大型船舶相关数据

详细信息 4-32

船型类型：船型资料-液货船-油船-

设计单位：七0八研究所

承造单位：

船东：

首制船：

设计特点(Design Characteristic)：

本船为长艏楼，单甲板，尾机型油船，航行于“Ⅱ”类航区，可装运比重为0.74、闪点

28℃以下的一级油。

主要尺寸（Main dimensions）：

总长Loa(m)：69.00m

垂线间长Lpp(m)：63.00m

型宽B(m)：10.00m

型深D(m)： 4.55m

设计吃水d(m)： 4.00m

船级(Class notation)：ZC

载重量(Deadweight)：

设计吃水时DW(t)：1000t

航速、油耗及续航距离(Speed , etc.)：

服务航速Vs(kn)：10.6kn

续航距离R：1500n mile

容量(Capacity)：

货舱(散)Vg(m3)：1487.4m3

船员(人)：27人

燃油舱F.O.T(m3)：58.72m3

压载舱W.B.T(m3)：216.74m3

清水舱F.W.T(m3)：46.19m3

主机(M/E)：

型号及数量(台)：6PSM-22S×1台

最大连续功率(每台)：809kW(1100ps)×900r/min

发电机及容量(Generator and capacity)：

柴油发电机(台)：90kW×2台

258000 DWT 超大型油船

2011-07-24 23:27:27 评论：0点击：5

详细信息 1-2

船型类型：船型资料-液货船-油船-

设计单位：

承造单位：

船东：

首制船：

设计特点(Design Characteristic)：

单桨柴油机推进，尾部设置节能装置。双壳结构满足MARPOL 73/78防污染公约要求。

最新开发的新一代VLCC，具有优化的尺度和线型。

主要尺寸（Main dimensions）：

总长Loa(m)：313.80m

垂线间长Lpp(m)：295.60m

型宽B(m)：57.40m

型深D(m)：31.30m

设计吃水d(m)：20.80m

船级(Class notation)：DNV

载重量(Deadweight)：

设计吃水时DW(t)：258000t

航速、油耗及续航距离(Speed , etc.)：

服务航速Vs(kn)：14kn

续航距离R：20000n mile

容量(Capacity)：

货舱(散)Vg(m3)：310880m3

船员(人)：30人

燃油舱F.O.T(m3)：5500m3

压载舱W.B.T(m3)：110000m3

清水舱F.W.T(m3)：300m3

主机(M/E)：

型号及数量(台)：MAN B&W 5S80MC 1台

最大连续功率(每台)：18200kW(24750ps)×79r/min

连续服务功率(每台)：16380kW(22277ps)×74r/min

发电机及容量(Generator and capacity)：

柴油发电机(台)：800kW 2台

轴带发电机(台)：800kW 1台

装卸设备(Loading/Unloading Equipment)：

货油泵5500m3/h 3台

35000 DWT 原油船

2011-07-24 23:27:27 评论：0点击：2

详细信息 1-8

船型类型：船型资料-液货船-油船-

设计单位：

承造单位：

船东：

首制船：

设计特点(Design Characteristic)：

单桨柴油机推进，尾部设置节能装置。具有良好的经济性和操纵性。主要尺寸（Main dimensions）：

总长Loa(m)：180.00m

垂线间长Lpp(m)：171.00m

型宽B(m)：32.20m

型深D(m)：14.20m

设计吃水d(m)：9.50m

结构吃水ds(m)：10.30m

船级(Class notation)：CCS

载重量(Deadweight)：

设计吃水时DW(t)：35000t

结构吃水时DWs(t)：39000t

航速、油耗及续航距离(Speed , etc.)：

服务航速Vs(kn)：14.0kn

续航距离R：10000n mile

容量(Capacity)：

货舱(散)Vg(m3)：43725m3

船员(人)：45人

燃油舱F.O.T(m3)：1198m3

压载舱W.B.T(m3)：15366m3

清水舱F.W.T(m3)：471m3

主机(M/E)：

型号及数量(台)：SULZER 6RTA52 1台

最大连续功率(每台)：6184kW(8410ps)×98r/min

连续服务功率(每台)：5256kW(7148ps)×93r/min

发电机及容量(Generator and capacity)：

柴油发电机(台)：560kW 3台

装卸设备(Loading/Unloading Equipment)：

货油泵1650m3/h 2台

19900 DWT 江海直达原油船

2011-07-24 23:27:27 评论：0点击：4

详细信息 1-12

船型类型：船型资料-液货船-油船-

设计单位：

承造单位：

船东：

首制船：

设计特点(Design Characteristic)：

单桨柴油机推进，尾部设置节能装置。单底双舷壳结构。装运闪点60℃以下的原油。

航区：沿海和长江。

主要尺寸（Main dimensions）：

总长Loa(m)：157.27m

垂线间长Lpp(m)：149.40m

型宽B(m)：26.00m

型深D(m)：12.00m

设计吃水d(m)：8.00m

船级(Class notation)：CCS

载重量(Deadweight)：

设计吃水时DW(t)：19900t

航速、油耗及续航距离(Speed , etc.)：

服务航速Vs(kn)：13.0kn

续航距离R：7000n mile

容量(Capacity)：

货舱(散)Vg(m3)：24200m3

船员(人)：36人

燃油舱F.O.T(m3)：770m3

压载舱W.B.T(m3)：9600m3

清水舱F.W.T(m3)：326m3

主机(M/E)：

型号及数量(台)：MAN B&W 6L42MC 1台

最大连续功率(每台)：5100kW(6960ps)×170r/min 连续服务功率(每台)：4590kW(6240ps)×164r/min 发电机及容量(Generator and capacity)：

柴油发电机(台)：440kW 2台

应急发电机(台)：90kW 1台

装卸设备(Loading/Unloading Equipment)：

货油泵1000m3/h 2台

38500 DWT 波士顿船宽型油船

2011-07-24 23:29:02 评论：0点击：57

详细信息 6-34

船型类型：船型资料-液货船-油船-

设计单位：广船国际股份有限公司

承造单位：广船国际股份有限公司

船东：

首制船：

设计特点(Design Characteristic)：

本船为单桨、柴油机驱动、货舱区域双壳双底，并有一个连续的上甲板，且有500mm

梁拱，只在首部有舷弧，以及带有球首的倾斜式船首，带有尾球的竖直式尾封板，以

及1个半平衡舵，还带有一个首侧推。

主要尺寸（Main dimensions）：

总长Loa(m)：182.86m

垂线间长Lpp(m)：174.5m

型宽B(m)：27.4m

型深D(m)：16.8m

设计吃水d(m)：9.55m

结构吃水ds(m)：11.6m

船级(Class notation)：DNV

载重量(Deadweight)：

设计吃水时DW(t)：38450t

结构吃水时DWs(t)：47850t

航速、油耗及续航距离(Speed , etc.)：

服务航速Vs(kn)：15.2kn

续航距离R：10000n mile

容量(Capacity)：

货舱(散)Vg(m3)：44500m3

船员(人)：25P

燃油舱F.O.T(m3)：1286m3

压载舱W.B.T(m3)：17300m3

清水舱F.W.T(m3)：480m3

主机(M/E)：

型号及数量(台)：6S50MC-C*1set(s)

