成都铁路局旅客运输营销策略研究
1 绪论
1.1立题的意义和背景
随着社会主义市场经济的迅速发展,我国交通运输业有了很大变化。在铁路发展的同时,航空、公路、水运的建设规模和运输能力也在迅速提高,所占运输市场的份额不断扩大,特别是在旅客运输方面,形成了与铁路运输日趋激烈的竞争态势,铁路在整个运输市场中的份额不断下降,铁路旅客运输面临着严峻的挑战。
长期以来,铁路作为国家基础设施,具有很强的公益性和垄断性,这使得我们部分干部职工在计划经济体制下形成的单纯生产观念、“铁老大”观念“坐商”观念以及依赖观念等根深蒂固,只管车轮转,不管赔与赚,唯我独尊,以我为中心,不是设法适应和满足旅客的要求,而是以管理者的姿态对待旅客,要求旅客适应自己,甚至随意地刁难、斥责旅客,缺乏平等意识,缺乏服务意识,缺乏竞争意识,缺乏改善经营管理、积极适应和征服旅客以增强竞争力的自觉,缺乏开拓创新,积极研究和解决问题的自觉。更要命的还有,缺乏对竞争对手、市场法则的严厉性和市场竞争的残酷性应有的重视,在竞争面前无动于衷,总以为“瘦死的骆驼比马大”,铁路在任何情况下都会得到国家的维护和政府的保护,市场竞争、市场营销对铁路的影响不大,不愁没饭吃。
事实证明,陈旧落后的观念已经与形势的发展格格不入并让铁路企业在激烈的竞争形势中付出了沉痛的代价。1978年我国实行改革开放政策以来,我国的交通运输经过20年的发展,己由过去过分依赖铁路的运输市场结构转变为多种运输方式并举的格局,并且在多种运输方式的激烈竞争中铁路客货大量流失。仅就客运市场而言,1990年公路客运市场46.6%的占有率首次超过铁路的46.4%从而升至首位;到1995公路客运市场占有率上升到51.1%,而铁路客运市场占有率仅为39.4%;2002年1月至11月,我国全社会客运量同比增长5.4%,而铁路客运量同比则下降了0.1%。说明什么?说明铁路客运目前早已丧失了“铁老大”的地位,而且在更为激烈的运输市场竞争之中,铁路客运的市场份额还在下降。市场份额的下降意味着什么?意味着生存空间的减少,意味着发展机遇的转移,意味着失去市场,你的效益就会下降,亏损就会很严重。事实上,铁路运输企业早就临着极大的经济困难。自1993年以来,铁路运输业己连年处于全行业亏损状态。
1993年,铁路出现资金缺口挂账,1994年的实际资金缺口是50.8亿元,到了1995年底,连续三年资金缺口挂账己累计达157亿元。19%年亏损虽比年初预计减少10亿元,为18亿元,但四年资金缺口累计挂账己近180亿元,再加上“九五”期间年均还贷款本息200亿元,19%年亏损的额度已接近当年运输收入的一半。如此\、艰难的经济形势要维持简单再生产都很
困难,是靠借新债还旧债的办法维持再生产。昔日的、多少年来铁路职工一直引以为自豪的铁路“高大半”形象(高,高度集中;大,大联动机;半,半军事性)在市场经济形势下人们对它有了新的戏解:高,高度集中;大,大锅饭;半,半死不活。
2 铁路旅客运输市场及其营销综述
2.1旅客运输市场的结构和特征
运输是人类社会的基本活动之一。它不仅是每个人生活中的重要组成部分,也是社会经济活动中不可缺少的重要内容。多年以来,运输和运输业为人类社会的文明和发展发挥了不可估量的作用,现代发达的交通运输体系已经成为社会经济正常运转的重要物质基础。现代交通运输的意义与作用往往超出了人们对它的认识和理解,其重要程度往往得不到应有的重视与肯定。
2.2 旅客运输的意义和作用
1.政治意义和作用。旅客运输的政治意义表现在政府的管理、国防等多个方面。由于旅客运输的价格对于人们物质文化生活水平有着重要的影响,在我国政府对铁路旅客运输的价格一直实行监管,没有完全依据市场而放开;同时,对于学生、军人等实行运价优惠,也是政府行为的直接体现之一。另一方面,铁路旅客运输的政治意义还在于它在国防中的重要作用,这一点是铁路旅客运输的技术经济特征所决定的。
