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塑造城市时间的空间

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Modern Urban Housing in China: 1840-2000 (2001)?Architectural Encounters with Essence and Form in Modern China (2002)?Shanghai: Architecture and Urbanism for Modern China (2004)?East-Asia Modern: Shaping the Contemporary City (2005)?Urban Intensities: Contemporary Housing Types and Territories (2014)?15????????????????? ?

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??????????????????????????????????????·?????????????????ǖRowe P G, Kan H Y, Guan C, etc. Methodological Notes on the Spatial Analysis of Urban Formation. Cambridge, Mass.: Harvard Graduate School of Design, 2013.

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? ??????????????ǖ Sokal R R, Sneath P H A. Principles of Numerical Taxonomy

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城市交通与城市空间形态

目录目录 (1) 第一章绪论 (4) 1.1 研究的背景 (4) 1.2 相关研究综述 (4) 1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 (4) 1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 (5) 1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 (5) 1.3 研究的意义和内容 (6) 1.4 研究的方法和框架 (7) 1.4.1 研究的方法 (7) 1.4.2 研究的框架 (7) 第二章城市空间形态与交通宏观作用机理 (9) 2.1 城市空间形态分析 (9) 2.1.1 城市空间形态含义 (9) 2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 (10) 2.1.3 城市外部空间形态演变方式 (11) 2.1.4 交通与城市空间形态 (11) 2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 (12) 2.2.1 古代城市空间与交通 (12) 2.2.2 近代城市空间与交通 (14) 2.2.3 现代城市空间规划与交通 (15) 2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 (16) 2.3.1 步行－马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 (17) 2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 (17) 2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 (17) 2.3.4 汽车阶段（非高速公路）——郊区化加速和同心环状结构再次重建 (18) 2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 (18) 2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 (18) 2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 (20) 2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 (21) 2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 (21) 第三章城市对外交通与城市形态 (23)

心得体会：长三角的空间布局与功能分工(最新)

心得体会：长三角的空间布局与功能分工（最新）长三角区域一体化是差异化、高效率、可持续的一体化，各地区发挥所长、塑造特色，形成多元化分工协作，是差异化和一体化的基础，是高效率一体化的关键，是可持续一体化的前提。分工协作的集聚范围效应和产业链协同效应，可以形成发展合力，实现资源配置效率的最大化。同时，高效率高密度增长又需要控制在资源环境可承载的范围内，突破极限将会使区域发展条件恶化。为此，长三角区域一体化发展的空间格局，宜打破沪苏浙皖的行政边界局限，按照资源环境承载力和主体功能区圈定重要的点、轴、带、圈，促进国土空间的有序开发与保护，促进产业创新的合理分工与融合。上海是最重要的服务中心，未来要增强上海国际经济、金融、贸易、航运以及科创等“五大中心”功能和服务辐射能级，提升上海全球资源配置能力，更好地发挥其在长三角高质量一体化发展中的龙头作用，引领长三角成为全国最具影响力和带动力的强劲增长极。为此，上海需要加快金融市场、现代服务业和先进制造业领域的开放，推动全球功能性机构高度集聚，形成全球城市金融体系、贸易投资网络、航运资源配

置的重要枢纽。全面培育具有全球影响力的科技创新中心，瞄准世界科技前沿，强化科技创新的前瞻布局和融通发展，使上海成为全球学术新思想、科学新发现、技术新发明、产业新方向的重要策源地。积极塑造具有全球影响的文化中心，深度挖掘红色文化、海派文化、江南文化资源，使上海成为传统与现代、人本与科技、精英与大众、全球与地域等各种形态的文化交融地。沪宁杭合甬沿线地区，是长三角发展密度、高度、强度均最大的城市连绵地带，应该是长三角最重要、最显著的创新服务中枢走廊和改革开放的先锋地区。沪宁杭合甬沿线地区应进一步串联上海全球科创中心、合肥综合性国家科学中心以及X、杭州、宁波、苏州、无锡等创新型城市，打造沪宁合杭甬大“Z”字型创新服务中枢走廊。依托中心城市沿线集聚的优势，深化改革开放，优化营商环境，强化城市综合服务质量和集成商功能，提高对创新发展和高质量发展的服务能力，提升融合创新、生产和市场的集成功能。作为长三角集聚最高端要素、汇集最优秀人才、实现最高产业发展质量的核心承载区域，辐射带动长江经济带和中西部地区发展。沿江沿海沿湾先进制造业提升区，要充分利用港口资源和综合交通走廊功能，发挥制造业基础好、后备空间相对充裕的优势，促进制造业集聚发展，打造若干科技创

