的从业者更是俏中之俏。保险经理人：上涨空间较大薪酬水平：具有一定客户群的保险经理人，平均年薪二三十万元。职业前景：精通各险种，具备法律、金融、财务等知识的此类人才在2006年的职场还有较大的上涨空间 二、金融专业就业前景分析 金融学专业这几年从整体上看，在报考方面比较热门，金融学专业职业前景普遍被看好，但根据实际就业情况看，两极分化比较严重，据文都教育经济学考试中心的观察统计发现，知名院校的金融学硕士，如果导师影响力较大，在校期间注重实践，同时研究功底比较深厚，刚出校门拿到10万以上年薪者，不在少数。 四、金融学专业毕业生就业方向 无论是本科毕业，还是硕士毕业，金融学专业毕业生总体上的就业方向有经济分析预测、对外贸易、市场营销、管理等，如果能获得一些资格认证，就业面会更广，就业层次也更高端，待遇也更好，比

如特许金融分析师（CFA）、特许财富管理师（CWM）、基金经理、精算师、证券经纪人、股票分析师等。 金融学专业就业方向一：经济预测分析与管理咨询人员 经济预测分析人员的行业分布非常广泛，但一般只有各个行业中的跨国公司、大中型企业和政府经济决策部门、公共研究机构才会设置。主要负责各种市场数据的收集和分析。该岗位的重要性越来越明显。而管理咨询人员主要是流向一些咨询公司，比如IT咨询、战略咨询、营销咨询、审计、上市辅导等。 金融学专业就业方向二：对外贸易人员 将"世界工厂"生产的产品，销售给国外客户；为国内客户寻找国外货源；组织国际贸易货物物流等。有相当一部分外贸人员在经验成熟后，成立了属于自己的外贸公司。 金融专业就业前景分析及就业方向 金融学专业就业方向三：管理职位 研究生与本科生不一样，大多在攻读硕士学位期间都参与了一些社会实践，拥有了一定的工作经验，所以正式进入社会时，也能谋得一些管理职位，例如生产管理、行政管理、人事管理、金融管理等。金融学专业就业方向四：基金经理 其中，随着更多的基金项目和基金管理公司的产生，社会将需要

国际航运管理论文

浅谈我国航运业的发展 班级：物流3111 学号：0316111032 姓名：潘灏 摘要：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策。 关键字：航运业港口发展对策 引言 中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章，而1978年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展，国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。 1 我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和

航运业发展趋势

2015年中国航运业发展趋势 2015/2/27来源：作者： 又到岁末，若论回顾市场，估计大家都还能掰起手指，数个一二三来。那么，展望市场呢？似乎难有头绪。但细细琢磨之下，与经济发展紧密的航运业以及相关市场的发展走势还是有其规律的。中国经济进入新常态，自然航运也会进入新常态；“两带一路”战略作为国家经济转型发展的重要推动力之一，航运又是其中的重要内容，自然会有新的推动；市场需求趋缓，企业为了生存发展，势必需要创新发展改变业态，电商平台将会迎来崭新发展；伴随着邮轮旅游的兴起，中国资本在邮轮产业链的渗透将逐渐深入…… 《航运交易公报》在2014年年底就12个问题向政府机关，航运、港口和造船企业，研究机构，行业协会和新闻媒体等发出数百份调查问卷，经严格甄选的调查对象具有足够的专业性和代表性，他们的答案是否会如实反映市场发展大势，还需等待未来一年市场的检验。 航运市场进入新常态最大特征 “新常态”这个词的频率之高，绝对够得上年度关键词。那么，航运市场进入新常态的最大特征是什么？排名前两位的选项分别是“运力过剩”和“需求放缓”，分别有36%和31%的调查对象选择。此外，15%的调查对象认为“成本控制”将成为企业在新常态下最关键的行为；13%的调查对象认为“联盟挑战”将是最值得关注的问题；5%的调查对象显然对于越来越严苛的“节能环保”心生敬畏。有意思的是，无人选择“说不清”这一选项，看来每位调查对象都有着对于新常态的清晰解读。 哪类运输市场最被看好