2.社会意义和作用。旅客运输的社会意义是显而易见的。社会和文化的发展在很大程度上依赖于充足和完善的运输,旅客运输在实现人员流动的同时,也促进了区域间的社会文化交流,打破了地区间的隔绝和孤立,使得不同的社会文化互相渗透,共同发展。同时,旅客运输也给物质文化生活增添了新的内容,旅游、探亲、访友等成为丰富人们文化生活的重要方式之一。
3.经济意义和作用。运输是经济发展的基本物质保证,是社会生产过程的重要组成部分。马克思说:“除了开采业、农业和加工制造业,还有第四个物质生产部门这就是运输业”。人是社会生产力中最活跃的因素,人在空间上的位移,不仅促进了劳动力资源的平衡,也有效地促进了劳动分工和地区专业化,成为社会经济生活中的重要环节。
2.3 旅客运输市场的构成
1.旅客运输市场的含义。市场,是随着生产力的发展而产生的,是社会分工和商品交换的产物,是一种以商品交换为内容的经济联系形式。市场也是联系生产者与消费者的桥梁和纽带,市场的基本关系是商品供求关系,基本活动是商品交换活动。
旅客运输市场是市场的一种特定存在形式,本身具有多种含义。从地理范畴上来看,旅客运输市场是旅客运输产品交换的场所,是买卖双方发生联系和作用的地点,这是市场的初始意义和狭义理解。从社会经济活动范畴来看,旅客运输市场是旅客运输产品供求关系的总和,由不同的旅客运输产品、劳务、资金、技术、信息等供给和需求所构成,这是对市场的广义认识。从旅客运输生产者范畴来看,运输市场又是在一定时空条件下对旅客运输产品需求的总和,这一需求包括现实需求和潜在需求等,这是从旅客运输产品生产者角度的认识和理解。
3 成都铁路局客运市场需求和供给分析
3.1运输需求的产生及其影响因素
1运输需求的含义和特征
运输需求是购买运输产品的前提条件,是研究运输市场变化的核心内容之一。什么是运输需求?这要从需求本身谈起。
1.需求和需要。从市场营销学(经济学也如此)角度来看,需求与需要是两个不同的概念。需要是一种要求,是人们在没有得到某些方面满足时的一种感受状态。人的需要多种多样,但总的来说可以分为两大类:一类是生理上的需要,比如解决饥饿、饥渴问题;一类是精神上或情感上的需要,如得到尊敬、社会承认等。需求与需要不同,它是指有能力购买并且愿意购买某个产品的欲望。对某种商品需求的认可必须同时具备两个条件,第一,消费者愿意购买;第二,消费者有能力购买(即必须有支付能力)。如果给需求下一个定义的话,那就是,指消费者在一定时期内,在不同价格水平下愿意并且能够购买的商品或劳务数量。不难看出,需要是一种主观愿望、欲望和要求,它是无限制的:需求则是有支付能力的欲望和要求,它受条件限制,是由支付能力约束的需要。
2.运输需求。显然,运输需求与运输需要也不相同。运输需求是由于社会经济发展使得人与货物在空间位移方面所提出的有支付能力的需要。具有实现位移的愿望,同时具有支付能力是形成运输需求的两个必要条件。
与其他商品需求相比较,运输需求有以下几方面特征:
()l派生性。从需求产生的角度来分析,它可以分为本源需求和派生需求,运输需求大体上是一种派生性需求。所谓派生性需求是指对一种商品或劳务的需求是由另一种或几种商品或劳务的需求衍生出来的。引发派生需求的那种需求即本源需求。运输需求的派生性十分明显。旅客运输中的很大一部分是一种派生性需求,如出差、探亲、访友所产生的运输需求。同时也存在很少一部分需求,即单纯的旅行需求,或者把旅行作为主要目的。旅客运输需求既有消费性派生需求,也有生产性派生需求。
