浅析我国海事赔偿责任限制制度

浅析我国海事赔偿责任限制制度

200830110815 李东阳 08法学一班

【摘要】海事赔偿责任限制制度是海商法独具特色的一项法律制度。在该制度下, 责任主体对于超过责任限额的损失免予赔偿, 受害人的实际损失无法得到完全的弥补。本文通过对我国海商赔偿责任限制制度的探讨，分析总结我国海商赔偿责任限制制度的可行性和我国当前形势下该项制度的不足以及如何改进的对策。

【关键词】海事赔偿；责任限制；不足；完善

海事赔偿责任限制制度是海商法独特的一项法律制度，是指在发生海难事故，给他人造成严重的财产损失和人身伤亡时，根据法律规定对责任主体依法要求赔偿，但根据相关的规定限制条件将责任主体的赔偿责任限制在一定的范围之内的赔偿制度。该制度规定最高的赔偿数额，其目的是赋予事故责任人(船舶所有人、经营人、承租人、救助人等)一项法律特权，维护其利益。

一、海事赔偿责任限制制度的产生背景与发展

海事赔偿责任限制制度最早可以追溯到13世纪，该制度制定的目的最初是为了保护船舶所有权人的利益，所以这个制度也被称作是“船东责任限制”。由于世界各国相继制定了责任限制的法律制度，从而推动了国际海事赔偿责任限制的立法最终导致了三个国际公约的产生，这三个国际公约分别是1924年《关于统一海商船舶所有人责任限制的国际公约》、1957年《海船船舶所有人责任限制的国际公约》及对该公约修正的议定书、1976年《海事赔偿责任限制公约》。然而随着航运业得发展和现代航运的需要，1976年公约将船舶所有人的责任限制又向前推进了一步，由船舶所有权人责任限制演变为海事赔偿责任限制。

国际上比较有代表性的海事赔偿责任限制制度应该属于英国和美国。英国是《1957年公约》及《1976年公约》的缔约国，其法院作出的有关海事赔偿责任限制案件的实体审理多是依据公约做出。而美国自始至终没有加入过任何一个公约，其国内法在责任限额、享受责任限制的条件等实体规定上与公约有很大的不同。但这些实体规定上的差别并不影响两国在程序规定上的相似，两国同属一个法系，有几乎相同的诉讼制度与程序立法模式，其影响自然延伸到两国对海事赔偿责任限制程序的规定上。两国的诉讼规则中都将海事赔偿责任限制案件作为一个独立而完整的诉讼来对待，都为其规定了包括起诉、设立基金、审理、判决、基金分配等程序在内的一套诉讼程序。

二、海事赔偿责任限制制度的必要性

海事赔偿责任限制制度的立法本意是鼓励海上贸易。海运业是一个具有巨大风险的行业。其风险主要有自然灾害、意外事故、不可抗力等，并且由于船舶行驶的特殊性，使得船东对船舶和船员的监控有一定的困难，由于外部风险或者是船舶船员的过失而造成的第三方重大伤亡和财产灭失，这对于船东来说，有的时候是难以承受的，遭受的损失甚至大于船舶的价值的情况时有发生。著名的国际法之父格劳修斯说：“如果人们一直处于担心由于其雇

佣的船长的行为而承担无限责任的恐怖之中，那么就无人敢经营船舶了。”1①

因此，为鼓

励和保护海运业的健康发展，各国政府基于国家航海政策的考虑，纷纷立法将船舶责任方在海运中发生的海事责任予以合理的限制，并通过制定有关的国际公约，赋予船舶责任方这一特权。概括来说，首先是为了鼓励和促进航运事业；其次是为了保护海上救助人的积极性；再次是为了发展责任保险事业。

三、我国海事赔偿责任限制制度的现状

我国海商法第十章规定的海事赔偿责任限制制度的内容主要包括可以限制责任的人、可以限制责任的赔偿请求及除外情况、责任人丧失责任限制的过错、责任限额、责任限制基金及其设立的方法、一次事故一个限额原则和相互索赔的先冲抵后限制原则等。本文主要针对于我国海事赔偿责任限制制度的先进性和不足进行探讨和讨论，旨在分析不足，提出完善建议。

（一）我国海事赔偿责任限制制度的先进性

从总体看，我国在海事赔偿责任限制制度方面的规定还是比较先进的，笔者主要从两点进行阐述：

（1）关于丧失责任限制权力条件方面的先进性

在丧失限制权力的条件方面，我国规定为故意过失，这相对于1957年公约的一半过失相比，是一个较大的进步。这体现了法律救济的合理性，其目的就是限制授予责任人或者保险人权力，维护受害人的利益，从意志形态上保证权力限制的合理性，这也有利于该制度价值的实现。

（2）物质损害和人身伤亡赔偿方面的先进性

在物质损害和人身伤亡同时存在的情况下，我国采取人身伤亡优先受偿，这反应了立法①International MarineL aw （vol.1）[M]. London:Iloyds’of LondonPress，1984：124. p23

对人权的保护，符合法律的精神与价值，具有一定的先进性。

（二）我国海事赔偿责任限制制度的不足

我国的海事赔偿责任限制还是比较选进的，但是不可否认，由于在移植过程中没有充分考虑我国的国情，在加上近十几年来世界海运业的飞速发展，我国责任限制制度存在一些不完备的地方。

1、责任限制主体的局限性

我国规定的责任主体包括船舶所有人(包括船舶承租人和经营人)、救助人及其受雇人、代人和责任保险人。而随着航运业的发展，海事责任主体出现了多元化的发展趋势，如无船承运人、港站经营人等，他们与上述责任主体一样面临着巨大的海上风险，且其的存在和发展也是开发海洋资源、发展航运业的必然要求。