最大连续功率(每台)：9480kW*127r/min

连续服务功率(每台)：8058kW*120.3r/min 发电机及容量(Generator and capacity)：

柴油发电机(台)：910kW*3set(s)

应急发电机(台)：145kW*1set(s)

装卸设备(Loading/Unloading Equipment)：

279000 DWT 原油船

2011-07-24 23:29:02 评论：0点击：10

详细信息 6-16

船型类型：船型资料-液货船-油船-

设计单位：大连新船重工有限责任公司/韩国KOMAC公司联合设计

承造单位：大连新船重工有限责任公司

船东：伊朗国家油轮公司

首制船：

设计特点(Design Characteristic)：

本船为单机、单桨驱动的原油船，适用于载运闪点不高于60℃的原油，设有单层连续

上甲板并带有球首、方尾及半平衡悬挂舵。货舱区域为双底、双壳结构并设有2道纵

舱壁。5个中货油舱、5对边货油舱、1对污油舱和5对压载水舱布置在货舱区，可同时

装载3种不同的货品。

主要尺寸（Main dimensions）：

总长Loa(m)：333.0m

垂线间长Lpp(m)：320.0m

型宽B(m)：58.0m

型深D(m)：31.0m

设计吃水d(m)：21.0m

结构吃水ds(m)：22.2m

船级(Class notation)：DNV

载重量(Deadweight)：

设计吃水时DW(t)：279000t

结构吃水时DWs(t)：299500t

航速、油耗及续航距离(Speed , etc.)：

服务航速Vs(kn)：15.8kn

续航距离R：30000n mile

航区(Navigation area)：无限航区

容量(Capacity)：

货舱(散)Vg(m3)：345000m3

船员(人)：47P

燃油舱F.O.T(m3)：8900m3

压载舱W.B.T(m3)：106000m3

清水舱F.W.T(m3)：600m3

主机(M/E)：

型号及数量(台)：SULZER 7RTA84T-B*1set(s) 最大连续功率(每台)：36960BHP*74r/min

连续服务功率(每台)：33260BHP*71.4r/min

发电机及容量(Generator and capacity)：

柴油发电机(台)：1350kW*3set(s)

应急发电机(台)：300kW*1set(s)

装卸设备(Loading/Unloading Equipment)：

货油泵：5500m3/h*3set(s)

第三节 船舶操纵与避碰分解

第三节船舶操纵与避碰 一、船舶操纵 (一)船舶操纵基础知识 1.船速与冲程 1)船速 为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。 (1)额定船速 ①额定功率 供海上长期使用的最大功率。 ②额定转速 额定功率下的主机转速。 ③额定船速 在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。 额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。 (2)海上船速 在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。 目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率， 海上常用功率为额定功率的90%， 常用转速为额定转速的96～97%。 (3)港内船速 为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。 一般为海上船速的70～80%。 车钟(telegraph)： 前进三(Full ahead)、前进二(Half ahead)、“前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)； 后退三(Full astern)、后退二(Half astern)、后退一(Slow astern)、微速后退(Dead Slow astern)； 停车(Stop Engine)； 完车(Finish with Engine)。 2)冲程 (1)定义 船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离

才能使船停住，这段距离称为冲程。 (2)产生原因 船舶运动惯性。 (3)影响冲程的因素 ①排水量 排水量越大，冲程越大； ②船速 船速越大，冲程越大； ③风流 顺风顺流，冲程增大。 ④污底 船舶污底严重时，冲程减小。 ⑤水深 浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。 ⑥主机类型 主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小 (4)冲程的获取 冲程通常是通过实测求得。 (5)冲程的大小 通常，一般货船的倒车冲程约为6～8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8～10倍船长，10万吨左右的船舶约为10～13倍船长，15～20万吨左右的船舶约为13～16倍船长。 2.螺旋桨的偏转力 1)螺旋桨产生的力 推力：前后方向——推船前进或后退 横向力：左右方向——使船偏转 2)螺旋桨的偏转力 以右旋单桨船为例： (1)从静止状态进车、正舵时 ①空船 船首开始时偏左，随着船速的增加，左偏逐渐消失，继而向右偏转。但偏转力很小，很容易用舵修正。 ②重载船 几乎不出现偏转现象。 (2)从静止状态倒车、正舵时 船首向右偏转，偏转力较大，难以用舵纠正。只有当后退速度较大时，才能用舵纠正。 (3)从前进状态下倒车 开始时，船首偏转方向不定。随着船速的降低，船首明显右偏。难以用舵克服右偏。

大数据运营管理中心建设方案

大数据运营管理中心 建设方案

目录 一、大数据运营管理中心建设背景 (4) 二、大数据运营管理中心的内涵 (5) 三、大数据运营管理中心发展现状 (5) 四、大数据运营管理中心未来趋势 (7) 五、大数据运营管理中心总体架构 (10) 1.感知层 (10) 2.网络层 (10) 3.信息资源层 (11) 4.应用服务层 (11) 5.交互层 (11) 6.用户层 (11) 六、大数据运营管理中心技术架构 (12) 七、大数据运营管理中心数据架构 (13) 八、大数据运营管理中心管理体系 (14) 九、大数据运营管理中心业务架构 (15) 1.城市基础信息数据库 (15) （1)数据分类原则 (16) （2)数据分布 (17) （3)数据管理 (17) 2.公共信息资源共享交换平台 (17) （1)建立统一的信息标准和交换机制 (17) （2)建立信息资源开发使用补偿机制，推动业务部门数据开放 (18) （3)建设信息资源交换共享平台 (18) （4)平台总体架构 (18) （5)平台业务架构 (19) （6)平台交换架构 (20) （7)平台共享流程架构 (20) 3.城市视频监控资源共享服务平台 (21) （1)建设共享服务平台，接入各社会视频资源 (21) （2)建立集约化智能化的视频监控资源管理机制 (21) （3)建立视频资源分享机制，确保各部门视频资源的有效共享 (21) （4)平台总体架构 (22) （5)平台视频流调度架构 (24) （6)平台存储架构 (24) 4.城市网格信息可视化平台 (25) （1)建立标准网格化GSI地图 (25) （2)三维空间建模 (25) 5.城市运行状态监控系统 (26)