(2)多样性。社会生产、交换以及经济生活的复杂性,决定了运输需求的多样性。旅客运输方面,由于每个人的社会阶层不同、收人水平、个人爱好、出乘目的不同,决定了他们在运输方式、运输服务质量方面需求的多样性和差异性.(3)时空特定性。对于个别运输需求来说,在时间、空间上具有特定性。例如,旅客需要运输企业在要求的时间内从一地运到另一地的时间性和方向性都是很明确的。
3.2成都铁路局旅客运输市场需求研究
3.2.1成都铁路局管内运输需求影响因素分析
至2004年底全国人口达129988万人,全国平均人口密度为135人/平方公里,国内生产总值136515亿元,人均GDP为10502元。四川省地跨青藏高原东缘及四川盆地。四周与陕西、甘肃、青海、西藏、云南、贵州、湖南、湖北等省区接壤。全省面积48.5万多平方公里,占全国面积的.505%;至2004年底人口达8724.60万,占全国总人口的6.71%;人口密度为180人/平方公里,为全国平均人口密度的L33倍;完成的国内生产总值6556亿元,占全国的.48%;人均GDP为7514元,为全国人均水平的71.55%。
2.重庆市经济发展现状。重庆市位于长江上游地区,处在我国中部地区和西部地区的结合部,具有特殊的区位优势,是中国西南地区和长江上游的经济中心城市、重要的交通枢纽和内河口岸。重庆市面积8万多平方公里,占全国面积的.083%;至2004年底人口达3144.23万,占全国总人口的2.42%;人均人口密度为393人/平方公里,为全国平均人口密度的2.91倍:完成的国内国民生产总值为2665.39亿元,占全国的.195%;人均GDP为8477元,为全国人均水平的80.71%。
3.3 成都铁路局铁路运输供给存在的问题
成都局进出通道不畅,现有通道能力紧张。与华北、华东、西北地区的通道能力十分紧张;西南至西北、华南和东南地区仍缺乏便捷的通道;宝成线由于宝鸡至阳平关段单线能力饱和,复线能力受到限制:襄渝线电化后能力迅速饱和;广元、达州、大龙仍为部控运输限制口。襄渝线、川黔线被迫采取压货保客措施,严重限制了货物运输。川黔线开行客车己达19对,客车对数仅次于襄渝线,单线能力己经饱和。由于线路标准低,通过能力差,大量货车只有通过内昆线分流,造成内昆线通车一年后运输能力即达到饱和,必须提前开放预留缓开站。重庆至广州、成都至乌鲁木齐、成都至广州的客车年平均承运旅客50至60万人,成为全国超员严重的客车之一。力I、渝两地铁路图定旅客运输能力为每日87列,定员每日10.7万人,远远满足不了旅客运输的需求。
成都局铁路数量少、路网布局不完善,更为严重的问题是由于历史原因和山区地理条件
所限,大部分线路技术标准低,曲线半径小,曲线占线路总长的比重大,线路弯曲,旅途较长,线路纵坡较大,列车运行速度低,能耗大、装备落后。
如全局线路最高允许速度仅有襄渝线达到110km/h,其它线路大部分为70m一90alm/h。2002年旅客列车平均旅行速度全路为61,gkm/h,我局为48,skm/h。我局复线里程占营业里程比重为18.9%,仅为全路水平的一半。由于西南铁路允许时速一般在80公里以下,“火车没有汽车快”,成都到重庆504公里,坐火车竟要11个小时,几乎与铁路第五次大提速后,北京到上海1460多公里的旅行时间相等。成都至三大客流中心的运行时间为(以管内特快列车计算):北京27.5小时(平均速度74kni/h),广州41.5小时(平均速度60mk/h),上海38小时(平均速度62mk/h),与东部客运快速路网相比,相差很大。
4 成都铁路局旅客运输营销策略
4.1铁路客运产品策略
4.1.1铁路客运产品的概念
1一般产品的营销学概念。