2、责任限额相比于当今经济发展和海运损失而言偏低

提高海事赔偿责任限额主要有以下四点原因：

（1）通货膨胀提高了货运的成本。随着世界经济的发展，通货膨胀在国际经济方面尤为突出。商人通过提高了货运成本从而从每次航运中获得最大的利润。

（2）由于船舶载货量越越来越大，现代货物的价值也越来越高，以前的责任限额显然远远低于货方的损失，不利于保护货方的利益。

（3）对于受损方来说，责任限额成为可以从责任身上获得保险赔偿的唯一来源时。

（4）我国《海商法》制定颁布已逾十几年了，已远远无法满足航运业发展的需要，国际社会普遍认为责任限额的确定是在合理成本基础上可进行保险的最高数额。

3、对受害人利益保护的力度不够

尽管海事赔偿责任限制制度本身已一定程度地考虑并体现着保护受害人的利益, 但受

害人因重大海损事故所造成的巨大损失如何能得到最大程度的赔偿, 仍是该制度所面临和必须加以解决的重要问题。一方面, 切实保护受害人的利益并不能动摇海事赔偿责任限制体制的基础; 另一方面, 因保护海运业的发展所建立的海事赔偿责任限制制度也不能以极不合理地牺牲受害人的利益为代价。

4、海事赔偿责任限制制度的法律适用问题存在不足

中国《海商法》第275 条规定, 海事赔偿责任限制, 适用受理案件的法院所在地法律。适用法院地法的一个最大的不足之处在于会引起挑选法院现象的产生, 由于在不同国家的起诉会适用不同的法律, 而适用不同国家的法律会在实体上影响当事人自己的权益, 因此, 涉外民事案件的当事人会竞相选择去对自己有利的国家进行诉讼, 进而产生平行诉讼与管

辖权之争, 这无疑不利于国际民商事交往的发展。

四、针对我国海事赔偿责任限制制度的完善建议

1、扩大海事赔偿责任限制主体的范围

通过上文可知，新型海事责任主体不断出现，如引航机构、港站经营人、港口经营人、无船承运人等在海事活动中也要和船舶所有人、承租人、经营人营运等传统海事主体一样面对特殊的海上风险，根据利益兼顾原则和公平原则，对于这些主体同样应给予特殊保护，这也有利于海洋资源开发、海运业的发展。因此我认为我国应当扩大责任限制的主体范围，在修改海事赔偿责任限制制度时把这些新型的海事主体应该纳入海事赔偿责任限制主体的范围里。

2、提高海事赔偿责任限额

通过上文对我国关于海事赔偿责任限额过低的分析，我们可以得出结论：只有大幅提高海事赔偿责任限额，在责任人赔偿和被害人补偿中找到一个利于海事发展的平衡点，才能保证海事赔偿中被害人的损失得到合理补偿，促进海运事业的发展。笔者认为，我们应该大幅度提高单位责任赔偿责任限制制度中的责任限额。我们可以按照2009年通过的《鹿特丹规则》进行调整，提高所有“海上承运群体”的赔偿责任至每单位875特别提款权（SDR）或每公斤3SDR。

3、加强对受害人的利益保护力度

我国可以从以下两个方面加强对受害人利益的保护：

（1）金额方式的改进。笔者建议：金额方式可改为：海事赔偿责任主体原则上以法定的每吨限额乘以船舶吨位产生的金额来承担赔偿责任,但该赔偿额不得低于受害人实际发生的损失额的法定比例。若该赔偿额高于受害人的损失额的法定比例, 则以该赔偿额承担赔偿责任; 若该赔偿额低于受害人的损失额的法定比例, 则以该法定比例所计算的赔偿标准进行赔偿。这样, 一方面可防止和克服通货膨胀所产生的不利影响, 保持立法对于金额方式规定的稳定性, 另一方面, 也可以顾及受害人的实际损失额, 使受害人的利益在海事赔偿责

②2

任限制下得到最大程度的保护。

（2）国家补偿基金的建立。海事赔偿责任限制是国家基于海运业较之陆地企业所无法比拟的巨大风险并为鼓励和保护海运业的生存和发展而通过立法的形式设立的, 所以, 这

②司玉琢，吴兆麟.船舶碰撞法[M].大连：大连海事大学出版社，1995. p136

种责任限制应是一种法定权利, 是法律专门为保护海运业的相关主体而赋予其的特权, 客观上促进了海运业的发展, 国家也终将从海运业的发展中受益。那么, 海事赔偿责任限制制度所带来的负面影响即不能使受害人得到全额赔偿, 国家也应予以克服和补救,国家有责任对于受害人的损失在责任主体享受责任限制赔偿的基础上给予一定程度的后续补偿。国家后续补偿制度建立在海事赔偿责任限制性债务项目基础上, 成立专项赔偿基金, 对于受害人

③

的损失进行补充性的赔偿。Ｏ

4、改善海事赔偿责任限制制度的法律适用问题

笔者建议中国《海商法》关于涉外案件中法律适用问题修改为：海事赔偿责任限制适用船旗国法, 若海事赔偿责任限制与其他国家的法律有更密切联系, 则适用其他国家的法律。适用船旗国法的最大好处在于能为海损事故的责任人提供一种合理的预期, 因为在海损事故发生之前当事人就知道船旗国所在地, 从而也就使当事人知道在一旦发生海损事故时可以享受的责任限额。采取最密切联系原则这种法律选择方法目前在冲突法中得到了广泛应用,主要原因是依最密切联系原则去选择法律能够适应当前随着国际经济关系的发展, 涉外民事关系复杂多变的客观形势的需要,可以避免用一种固定的连接点指引准据法的不切合案件实际情况和不符合案件公平合理解决的缺陷。

海事赔偿责任限制制度是《海商法》所特有的制度，其在促进海运业及海上保险业的发展、鼓励海上救助等方面发挥着重要作用。尽管近来要求废除该制度的呼声不断，但是鉴于其存在的必要性，我们应该把审查该制度的重点放在不足和如何完善上，通过顺应时代发展变化，完善海事赔偿责任限制制度的不足，使《海商法》海事赔偿责任限制制度发挥更大的作用，从而促进海运经济的发展。

【参考文献】：

(1)邓瑞平. 船舶侵权损害赔偿的困境与出路[ J] . 现代法学, 1998.

(2)李双元. 国际私法( 冲突法篇) [ M] . 武汉: 武汉大学出版社, 2001.