38%的调查对象选择“特种船运输”，伴随着“一带一路”战略的推进，相关的设备运输将为特种船运输业带来福音；36%的调查对象认为“能源运输”将成为市场的佼佼者，其判断因素恐怕来自于2014年全年表现最好的油运市场；9%的调查对象选择“集装箱运输”，7%的调查对象选择“散货运输”，这样的比例显示出这两大运输市场走势依然不乐观。此外，10%的调查对象“都不看好”任何运输市场，显然是悲观派。 最为看好哪类港口发展前景 伴随着航运业节能环保的需求以及中国推进LNG动力船的努力，34%的调查对象认为“LNG接收站”将具备良好发展前景；2014年中国邮轮旅游发展喜人，中国资本在邮轮产业链进一步渗透，使得30%的调查对象认为“邮轮码头”会在相关城市迎来崭新发展；23%的调查对象认为“集装箱码头”还将有新一轮的发展；“原油码头”和“散货码头”分别有8%和5%的调查对象选择，显示出大宗物品运输市场需求不旺导致相关码头扩张动能不足。 中国造船业发展的最大瓶颈

浅谈金融业的发展趋势

浅谈金融业的发展趋势 【摘要】近几十年来，金融业的变革一直未曾中断过，其发展趋势究竟应该怎样来描述才更加合适，也许还有待深入研究和探讨。本文根据金融理论知识、以及接触到的资料和实际情况，初步归纳了金融业发展的十大趋势。 【关键词】金融业趋势金融 近几十年来，尤其是20世纪80年代以来，金融业从体制、管理到业务、监管等方面都发生了巨大而深刻的变化，有人称之为金融改革，有人把它叫为金融革命，还有人称其为金融创新。在某种程度上可以说，金融业的变革一直未曾中断过，金融业的发展究竟何去何从？本文对其进行了初步归纳，其发展主要有以下十大趋势。 一、混业经营是众望所归，但需要一个过渡期 随着社会的进步，金融赖以生存的环境发生了深刻的变化，分业经营的某些弊端开始凸现，毕竟分业经营在某种程度上人为地分割了金融市场，这就造成了银行、证券公司、保险公司、信托公司等机构在业务上不能形成互补，也造成了社会公众的长短期资产和负债难以适时转化，妨碍了金融业更快更好地向前发展。环境的变化呼唤金融混业经营时代的到来，随着经济全球化进程的加快，以及计算机与互联网的广泛应用，金融产品的开发能力、金融信息的传播速度、金融机构业务的扩张能力、金融监管水平都大大提高，使金融机构可以涉足原先没有能力涉足或不敢涉足的非传统领域。另外，混业经营也是分散金融风险和提高金融业竞争力的需要。从全球大环境看，混业经营成为大势所趋，但普遍实现混业经营还需要一个过渡期，因为实施混业经营需要一些前提条件。其前提条件之一是金融市场化程度要高。第二个条件是有较强的风险防范能力。条件之三是法律制度要完善。第四个条件是要有较高的经营管理水平和完善的法人治理结构。 二、直接融资比重上升，且融资趋向证券化 随着经济的飞速发展，融资结构也开始发生变化，直接融资比重开始上升。

长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研

如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研（节选） 作者：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟日期：2013-11-14浏览：1 如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研 团队成员：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟 指导老师：赵丽君 1.1调研背景及目的 自2008年以来，长三角地区国际航运业（以下简称国航）景气度始终未能恢复到金融危机以前的水平，期间虽有反弹，盈利格局却出现了较大的变化。各国航企业增收不增利，甚至个别公司的营业收入还出现了负增长。 当长三角国航业持续低迷数年，寒冬不过； 当长三角航运企业亏损突破80%，左右无策； 当长三角BDI数值远低于航运盈亏点，持续下落； 长三角国航正处于“不运等死、运了找死”的尴尬时刻。 国航的寒冰何时打破?前路如何抉择？ 1.2调研地点 本次调研旨在通过对长三角地区政府部门、港口、相关典型企业的实地调查分析，全面而系统的了解长三角国航的发展现状及其发展前景。 调研地从江浙沪三方各选了一个典型城市进行实地调研—宁波，上海，南通。 另外，除了具体的调研实点外，我们也进行了采访相关学者、参加海事展、港口走访等诸多非实点调研。 1.3调研方法 由于我们的调研主要是通过与航运业从业人员进行交流和采访，实地探访以及航运业数据与资料地采集、整理和分析。因此，我们主要采用的是访谈法、观察法和文献研究法。 1.4调研内容 国际航运业包括：海上运输、港口服务、航运辅助服务三大块。此次调研，重点就国航里面的最关键的海上运输做了重点调研，整个调研活动以主流航运为出发点开展，并同时就其他两部分做了关联性的大致了解，以此为海上运输寒冬的侧面反映和辅助性材料。 第2章长三角国航背景概述 2.1 优惠的政府政策 2008年9月7日，国务院印发了《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发