现代营销学认为,产品是指能够供给市场从而引起人们注意,供人取得使用或消费,并能满足某种欲望或需要的任何东西。它既包括提供给消费者的有形产品,也包括无形产品和利益。产品的整体概念由三个层次组成:
()l核心产品。指提供给消费者的基本效用和利益,是满足消费需求的中心内容。作为产品的经营者,必须清楚的知道顾客想买的究竟是什么—即明白产品的能给顾客提供什么内容的基本利益。正确的立即产品的核心概念有重要意义。
很多营销实践人员认为自己销售的只是产品本身,而不是在提供满足消费者某种需要的解决办法。
(2)形式(实际)产品。指向市场提供的产品的实体的外观,包扩质量、造型、特征、商标和包装。
(3)扩大(外延)产品。指顾客购买产品时所得到的其他利益的总和。包括企业围绕核心和实际产品,通过附加的消费者服务和利益等等。
4.2铁路旅客运输的产品整体概念
交通运输产品过去一直被单纯理解为旅客和货物的空间位移。无疑,位移是运输生产所表现出来的最为直接的结果,然而,用产品整体概念来分析,这一结论显然过于狭窄。如果单纯认为铁路客运的产品就是车票和行李、包裹票,营销只要买票多、承运多、收入大,就万事
大吉,这种观念显然是缺乏整体认识和远见的。
铁路旅客运输产品,应该包括铁路运输企业向旅客提供的,满足旅客需求、利益的所有物质属性和非物质属性的总和,既包括位移,也包括旅行、乘降、餐营、信息等服务。其整体构成也包括三个部分:
()l核心产品:即满足旅客和行包空间位移的要求。以复合指标运输周转量(人公里、吨公里)来计量。
(2)形式(实际)产品:即旅客和货主能够直观感受到的,以运输为中心的各种特征的总和。包括:车站和乘降地的环境、设施,运载工具(列车)的技术性能、外观和内部设施,运价运输方式,运输企业的品牌和标志,运行时间,运输企业人员的精神风貌(服装、态度)、服务综合质量等。
4.1.2制定铁路客运产品策略的原则
1、完整性原则
前边提到,铁路客运产品是一个整体概念,由多种要素组成。从旅客的角度讲,他们对各种要素都有需求,他们希望得到更完善的客运服务。哪一个环节有问题,都会影响其对铁路客运产品的满意魔。从市场竞争的角度看,各种运输方式都在努力以尽善尽美的产品吸引旅客,可以说,谁的产品更完美,谁就更有竞争力。所以,铁路客运企业必须在产品的完整性上下功夫。
(1)全面地满足旅客的要求。全面即提高产品的安全度、速度、舒适度、正点率,安排好发到时间,提供吃、喝、洗漱、就厕、求医、通讯、购物等各种方便,以及文明、礼貌、热情、周到的服务等。
(2)全过程地满足旅客的需求。铁路客运服务是一个过程,在这全过程的各个环节上都能令旅客满意,才算提供了完整的产品。所以,从旅客进站上车,到下车出站的全过程都应始终如一地做好服务工作。除此之外,这种客运服务过程还可以前后延伸。要全过程的满足旅客的需求,有时是可以尽量延伸这个过程的。
成都铁路局体制
铁路局是中国铁路管理体制的特色产物，是中国铁路四级（现在为三级）体制的重要组成部分。中国目前有18个铁路局（公司），分别是：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、上海、南昌、广铁集团、柳州（2007年已搬迁至南宁）、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐、青藏铁路公司、太原、西安、武汉。 改革实施时间：2005年3月18日 改革主要内容：撤消铁路分局,减少管理层次。由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制,改为铁道部-铁路局-站段三级管理模式。