大型船舶电站考试大全

第七章船舶电站 第一节船舶电力系统 1308.船舶电力系统是由______组成的。 A．控制屏、负载屏、分配电盘、应急配电盘B．电源设备、调压器、电力网 C．电源设备、负载D．电源设备、配电装置、电力网、负载 1309.船舶电力系统是由______组成的。 A．主电源、应急电源、电网、负载B．电源设备、调压器、电力网 C．电源设备、负载D．电源设备、配电装置、电力网、负载 1310.船舶电力系统是由______组成的。 A．控制屏、负载屏、分配电盘、应急配电盘B．电源设备、配电装置、电力网、负载 C．电源设备、负载D．动力电源、照明电源、应急电源 1311.船舶电力系统是由______组成的。 A．电站（电源设备和配电装置）、电力网、负载B．电站、负载 C．电源设备、负载D．动力电源、照明电源、应急电源 1312.下列不可作为船舶主电源的是______。 A．轴带发电机组B．蓄电池C．柴油发电机组D．汽轮发电机组 1313.我国民用运输船舶多采用______作为船舶主电源。 A．轴带发电机组B．蓄电池C．柴油发电机组D．汽轮发电机组 1314.下列关于发电机组容量和数量的选择原则的论述错误的是______。 A．船舶电站必须有备用机组，其容量要能满足船舶各运行工况的用电需求 B．确定单机组容量和机组数量时，要考虑各机组的使用寿命与主机寿命相当 C．船舶最少要有两台发电机组 D．单机组容量以最高负荷率为100%来确定为宜 1315.将船舶电网与陆地电网相比，下列说法错误的是______。 A．船舶电网的频率、电压易波动B．船舶电网的容量很小 C．船舶电网的电流小D．我国船舶电网额定频率为50 Hz 1316.船上的配电装置是接受和分配电能的装置，也是对______进行保护、监视测量和控制的装置。 A．电源、电力网B．电力网、负载 C．电源、负载D．电源、电力网和负载 1317.配电装置是对电源、电力网和负载进行______的装置。 A．保护、控制B．监视测量C．控制、测量D．保护、监视测量、控制1318.对于船舶电站中配电装置，下列说法错误的是______。 A．是接受和分配电能的装置B．是电源和负载之间的简单导线的连接 C．是对电源、电力网、负载进行保护的装置 D．是对电源、电力网、负载进行测量、监视和控制的装置 1319.将我国船舶电网与陆地电网相比较，下列说法错误的是______。 A．船舶电网与陆地电网的频率都是50 Hz B．船舶电网的电压与频率易波动 C．船舶电网的容量小D．船舶电网电站单机容量大 1320.船舶电力系统的基本参数是______。 A．额定功率、额定电压、额定频率B．电压等级、电流大小、功率大小 C．电流种类、额定电压、额定频率D．额定功率、频定电压、额定电流

船舶动力装置

船舶动力装置 1.什么是船舶动力装置，由哪几部分组成？P1-2 答：船舶动力装置是各种能量产生、传递、消耗的全部机械设备及系统的有机组合体，它是船舶的重要组成部分。（保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员、旅客正常工作和生活所必需的机械设备的综合体）。 组成：1）推进装置2）辅助装置3）船舶管路系统4）船舶甲板机械5）机舱自动化设备2.船舶动力装置的类型有哪些？P5-10 答：1）柴油机动力装置2）汽轮机动力装置3)燃气轮机动力装置4）联合动力装置5）核动力装置 3.船舶动力装置的技术特征有哪些指标？P12 答：1）技术指标2）经济指标3）性能指标 4.简述船舶推进装置的组成？P1 答：1）主机：主机是指推进船舶航行的动力机，是动力装置的最主要部分，入柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机等。 2）船舶轴系：它用来将主机的功率传递给推进器，它包括传动轴、轴承和密封件等。 3）传动设备：传动设备是将主机动力传递接通或断开给推进器的中间部件，主要包括起接合或断开作用的离合器、减速箱和联轴器等。 4）推进器：它是能量转换的设备，是将主机发出的能量转换成船舶推力的设备，如螺旋桨和喷水推进器等，大部分船舶使用螺旋桨。 5.推进装置的形式有哪几种？P19 答：1）直接传动推进装置2）间接传动推进装置3）特殊传动推进装置 6.简述滑动式中间轴承油膜形成的原理？P53-54 答：1）干摩擦阶段：轴颈与轴承直接接触，没有润滑油的存在，相应的摩擦性质属于干摩擦阶段。 2）半液体润滑阶段：在轴开始低转速运行时由于轴承对轴颈的摩擦力方向与轴颈表面周围速度方向相反，是轴颈沿轴承内孔表面瞬时向右滚动、偏移，致使轴承表面瞬时被摩擦，这时往往部分接触表面形成液体润滑，而另一部分表面则为干摩擦。 3）液体润滑阶段：当轴的转速提高，轴颈与轴承间隙内的油量增加，润滑油膜中的压力逐渐形成，两表面完全被润滑油隔开，油膜厚度大于两接触表面凸凹不平之和，摩擦因数显著下降，最终达到与外载相平衡的位置，这种状态称为液体润滑。 理论上讲，当轴的转速继续增大时，轴颈中心逐渐向轴承孔中心飘移，即轴颈中心与轴承中心相重合。由此可见当轴颈转速与轴承承载不同时，对油膜的形成有很大影响。油膜形成的厚度主要与轴颈与轴承间的载荷大小、相对速度、间隙及润滑粘度有关。在一般情况下，当轴颈转速越高、润滑油的粘度越大、承受的载荷越小，则易形成较厚的油膜。反之，油膜的厚度就越薄。 7.尾管的结构形式有哪几种？P58 答：1）整体式尾管 2）连接式尾管 8.尾管轴承按润滑形式分为哪几种，各有何特点？P59-63 答;1）水润滑。特点：水润滑的尾轴承采用铁梨木、橡胶、桦木层压板和增强塑料等耐磨材料。（水润滑轴承鉴于铁梨木需要进口且价格昂贵，故采用桦木层压板和橡胶轴承较多。）2）油润滑。特点：油润滑尾轴承与转轴接触处采用耐磨性很高的白合金材料，小型船舶则使用青铜或铸铁。 9.尾管的任务是什么？它有哪几部分组成？P57

01236船舶动力装置1(DOC)