国际海运发展趋势及中国现阶段航运市场战略

（一）全球航运市场总体发展趋势 全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回转，并在2004年达到新的顶峰。从2005年下半年开始, 国际航运市场显示出调整的趋势，这主要是根据国际经济和贸易形势,全球船舶运力、运量情况等因素来判断的。 从国际经济与贸易来看, 2006年，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，世界经济将延续目前的平稳增长势头。2006年全球经济增长率将达4.9%，07年为4.7%。中国今明两年的经济成长率估计将分别为9.5%和9.0%；目前, 各航运企业都很看重中国因素对全球海运市场的拉动。这些数据表明，国际贸易和主要推动力国家经济的稳步发展将对国际航运的支撑有很大的积极作用。 从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，按照造船周期，从2006年开始，将是新船交付的高峰。大量的造船订单极可能引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内运力过剩, 从而直接导致竞争加剧，运费下调。根据权威机构德鲁里的预计，2006年全球运力有望增长15.7%，而运量的增长幅度仅为9.7%.这些说明了未来国际航运业将延续其调整性的发展阶段。 （二）各类航运市场发展趋势 1. 集装箱运输市场 2006年，全球集装箱船舶运力快速增长的趋势仍将继续。基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2006年中国集装箱运输市场仍将基本维持供需两旺的局面，但运力的投入将快于运量的增长，供大于求的形势将在2006年加剧。 据克拉克森统计，2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年年底船队规模的16.5％，预示着2006年的运力新增速度将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析，超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51%，明显加重主干航线的压力，届时主干航线的供求形势将十分严峻。 经济与贸易一直是航运的“发动机”。但运量与运力的供求关系变化也会影响明年的市场走势。从市场供求看，有一个数据值得关注，2006年国际集装箱船队总运力将以更大的幅度增长，交付使用和投入国际贸易航线的新造集装箱船将达370艘，其运力总和为130万TEU，国际集装箱船队总运力增幅达15％。很显然，运力的增长大于运量的增长，不可能保持市场供求的平衡。 2.油运市场 国际油运市场是一个非常敏感的市场,它不仅对本身供求关系的变化做出反应,而且对世界政治的变化、突发事件也会做出反应。 国际油运市场趋向船舶大型化。根据克拉克森2000～2005 年世界油船船队的统计, 到2005年底,世界油船船队规模达到3759艘、3. 21 亿载重吨, 分别比2000 年同期增长10. 75 %、11. 42 %。同时近几年吨位增长快于艘数增长,说明世界油船吨位向大型化发展的趋势。再加上国际油运市场运力增长，国际油轮市场运价继续下跌。根据国际机构提供的有关数据统计分析，2006年全球油轮船队（万吨级以上）运力将增长7%。其中，VLCC增长4%，苏伊士型增长6%，阿芙拉型增长7%。在石油供应方面，非欧佩克国家今年日产量会增加130万桶，增长2.6%；欧佩克的原