试析公共建筑空间界面一体化设计

试析公共建筑空间界面一体化设计摘要：现如今，各领域科学技术的高速发展在给建筑设计的发展带来前所未有的机遇的同时，也为建筑师寻求更自由的空间提供了强大的技术支撑。随着越来越多的建筑师跟家注重对空间潜力的挖掘，建筑形态不断发生了改变，呈现出建筑界面一体化的发展趋势。本文主要从城市性、场所性、开放性和边界模糊性四个方面解析了界面一体化的设计概念，论述了公共建筑空间的特性，并对公共建筑空间界面一体化产生的美学价值、功能价值和生态价值进行讨论。关键词：公共建筑；空间界面；一体化；作用随着建筑与城市的互动增多,城市和建筑一体化设计的思潮和实践逐渐开始涌现。整体设计是一体化设计的本质，其目标在于建立一种城市和建筑的综合体系强调城市与建筑的功能和空间设计过程的不可分离。从职能上看，城市职能和建筑职能能够互相接纳和紧密联系；从空间形态上看，城市公共空间与建筑内部空间立体形成交叉叠合和有机串联。因此，作为空间形态和功能的物质载体，建筑与城市空间界面也相应的呈现出了一体化的趋势。公共建筑往往与人们的城市生活息息相关，是城市中的重要建筑类型，代表着一个城市的主要形象。公共建筑无论是在其设计理念还是在其建造投资力度等方面都优于其他建筑类型,致使一些新的设计理念大量在公共建筑中使用和表达。本文主要针对公共建筑空间界面的一体化设计进行讨论。一、公共建筑空间界面的一体化设计的概念解析和特性随着公共建筑与城市的关系日趋紧密和复杂,建筑空间与城市空间在形态和职能上的交集越来越多。因此，在城市空间领域也渗透了空间界面一体化的设计理念。在奥斯卡·纽曼的人类行为活动与城市形体环境关系的研究中，曾提出了一个由私密性空间、半私密性空间、半公共空间及公共空间构成的空间体系。他

道路交通对城市空间发展形态的影响

道路交通对城市空间发展形态的影响摘要：本文通过论述城市道路网络以及城市形态的发展特点，分析了道路交通和城市空间形态的相互作用关系，引导人们正确处理道路交通和城市空间形态之间的发展关系，为城市发展与道路交通的协调提供了思路。关键词：道路交通城市城市空间形态 1 城市道路交通系统城市道路网络系统一经形成就很难从根本上加以改变。现代城市的道路网系统往往是不同时代道路系统的“合成物”，即马车时代的“常规路网”、城市内部的“快速道路系统”和城市间的“高速公路系统”。许多城市的“常规路网”仍然在发挥作用，快速道路系统一般起着连接城市中心商业区和机场、码头、车站等大型公共设施的作用。这三个层次的道路系统基本上布置在三个层面，他们之间一般不直接相交，而是通过立体交叉以及其他辅助道路来进行连接转换。这三层路网在平面上和空间上既相互套接又相互隔离，构成了现代城市空间结构的基本骨架。 2 城市空间形态[1] 城市形态是指城市空间的整体形式，是城市空间布局和密度相互影响、相互作用而引起的三维形状和外瞻的表现。城市平面从总体上可归纳为集中与组合两种类型，前者即单城，周围没有其它城镇，后者有两个或两个以上的城镇，以一定的空间间隔位于邻近的位置，彼此存在各种联系，城市的立体形态主要来自于对城市三维空间的利用及城市的外观、外貌上。城市的空间结构是由城市经济活动的分化带动城市空间上的分化造成的。随着社会的发展，经济活动的专业化不断加深，这种分化将持续不断。因此，城市空间结构并非一成不变的。在一个相对时间内，它表示一种静态的结构关系，在较长的时期内，则表示一种动态的地域演变过程，特别是随着现代城市流动性的增加，人口资本、商品、信息以及人们的技术创造、选择要求、时间观念等处于不停的变化中，城市空间结构的变动越来越频繁。 3 道路交通对城市空间形态的影响 3.1道路交通引导城市空间形态的发展在城市空间形态演化过程中，道路交通系统有着举足轻重的作用，交通工具的改进和道路网络的建设是引起城市空间形态演变的主要原因。一方面，城市交通方式的改进和道路网络的建设提高了交通速度及节约交通时间，改变出行可达区域大小，引起整个城市空间可达性的变化，可达性的变化引起人们各种生产、生活活动的重新区位选择，并直接表现在城市土地利用上，引起土地价格、土地区位、空间分布等土地利用特征的变化，使整个城市土地利用布局发生改变；另一方面，由于城市土地利用的开发利用一般是沿主要的交通线展开，各种社会基础设施也大都集中于交通干道两侧，道路网络的建设，使得城市土地利用的空间分布得到基本确定。受这两方面的影响，城市土地的空间布局重新进行区位选择，投影到城市空间上便促进了城市空间格局的演化，随着城市一定阶段内的空间重构日益平稳，便逐渐形成了相对稳定的城市空间格局，紧接着又孕育着下轮城市空间格局的演化。 3.2城市道路交通对城市功能布局影响优越的交通条件是吸引商业用地布局的主要因素，一般具有最优交通可达性的城市市中心和交通中转中心是商业用地布局的首选之地。良好的交通可达性有

城市交通与道路系统规划复习资料老师总结自己整理

第一章城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。城市交通规划编制的核心内容：一个战略:城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城市公交网。城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界；是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精神文明的场所，是组织城市景观的导线。城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类：交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。（4）城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1）研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。（5）实施科学的现代化交通管理。第二章人的交通活动特性的 4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就业岗位密度）。描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D ； D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长；10 —安全

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响姓名学号所属院系自机学院专业年级 12交通运输指导教师 2015年12月

前言摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。

城市交通体系化和空间一体化_深圳地铁老街站城市设计_图文_百.