(3)司玉琢．国际海事立法发展趋势及对策研究[M]．北京：法律出版社，2002

③刘心稳. 中国民法学研究述评[M] . 北京: 中国政法大学出版社, 1996. p165

(完整word版)1976年海事赔偿责任限制公约

1976年海事赔偿责任限制公约 本公约各缔约国，认识到通过协议确定关于海事赔偿责任限制的某些统一规则是合需要的，决定为此目的缔结一项公约，并已就此达成协议如下： 第I章责任限制的权利 第1条有权限制责任的人 1.下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第2条所列索赔，限制其责任。 2.“船舶所有人”一词，是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人。 3.“救助人”是指提供与救助作业直接相关的服务的任何人。救助作业还包括第2条第 1款第（d）、（e）、（f）项所述的作业。 4.如果第2条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。 5.在本公约中，船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。 6.对于按本公约规定可以限制责任的索赔承提责任的保险人，有权在被保险人本人可享受本公约的利益的相同范围内，享受本公约的利益。 第2条可限制责任的索赔 1.除第3条和第4条另有规定外，对下列各项索赔，无论其责任的根据如何，均可限制责任： （a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起的损失的索赔； （b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔； （c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔； （d）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括此种船上的任何物件）的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔； （e）有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔； （f）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。 2.第1款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出，也应受责任限制的制约。但是，第1款（d）、（e）和（f）项所列的索赔，在其涉及与责任人所订合同规定的报酬时，不应受责任限制的制约。 第3条不可限制责任的索赔 本公约的规定不适用于： （a）有关救助或共同海损分摊的索赔； （b）有关1969年11月29日签订的国际油污损害民事责任公约，或实施中的该公约任何修正案或议定书中规定的油污损害的索赔； （c）制约或禁止核损害责任限制的任何国际公约或国内法所约束的索赔； （d）对核动力船舶所有人提出的核损害的索赔； （e）职责与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助人的受雇人员的索赔，包括他们的继承人、家属或有权提出索赔的其他人员所提出的索赔，如果按照船舶所有人或救助人同上述受雇人员之间的服务合同所适用的法律，船舶所有人或救助人无权对此种索赔限制其责任，或者根据此种法律，仅允许以高于本公约第6条规定的金额限制其责任。 第4条不得限制责任的行为 如经证明，损失是由于责任人本身故意，造成或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。 第5条反索赔 按照本公约规定有权限制责任的人，就同一事件向索赔人提出索赔时，各自提出的索赔应相互抵销，而本公约的规定仅适用于其间的差额。 第II章责任限制 第6条一般限制 1.除第7条所述的索赔外，对任何某一特定场合产生的各种索赔的责任限制，应按下列规定计算： （a）有关人身伤亡的索赔： （i）吨位不超过500吨的船舶，为333000计算单位； （ii）吨位超过500吨的船舶，除第（i）目外，应增加下列金额： 自501吨至3000吨，每吨为500计算单位； 自3001吨至30000吨，每吨为333计算单位； 自30001吨至7000吨，每吨为250计算单位； 超过70000吨，每吨为167计算单位。 （b）有关任何其他索赔：

海事诉讼、海事赔偿责任限制基金、海事赔偿责任限额计算

海事诉讼、海事赔偿责任限制基金、海事赔偿责任限额计算 裁判要点 ⒈对于申请设立海事赔偿责任限制基金的，法院仅就申请人主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行程序性审查。有关申请人实体上应否享有海事赔偿责任限制，以及事故所涉债权除限制性债权外是否同时存在其他非限制性债权等问题，不影响法院依法作出准予设立海事赔偿责任限制基金的裁定。 ⒉《中华人民共和国海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，应理解为发生海事事故航次正在从事中华人民共和国港口之间运输的船舶。 相关法条 ⒈《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零六条第二款 ⒉《中华人民共和国海商法》第二百一十条第二款 基本案情 中海发展股份有限公司货轮公司（以下简称货轮公司）所属的“宁安11”轮，于2008年5月23日从秦皇岛运载电煤前往上海外高桥码头，5月26日在靠泊码头过程中触碰码头的2号卸船机，造成码头和机器受损。货轮公司遂于2009年3月9日向上海海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。货轮公司申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，数额为2242643计算单位（折合人民币25442784.84元）和自事故发生之日起至基金设立之日止的利息。 上海外高桥发电有限责任公司、上海外高桥第二发电有限责任公司作为第一异议人，中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司、中国大地财产保险股份有限公司上海分公司、中国平安财产保险股份有限公司上海分公司、安诚财产保险股份有限公司上海分公司、中国太平洋财产保险股份有限公司上海分公司、中国大地财产保险股份有限公司营业部、永诚财产保险股份有限公司上海

司法解释·最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定

最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定 法释[2010]11号 《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》已于2010年3月22日由最高人民法院审判委员会第1484次会议通过，现予公布，自2010年9月15日起 施行。 二○一○年八月二十七日最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定 为正确审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》、《中华人民共和国海商法》的规定，结合审判实际，制定本规定。 第一条审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，适用海事诉讼特别程序法、海商法的规定；海事诉讼特别程序法、海商法没有规定的，适用其他相关法律、行政法规的规定。 第二条同一海事事故中，不同的责任人在起诉前依据海事诉讼特别程序法第一百零二条的规定向不同的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金的，后立案的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送先立案的海事法院管辖。 第三条责任人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出。 相关海事纠纷由不同海事法院受理，责任人申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当依据诉讼管辖协议向最先立案的海事法院提出；当事人之间未订立诉讼管辖协议的，向最先立案的海事法院提出。 第四条海事赔偿责任限制基金设立后，设立基金的海事法院对海事请求人就与海事事故相关纠纷向责任人提起的诉讼具有管辖权。 海事请求人向其他海事法院提起诉讼的，受理案件的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送设立海事赔偿责任限制基金的海事法院，但当事人之间订有诉讼管辖协议的除外。 第五条海事诉讼特别程序法第一百零六条第二款规定的海事法院在十五日内作出裁定的期间，自海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第三十日开始计算。 第六条海事诉讼特别程序法第一百一十二条规定的申请债权登记期间的届满之日，为海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第六十日。 第七条债权人申请登记债权，符合有关规定的，海事法院应当在海事赔偿责任限制基金设立后，依照海事诉讼特别程序法第一百一十四条的规定作出裁定；海事赔偿责任限制基金未依法设立的，海事法院应当裁定终结债权登记程序。债权人已经交纳的申请费由申请设立海事赔偿责任限制基金的人负担。 第八条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求，可以对责任人的财产申请保全。 第九条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，人民法院不予支持。 第十条债权人提起确权诉讼时，依据海商法第二百零九条的规定主张责任人无权限制赔偿责任的，应当以书面形式提出。案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼

关于海事赔偿责任限制

关于海事赔偿责任限制 1.海事赔偿责任限制是指在发生重大海难,给其他人带来重大损失时,将责任方的赔偿责任限制在一定限度之内的赔偿责任。 2.海事赔偿责任限制的主体:(1)船舶所有人,包括船舶承租人(光船承租人、期租承租人和航次租船承人)和船舶经营人;(2)救助人;(3)船舶所有人、救助人的代理人、受雇人;(4)责任保险人。(海商法第204,205,206条) 3.限制性债权: 责任人可以限制赔偿责任 海商法第二百零七条:下列海事赔偿请求,责任人可以依本章限制赔偿责任: (一)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏,包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏,以及由此引起的相应损失的赔偿请求; (二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求; (三)与船舶营运或救助作业直接相关的,侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求; (四)责任人以外的其他人,为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求,

以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。 前款所列赔偿请求,无论提出的方式有何不同,均可以限制赔偿责任。但是,第(四)项涉及责任人以合同约定支付的报酬,责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。 4.非限制性债权: 责任人无权限制赔偿责任(海商法第二百零八条) (一)对救助款项或者共同海损分摊的请求; (二)中国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求; (三)中国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求;(四)核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求; (五)船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求,根据调整劳务合同的法律,船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任,或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。 5、海事赔偿责任限制的条件: 我国海商法第209条对丧失责任限制的规定:“经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”

关于海事赔偿责任限制基金未实际设立后的案件处理问题初探

关于海事赔偿责任限制基金未实际设立后的案件处理问题 初探 「内容提要」海事赔偿责任限制基金及相应的债权登记、确权诉讼是海事诉讼所特有的程序。当海事法院作出准予设立海事赔偿责任限制基金的裁定后，有关的债权人进行债权登记并提起相应的确权诉讼，但申请人没有按要求实际设立基金，此时，相关案件的审理程序及诉讼费用应如何处理？在目前缺乏明确依据的情况下，其处理宜以尊重和保护当事人的权利为原则，并兼顾效率与公平。; 「关键词」海事赔偿责任限制基金债权登记确权诉讼 ; 2003年3月，“穗港信202”轮与“银虹”轮在广州港附近水域发生碰撞，导致“银虹”轮及其所载的全部集装箱货物沉没，两船的所有人遂先后向广州海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。广州海事法院经审理，裁定准予其申请，并依照我国海事诉讼特别程序法的规定进行通知和公告；有关的债权人分别就与事故有关的债权进行了登记，并随之提起确权诉讼。两准予设立基金的裁定生效后，“穗港信202”轮的所有人按要求提供资金设立了基金，但“银虹”轮的所有人却没有提供资金或有效担保实际设立基金。由于我国的海事诉讼特别程序法及有关司法解释缺乏相应的规定，因而出现了一个程序问题：海事法院作出准予设立海事赔偿责任限制基金的裁定后，有关的债权人进行了债权登记并提起相应的确权诉讼，但申请人没有在裁定生效后实际设立基金，此时，对相关的案件应如何处理？本文就此问题进行初步探讨，以寻求解决司法实践疑难的途径。

; 一、关于海事赔偿责任限制基金的设立及债权登记、确权诉讼程序海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的并区别于民法一般损害赔偿原则的一项特殊法律制度，是指针对一次事故所引起的侵权、合同等各类债权，作为责任人的船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人等可根据法律的规定，将其赔偿责任综合性地限制在一定范围之内，其目的在于降低海运风险，鼓励海上运输业的发展，我国的海商法亦设此制度。为配合这一制度的运作，我国的海事诉讼特别程序法设置了海事赔偿责任限制基金及相应的债权登记、确权诉讼程序。当发生重大海损事故时，责任人为使其船舶或其他财产免受司法扣押，有权向事故发生地、合同履行地或船舶扣押地的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。法院受理申请后，向已知的利害关系人发出通知，通过新闻媒体向社会发布公告，在此期间，利害关系人有权提出异议，异议成立，法院裁定驳回申请；异议不成立或利害关系人没有提出异议，法院裁定准予申请。当事人对裁定不服的，可在法定期间内提起上诉。有关债权人应在公告期内申请对与事故有关的债权进行登记，若债权尚未经具有法律效力的文书的确认，也未经法院立案受理的，则需要在办理债权登记之后以提起确权诉讼或申请仲裁等方式确认债权。确权诉讼案件的审理方式与第一审普通程序案件并无不同，其特殊只在于程序上实行“一审终审”，目的是为了尽快明确责任并对基金进行分配，从而消灭特定的债权债务关系。 ; 根据我国海商法与海诉法的有关规定，设立海事赔偿责任限制基金不是责任人限制责任的必经程序和前提条件，只是表明限制责任的

海事赔偿责任限制计算

例题：某船为10万吨，在一次海事中同时造成了人身伤亡和财产损害。其中，实际的人身伤亡的索赔总额为：29 778 500SDR，实际的财产损害索赔总额为16 778 000SDR，若责任主体可按中国《海商法》限制责任的话，则：人身伤亡责任基金为： 吨位责任基金 300~500 333 000 501~3 000 500×2 500 3 001~30 000 333×27 000 30 001~70 000 250×40 000 70 001~100 000 167×30 000 10万总吨25 584 000（SDR）财产损害赔偿责任基金为： 吨位责任基金 300~500 167 000 501~30 000 167×29 500 30 001~70 000 125×40 000 70 001~100 000 83×30 000 10万总吨12 583 500（SDR）由于人身伤亡责任基金（25 584 000 SDR）不足以清偿实际发生的人身伤亡索赔总额（29 778 500SDR），其不足部分为： 29 778 500 －25 584 000 4 194 500（SDR） 该“不足部分”（4 194 500 SDR）与实际发生的财产损害索赔总额（16 778 000 SDR）按比例分配财产损害赔偿责任基金（12 583 500 SDR）。 “不足部分”分得： 12 583 500×4 194 500／4 194 500＋16 778 000 = 2 516 700（SDR） 实际发生的财产索赔总额分得： 12 583 500×16 778 000／4 194 500＋16 778 000 =10 066 800（SDR）