课程名称：船舶动力装置课程代码：01236（理论） 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点 本课程以介绍船舶动力装置的基本型式和原理为主，同时兼顾船舶动力装置有关的基本计算，是高等教育自学考试船舶动力装置专业的一门重要专业课。 二、课程目标与基本要求 本课程的目标：是学生通过该课程的学习，对船舶推进系统、轴系、传动装置、管路系统、船、机、桨工况配合，轴系振动控制、动力装置经济性、机舱布置与规划等有较为系统的认识，为今后从事的船舶动力装置设计、船舶管理打下良好的基础。 本课程基本要求： 1．熟练掌握船舶动力装置的基本概念、性能及相关的技术指标。 2．熟练掌握轴系设计的基本原理与方法。 3．熟悉传动装置的功能与选型。 4．具备管路系统设备的选型与计算的能力，能完成管路系统原理图的设计。 5．能进行简单的船、机、桨工况配合分析。 6．了解船舶推进轴系扭转振动的常用计算方法，掌握推进轴系扭转振动的控制方法。 7．掌握船舶动力装置的经济性评价方法及提高经济性的措施。 8．能看懂并分析机舱布置图，懂得基本的机舱布置方法。 9．自学过程中应按大纲要求仔细阅读教材，切实掌握有关内容的基本概念、基本原理和基本方法。 三、与本专业其他课程的关系 本课程是船舶动力类专业的一门重要专业课，该课程应在修完本专业的基础课和专业基本课后进行学习。 先修课程：船舶柴油机、船舶辅机 这两门先修专业课涉及到《船舶动力装置》课程中的相关重要设备。 后续课程：船舶管理、动力机械制造与维修 这两门后续课程紧密衔接《船舶动力装置》的知识。 第二部分考核内容与考核目标 第1章绪论 一、学习目的与要求 本章是船舶动力装置的基础内容，通过本章的学习，学生应能够对船舶动力装置的内容体系有初步的认识，有利于进一步地深入学习。 本章主要讲授船舶动力装置的含义及组成、船舶动力装置的类型及特点、船舶动力装置的基本特性指标及对船舶动力装置的要求。要求掌握船舶动力装置的基本含义和基本组成部分；重点掌握柴油机、汽轮机及燃气轮机动力装置的主要特点，了解联合动力装置、核动力装置的原理及特点；重点掌握船舶动力装置的技术指标、经济指标和性能指标的含义及分类；了解对船舶动力装置的主要要求。 二、考核知识点与考核目标 （一）柴油机、汽轮机及燃气轮机动力装置的类型及特点（重点） 识记：柴油机、汽轮机及燃气轮机动力装置的基本原理 理解：柴油机、汽轮机及燃气轮机动力装置的主要优缺点 应用：柴油机、汽轮机及燃气轮机动力装置的适用船舶类型 （二）船舶动力装置的基本特性指标（重点） 识记：技术指标、经济指标和性能指标的定义 理解：技术指标和经济指标中公式的主要参数含义 应用：船舶动力装置经济指标的运用

船舶操纵知识点196

船舶操纵知识点196

船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3 9. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟

大时，多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好 34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5 38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa） 43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍

大数据时代运营商的SWOT分析

西安邮电大学 科研训练（论文）题目：大数据时代运营商的SWOT分析 院（系）：经济与管理学院（工商管理系） 专业：人力资源管理 班级：1102班 学生姓名：刘丹 导师姓名：尹丽英职称：讲师 起止时间：2013年9月16日至12月6日

科研训练（论文）成绩鉴定表 指导教师评语

目录 摘要........................................ 错误!未定义书签。Abstract......................................... 错误!未定义书签。 1 引言...................................... 错误!未定义书签。 2 大数据时代运营商的发展现状 (1) 2.1大数据的含义及特征............................... 错误!未定义书签。 2.2大数据的应用领域及其价值......................... 错误!未定义书签。 2.3大数据时代运营商的发展现状 (3) 2.4大数据时代运营商的发展趋势 (4) 3 大数据时代运营商的SWOT分析 (5) 3.1优势与劣势分析 (5) 3.2机会与威胁分析 (6) 4大数据时代运营商的经营策略 (8) 5结论 (10) 参考文献 (11)

摘要 近年来，大数据所带来的挑战推动了计算技术的快速发展，催生了分布式并行处理平台Hadoop、软硬件一体化数据库服务器Exadata等一批新产品。对于电信运营商这样的大型企业而言，需要思考如何应用这些新技术，解决在大数据时代背景下所面临的挑战，从而提升企业价值。本文立足于电信行业，通过分析大数据的现状及发展趋势，利用SWOT分析模型，阐述电信运营商在大数据时代背景下的优势与劣势，以及所面临的机遇与挑战，并提出相关应对策略，最后展望在大数据时代电信企业的发展及转变趋势。 关键词：大数据运营商 SWOT分析模型数据挖掘

船舶电力系统

第六章船舶电力系统 § 6— 1船舶电力系统概述 一、船舶电力系统的组成及特点 1?船舶电力系统的组成 船舶电力系统是由电源装置、 配电装置、电力网和负载组成并按照一定方式连接的整体， 是船上电能产生、传输、分配和消耗等全部装置和网络的总称。 其结构简图如图6 — 1所示。 "电冋賂嗜沪 电础机迥at 煤护 x 电花冃幘皆 -- \ ] ----------------- - ------- '/— ------------- \-? 图6—1典型船舶系统简图 1）电源装置。将机械能、化学能等能源转变为电能的装置。船舶电源主要是指发电机 和蓄电池。 2） 配电装置。对电源和用电设备进行保护、监测、分配、转换、控制的装置。 3） 船舶电力网。是全船电缆电线的总称，也是电能的生产者 （各种电源）和电能的消耗 者（各类用电设备）的中间传递环节。船舶电力网根据其所连接的负载性质和类别可以分为动 力电网、照明电网、应急电网、低压电网和弱电电网等。 4）负载。即用电设备。船舶负载有：甲板机械、船舶舵机、动力装置用辅机 （为主机和 主锅炉等服务的辅机，如主机滑油泵、海水冷却泵、淡水冷却泵和鼓风机等 卜舱室辅机（生 活水泵、消防泵、舱底泵以及为辅锅炉服务的辅机等 卜电力推进设备（主电力推进装置、首 尾侧推装置等）、机修机械（车床、钻床、电焊机等）、冷藏通风（冷藏集装箱、空调装置、伙 食冷库和通风机等卜照明设备、船舶通信导航设备（无线电通信设备、导航和船内通信设备） 2. 船舶电力系统的特点 根据船用负载的特点，船舶电力系统的电站容量、连接方式、 电压等级、配电装置等与 陆上电力系统有着很大的差别。 从驱动发电机的原动机形式分类， 船舶发电机组有柴油发电 机组、蒸汽发电机组、汽轮发电机组、轴带发电机组等。 船舶电站单机容量一般不超过 I OOOkW ，装机总功率不超过 5 000 kW （电力推进船和特 种船除外），相比陆上要小得多。船舶电力系统大多采用多台同容量同类型的发电机组联合 供配电的方式，以方便管理维护。正常航行时仅有1台或2台发电机向电网供电， 但是要求 船舶发电机组有较高品质的调速和调压装置来满足负载变化、 在突发局部故障时也能保障船 舶安全运行。船舶电网的输电距离短，线路阻抗低，各处短路电流大。 短路电流所产生的电 磁机械应力和热效应易使开关、 汇流排等设备遭受损伤和破坏。 因此， 船舶输电电缆采用沿 舱壁或舱 顶走MCD >-—鼻电 ACB A 二:观 电FUEG —应息址电机凶一匝胡机t 一#?<岗