城市交通体系化和空间一体化 ———深圳地铁老街站城市设计卢济威王一陆晓提要本文以深圳地铁 (一期工程老街站的城市设计为例 , 探讨了地铁建设在解决城市交通问题的同时 , 优化城市空间体系、增加城市空间活力 , 充分发挥地铁对城市综合发展的推动作用。关键词城市设计地铁体系化一体化文章编号 1000-3363(2001 04-0004-04中图分类号 TU248文献标识码 B 地铁运输具有快速、舒适和大容量的特点 , 是解决当前城市交通问题的有效手段。自从 1993年《全国第三产业发展规划的基本思路》中提出“特大城市要逐步建设快速轨道交通” , 地铁建设在我国获得了很大的发展。北京、天津、上海、广州等城市都拥有了地铁。重庆、南京、也进入了实际运作阶段 , 两市也在考虑建设地铁。随着深圳市社会经济的快速发展 , 城市人口规模不断增长 , 城市交通问题日益突出。为从根本上解决上述问题 , 深圳市人民政府依据“城市发展策略” 及“城市总体规划” 的要求 , 从 1995年 5月开始 , 完成了可行性研究和初步方案设计。 1999年初 , 一期工程试验段开始动工建设。与此同时 , 的地上、 , 、地下空间开发的协调关系 , 研究地铁建设对城市建设的影响 , 从而为下一步的施工图设计及地铁的开

发建设提供坚实的依据。深圳地铁一期工程站点城市设计就是在此背景下展开的。城市设计依据深圳市总体规划要求和对站点周边地区现状的深入调查分析 , 确定各站点及其周边地区的城市功能发展定位 , 提出相应的城市设计目标和城市、城、 , , 如下沉式广场、城市景观、地铁出入口、地铁风井等进行概念性的形态设计。老街站是深圳地铁一期工程11个站点中的一个。 1现状分析老街站站点城市设计区域位于深圳市罗湖区 , 深南路、东门路、建设路、和平路、解放路之间 , 属于传统的居住区和零售商业区 (图 1 。经过近几年的更新、改造 , 整个区域代之而起的是大量大、中型商业建筑。图 1深圳市地铁 (一期工程老街站位置示意地铁站点位于解放路与建设路相

城市交通与道路系统规划

第一章 1.概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。 2.城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些？城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3. 现代道路系统规划思想是什么？ ①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。第二章 1. 名词解释：交通生成指标；车流密度；动力净空长度；停车视距；道路容量。交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量) 动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配 2. 说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。