海事赔偿责任限制公约(中文)

1976年海事赔偿责任限制公约 本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。 英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。 法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。 全文 本公约缔约国， 认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利 第一条有权享受责任限制的人 １．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约

规定，对第二条所列索赔，限制其责任。 ２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。 ３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。 ４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。 ５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。 ６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。 ７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。 第二条须受责任限制的索赔 １．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约： （１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔； （２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔； （３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利

[1976年海事赔偿责任限制公约]对中国航运事业的影响_海事赔偿责任限制

[1976年海事赔偿责任限制公约]对中国航运事业的影 响_海事赔偿责任限制 世界经济的全球化促发了各国进出口贸易的发展，也对其起承载作用的海运事业作了重大推动。海运活动的频繁发生带动了各港口城市的经济发展，同时也促进了沿海国家的经济繁荣。但随之而来的是各类航运海事组织间的纠纷以及侵权问题。早前各国在针对海运纠纷上态度和法制的不同不仅助长了“择地行诉”的不良风气，也对来往于世界各国的船只组织造成了困扰和不公。为此，国际上从19世纪末便已定制出了有关海事赔偿责任限制的国际公约。1924年制定出了并用船价制和金额制限制船舶所有人责任的《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》，即《1924年公约》。1957年汲取了《1924年公约》的不足及其他情况又定制了至今已有五十个参加国的《1957年船舶所有人责任限制国际公约》，即《1957年公约》。1976年联合国又建立起现今得到国际社会广泛认同的《1976年海事赔偿责任限制公约》。其吸纳了《1924年公约》和《1957年公约》的诸多教训，成为新一代国际海事纠纷的主要法律依据。2021年后经修改又通过了《1976年公约》的限额提高议案。虽然我国并没有加入此次公约，但在我国的香港特别行政区仍以其为准则，并且在后来我国也以《1976年公约》为蓝本，根据自身国情制定出了《海商法》，其内容与之有着紧密的联系，然而，这样立法的利弊方面也存在着诸多问题，例如制度和程序的缺失及对其性质的模糊问题等，在理论和实际行法上都造成了许多违背初衷的纠纷事件，从而引发了世界各学者的争议与探讨。 二、国际公约与各国立法 随着19世纪末20世纪初各国海域及公海的海运大量漏油污染及其他新型问题的涌出，又出台了《1992年国际油污损害民事责任

有关海事赔偿责任限制的公约

遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>> https://www.wendangku.net/doc/b8406257.html, 有关海事赔偿责任限制的公约 世界各国在海事赔偿责任限制问题上分别采用了不同的制度，这对于航行于各国港口之间的船舶所有人、货主、旅客、保险人及其他与海运有关的人员极为不便，而且，助长了“择地行诉”。 因此，为了谋求海事赔偿的责任限制，国际上早自19世纪末期就开始着手制订有关的国际公约。 《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》(以下简称《1924年公约》) 《1957年船舶所有人责任限制国际公约》(《1957年公约》) 在吸收这两个公约的经验和教训的基础上，1976年联合国政府间海事协商组织又通过了《海事赔偿责任限制公约》(《1976年公约》) 一、1924年责任限制公约

该公约在船舶所有人责任限制上并用船价制和金额制。 该公约并用不同制度，会导致赔偿过程中的矛盾，加之其未能统一责任限制和金额计算，而且其内容已不适应此后的通货膨胀等实际情况。 二、1957年船舶所有人责任限制国际公约 该公约于1968年生效。它使船舶所有人责任限制作为一项法律制度，在国际上得到初步的统一。该公约至今已有近五十个参加国。《1957年公约》采用了“事故制”及“金额制”，并采用“金法郎”《1957年公约》议定书将其修改为“金法郎”，1 000金法郎约合66. 7特别提款权。作为计算单位，规定计算责任限额的船舶吨位是“公约吨”。 (一)适用的船舶 《1957年公约》适用于海船，不适用于内河船舶及公务船。《1957年公约》以300吨为基数，凡不足300吨的也按300吨计算。《1957年公约》未明确排除对某类船舶的适用，对于其他类型的船舶是否与海船同样适用于该公约，允许缔约国在国内法中作出规定。

11号审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定

最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件 的若干规定 （2010年3月22日最高人民法院审判委员会第1484次会议通过） 法释〔2010〕11号 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 中华人民共和国最高人民法院公告 《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》已于2010年3月22日由最高人民法院审判委员会第1484次会议通过，现予公布，自2010年9月15日起施行。 二○一○年八月二十七日 为正确审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》、《中华人民共和国海商法》的规定，结合审判实际，制定本规定。 第一条审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，适用海事诉讼特别程序法、海商法的规定；海事诉讼特别程序法、海商法没有规定的，适用其他相关法律、行政法规的规定。 第二条同一海事事故中，不同的责任人在起诉前依据海事诉讼特别程序法第一百零二条的规定向不同的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金的，后立案的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送先立案的海事法院管辖。 第三条责任人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向受理相关海事纠纷案件的海事法