我国水运发展趋势

水运是现代综合运输体系的重要组成部分，是国家战略性基础产业。我国水运业包括远洋、沿海和内河运输三大部分。远洋是我国外贸运输的主力,约占外贸总运量的85%;沿海运输是我国东部地区南北物资运输的大通道,为沿海地区的经济、社会发展提供运输保障;内河航运对沟通沿海与内地、东部与中西部起着重要的纽带作用,也是远洋和沿海运输的主要集疏运方式之一。水运除具有交通运输共有的作用外,还具有一些对我国社会经济发展的特殊作用,显示了它在国民经济发展中的特殊地位。 一、各种运输方式对比： 1．公路运输 公路旅客、货物运输持续加快增长。2007年，全社会完成公路客运量205.07亿人、旅客周转量11506.77亿人公里，分别比上年增长10.2%和13.6%，增速分别加快0.6个和4.6个百分点。全社会完成公路货运量163.94亿吨、货物周转量11354.69亿吨公里，分别比上年增长11.8%和16.4%，增速分别加快2.5个和4.2个百分点。公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为92.0%和53.2%，分别比上年提高0.1个和0.4个百分点；公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为72.3%和11.4%，分别比上年提高0.3个和0.4个百分点。2007年，全国公路客运平均运距为56.1公里，比上年提高1.6公里；货运平均运距为69.3公里，比上年提高2.8公里。 2.铁路运输 2007年，客货运输继续保持快速增长。在货物运输方面。全国铁路完成货运总发送量（含行包运量）31.4亿吨，比2006年增加2.6亿吨，增长9.0%。完成货运总周转量（含行包周转量）23797.00亿吨公里，比2006年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%。在旅客运输上。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比2006年增加1亿人，增长8.0%。完成旅客周转量7216.31亿人公里，比2006年增加594.19亿人公里，增长9.0%。 3．水路运输 水路货运继续快速增长。2007年，全社会完成水路货运量28.12亿吨、货物周转量64284.85亿吨公里，分别比上年增长13.1%和15.9%，增速分别回落0.1个和加快4.2个百分点。水路客运平稳增长。2007年，全社会完成水路客运量2.28亿人、旅客周转量77.78亿人公里，分别比上年增长3.6%和5.7%，增速分别回落5.4个和2.9个百分点。水路货运量、货物周转量在综合运输中所占比重分别为12.1%和62.7%，分别比上年回落0.1个和提高0.3个百分点；水路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为1.1%和0.4%，与上年持平。据统计，“十五”期间，水路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量和沿海港口货物吞吐量年均增长4.6％、5.6％、6.7％、6.6％和8％。到了“十一五”末期，全社会水路运输货运量、货物周转量和港口货物吞吐量分别是“十五”末期的1.73倍、1.34倍和1.63倍。 如图：

金融行业就业前景方向分析

金融行业就业前景方向分析 从整体上看，金融行业一直都比较热门，其职业前景普遍看好，但根据实际就业情况看，两极分化比较严重，据大数据的观察统计发现，知名院校的金融学硕士，如果导师影响力较大，在校期间注重实践，同时研究功底比较深厚，刚出校门拿到10万以上年薪者，不在少数。 就业状况一览 近几年来，中国金融市场正在走向国际化，对专业性很强的人才需求迫切。金融行业就业人才的需求主要集中在高端市场，例如高校教师和大公司市场研究分析、基金经理、投资经理、证券公司、保险公司、信托投资公司等。 就业方向一览 无论是本科毕业，还是硕士毕业，金融学专业毕业生总体上的就业方向有经济分析预测、对外贸易、市场营销、管理等，如果能获得一些资格认证，就业面会更广，就业层次也更高端，待遇也更好，比如特许金融分析师(CFA)、金融风险管理师（FRM)、特许财富管理师(CWM)、基金经理、精算师、证券经纪人、股票分析师等。 九类金融人才需求 目前国内金融市场，对金融人才的需求很大，尤其是急缺金融分析师、金融风险管理师、特许财富管理师、基金经理、精算师、副总裁级高管、稽查监管人员、产品开发人员、后台工作人员(在财务、

结算、税务方面有经验)等九大类人才。 金融分析师(CFA)：在欧美等发达国家和地区，获得CFA资格几乎是进入投资领域从业的必要条件，全球至今仅有3.55万人通过考试，而我国大陆，目前约50人拥有此资格，未来3年对CFA的需求量将超过5000人。 金融风险管理师：金融市场的不断发展，风险也随之迸发，在管理层的施压与外资金融机构竞争的双重压力下，国内各金融行业内企业及各大型国企纷纷加强了对金融风险的衡量与管理，提高对金融风险的防范与控制能力。在此情况下，掌握风险管理知识的专业人才受到企业热捧。作为全球最权威的金融风险管理认证，FRM证书具备基于全球标准客观度量风险的能力，也成为企业衡量应聘者是否具有强大风险管理能力的标准。不少人因此报考FRM，学习风险管理知识，为了在金融圈中更好发展。 特许财富管理师：5年以上金融机构工作经验，有良好的经济学基础和至少精通两个投资领域，其要求之高，很少人能通过。 投资管理人才：市场急需大量的投资管理人才，这些投资管理人才主要包括风险投资人才、融资租赁人才、金融业务代表、个人投资顾问等。 稽查监管人员：有能力胜任者，只有在薪水能高于原先30%到40%才愿意跳槽。 各类岗位职业发展路径 金融业中，各个岗位需要哪些经验？哪些技艺呢？职业发展路