城市轨道交通建筑一体化公共空间设计探讨

城市轨道交通建筑一体化公共空间设计探讨发表时间：2019-06-21T15:27:06.200Z 来源：《防护工程》2019年第6期作者：潘然[导读] 文章首先针对城市轨道交通建筑一体化公共空间存在的功能进行简述，其次提出了城市轨道交通建筑一体化公共空间设计要点。中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉 430000 摘要：文章首先针对城市轨道交通建筑一体化公共空间存在的功能进行简述，其次提出了城市轨道交通建筑一体化公共空间设计要点，其中包含公共空间的组织以及布局、公共空间的交通流线组织等内容，最后总结了城市轨道交通建筑一体化公共空间设计方法，目的在于有效提升人们的生活质量，实现综合经济效益的有效提升。关键词：城市轨道；交通建筑；一体化；公共空间；设计要点引言：伴随社会经济的飞速发展，促使我国城镇化建设和工业化建设正在崛起，但是也加大了城市交通的压力。为了能有效缓解现有的交通压力，大部分城市都正在开展城市轨道交通建筑的一体化公共空间设计。对于城市轨道交通建筑一体化公共空间设计而言，由于综合设计水平和整体质量会受到一定约束，所以必定会在一定层次上给实际操作带来问题，并且还会针对公共空间发挥功能进行约束，因此，这就需要相关人员能够在实际设计的过程当中，科学合理的运用地下空间资源，进而提升利用资源效率，全方面提升综合经济效益。 1.城市轨道交通建筑一体化公共空间存在的功能将从以下几点针对城市轨道交通建筑一体化公共空间存在的功能，展开深入分析： 1.1整合建筑单元空间根据我国现代社会发展现状来看，我国正在处于集约化的发展背景下，而轨道交通建筑一体化公共空间设计具有集约化和公共性等特点，会直接影响建筑单元空间的功能组织。那么在城市轨道交通建筑一体化公共空间设计当中，可以从整合建筑单元空间的方式，或者是让两者之间形成关联的整体，以上任何一个局部功能都会直接影响整个公共空间的功能。但是需要注意的是，不论两者之间如何实现有效整合，局部的功能和整体的功能之间都需要实现相互渗透和结合，以此来一同实现城市的空间体系【1】。 1.2转换以及缓冲人流在城市轨道交通建筑一体化公共空间设计中，最基本的功能就是交通。站域内不同的建筑单元及城市外部的公共空间都以不同的交通流线进行各自组织，在借助于一体化的公共空间把不相同的交通流线实现串联，以此来实现人流的汇聚，然后在把人流输送到不同的空间中。由此可看出，一体化公共空间设计具有交换性特点，所具备的交换性不仅带来了复杂的运动流线，更是针对轨道交通空间及周边建筑单元带来了互动及交换性。与此同时，由于一体化公共空间设计需要创设出不同功能单元及城市外部空间的不同人流，所以需要在现有的空间尺度上进行创设出相对应的人流缓冲能力。 1.3充分调动整体活力假设建筑空间系统的自我独立封闭性较强的话，那么就会在一定层次上代表着其功能正在处于封闭的状态下，而在一体化的建筑空间当中，所有彼此熟悉独立的系统都能作为提升相互联系的主要元素，与此同时，还会在空间结构和功能等多个方面实现相互渗透和符合，从而提升整体功能，给人们的日常生活和工作都带来了便捷【2】。而且通过调动整体活力的方式，还能有效促进人们之间的交流活动频率，进而促使整个空间的活力都能得到充分调动。 2.城市轨道交通建筑一体化公共空间设计要点分析 2.1公共空间的组织以及布局对城市轨道交通建筑一体化公共空间设计而言，在公共空间设计中主要的核心内容就是能够具备有效的组织和联合各个独立的建筑功能，从而满足当前现代社会需求。在公共空间的组织及布局方面，不仅需要实现相互之间的联系，还要满足多样化的交通组织需求。 2.2.1整体式分析由于一体化公共空间整合多种功能空间的空间组织方式，属于城市逐渐向着密集化和复合化发展中，形成的城市功能向建筑单元内部功能实现渗透和同化现象的结果。所以在一体化公共空间设计当中，公共空间将作为城市功能复合的媒介，在功能方面具备建筑各功能单元空间和城市公共空间的多重属性。同时，空间还能在一定层次上给城市外部提供使用机会，发挥出公共空间的城市功能，促使建筑功能也能逐渐向着城市功能方面实现发展和延伸。 2.2.2叠层式分析现如今我国城市在发展中，由于土地资源短缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈，所以在一定层次上促进了高层建筑的发展，并且还有效提升了城市的复合化与集约化程度。但是叠层式的城市轨道交通建筑一体化公共空间设计也具有层叠交互，不仅有效整合了城市交通及提升一体化公共空间，更是在叠层式的空间组织发展模式下，促使公共空间的建筑内部功能分布更为明显。在针对地上空间实现合理运用的同时，还需要有效提升地下空间资源的合理运用，通过地上地下资源的合理运用，进而提升土地的使用效率。与此同时，要想有效拓展空间容量，解决城市交通和人口拥挤等问题，就需要通过带动城市经济发展水平和生活质量的方式，进一步促进城市化发展【3】。 2.3公共空间的交通流线组织根据城市轨道交通建筑一体化公共空间设计现状来看，在设计当中公共空间的交通流线组织作为开展城市规划设计的基础内容，针对公共空间的交通流线进行合理组织和规划，还是确保城市轨道交通建筑一体化公共空间组织布局方式实现高效运作的重要保障。那么在交通流线组织中需要遵循以下几点原则：首先，需要针对交通流线实现立体分层，所谓立体分层就是保证每一个分层都能够保持独立性，主要是针对轨道交通、车流及人流等交通流线实现分层管理，而在实现立体分层的时候，还需要注重城市地上、地下以及空间等层次的空间特性，也就是说在不同城市层面中需要划分成为不同的交通方式，然后在借助于垂直的步行系统进行组织每一层的交通流线，从而确保整个交通系统都能够在不同的交通流线独立中实现协调运作；其次，需要保证每一个层面的交通流线都能实现三维交叠，并且还需要树立良好的联系关系，从三维的角度实现组织。 3.城市轨道交通建筑一体化公共空间设计方法

城市规划基础知识和经典理论

城市规划基础知识和经典理论一现代城市规划理轮的早期探索 1.1898霍华德出版了《明天：通往真正改革的和平之路》为题的论著，提出了——田园城市。（田园城市的定义：田园城市是为健康，生活以及产业而设计的城市,它的规模能足以提供丰富的社会生活，但不应超过这一程度，四周要有永久性农业地带围绕，城市的土地归公众所有，由委员会受托管理。）它的实质就是城市与乡村的结合。（代表作，世界上的第一座田园城市——莱奇沃思） 2.柯布西埃的现代城市设想。1922年勒.柯布西埃出版了《明天的城市》一书。(阐述了他从功能和理性主义角度出发的对现代城市的基本认识，从现代建筑运动思潮中所引发的关于现代城市规划的基本构思。)1931年，柯布西埃发表了他的“光辉城市”的规划方案。他认为所有的城市应当是“垂直的花园城市”。（代表作——昌迪加尔） 3.西班牙工程师索里亚于1882年提出了线性城市的理论。（线性城市就是沿交通运输线布置的长条形的建筑地带，城市不再是一个一个分散的不同地区的点而是由一条铁路和道路干道相串联在一起的，连绵不断的城市带。） 4.20世纪初法国建筑师戛涅提出了工业城市理论。1917年出版了名为《工业城市》的专著。（阐述了他关于工业城市的具体设想，其目的在于探讨现代城市在社会和技术进步的背景中的功能组织。戛涅将各类用地按照使用功能划分得非常明确，使它们各得其所，这是工业城市设想的最基本思路。）上述四条，主要集中在通过新建城市来解决城市中已经存在的问题。他们紧对现有城市的问题进行批判，而没有提出改进的意见。