大数据运营管理中心

大数据运营管理中心 一、大数据运营管理中心建设背景 工业革命以后，以文字为载体的信息量大约每十年翻一番；1970年以后，信息量大约每三年就翻一番；如今，全球信息总量每两年就可以翻一番。2011年全球被创建和被复制的数据总量为 1.8ZB （1ZB=1021Byte）其中75%来自于个人。互联网数据中心（IDC）认为，到下一个十年（2020年），全球所有IT部门拥有服务器的总量将会比现在多出10倍，所管理的数据将会比现在多出50倍。根据麦肯锡全球研究院（MGI）预测，到2020年，全球数据使用量预计将暴增44倍，达到35ZB。 十八大提出坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化“四化”同步道路，同时指出新型城镇化的四种表现形式是：绿色生态、现代智慧、宜业宜居及民俗特色。在新型城市化过程中，政府正积极推动技术创新为城市管理提供新思路，以现代信息化为基础的智慧政府建设是治理能力现代化不可或缺的重要元素。智慧城市作为城镇化、信息化交汇融合的概念，为加快城市现代化进程和发展转型提供了实践模式。 大数据已成为与自然资源、人力资源一样重要的战略资源，隐含巨大的价值，已引起科技界和和企业界的高度重视。如果我们能够有效地组织和使用大数据，人们将得到更多的机会发挥科学技术对社会发展的巨大推动作用，孕育着前所未有的机遇。

二、大数据运营管理中心的涵 大数据运营管理中心是指 需要通过快速获取、处理、分析 以从中提取有价值的海量、多样 化的交易数据、交互数据与传感 数据，通过现代信息技术、物联 网、云计算、互联网、等技术，将无法通过人工在合理时间完成的信息采集、处理、管理海量数据，并将其整理成为人类所能解读的信息，找到物与物、人与物、人与人之间的数据关联，发现它们背后的规律，这些数据通过集成共享，交叉复用，形成一种智力资源和知识服务能力，为管理者提供准确、可靠的决策依据，最终来提升城市公共服务能力和管理决策水平。 三、大数据运营管理中心发展现状 目前城市息孤岛、网断联难现象仍存在。大数据运营管理中心实际上是物联网的具体应用，其障碍主要有三方面：其一，部门分割、条块分割的小数据中心建设，形成了众多的“信息孤岛”。其二，标准建设相对滞后，标准不统一，业务操作系统软件难以模块化开发。比如人车路等基本的数据单元，在不同的领域、不同的管理部门各搞一套，基础数据单元标准不一。其三，业务传感与应用装备建设，各部门各搞各的，甚至一个部门部也各搞各的，造成“有网无联”。比如，治安一套监控系统、城管的一套监控系统、交警的一套监控系统。

大型船舶电力系统设计论文

摘要：为了保证船舶电力系统的供电连续性，及最大可能的缩短船舶停电时间，在分析了船舶电力系统 故障特点的基础上阐述了基于继电保护信息的船舶电力系统故障诊断专家系统的设计)根据故障现象的不同 将整个诊断系统划分为输电线路诊断和其他设备诊断两个模快)在知识表示上根据船舶电力系统的特点采用 了框架与产生式相结合的方式，同时为了处理故障识别过程中的不确定问题，引入了模糊规则)本系统在对哈 尔滨工程大学的船舶电力系统仿真装置诊断时，能够正确、快速的得出诊断结论)因此这种船舶电力系统的故 障诊断方法是行之有效和值得推广的 一．船舶电力系统的组成 1.1船舶电力系统的组成及特点 1）船舶电力系统的组成 船舶电力系统是由电源装置、配电装置、电力网和负载组成并按照一定方式连续的整体，是船上电能产生、传输、分配和消耗等全部装置和网络的总称。其单线图如图1所示。

（1）电源装置。将机械能、化学能等能源转化为电能的装置。船舶电源主要是指发电机和蓄电池。 （2）配电装置。对电源和用电设备进行保护、监测、分配、转换、控制的装置。（3）船舶电力网。是全船电缆电线的总称，也是电能的产生者（各种电源）和电能的消耗者（各类用电设备）的中间传递环节。船舶电力网根据其所连接的负载性质和类别可以动力电网、照明电网、应急电网、低压电网和弱电电网等。 （4）负载。即用电设备。船舶负载有：甲板机械、船舶舵机、动力装置用辅机（为主机和主锅炉等服务的辅机，如主机滑油泵、海水冷却泵、淡水冷却泵和鼓风机等）、舱室辅机（生活水泵、消防泵、舱底泵以及为辅锅炉服务的辅机等）、电力推进装置（主电力推进装置、首尾侧推装置等）、机修机械（车床、钻床、电焊机等）、冷藏通风（冷藏集装箱、空调装置、伙食冷库和通风机等）、照明装置、船舶通信导航设备（无线电通信设备、导航和船内通信设备）等。 2）船舶电力系统的特点 根据船用负载的特点，船舶电力系统的电站容量、连接方式、电压等级、配电装置等与陆上电力系统有着很大的差别。从驱动发电机的原动机形式分类，船舶发电机组有柴油发电机组、蒸汽发电机组、汽轮发电机组、轴带发电机组等。船舶电站的单机容量一般不超过1000kw，装机总功率也不超过5000kw，相比陆上要小的多。船舶电力系统大多采用多台同容量同类型的发电机组联合供配电的方式，以方便管理维护。正常航行时仅有1台或2台发电机向电网供电，但是要求船舶发电机组有较高品质的调速和调压装置来满足负载变化、在突发局部故障时也能保障船舶发电机组有较高品质的调速和调压装置来满足负载变化、在突发局部故障时也能保障船舶安全运行。船舶电网的输电距离短，线路阻抗低，各处短路电流大。短路电流所产生的电磁机械应力和热效应应易使开关、汇流排等设备遭受损伤和破坏。因此，船舶输电电缆采用沿舱壁或舱顶走线，电缆的分支和转接均在配电板(箱)或专设的分线盒内完成，不允许外部有连接点。 1.2船舶电力系统的基本参数 船舶电力系统的基本参数是指电流种类（电制）、额定电压和额定频率的等级。