院提出。 相关海事纠纷由不同海事法院受理，责任人申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当依据诉讼管辖协议向最先立案的海事法院提出；当事人之间未订立诉讼管辖协议的，向最先立案的海事法院提出。 第四条海事赔偿责任限制基金设立后，设立基金的海事法院对海事请求人就与海事事故相关纠纷向责任人提起的诉讼具有管辖权。 海事请求人向其他海事法院提起诉讼的，受理案件的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送设立海事赔偿责任限制基金的海事法院，但当事人之间订有诉讼管辖协议的除外。 第五条海事诉讼特别程序法第一百零六条第二款规定的海事法院在十五日内作出裁定的期间，自海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第三十日开始计算。 第六条海事诉讼特别程序法第一百一十二条规定的申请债权登记期间的届满之日，为海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第六十日。 第七条债权人申请登记债权，符合有关规定的，海事法院应当在海事赔偿责任限制基金设立后，依照海事诉讼特别程序法第一百一十四条的规定作出裁定；海事赔偿责任限制基金未依法设立的，海事法院应当裁定终结债权登记程序。债权人已经交纳的申请费由申请设立海事赔偿责任限制基金的人负担。 第八条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求，可以对责任人的财产申请保全。 第九条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，人民法院不予支持。 第十条债权人提起确权诉讼时，依据海商法第二百零九条的规定主张责任人无权限制赔偿责任的，应当以书面形式提出。案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序，当事人对海事法院

1976年海事赔偿责任限制公约(含英文)

1976年海事赔偿责任限制公约(附英文) 本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。 英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。 法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。 全文 本公约缔约国， 认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下： 第一章责任限制的权利 第一条有权享受责任限制的人 １．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。 ２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。 ３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。 ４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。 ５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。 ６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。 ７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。 第二条须受责任限制的索赔 １．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约： （１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔； （２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔； （３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔； （４）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔； （５）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔； （６）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。 ２．第１款所列各项索赔，即使以追偿请求或者根据契约要求赔偿的方式或其它方式

海事赔偿责任限制的法律适用新论(一)

海事赔偿责任限制的法律适用新论(一) 内容提要：海难事故发生后，责任人通常会主张海事赔偿责任限制权利，如果事故船舶或当事人具有涉外因素，那么是否有关于责任限制的全部法律问题都要适用法院地法呢？如果不是统一适用法院地法，那么是否应将责任限制问题分割为几个法律问题分别适用准据法？英美法系有将侵权识别为程序问题并适用法院地法的传统，那么当今的责任限制问题应被识别为程序问题还是实体问题？这关系到责任限制适用法院地法还是外国准据法。本文拟从上述几个问题入手，阐述海事赔偿责任限制的法律适用问题。 关键词：海事赔偿责任限制、同一制、分割制 海事赔偿责任限制制度是海商法特有的法律制度，不同于民法中的损害赔偿制度。由于海运存在很大风险，如果适用民法中的损害赔偿制度，会使商人对海运事业望而却步，所以为了鼓励海运发展，在海商法中特别规定了船舶所有人享有赔偿责任限制的权利，依据该权利，海难事故的责任人通常可以以船舶的价值和运费为限或根据船舶吨位确定的法定限额为限承担赔偿责任，随着海运的发展海事赔偿责任限制权利的主体也从船舶所有人扩大到租船人、实际经营人、保险人、求助人及其雇员等。但是由于各国的航运发展水平不同，对海事赔偿责任限制的规定也不尽相同。 一、海事赔偿责任限制制度中的法律冲突现状 为鼓励海运事业的发展，基本上各国法律都确立了海事赔偿责任限制制度，但是在具体的内容上各国法律规定却不尽相同。主要表现在以下几个方面：1）关于享有责任限制权利的条件。有的国内法或国际公约规定，如果经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，那么责任人无权依照规定限制赔偿责任。有的国内法或国际公约则规定，必须证明所发生的事故，不是因为公司的主要负责人的“实际过失或蓄意”所造成的，才能享有赔偿责任区限制。2）关于责任限制金额。《康索拉度海法》规定船舶共有人的责任仅以其所认股份为限度；法国《海事条例》采用委付制；德国《汉撒敕令》采用执行制；英国《乔治法案》采用船价制度；英国《商船法》采用金额制；美国则并用船价制、执行制、金额制。但是即使采用同一种制度，各国也有不同解释，例如，美国采船价制，是以发生海难事故后的船舶剩余价值为限，而同样采用船价制的英国，却以登记时的船舶价值为限。美国与英国因对船价制的不同解释而产生的法律冲突，在TheTitanic 案中得以充分体现。 因此，关于依据何国法律享有责任限制权利，依据何国法律确定责任限制金额，依据何国法律估算赔偿等关于海事赔偿责任限制的法律适用问题都突现了出来。 海事赔偿责任限制程序是独立于海事赔偿诉讼之外的一个特殊的法定程序。所以确立海事赔偿责任限制的管辖权基础及其法律适用与确立海事赔偿诉讼的管辖权基础及其法律适用有可能是相异的。如：结合我国《民事诉讼法》第31条和《海商法》第6条的规定，因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，可能由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地、被告住所地或船籍港所在地人民法院管辖。而关于海事赔偿责任限制的管辖权，根据我国《海事诉讼特别程序法》第102条规定：“当事人在起诉前申请设立海事赔偿责任限制基金的，事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院有管辖权。”为了避免赔偿诉讼与责任限制诉讼分别由两个法院管辖的情况发生，我国《海事诉讼特别程序法》第109条规定：“设立海事赔偿责任限制基金以后，当事人就有关海事纠纷应当向设立海事赔偿责任限制基金的法院提起诉讼。”与此相同的规定还可见于《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律适用、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第2条（5）款。采用依法限制当事人的做法，在一定程度上能够起到消除管辖权冲突的作用，并不能完全消除管辖权冲突，况且“限制当事人”的做法是国内法或少数国家参加的国际公约的规定，并不是各国的一致做法，所以，不能从根本上解决其中的法律冲突。