5.法国巴黎建筑师埃纳于19世纪中叶发表了巴黎改建研究。提出了大城市改建的一些基本原则。 6.西谛的城市形态研究。(即，在主要广场和街道的设计中强调艺术布局，而在次要地区则可以强调土地的最经济适用。)现代城市设计之父西谛于1889年出版了《根据艺术原则建设城市一书》。（他通过对城市空间的各类构成要素，揭示了这些设施位置的选择，布置以及交通，建筑群体布置之间建立艺术的和宜人的相互关系的一些基本原则，强调人的尺度，环境的尺度与人的活动以及他们的感受之间的协调，从而建立起城市空间的丰富多彩和人的活动空间的有机构成。） 7.盖达斯的学说。盖达斯于1915年出版《进化中的城市》。（他把对城市的研究建立在对客观现实研究的基础上，通过周密分析地域环境的潜力和限度对于居住地布局形式与地方经济体系的影响关系，突破了当时常规的城市概念，提出把自然地区作为规划的基本框架。）由此形成了区域规划的思想。盖达斯的名言“先诊断后治疗”，由此形成了影响至今的现代城市规划过程的公式：“调查——分析——规划”。(通过对城市现实状况的调查，分析城市未来发展的可能，预测城市中各类要素之间的互相关系，然后依据这些分析和预测，制定规划方案。) 二现代城市的发展理论 1.城市分散发展理论。 20世纪20年代恩温提出了卫星城理论。（田园城市，卫星城和新城的思想都是建立在通过建设小城市来分散大城市的基础上，但在含以上仍有一些差别，他们应当被看作是同一个概念随着社会经济状况的变化而不断发展深化的结果）

城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法

城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法摘要：作为城市综合客运网络中的重要关节点，城市轨道交通枢纽的合理规划、建设、设计对综合客运网络的整体效率和以人为本的服务水平有着重要的影响，并在很大程度上能够提高乘客在枢纽内集散换乘的出行效率。近年来，我国对轨道交通枢纽的设计和规划还停留在宏观层面，缺乏对基本的交通工程学理论的运用。所以本文通过研究城市轨道交通枢纽，对枢纽交通设计的基本理论和方法进行了探讨。关键词：城市轨道交通；设计理论；模型随着我国城镇化水平的提高，我国大部分城市交通道路十分拥挤，为了缓解巨大的交通压力，许多城市将发展重点放在了公共交通和有轨交通上，所以地铁、轻轨等快捷便利的大运量的公共交通工具越来越成为人们关注的重点。近年来，我国轨道交通的网络化水平正在高速发展，有数据表明，我国正在筹备建设的城市轨道交通已涉及36个城市，其中国务院已批复的有29个城市，但是从枢纽建设的实际运营状况的角度来看，轨道交通枢纽的建设仍然跟不上轨道交通线网的发展速度，枢纽内部的布局缺乏系统化和规范化，换乘距离过长，枢纽空间不足，交通一体化水平不高，换乘线路规划不合理等问题大大降低了人们在枢纽内换乘效率。 1 城市轨道交通枢纽交通设计的内涵城市轨道交通枢纽是城市多方式交通的集散地，它以公共交通为主，承载着公交网、道路网、信息网三项功能，直接影响着客流集散和出行方式的转换与组合，合理规划和设计城市轨道交通枢纽需要充分运用城市设计原理，交通心理学，城市规划理论，交通工程学和交通行为学等理论和方法，以公共交通系统的最优化为目的，根据城市公共交通规划，设计的外部环境，使轨道交通枢纽达到最佳的效率和效果。城市轨道交通枢纽交通设计的目标对象是交通的使用者，实现通畅性、效率性、便利性和安全性是枢纽运行的目标，将交通系统的资源作为限制条件，能够对现有的和未来的建设枢纽进行合理的优化设计。 2 城市轨道交通枢纽设计体系 2.1 枢纽交通设计的目标和原则 2.1.1 枢纽交通设计的目标枢纽交通设计的目的是对土地资源进行优化配置，提高乘客的出行效率和公共交通系统的服务水平，对城市建设而言，公交运营商、行人、土地开发商和周边的交通系统是利益相关的交通主体，在对交通枢纽进行规划设计时，应当将出行者的便利作为优先考虑的重点，尽力平衡各方面的利益和要求。 2.1.2 枢纽交通设计的原则设计理念是枢纽交通设计原则的重点，科学合理的设计理念对设计效果有着直接的影响，交通枢纽设计应当重视以人为中心，兼顾人车关系的理念，并遵循以下七项原则。第一，尽力缩短出行者在枢纽内的步行时间和距离，保障行人安全。第二，最大程度的利用枢纽内空间，使交通内的各个子系统既能有效分离，避免相互干扰，又能保障内部的有效衔接。第三，增加枢纽整体和各个子系统内部的客流量，降低乘客在枢纽内的出行成本。第四，平衡枢纽与周边交通系统的压力。第五，为残障人士提供专座。第六，为出行者提供舒适安全的环境。第七，提供必要的安全设施。

港口在城市中的规划布局特点.