此次改革要撤消10个铁路局下属的41个铁路分局。 2005年3月18日,铁道部刘志军部长宣布：撤销全路所有铁路分局,实行铁路局直接管理站段的体制。同时新成立太原、西安、武汉三个铁路局。调整后,铁道部共有18个铁路局（公司）,全部实行铁路局直管站段。 成都机务段（成局成段）注：原达成铁路公司被成局合并以后，南充机辆段（成局南段）中的机务部分合并给成都机务段，车辆部分合并给成都东车辆段；重庆西机务段（成局重段），贵阳机务段（成局贵段），六盘水机务段（成局六段）。成都铁路局成都机务段位于成都市成华区海滨湾支路，现有职工6800余人，配属机车402台，下设13个科室，13个车间。该段主要担当着宝成线成都至广元客货运，成渝线成都至内江货运、成都至重庆客运，成昆线成都至攀枝花客货运，成都枢纽西环线、北环线、成昆线（小运转）以及渡口、广普、德天、广岳、成汶、资威6条支线的客货牵引任务，以及成都枢纽地区及宝成线、成昆线、成渝线沿途31个站场列车编解调车工作，运营里程共计2007公里。同时，该段还担负着电力机车Ⅰ、Ⅱ级修、中修、换件修，内燃机车小修、中修、换件修，铁道起重机中修、大修，变压器大修、轮对大修、增压器大修、机车空调大修等工作，是成都铁路局主要电力机车中修基地和唯一的内燃机车中修基地。 目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖33个客运段。成都铁路局3个：成都客运段、重庆客运段、贵阳客运段； 成都局车务段：成都、重庆、江油、凯里、西昌、内江、六盘水、贵阳、涪陵、遵义。 全国118个工务段，成都铁路局工务段9个：成都工务段、重庆工务段、遂宁工务段、涪陵工务段、西昌工务段、贵阳工务段、绵阳工务段、凯里工务段、六盘水工务段； 全国48个供电段，成都铁路局供电段4个：成都供电段、重庆西供电段、贵阳供电段、西昌供电段； 全国44个电务段，成都铁路局3个：成都电务段、重庆电务段、贵阳电务段； 全国51个车辆段，成都铁路局4个：成都东车辆段、贵阳车辆段、成都车辆段（客车段）、重庆车辆段（客车段）；
全国各大铁路局简介及分布图
全国各大铁路局简介及分布图 [align=center]中国铁路局[/align] 1、哈尔滨铁路局 位于全国路网东北端。管辖范围地理坐标北纬43°53′（斗沟子站外）至北纬52°58′（漠河县站，全路最北端车站），东经117°40′（满洲里站外国境线）至东经133°6′（前进镇站，全路最东端车站）。本年管内最高气温36.5℃（黑河），最低气温-43.5℃（漠河），年均气温2.97℃，年均降水量498.8毫米。 管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的陶赖昭站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。 2、上海铁路局 上海铁路局地处中国东部经济发达地区，主要经营安徽、江苏、浙江和上海三省一市境内的铁路运输及相关产业，运输业务辐射全国各地，是中国特大型运输企业。路局下设蚌埠、南京、上海和杭州4个分局，并与有关地方政府合资组建了合九、新长、宁启、萧甬、金温、芜湖长江大桥等合资铁路公司。全局以津浦、沪宁、沪杭、浙赣、京九等大干线和青阜、淮南、皖赣、宣杭等主要线路为框架，构成了纵横交错的华东铁路网，营业里程(含合资铁路)达4768公里，全局员工14.6万人。 