武汉理工大学船舶操纵期末考试重点汇总

1、何谓航向稳定性？如何判别？ 答：船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。在外来干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。 判别：1）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以一个新航向作直线运动，称直线稳定性； 2）外力消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳定性； 3）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，且运动轨迹无偏离，称具有位置稳定性； 4）外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性； 2、何谓航向改变性？哪些因素影响航向改变性？ 答：表示船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表示船舶改向性的优劣。航向改变性通常用初始回转性能和偏转抑制能力来衡量。 初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：由操舵后船舶航进一定距离上船首转过的角度大小来衡量； 偏转抑制性能：指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停止偏转保持直线航行的性能； 影响航向改变性的因素：1)方型系数Cb大，旋回性好； 2）舵角：大舵角，旋回性好； 3）吃水与吃水差； 4）横倾； 5）浅水； 6）其他因素：（如强风、强流等） 3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？ 答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。 当船舶进行启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经一段时间，航行 一段距离，才能从一种定常运动状态改变到另一种运动状态。 意义：在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑一提前量）才能得心应手地 及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取一切有利于安全航行的措施， 避免紧迫局面和事故的发生。 尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急 停船距离，才能避免碰撞的发生。 影响紧急停船的因素： 1）主机倒车功率、换相时间； 2）推进器种类； 3）排水量 4）船速 5）其他因素：顺流冲程大，顶流冲程小；浅水阻力大；污底严重阻力大、冲程小等 4、何谓舵效？影响舵效和舵力的因素有哪些？ 答：广义：船体对舵的响应。 即舵对于船舶转首的控制作用。 狭义：运动中的船舶操一舵角δ后，船舶在较短的时间内，在较短的距离内（L或2L） （一定的水域内）转首角的大小来表示舵效的好坏。 能在较短的时间、较小水域内有较大的回转角，称该船的舵效好。反之，则舵效差； 影响舵效的因素有：1）舵角和舵面积比；2）舵速3）吃水 4）纵倾和横倾 5）舵机性能 6）其他因素 影响舵力的因素有舵面积，舵展弦比，舵平衡系数。 5、试述纵倾、横倾对船舶操纵的影响？ 答：当船舶产生纵倾、横倾时影响船舶的航向稳定性、保向性和旋回性、舵效。 纵倾：1）首倾：使船舶保向性和航向稳定性下降，回转速度加快，旋回圈减小； 首倾增加1%L，旋回初径减小10%， 2）尾倾：船舶保向性和航向稳定性提高，回转速度慢，旋回圈增大，

船舶动力系统发展史

2010．6·船舶物资与市场 一、技术发展趋势 船舶在经历了漫长的以人力、风力作为航行动力的阶段后，直到200年前才进入以机械能作为航行动力的阶段。船舶的机械推进随着蒸汽机、蒸汽轮机、柴油机、燃气轮机的发明及实船应用，先后出现了由多种原动机做动力的推进方式。蒸汽机在19世纪初至20世纪初是世界航运船舶最重要的原动机，之后，逐渐被蒸汽 轮机、柴油机所取代。目前，世界上各类船舶的动力系统主要有以下四种推进方式： 1.蒸汽轮机推进系统—— —取代往复式蒸汽机，又被柴油机所取代，目前主要在LNG 船和核动力军船上应用 蒸汽轮机，又称汽轮机、蒸汽透平发动机或蒸汽涡轮发动机，是将蒸汽的能量转换为机械功的旋转式动力机械。由于其热效率和功率重量比比往复式蒸汽机有很大改进，发明后逐渐在军船和商船上取代了往复式蒸汽机。20世纪上半叶横跨大西洋往返于欧洲和北美的高速定期班轮多是采用蒸汽轮机作动力。20世纪60年代后，蒸汽轮机又逐渐被热效率更高的柴油机所取代。蒸汽轮机推进系统，主要由蒸汽轮机、主锅炉、凝汽器、齿轮减速器、联轴节、齿轮箱、轴系、螺旋桨等设备组成，其特点是单机功率大，工作可靠，振动和噪声小，维修费用低，可燃用廉价劣质燃料，但是，其热效率较柴油机装置低，且设备多。 目前，蒸汽轮机推进系统主要是在LNG 船和核动力军船上应用。在现有LNG 船队中蒸汽轮机推进装置仍占主导地位，艘数占比达83%、舱容占比达76%。LNG 船使用蒸汽轮机推进有其 特殊的原因：在LNG 船上，液化气装在隔热舱中运输，仍不可避 免地有部分液化气蒸发，而将这部分天然气重新液化的费用很 高，因此，较经济、 安全的方式是用作锅炉燃料，由锅炉产生的高压蒸汽推进汽轮机。值得注意的是，由于蒸气轮机推进系统自身的不足和其他类型推进系统的竞争，在近年完工交付的LNG 船中已出现了新型双燃料柴-电推进装置和低速柴油机作动力，特别是在LNG 船手持订单中，采用蒸汽轮机作动力的LNG 船艘数占比仅为29%、舱容占比仅为25%；而采用低速柴油机作动力装置的LNG 船艘数占比为17%、容积占比为24%，采用双燃料柴-电推进装置的LNG 船艘数占比达到54%、容积占比达到50%。预计未来蒸气轮机推进系 世界船舶动力系统的 发展趋势与竞争格局 曹惠芬 刘贵浙 由船舶主机（柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机等）、传动系统（轴系、齿轮箱、联轴节、离合器等）和推进器（螺旋桨、全向推进器、侧向推进器等）组成的船舶动力系统，是船舶上最主要和最重要的设备，平均来说，其价值约占全船设备总成本的35%，约占总船价的20%。加之，其具有军民通用性和船陆通用性，世界主要造船国家都高度重视并优先发展船舶动力系统。本文试对世界船舶动力系统的技术发展趋势和产业竞争格局做一概括分析，以期对我国船舶动力系统发展提供参考。 3

第二章 船舶操纵基本知识

第二章船舶操作基本知识 船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。 船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。 第一节车的作用 推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。 一、螺旋桨的构造

1、螺旋桨的材料和组成 螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。现在也有采用玻璃制作的。 螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。 （1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。 （2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。 （3）整流帽 （4）尾轴 2、螺旋桨的配置 一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。 单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。目前，大多数商船均采用右旋式。 双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。 二、推力、阻力和功率 1、船舶推力