港口在城市中的规划布局特点：港口规划是根据港口远景可获吞吐量的规模而确定的港口水域、陆域以及营运条件等规划。一般需要在流域航运或海运规划的基础上进行。港口在城市中的位置：港址选择是应从港口和城市两方面考虑。从港口角度必须考虑的因素有：一自然条件：包括水深、冲淤、风浪、潮汐、地质、地貌等。二技术条件：按港口规模、性质的要求，分析设计与施工技术上的可行性。三经济性分析：比较投资，运营费用的经济合理性，近远期的效益如何结合等。港址选择的指导思想是从城市的全局出发，合理地安排好港、城关系：一港址与其他岸线使用的单位的关系协调，如港口、工业、生活等岸线的全面安排。二港口与城市位置关系的协调，如与港口工业等地区的关系。三港口的集疏运组织条件，如港口出入航道的距离。四有关城市总体布局的其他因素。如环境影响和保护。港口作业区的布置应满足如下原则：一客运码头要接近城市中心地区，使游客有方面的交通条件。二件杂货作业区一般应设在离城市较近，具有深水和中等水的岸线段，以适于件杂货船舶停泊以及有关业务部门联系。三集装箱码头宜邻近件杂货区，要求有较大水深和较大的陆域面积。四为当地服务的作业区应尽量接近城市仓库区，与生产加工、生活消费地点保持短捷的运输距离。五散货作业区应布置在城市常年主导风向的下风位置，防止对城市生活居住区污染。六油码头对水深要求高，设独立的储存系统，有严格的防火和防止油污染水域的要求。七木材作业区要有宽广水域。八在国际贸易港口城市中，涉外区是一个重要组成部分。港口的用地功能布局：保证临水生产用地、港区、生活居住用地各有岸线；对外交通用地与各组成部分联系方便；生活居住用地与生产用地长边相邻；城市交通组织区分生活性与交通性，分别组成各自的网络。仓库用地按其类型分别接近其服务对象。 BRT。公共交通优先。（分析，策略） BRT（Bus Rapid Transit）“巴士快速公交系统”。BRT利用改良型的公交车辆运营在公交专用道上，在道路时空分配上给于适当的优先权，兼具轨道交通容量大，速度快和常规公交灵活方便特性的一种新型公共交通方式。公共交通优先：政府部门在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位，在规划建设上确立公共交通优先安排顺序；在资金投入、财政税收上确立公共交通优先的倾斜做法；在道路通行权上确立公共交通优先的权利。一般来说，公共交通优先战略包含两个基本方面：一是对公共交通的扶持；二是对其他方式（主要是小汽车）的限制。对公共交通的扶持是公交优先战略的主要方面，包括：一是经济上对公交的扶持，在财政、税收等方面向公交倾斜；二是道路使用与管理上对公交的优先；三是城市规划上对公交场站用地，特别是道路规划上对公交行驶、设站、换乘等方面的优先考虑。对低效交通方式的限制是公交优先的重要组成部分，包括：购置限制。使用限制。城市中心或拥挤地区停车限制等。此外还有限制加引导的措施。《雅典宪章》即国际建筑协会在雅典会议上制定的一份关于城市规划的纲领性文件——“城市规划大纲”。它集中反映了当时“新建筑”学派，特别是柯比西埃的观点。城市要与其周围影响地区成为一个整体来研究。城市规划的目的是解决居住、工作、游息与交通四大功能活动的正常进行。并认为：居住问题为人口密度过大、缺乏空地及绿化、生活环境质量差、公共设施少且分布不合理等。工作问题是由于工作地点在城市中无计划的布置，远离居住区，从而造成过分拥挤而集中的人流交通。游息问题是大城市缺乏空地、城市绿地面积少且位置大多偏于郊区。针对交通恶化问题，靠局部的放宽改进道路并不能解决问题，须从整个道路系统的规划入手，考虑适应机动交通发展的全新道路系统。

城市内部功能区分布的五种设想

土地经济学 - 1 - 公共管理学院 09土管许杰华学号：0902090025

- 2 - 问题：能否结合实际谈谈城市内部功能区分布的五种设想？圈层布局设想：假设城市内部各功能区其他条件都相同，唯一影响因素是区位地租，地租随着距离中心城市的距离而递减。圈层布局设想示意图圈层布局——成都市