上海铁路局依托得天独厚的区域优势，近年来认真贯彻“以人为本，改革创新、用心经营、精细管理”思路，坚持面向市场，不断加快企业发展步伐，运输经营实现持续高位增长，并在改革、科技和管理等方面保持全国铁路领先地位，连续5年在铁道部资产经营责任制考核中被评为优秀，多次获得“上海市优秀企业”称号，并先后获得全国质量管理先进企业、全国质量效益型先进企业称号和全国“五一”劳动奖状，2003年在中国企业500强中名列第42位。 3、沈阳铁路局 沈阳铁路局地处关东腹地，有着一百多年的历史。新中国成立后，作为国有企业在我国的社会主义建设中发挥了重要作用，焕发出勃勃生机。特别是改革开放，又为其插上腾飞的翅膀，现已发展成为一个有32.75万全民职工的国有特大型铁路运输企业。沈阳铁路局是目前国内最大的铁路局之一，下设沈阳、长春、大连、锦州、通辽、吉林、通化七个分局（公司），管辖33条铁路干线、23条铁路支线，线路总延长18008.28公里，营业里程9299.1公里。纵贯辽宁、吉林两省全境及黑龙江、内蒙古、河北省（区）的部分地区：东至边境城市丹东、集安、图们，与朝鲜接壤；西跨山海关，达隆化，入河北省境内；南抵海滨城市大连，越海路与世界各国相通；北于黑龙江蔡家沟、泰来、鹿道与哈尔滨铁路局接壤。吸引区内共有212个市（盟）县（旗），总面积达60多万平方公里。全局共有营业站731个，年均旅客发送量、货物发送量和运输收入分别约占全国铁路总量的16%、11%和8%。全局每日开行快速、特快、旅游、直快和普通旅客列车182.5对，其中，沈阳北—北京的K54/53次、T12/11次，大连—北京的T82/81次、长春—北京的
成都铁路局概况
成都铁路局概况 成都铁路局为特大型国有企业。全局管辖四川、贵州和重庆“两省一市”及云南省（部分）、湖北省（部分）境内的宝成、成渝、襄渝、成昆、川黔、沪昆、黔桂、内六、渝怀、沪蓉（渭沱至成都东）、万凉11条国家铁路干线和10条国铁支线，以及贵广、达成、广巴、成灌等13条合资铁路。营业里程7350公里（时速200公里及以上线路1088公里）。 目前，全局职工约11.7万人，共有运输站段60个、15个非运输企业、15个建设单位、12个其他单位，共计102个局属单位。路局在四川服务业企业50强中排名第一，在四川“百强企业”中排名第四，资产总额排名第一。路局党委被评为“四川省创先争优先进基层党组织”、“四川省国有企业先进基层党组织” 成都铁路局成都西南铁路物资有限公司 公司机关位于四川省成都市驷马桥路4号，下设职能部门7个、生产经营部门9个、子（分）公司6个。主要在成都、重庆、贵阳、峨眉等地区开展钢材、水泥、油品、粉煤灰销售，道岔及道岔附属产品生产销售，铁路基本建设物资供应及清算，500米长钢轨焊接，道砟、防护网、机车车辆配件、工务电务配件、接触网金具件等高速及普速铁路用物资设备生产，50吨以下桥（门）式起重机、集装箱生产和维修，铁路机车出租，废旧物资及设备处置业务。
成都铁路局成都铁路生活发展有限责任公司 公司机关位于四川省成都市一环路北二段34号附28号，下设6个职能科室和2个生产经营机构、18个生产车间。主要在川、黔、滇、渝“三省一市”的宝成、川黔、渝怀等12 条线上从事43个行车公寓和其它生活设施的管理；子分公司主要经营：酒品销售、保险代理、茶叶经销、粮食商贸、餐饮住宿、资产出租等业务。 成都铁路局贵州铁路房建工程公司 公司机关位于贵州省贵阳市南明区富源南路白马井巷 61号。下设10个职能部（室）、5个生产车间3个子公司。主要在贵州境内承担运输生产生活房屋设备维护、部分新建和更新改造，管内房地产开发、建筑设计、物业管理工作。成都铁路局重庆华建铁路工程公司 公司机关位于重庆市九龙坡区黄桷坪铁路四村26号，下设10个职能科室，4个生产车间。管辖遂渝线、渝怀线、成渝线、襄渝线、川黔线、南涪线、渝利线、高南线等共计十二条干线，以及宜珙支线、菜梨线、铜西线、小梨线、三万线共五条支线。负责以上铁路的房建设备大维修及资产管理工作，管辖里程共计2394公里，设备总量878万换算平方米。 成都铁路局什邡瑞邦机械有限责任公司 公司机关位于四川省广汉市经济开发区珠海路东三段。下设6个职能部门、6子分公司。主要从事捣固机、起道机