浅析全球气候变暖对我国航运业的影响

浅析全球气候变暖对我国航运业的影响 众所周知全球气候变暖就是全球气温持续性的升高以及引发的一系列环境影响，根据国际环境组织的调查结果即使现有温室气体含量保持2000年的水平，这一变暖趋势也是不可遏制的，而随之而来的是这一变暖趋势对我们生活的各方面产生巨大影响。[1]全球气候变暖会导致海平面上升，生态系统的崩溃，疾病蔓延，灾害频发，粮食危机·……直至威胁人类生存。作为国民经济重要组成部分的航运业，也会首当其冲的受到巨大的影响。 气候变暖对航运业的影响有一下几点： 气温升高所带来的热能，会提供给空气和海洋巨大的动能，从而形成大型，甚至超大型台风、飓风、海啸等灾难。最近有一些有限的證據顯示風暴的強度正在加大，比如伊曼努爾（Emanuel 2005）衡量颶風密度的「能量消耗指數」。在世界範圍內，達到四級或五級的颶風——表示風速大於每秒56米——的比例從1970年代的20%上升到1990年代的35%。而由颶風帶到美國的降水在二十世紀中增加了七個百分點。颶風曾被認為是一種純粹的北大西洋現象，在2004年4月，第一次有颶風在南半球的大西洋形成，並以144公里/小時的風速襲擊了巴西；監控範圍因此可能需要向南拓展1600公里[2]。这对于船只航行安全极其的不利，大风浪航行时波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。船舶在大风浪中航行，左右摇晃常达单舷二十多度甚至三十多度，前后颠簸剧烈，机电设备负荷大，特别在压载航行时，船舶吃水小，容易飞车，易发生故障。不仅给船舶操纵带来困难，严重时船舶发主机失控状况，导致船舶发生碰撞、搁浅、触礁。甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损；甲板上未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。在寒冷的海区，甲板上裸露的油水管系易冻裂，压载水管系、压载水舱易结冰，排放水困难；甲板上浪结冰积雪，增加船舶的载重，对重载船的稳定性产生不利影响[3]。这些都会增加船只的海损率，提高船只的维护成本，同时对船员的操纵技术损管能力以及海事海洋环境的全球检测能力，以及远洋救助能力都有更高的要求。 海平面上升会淹没很多的海滨低地地带，潮汐的强度加大，对港口和海岸和堤坝产生更大的侵蚀，增加港口设施的维护难度和维护成本。据英国官方近日公布的统计数据，在过去的20年中，由于泰晤士河的水位随全球变暖而升高，当地政府机构不得不先后88次加高防洪堤坝，以保障伦敦人的生命财产安全。，据悉，人们现在平均每年4次加高其堤坝。据估计，在2030年以前，其加高堤坝的频率会达到每年30次[4]。如果极地冰冠融化，经济发达、人口稠密的沿海地区会被海水吞没，马尔代夫、塞舌尔等低洼岛国将从地面上消失，上海、威尼斯、香港、里约热内卢、东京、曼谷、纽约等海滨大城市以及孟加拉、荷兰、埃及等国也将难逃厄运[5]。如此发展下去我国会损失大批的良港并且剩余的港口每年也要花费巨资来维护 更大範圍的實驗顯示，天氣溫度的升高、更長時間的乾旱及其二者的副作用，如近地臭氧氣體的高濃度，將可能在未來的數十年內帶來農作物的根本性的減產[6]。使得欠发达国家的脆弱的农业衰退，增加饥饿人口，国家秩序崩溃，让这些国家最终成为海盗活动的温床。可能遭受最不利影響的地區就是非洲。不僅因為它的地理條件使得它特別脆弱，並且因為它70%的人口都依賴於自然降水灌溉的農業。坦桑尼亞對於氣候變化的官方報告中指出通常每年有兩個雨季的地區將可能得到更多，而那些只有一個雨季的地區將接受更少得多的降雨。預期的淨效果將是當地的主食玉米的產量減少33%[7] 過去，每十年才會發生一次乾旱，現在我們根本不知道它什麼時候發生，他們發生的太頻繁了，而且緊跟着就是洪水。氣候越來越難以預測，我們也許在五月就會發生洪水或者三年就來一次乾旱。以前丘陵高地是沒有蚊