- 3 - 成都市是典型的圈层布局城市，由上图可以清晰的看见成都市各种用地按圈层分布。城市中心地租最高地区为中心商业区；周围为城市居住用地；最外围为城市周边的工业区。综合实力成都是国务院确定的中国西南地区物流和商贸中心、金融中心、科技中心和交通枢纽、通信枢纽，是中国重要的高新技术产业基地、现代制造业基地、现代服务业基地、现代农业基地。成都是内陆开放城市和率先建立社会主义市场经济体制的综合配套改革试点城市。1992年被中国城市社会经济发展水平评价委员会评为“中国城市综合实力50强”第十一位，投资硬环境进入全国40强，在省会城市中第一个荣获国家卫生城市殊荣。《中国城市发展报告（2008~2009）》成都综合实力大陆排第四位。近年来，成都全面遵循落实科学发展观，着力推进城乡一体化统筹发展、可持续发展，正在努力成为中国中西部地区创业环境最优、人居环境最佳、综合竞争力最强的现代特大中心城市。当前，成都提出建设“世界现代田园城市”的历史定位和长远目标，将进一步转变经济增长方式，着力推进地域经济结构调整和产业升级，大力发展总部经济、现代服务、高新技术、先进制造等重点产业。经济截止2010年全市实现地区生产总值5551.3亿元，增长15%，经济总量已经跃居中西部省会第一；地方财政一般预算收入526.9亿元，增长36%；固定资产投资4255.4亿元，扣除灾后重建同比增长10.6%；社会消费品零售总额2417.6亿元，增长18.8%；城镇居民人均可支配收入20835元、农民人均纯收入8205元，分别增长11.7%、15.1%。统筹城乡综合配套改革试验工作受到国家充分肯定。公共文明指数和未成年人思想道德建设分别列全国省会城市和副省级城市第三名和第一名。2010年，全市实际利用外资64.1亿美元，增长43.2%，位居中西部第一。同时，出口规模在中西部城市中居第一位，全市新批外商投资项目294个，同比增加37.4%。目前，落户成都市的世界500强企业累计达189家，其中境外企业149家，居中西部首位。国内外贸易成都是全国重要的商贸城市之一。曾经一度外资零售业进入数量居全国第三，春熙路被《新周刊》评为中国商业街第三街。此外，还有骡马市、天府广场、新南天地、建设路、光华、红牌楼、太升路等大型商圈。金融、证券和保险 2009年末全部金融机构各项存款余额10793亿元，比上年末增长21.4%，其中企业存款5452亿元，增长33.2%；储蓄存款3466亿元，增长7.2%。全部金融机构各项贷款余额5119亿元，增长23.8%。个人消费贷款余额2074亿元，增长60.1%，其中个人住房贷款余额1794亿元，增长64.6%。全年金融机构现金净回笼275亿元。 2009年末有证券营业部140个，证券从业人员达6764人。证券投资者464万人，增加135万人；全年证券交易额达52705.3亿元，增长3.8倍。 2009年末全市有保险公司86家，比上年末增加7家.全年保费收入237.5亿元，比上年增长39.3%。其中，财产类保险公司保费收入52.0亿元，增长40.6%；人身类保险公司保费收入115.6亿元，增长38.7%。各类保险赔偿与给付支出135.3亿元，增长62.0%。其中，财产类保险公司赔偿与给付支出98.3亿元，增长32.8%；人身类保险公司赔偿与给付支出37.0亿元，增长1.1倍。