成都铁路局结合部管理工作制度
成都铁路局结合部管理 工作制度 文件编码（TTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-0089）
成都铁路局结合部事项管理工作制度 第一章总则 第一条为加强全局结合部工作管理，提高专业、部门和单位之间协调工作效率和质量，避免结合部管理工作中出现空档，确保铁路行车安全，特制定本工作制度。 第二条结合部是指在铁路运输生产和安全中涉及到二个及以上专业、单位或部门相互交叉的部分。 第三条结合部管理按照分管局长领导下的专业系统负责制的原则，实行分层管理、分级负责、时限管理加督办、形式规范的结合部运作以及结合部工作的考核机制。 第二章结合部事项管理机构及职责 第四条分层管理。结合部管理分四个层次，即站段内车间（尤其是异地车间）的结合部问题；站区有办事处参与的站
段间结合部问题；局领导负责分管的系统的结合部问题；路局主要领导负责分管局长间的结合部协调。分级负责。站区负责、专业负责、分管局领导分工负责、主要领导负责。 第五条管理机构 路局成立由分管局领导为主任，副总工程师、安监室主任、局办主任为副主任，运输、客运、货运、机务、工务、电务、车辆、建设、房建、公安、劳资、计划、财务等部门领导为成员的结合部事项管理领导小组，负责结合部事项管理的组织领导工作。 第六条管理职责 1.结合部事项管理领导小组负责结合部事项管理规章制度的审查，研究各业务部门提出的跨系统结合部问题，确定结合部问题主办部门、配合部门和完成期限，组织对结合部管理工作的检查、考核和奖惩等。 2.局总工程师室负责牵头制定结合部工作管理有关制度和办法。局办负责督促结合部问题主办部门及时完成，并将进展情况向分管局领导报告。 3.局各业务主管部门负责本业务系统、本部门结合部的管
成都铁路局 行车组织规则
成都铁路局行车组织规则 第四章调车工作 第54条调车机车的规定(《技规》第218条) 调车机车检修时，替换的调车机车司机应由熟悉车站设备的司机担任。对第一次在车站担任调车的司机，应派熟悉车站设备的指导司机 (司机)跟车指导。在石油专用线、军事专用线内进行调车时的安全注意事项及特殊要求，应在专用线(取送车)运输协议中规定，并严格执行。第55条调车作业指挥的规定(《技规》第222条) 一、调车作业由调车长单一指挥。一个调车组有两名及其以上调车长时，在一个班的工作时间内，只能由一名调车长单一指挥，严禁轮换担任调车指挥。 二、调车人员不足两人时，不准进行作业(不挂车的单机和轨道车转线除外)。推送及瞭望困难时，必须增加调车人员。 第56条调车作业计划的编制、下达和变更的规定(《技规》第225、226条) 一、调车作业计划由调车领导人编制。参加调车作业的所有人员均应有调车作业通知单或附有示意图的调车作业通知单。 注：①线路示意图中，与作业有关的线路、道岔均应标出；用“□ ×”表示停留车及连挂在一起的车数（方框内数字），并标出停留车距警冲标的大约距离；电气化区段车站利用电力机车调车时，还应标出与作业有关的无电区和接触网终点位置。②线路示意图对同一机车只在第一张作业通知单上标画，作业中变更计划或连续作业时，不再标画示意图。利用专用调车机车作业时，可不标画示意图。 二、中间站利用本务机车调车作业（单机及轨道车转线、甩挂附挂机车时除外），调车作业通知单应交司机、学习司机各一份，禁止口头向司机布置计划(包括变更计划)。