船舶电力系统概述

船舶电站 第一节舰船电力系统 一、船舶电力系统的组成 由发电、变配电、输电和用电四部分设备构成的统一整体称为电力系统.船舶电力系统也可分为船舶电站、船舶电网和用电设备。船舶电力系统的示意图如图1-1所示。 船舶电站由原动机、发电机和主配电装置组成。 船舶电网是全船电缆电线和配电装置以一定方式连接起来各种用(和电能的消费者)各种电源(的组合体，是联系电能的生产者．

电设备)的中间环节，担负分配和输送电能的任务。船舶电网按其所联系的负载性质分为动力电网、照明电网、应急电网、弱电电网等。 配电装置是用来接收和分配电能，并对电力系统进行保护、监视、测量、指示、调整、变换和控制等工作的设备。配电装置可以分为属于船舶电站的主配电板(Main Switch Board,简写为MSB )，船舶电网中间的分配电板(Section Switch Board，简写为SSB)；属于应急电力系统的应急配电板(Emergency Switch Board,简写为ESB)，蓄电池充放电板(Charging and Discharging Panel，简写为CDP )。分配电板又可分为动力配电板和照明配电板。 船舶用电设备即负载，分为四类： (1)船舶各种机械的电力拖动，包括甲板机械(舵机、锚机、绞缆机、起货机等)、舱室机械(各类油泵、水泵、空压机、通风机、空调设备等)、电力推进和工作船舶用的生产机械. (2)船舶照明设备，包括工作场所、生活舱室的各种照明灯具和航行、信号灯具等。 (3)船舶通讯和导航设备 (4)舰船上生活所需的其它用电设备，如电热器、冰箱、电视机等。 总之，船舶电站是船舶电力系统的核心，它在船舶整体设计中占有很重要的位置，特别是在现代自动化船舶上万显得尤为突出。 二、船舶电力系统特点 变配电装船舶电力系统由发电设备、和陆上电力系统一样， 置、输电网络、用电设备等，按一定的联接方式组成。但由于负荷特

知识点-船舶操纵避碰

将随动改为自动之前，应将灵敏度调低×倒车水花到达船中，对水速度为0，对地速度= 流速 改自动舵，将调整有关功能旋钮放在最后一步落锚时的船速可通过冲程资料来估算√系泊试验，要查看舵叶设计报告×水深大于25 m，需要用锚机将锚送到接近海底 对舵叶进行外部检查，对厚度有怀疑时应做测厚×水深大于50 m，需要用锚机将锚送达海底 对舵叶进行外部检查，应进行气密或压水试验×锚在水底拖动5 - 6倍锚长后，抓力达到最大 舵、舵轮、舵角指示器偏差应≤1°，正舵是为0与英语题库不同，发现走锚后，不可加长锚链可挂Y旗对舵程序：正舵、左（右）5、10、20、满舵发现走锚后，首先抛下另一锚，再备车，最后通知船长 开航前对舵的目的，包括检查舵杆、舵叶×清解锚链缠绞需准备好的缆绳包括回头缆×锚链的作用，包括增加锚的抓力×清解锚链缠绞必须一花一花分别清解 锚链公称抗拉强度分：AM1、AM2、AM3 三级钢丝缆若过度拉伸，强度应降低50% 每节锚链标准长度：我国27.5 m、英美15拓、老船25或20m 拖轮必须在大船船舷设有专用标志的地方顶推×连接链环应采用普通无档链环×岸吸和岸推分别指的是：岸吸力和岸推力矩 锚链两端设转环，环栓应：朝向中间岸推力矩与岸吸力、船长、船宽有关 中间链接若用卸扣，圆弧部分应朝向锚近距快速驶过系泊船，系泊船会产生的动态全选，纵荡最大计读节数时，卸扣和连接卸扣两端的无档链环不考虑在内万吨船满载，距泊位开始淌航 1 nm 82.5m水深，即额定拉力下，绞单锚的速度不小于9 m/min 采取的减速方式取决于项包括操纵人员的水平和信心√锚机应能连续工作30min，1.5倍过载下能连续工作2min船速递减过程：高度、中速、低速、制动 锚机链轮在刹紧后，应能承受锚链断裂负荷45 %的静拉力距泊位，船速时需要进行制动操纵 3 – 5L，3 – 4kt 链轮上缘、制链器、锚链筒上口应尽量远离×大风浪接引水应保向保速，必要时操纵船舶使梯处于下风侧每节锚链的两端所打的钢印，包括链环的重量×直升机接引水，应斜顶风，但不是斜顶风滞航应挂三角旗锚链修理后，应涂沥青漆2度主要考虑船的摇摆幅度，不是考虑船的操纵性

新型船舶动力装置基本情况和发展趋势

新型船舶动力装置基本情况和发展趋势 船舶动力装置是船舶的核心设备,船舶动力装置只有正常运行,才能够为船舶的正常运行以及船员的日常生活提供保障。船舶动力装置由主动力装置、辅助动力装置和辅机及其设备共同组成,三大部分的相互协调共同为船舶提供源源不断的动力。在船舶动力装置中,主动力装置是提供推进动力的装置,其主要有蒸汽轮机、柴油机、燃气轮机、电动机和混合动力机几种主要类型,但新型船舶动力装置包括燃气轮机推进,喷水推进,吊舱推进,表面浆推进,超导磁推进,AIP 系统等。 一、柴油机动力装置 柴油机动力装置是以柴油为燃料的内燃机,其优点在于启动速度快、运行状态可靠和功率大等。柴油机动力装置是目前应用最为普遍的船舶动力装置,因此其技术成熟度也相对更高。柴油机动力装置在上世纪60年代开始全面取代了蒸汽轮机,成为最主流的船舶动力装置。柴油机动力装置分为四冲程柴油机和两冲程柴油机,其中二冲程柴油机的特点是转速相对较低,可以直接驱动螺旋机进行工作,主要应用于大中型远洋运输船舶上。而四冲程柴油机转速较高,一般主要应用于小型运输船、客船、军舰和豪华游艇上。 二、燃气轮机动力装置 燃气轮机动力装置是以油气作为燃料的动力装置,燃气轮机动力装置其突出的特点在于装置体积较少、重量轻、加速性能强,且燃气轮机动力装置运行过程中所产生的污染物远远少于柴油机动力装置。但是,燃气轮机动力装置也存在着较多的缺点和不足,如燃气轮机的燃料一一蒸馏油价格非常昂贵、燃气轮机油耗较高、经济性不高等,因此很难在船舶当中得到普及。目前,只有少部分的高速客船和军用舰艇上配备了燃气轮机动力装置。 三、电力推进装置