浅析我国海事赔偿责任限制制度

浅析我国海事赔偿责任限制制度 200830110815 李东阳 08法学一班 【摘要】海事赔偿责任限制制度是海商法独具特色的一项法律制度。在该制度下, 责任主体对于超过责任限额的损失免予赔偿, 受害人的实际损失无法得到完全的弥补。本文通过对我国海商赔偿责任限制制度的探讨，分析总结我国海商赔偿责任限制制度的可行性和我国当前形势下该项制度的不足以及如何改进的对策。 【关键词】海事赔偿；责任限制；不足；完善 海事赔偿责任限制制度是海商法独特的一项法律制度，是指在发生海难事故，给他人造成严重的财产损失和人身伤亡时，根据法律规定对责任主体依法要求赔偿，但根据相关的规定限制条件将责任主体的赔偿责任限制在一定的范围之内的赔偿制度。该制度规定最高的赔偿数额，其目的是赋予事故责任人(船舶所有人、经营人、承租人、救助人等)一项法律特权，维护其利益。 一、海事赔偿责任限制制度的产生背景与发展 海事赔偿责任限制制度最早可以追溯到13世纪，该制度制定的目的最初是为了保护船舶所有权人的利益，所以这个制度也被称作是“船东责任限制”。由于世界各国相继制定了责任限制的法律制度，从而推动了国际海事赔偿责任限制的立法最终导致了三个国际公约的产生，这三个国际公约分别是1924年《关于统一海商船舶所有人责任限制的国际公约》、1957年《海船船舶所有人责任限制的国际公约》及对该公约修正的议定书、1976年《海事赔偿责任限制公约》。然而随着航运业得发展和现代航运的需要，1976年公约将船舶所有人的责任限制又向前推进了一步，由船舶所有权人责任限制演变为海事赔偿责任限制。 国际上比较有代表性的海事赔偿责任限制制度应该属于英国和美国。英国是《1957年公约》及《1976年公约》的缔约国，其法院作出的有关海事赔偿责任限制案件的实体审理多是依据公约做出。而美国自始至终没有加入过任何一个公约，其国内法在责任限额、享受责任限制的条件等实体规定上与公约有很大的不同。但这些实体规定上的差别并不影响两国在程序规定上的相似，两国同属一个法系，有几乎相同的诉讼制度与程序立法模式，其影响自然延伸到两国对海事赔偿责任限制程序的规定上。两国的诉讼规则中都将海事赔偿责任限制案件作为一个独立而完整的诉讼来对待，都为其规定了包括起诉、设立基金、审理、判决、基金分配等程序在内的一套诉讼程序。

我国海事赔偿责任限制的责任主体

我国海事赔偿责任限制制度的责任主体 我国海事赔偿责任限制制度的责任主体 一、问题的提出 1998年11月18日，“静水泉”轮在由大连驶往黄埔港途中，因机舱大量进水，于台湾海峡附近海域沉没，随船装载货物全部灭失，造成4000多万元的损失。事故发生后，先后有18位货主就灭失的货物分别在大连、广州、青岛海事法院提起79起系列海运货损索赔案件，案件涉及船舶所有人、货物所有人、承运人、代理人、保险人等与货损索赔有关的当事人。有关责任人分别在不同的法院和诉讼中申请海事赔偿责任限制。船舶所有人山东省青岛海运总公司为应对即将出现的众多索赔请求和巨额赔偿款项，率先在青岛海事法院申请海事赔偿责任限制，法院裁定准许设立433万元的责任限制基金。 海事赔偿责任限制作为一个奇特的法律现象，既确认了责任人的赔偿责任及赔偿范围，又在一定的条件下，以法定的数额加以限制，从而减轻了责任人的赔偿责任，限定了权利人的权利，使权利人本应得到的一部分、甚至是大部分赔偿归于消灭。如上述系列案件中，18位货主遭受的高达4000多万元的损失，仅被作为责任人的船东以433万元就化解了。这种奇特的现象，依民法的平等和公平精神是难以理解和接受的。因而几个世纪以来，这一制度倍受非议，甚至有人试图取消这一制度。然而，海事赔偿责任限制制度顽强地生存了下来，并不断发展成为国际公认的海事法律的一个基本制度，而且还被称为航运秩序的基石，显然，海事赔偿责任限制制度在海商法中占有重要的地位。 我国海商法第十章规定的海事赔偿责任限制制度的内容主要包括可以限制责任的人、可以限制责任的赔偿请求及除外情况、责任人丧失责任限制的过错、责任限额、责任限制基金及其设立的方法、一次事故一个限额原则和相互索赔的先冲抵后限制原则等。囿于篇幅限制，本文仅对海事赔偿责任限制的主体作一梳理。 二、海事赔偿责任限制的主体——我国海商法的规定及与有关国际公约的比较 在海商法中，人们习惯于将应对海事赔偿请求负有责任并根据海事赔偿责任限制法律规定有权限制其赔偿责任的人称为责任限制主体。1976年公约则称为“有权限制责任的人”。 从历史上看，责任限制主体的范围是不断扩大的。最早的海事赔偿责任限制就是指船舶所有人责任限制，一直到1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》（以下简称1924年公约）规定的海事赔偿责任责任限制主体仍仅为船舶所有人。后来随着船舶所有权和经营权相分离，参与航运业主体范围的逐渐扩大，责任限制主体的范围也相应扩大。1957年公约规定的责任限制主体包括两类：第一类为船舶所有人、共有人、承租人、经理人和经营人，第二类为受第一类主体雇佣的船长、船员以及为第一类服务的其他雇佣人员；1976年公约又将海上救助人和责任保险人增列为责任限制主体。我国海商法的规定与1976年公约基本一致，但未将经理人纳入责任限制主体的范围。 1、船舶所有人、船舶承租人和船舶经营人 我国海商法第204条与1976年公约第1条都把船舶承租人和船舶经营人作为船舶所有人加以规定的，即先规定船舶所有人可限制赔偿责任，又款规定船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人。显然船舶承租人和经营人是依附于船舶所有人而成为责任限制主体的。这种依附的含义我们可以从《荷兰海商法》的有关规定中得到印证。该法第740A条第2款和第3款规定，“……即使责任是由船舶所有人、租用人、经理人或经营人对船舶的所有、拥有、保管或控制原因引起的，但无证据说明其有疏忽行为的，则有权限制其责任。……本条的规定应同样适用于代行船舶所有人、租船人、经理人或经营人职责的船长、船员和其他雇佣人员。”由此可见，海事赔偿责任限制主体的确定是以船舶关系为