作业中变更计划，必须停轮向所有作业人员传达清楚，方可继续作业。本务机车在中间站调车后，司机退乘时，应将调车作业通知单交当班机车调度员存查。 禁止使用列车无线调度通信设备采用通话方式指挥调车作业。三、作业中有限制的车辆及安全要求等应在“注意事项”栏内注明。 四、因设备关系，调车领导人不能与调车指挥人交接计划的，以及对信号员、扳道人员的传达办法在《站细》中规定。 五、口头变更计划(中间站利用本务机车调车禁止口头变更计划)在一张调车作业通知单内不得超过两次，钩数累计不得超过3钩。使用无线调车设备的车站，按规定可用口头方式布置、传达的，均可用无线调车设备传达布置。但必须按规定复诵核对，不得使用站场广播传达。 六、当调车信号机故障不能开放时，须在“调车作业通知单”中股道示意图相应位置进行标注，并在注意事项栏注明作业要求。 第57条调车作业在学习司机一侧显示信号的规定 调车作业因线路靠司机一侧是高站台、低货位、煤仓、滑槽等须在学习司机一侧显示信号时，调车指挥人向司机传达计划时要交待清楚，由学习司机确认信号。机车乘务组要认真执行呼唤应答制度；调车速度控制在15km/h及其以下，调车指挥人要及时正确显示信号，并以音响信号辅助，切实防止人身伤亡事故的发生。 第58条同一线路两端相对方向同时进行调车作业的规定中间站在同一线路两端禁止相对方向同时进行调车作业(包括手推调车)。编组、区段站需要在同一线路两端相对方向同时进行作业时，应制定作业办法和安全措施并纳入《站细》。 第59条调车作业中要道还道的规定(《技规》第229条) 一、执行要道还道制度的基本规定1.单机或牵引运行时，由司机负责要道；推进车辆运行时，由调车组人员负责要道。要道信
成都铁路局行车组织规则
CDG/01-2010 总则 成铁总工〔2010〕33号 （因襄渝线、达三线个别车站撤销，引起雨量警戒区段和防洪重点区段名称变化，现对已公布的《成都铁路局汛期安全行车办法》（成铁总工〔2010〕233号）中附表2、附表3中的相关内容进行修改，请遵照执行。具体修改内容如下: 1.附表2：“2010年成都铁路局汛期行车安全警戒雨量值表”中第23行“达三线：河市坝-农乐”改为“达三线：河市坝-三汇镇”。 2.附表3：“重点区段延长注意警戒时间表”中第24行“襄渝：河市坝-流溪场”改为“襄渝：河市坝-临巴溪”；第25行中“襄渝：长胜沟-三汇坝”改为“襄渝：高兴-三汇坝”）。 成铁总工〔2010〕277号 CDG/0102-2010成铁总工〔2010〕327号 《行规》第2次修改稿 一、第6条第二点表格中第2行和10行修改为：
二、第6条第五点修改为： “五、事故救援列车的轨道起重机是事故救援的专业设备，原则上不准挪作他用。事故救援列车必须保持整备完毕状态，在接到事故救援命令30min内出动。事故救援列车救援作业完毕，路局调度所应安排尽快挂回设置地点。” 三、第12条整条修改为： 列检所布局如下表：
四、第15条第三点第3项修改为： “3.车站值班员应在《行车设备检查登记簿》内登记使用时间、原因、调度命令号码、使用人及使用前后计数器号码。” 五、第31条第三点修改为： “三、路票的交递 路票应在车站指定地点停车交递（执行施工特定行车办法时除外）。” 六、第44条第七点禁止机车重联的区间、台数和隔离辆数表格下增加： “注：①90t及其以下的机车可不受重联和隔离限制。 ②SS4、SS3B型机车重联限制每台按两台计算。 ③成昆线燕岗－西昌南间可采用1台SS3＋1台SS4型机车重联运行。” 七、第53条列车中机车、车辆连挂、车钩摘解、软管连结与摘解分工表《行规》印刷本中第9行勘误为： 作业情