顾名思义是以电动机做功来推动船舶运行的动力装置,当前在船舶动力装置中被广泛使用的推进装置主要由电动机、原动机、变频器还有就是推进变压器以及控制调节器等构成。对于操纵性能要求不是特别高的船舰来说,经常使用的轴桨推进装置如可调桨以及定距桨等,对于操作性能要求相对高一点的船舶来说,通常采用的全回转推进器。电力推进装置工艺较柴油机动力装置要更为复杂, 但具有更好的经济性以及操纵空间,较为适合于多工况特种船舶。目前多数的电力推进装置还需要配备柴油机或者燃气轮机产生电力能源,为电动机提供能源。其主要优势在于: (1) 船上大型机械设备布置更灵活、有效空间更多、费用降低 (2) 电动机由电网供电,增加了系统的可靠性,提高了生命力 (3) 减少了维护的工作量; (4) 可以采用中高速不逆转原动机,以减少设备的体积和重量 (5) 可以采用低速电动机直接与推进轴连接,省去机械的减速齿轮 (6) 操纵灵活,机动性能好 (7) 易于获得理想的拖动特性 (8) 减小螺旋桨等机械振动和噪声、环境更好 船舶电力系统和船舶电力推进系统一体化供电的船舶综合电力系统是未来发展的新趋势,该系统将船舶的电力系统和推进系统有机的组合在一起,把动力机械能源转换为电力,提供给推进设备和船上的其他设备使用,使得船舶日用供 电和推进供电一体化,实现电力的综合利用和统一管理。并且伴随着船舶事业不断推进发展,这样的技能必定会得到更为广泛的应用。

船舶操纵基础理论DOC

第一章船舶操纵基础理论 通过本章的学习，要求学员概念理解正确，定义描述准确，对船舶操纵性能够正确评估，并具有测定船舶操纵性能的知识。 根据船舶操纵理论，操纵性能包括： 1）机动性（旋回性能和变速运动性能） 2）稳定性（航向稳定性） 第一节船舶操纵运动方程为了定量地描述船舶的操纵运动，我们引入船舶操纵运动方程，用数学方法来讨论船舶的运动问题。 一、船舶操纵运动坐标系 1．固定坐标系Ox0y0z0 其原点为O，坐标分别为x0，y0，z0，由于我们仅讨论水面上的船舶运动，因此，该坐标系固定于地球表面。 作用于船舶重心的合外力在x0，y0轴上的投影分别为X0和Y0 对z0轴的合外力矩为N

2． 运动坐标系Gxyz 其原点为点G （船舶重心），坐标分别为x ，y ，z ，该坐标系固定于船上。 这主要是为了研究船舶操纵性的方便而建立的坐标系。 x ，y ，两个坐标方向的运动速度分别为u 和v ，所受的外力分别为X 和Y ， 对z 轴的转动角速度为r ，z 轴的外力矩为N 。 二、 运动方程的建立 根据牛顿关于质心运动的动量定理和动量矩定理，船舶在水面的平面运动可由下列方程描述： y 0

?????===? Z og o og o I N y m Y x m X 该式一般很难直接解出。为了方便，将其转化为运动坐标系表示，这样可以使问题大为简化。经过转换，得： ?? ???=+=-=r I N ur v m Y vr u m X Z )()( 该方程看似复杂，但各函数和变量都与固定坐标系没有关系，因此，可以使问题大为简化。 三、 水动力和水动力矩的求解 对于上述方程中的水动力和水动力矩可表示为： ?? ???===),,,,,,(),,,,,,(),,,,,,(δδδr v u r v u f N r v u r v u f Y r v u r v u f X N Y X

基于大数据的企业运营管理创新发展策略1.doc

基于大数据的企业运营管理创新发展策略1 基于大数据的企业运营管理创新发展策略 大数据及其价值 大数据的产生 很多人说大数据自古有之，这种认识是不对的。或许信息、数据伴随人类社会产生而存在，但大数据却是互联网时代的产物。由于互联网、移动互联网、社交网络等信息技术和信息平台促成人们持续在线的“数字化生存”，从而造就当前人们每时每刻不断生成并消费大量数据的生活模 式――“今天人们仅仅一天所接触的数据已经远多于15世纪的人们穷其一生所能接触到的数据”“今天（2012年）世界上90%的数据是在近两年生成”，因此才出现大数据的概念，也因此当今时代才称其为大数据时代。 大数据属于数据范畴，但大数据不等于数据 在大数据概念出现之前就存在数据概念，但并不存在小数据概念。要理解大数据概念，首先得对传统数据概念有所了解。传统数据是基于关系型数据库技术而言，传统数据一般以结构化数据的形式而存在；而大数据则是相对于结构化的传统数据而言，指的是除结构化数据之外，互联网上存在的文本、图像、视频等形式存在的非结构化数据。所以，今天的大数据属于数据范畴，但不等于以往的数据概念。也即， 当前的数据概念因大数据的出现而内涵外延增大，不仅涵盖

以往的数据还涵盖新出现的大数据，因此，以往的传统结构性数据也就进一步完善界定成为与大数据相区别的小数据概念。 大数据的价值 要理解大数据的价值，首先得了解传统数据也即小数据的价值。对于企业来说，小数据价值表现为两个层面：一是宏观运营管理决策支撑层面，借助运营数据可以描述企业运营结果构成和状况，评价运营管理好坏以及存在问题，并对存在问题分析原因，从而支撑企业运营管理决策。二是微观营销运营管理以及客户管理决策层面，通过对个体客户数据的高级分析和挖掘，可以判断并识别客户价值和需求，并针对客户价值提供客户管理决策，针对客户需求提供相应产品和服务。 就数据价值而言，大数据不能完全取代小数据，但可以对小数据价值进行补充。比如，目前有些企业已经具备相应BI系统采集内部生产运营管理数据，并以报表、仪表盘甚至即席查询的方式满足企业各层各级生产运营管理状况了解及决策支撑的需要。对于这种小数据的数据价值而言，大数据则无能为力。大数据对于小数据价值补充，体现为大数据的源起是人们的“数字化生存”，因此企业采集客户或消费者信息的传统内外部数据源拓展到整个互联网平台，而将原 来分散在线下的企业所不能采集的客户或消费者的有关消 费行为、习惯、生活方式、兴趣爱好以及社会交往等信息进行采集、关联、汇集并使用。所以，相对于小数据而言，大数据是在小数据基础上，原有消费者和客户信息或字段的大量增加，而数据的价值就在于更完善和持续更新性，所以大数据因为客户