最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定

?【法规标题】最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定 ?【颁布单位】最高人民法院 ?【发文字号】法释〔2010〕11号 ?【颁布时间】2010-8-27 ?【失效时间】 ?【全文】 最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定 最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定 （2010年3月22日最高人民法院审判委员会第1484次会议通过） 法释〔2010〕11号 中华人民共和国最高人民法院公告 《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》已于2010年3月22日由最高人民法院审判委员会第1484次会议通过，现予公布， 自2010年9月15日起施行。 二○一○年八月二十七日 为正确审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》、《中华人民共和国海商法》的规定，结合审判实际，制定本规定。 第一条审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，适用海事诉讼特别程序法、海商法的规定；海事诉讼特别程序法、海商法没有规定的，适用其他相关法律、行政 法规的规定。 第二条同一海事事故中，不同的责任人在起诉前依据海事诉讼特别程序法第一百零二条的规定向不同的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金的，后立案的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送先立案的海事法院管辖。 第三条责任人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向受理相关海 事纠纷案件的海事法院提出。

相关海事纠纷由不同海事法院受理，责任人申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当依据诉讼管辖协议向最先立案的海事法院提出；当事人之间未订立诉讼管辖 协议的，向最先立案的海事法院提出。 第四条海事赔偿责任限制基金设立后，设立基金的海事法院对海事请求人就与海事事故相关纠纷向责任人提起的诉讼具有管辖权。 海事请求人向其他海事法院提起诉讼的，受理案件的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送设立海事赔偿责任限制基金的海事法院，但当事人之间订 有诉讼管辖协议的除外。 第五条海事诉讼特别程序法第一百零六条第二款规定的海事法院在十五日内作出裁定的期间，自海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告 发布之次日起第三十日开始计算。 第六条海事诉讼特别程序法第一百一十二条规定的申请债权登记期间的届满之日，为海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日 起第六十日。 第七条债权人申请登记债权，符合有关规定的，海事法院应当在海事赔偿责任限制基金设立后，依照海事诉讼特别程序法第一百一十四条的规定作出裁定；海事赔偿责任限制基金未依法设立的，海事法院应当裁定终结债权登记程序。债权人已经交纳的申请费由申请设立海事赔偿责任限制基金的人负担。 第八条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求，可以对责任人的财产申请保全。 第九条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，人民法院不予支持。 第十条债权人提起确权诉讼时，依据海商法第二百零九条的规定主张责任人无权限制赔偿责任的，应当以书面形式提出。案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序，当事人对海事法院作出的判决、裁定可以依法提起上诉。 两个以上债权人主张责任人无权限制赔偿责任的，海事法院可以将相关案件合并 审理。 第十一条债权人依据海事诉讼特别程序法第一百一十六条第一款的规定提起确权诉讼后，需要判定碰撞船舶过失程度比例的，案件的审理不适用海事诉讼特别

海事赔偿责任限制守则中有关的程序问题

海事赔偿责任限制制度中有关的程序问题 - 海事责任限制制度在国际海事法律制度中是一项古老而历史悠久的制度。其本意是基于海运业的特殊风险,为鼓励商人对航运业的投资而制定的对船东有倾斜性保护的制度。经过多年的完善和发展，该制度已日臻成熟，其典型范本为《１９76年海事索赔责任限制公约》。然而多少年来,对于海事责任限制的法律属性系程序性规范还是实体性规范,许多中外专家却莫衷一是。诚如“Brｉｔｉsh Skilｌ”轮撞击新加坡码头损害案中英国大法官Ｃlａrｋe所说，责任限制是“程序”(pｒocｅdural）法，而不是“实体”法(substａntｉve)。由于个案中受害人有多方,分别基于不同的法律关系(违约或侵权)，不同国籍的主体也各有不同的实体法。因此,要设立责任限制基金,非以程序法为准不可。引述此段，无意对海事责任限制的法律属性下个定论,只是为表明程序问题自始至终是海事责任限制制度中的重要核心。我国的《海事诉讼特别程序法》(下称《海诉法》）及相关解释对海事责任限制基金的程序作出了具体规定。我们想通过将这些规定与国际公约对比以及对此类规定产生的历史沿革进行深入探讨，以期明确其最初设立规范的目的，进一步完善海事责任限制程序规范。????一、关于海事赔偿责任限制的主体问题。????这个问题的通俗说法就是谁可以享受海事赔偿责任限制？我们有必要来追溯一下海事赔偿责任限制的历史渊源。在１681年法国路易十四发布的《海事敕令》中已吸收了类似今天的责任限制原则。这一制度的最早表现形式是“委付制度”，即船舶所有人对人的损害负有无限

责任,但把海上财产委付给债权人,即可免除其全部责任。并且,该“委付制度”还被编入1８０7年《法国商法典》。又如，在１６4４年德国的《汉措撒敕令》、1734年英国的《乔治法案》、１８51年美国的《船舶所有人责任限制法》中均对船舶所有人的责任限制做出了规定。最终，《195７年的公约》的出现和生效，使“船舶所有人责任限制”作为一种法律制度，在国际上得到初步统一。但这些规定无一例外地将船舶所有人作为可以享受责任限制的唯一主体。１972年“东城丸案件”发生后,国际航运界普遍对可以享受责任限制的单一主体提出了质疑。加上一些国家出现了通过起诉船长或船员、船舶经营人或承租人,以规避“船舶所有人责任限制”的案件，在此背景下,《1９76年海事赔偿责任限制公约》将可以享受责任限制的主体进行了扩充。其不仅明确了船长、船员或船舶经营人或承租人在作为责任人被诉时，可以和船舶所有人一样享受责任限制,还将救助人纳入了可限制责任的主体范围内。我国《海商法》第二百零四条规定的“船舶所有人、救助人可以限制赔偿责任。船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人。”即是沿袭了《1９７６年海事赔偿责任限制公约》的规定。同时，《海商法》第二百零五条、第二百零六条规定了“本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出,而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任”。“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的,对该海事赔偿请求承担责任的保险人,有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制”。这两条规定分别对应《197６年海事赔偿责任限制公约》第一条的第4项和第6项规定。我们不难看出,我国《海商法》关于海事赔偿责任限制的规定与《197６年海事赔偿责任限制公约》几乎如出一辙，其确立的主导思想