城市道路与交通考试重点

1.城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体，广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通。分类:客运交通:公共交通(常规公共交通,快速轨道交通,准公共交通)个体交通(个体机动交通,自行车交通,步行交通);货运交通:重货运交通,轻货运交通 2.城市对外交通:泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇,乡村间的交通.城市内部交通:即狭义的城市交通,指城市范围内的交通或城市各种用地间人和物的流通.城市出入口交通:在城市边远地区或称为城乡结合部分地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式.城市过境交通:一种是指城市之间的交通运输,另一种是大城市本身边缘地区之间的交通运输,通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通俩类 3.城市交通的层次市际交通:城市之间的交通,城市是市际交通的交汇点和终端.市域交通:从城市范围到城市管辖地段的交通.市内交通:城市范围内的交通 4.铁路等级及作用 I级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于等于20Mt II级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于10Mt或在铁路网中起联络,辅助作用的铁路远期客货运量小于20Mt III级铁路:某一区域,具有地区运输性质的铁路,远期客货运量小于10Mt 5.轨距:一条铁路倆钢轨轨头内侧之间的距离.标准轨距:1435mm.路基是支承铁路线路上部建筑(钢轨,轨枕与道床)的基础.一般单线铁路路基面宽度在6-7m左右,如系双线,则需加4m. 6.限界定义:为确保机车车辆在铁路上运行的安全,防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备而对机车车辆和接近线路的建筑物,设备所规定的不予许超越的轮廓尺寸线机车车辆限界:能够通过机车车辆的,垂直于线路中心线平面上横向最大轮廓线.机车车辆无论空,重状态,均不得超过该限界范围建筑接近限界:供机车车辆通过所用的,垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线.一切建筑物,设备在任何情况下均不得侵入该限界范围铁路线间距是指两条铁路中心线之间的距离.站内线间距较大,一般到发线间距在5m左右7.铁路车站类型,基本形式,布置形式铁路车站因其工作性质不同,可分为中间站,区段站,客运站及客车整备所,货运站,编组站等.布置的基本形式有横列式,纵列式及半纵列式.客运站距市中心在2~3km以内是比较方便的中间站:A)列车的到发,会让和越行B)沿零摘挂列车的调车作业C)办理客货运作业D)某些还要办理机车加水及部分检修作业.布置形式分为横列式,纵列式及半纵列式三类区段站:A)办理中间站作业B)更换机车,乘务组以及机车的整备,修理,检查和车辆的维修.区段站的布置形式可归纳为横列式,纵列式和客货纵列式三种类型客运站及客车整备所:办理旅客乘降,行李,包裹的收发和邮件的装卸.它与客运站的相互配列位置一般有两种形式,分别为纵列配置和横列配置货运站:专门办理接发货物列车,装卸货物以及编组选配货物列车等作业.货运站的布置形式基本可分为尽端式,通过式,混合式三种编组站:办理列车的接发,改编,机车和乘务组的更换,机车整备以及车辆检修等作业.编组站的主要形式归纳为单向与双向两类,每类又可按车场配列的方式分为横列式,混合式,纵列式三种 8.铁路站场位置选择在城市铁路布局中,站场位置起着主导作用.线路的走向是根据站场与站场,站场与服务地区的联系需要而确定的.铁路站场的位置与数量和城市的性质,规模,铁路运输的性质,流量,方向,自然地形的特点以及城市总体布局等因素有关 9.编组站位置如何选择 1)妥善处理与城市的关系,避免与城市相互干扰 2)编组站位置应便利集纳车辆 3)密切结合地形,地质,水纹等自然条件以节省土方工程量,并尽量少占农田,保证建筑物的基础稳固和防止洪水和内涝的侵害,并预留将来发展的可能.同时,充分利用旧有设备以节省工程费用 10.港口组成:港口有水域和陆域两部分组成 11.港口铁路的组成及布置原则组成:港口车站,分区调车场,联络线,铁路装卸线.布置原则:A)与整体规划布置协调B)方便货物装卸C)通过能力与其他系统协调D)与城市规划紧密结合 E.考虑远景规划留有发展余地 12.按平面布置，码头分为顺岸码头,突堤式码头,港池式码头和离岸式码头 13.港口道路的组成:通行线(主要道路,次要道路),装卸线,停车场 14.公路分类:国道,省道,县道,乡道,专用公路 15.公路网布置原则 1)公路网的布局,主要线路的走向,公路的等级应与交通流的流量流向一致 2)选线尽量选择地形,地质较好的走向,处理好与河流之间的交叉关系,降低公路造价 3)区域运输体系内各种运输方式之间应相互协调,互相配合,发挥各自长处,并尽量减少公路与铁路的交叉干扰 4)区域内部道路要与外路道路协调衔接,避免出现断头路或设计车速急剧变化 5)公路网布局规划应分层次进行,下一层次服从上一层次,省道网要以国道网为基础,地方道路网应服从国道,省道网的需要 16.公路网布局典型模式及适应情况放射形路网一般用于中心城市与外围郊区, 周围城镇间的交通联系,对于发挥大城市的经济,政治,科技,文化,信息中心作用,促进中心城市对周围地区的辐射和影响有重要作用,不足之处是周围城三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间的直达交通联系.这种布局形式通达性好,运输效率高,但建设量大平行的几条干线分别联系着一系列城镇,而处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接, 是一种不完善的路网布局树叉形的路网一般是公路网中的最后一级, 是从干线公路上分叉出去的支线公路,将乡镇,自然村寨与市,县政府联接起来 17.高速公路与城市的连接环形绕行式,切线绕行式,分离式,穿越式 18.客运站的位置通常有两种情况:边缘布置式,环绕布置式 19.居民出行特征:居民出行特征主要包含出行次数,出行目的,出行方式,出行时耗,出行时辰分布,出行的空间分布以及出行距离分布等 20.出行的定义: A.凡是从甲地去乙地,同时具有以下三个特征的即为一次出行:a.完成一次有目的的活动 b.利用有路名的街道或公路c.步行单程时间5min以上,或交通工具单程在400m以上.B.凡以步行或自行车方式出行,以购物为目的的连续出行,以其出发点为始点,最远到达地点为终点,记为一次出行 21.出行空间分布居民出行量的空间反映了居民出行空间的流动规律,城市交通的主要流向以及城市土地利用布局特点.出行空间分布主要取决于城市土地利用布局,城市人口分布以及就业岗位分布请况 22.期望线:期望线是连接交通出发小区与交通到达小区的直线.等时线:由城市某一吸引点出发,在规定的出行时耗内可达的用地范围,可以反映该地区的交通便捷程度.等时线反映了居民到吸引中心所花费的最大出行时间,以及该中心在不同出行时间内所能服务的用地范围.等距线:即在这种线上的任意一点到所指的中心,所走的距离相等通常居民步行范围约在 1.5km左右.居民对通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min 23.改善公交出行时耗的方法 1)加密城市支路网,提高公交网密度,缩短不行到站时间2)缩短行车间隔时距,在高峰时期提高发车频率3)用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表,缩短居民候车时耗4)采用 IC卡票制,改善车辆动力性能和站点设置, 设置公交优先道,专用道活大站快车,提高公交车的运送速度5)各种公交线路点间在时空上衔接好,换乘便捷 24.城市用地布局城市空间结构的拓展是土地使用和交通系统相互作用的结果.城市的各种出行方式有着各自的特点,影响着城市土地布局.例如,步行交通适于紧凑的布局;自行车适于高密度城市,私人机动车适应各种距离的低密度分散活动,使城市布局有分散,低密度发展的倾向;公共交通适合中长距离的交通运输,能引起城市以较高密度向外指状扩展.因此高人口密度的集聚城市往往与单纯依赖自行车和公共汽车的交通方式具有密切的联系,放射型卫星城市结构往往与公共汽车和轨道交通构成的交通系统密不可分,大范围城市化的较低密度郊区住宅区和高人口密度中心区构成的城市形态,与私人小汽车,公共交通和轨道交通构成的综合交通系统紧密相关.由于城市居民的需求多种多样,所以城市布局最好能够满足多方面的交通需求 25.交通方式如何分类个体交通:个体非机动车交通和个体机动车交通.公共交通:轨道交通,公交汽电车,中小巴,出租车,轮渡等 26.城市交通预测方法四阶段:出行生成(回归分析法,总量分摊法), 出行分布(增长率法,重力模型),出行方式划分(宏观与微观相结合,宏观指导微观预测), 交通分配(平衡与非平衡) 27.交通线网布置原则 A)尽量满足乘客的要求B)尽力适应城市的发展C)尽可能选择最佳方案 28.交通线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有环线和切线状线路的放射型线网E)混合型线网 29.城市公共交通系统的构成:它由常规公共交通,快速轨道交通,BRT系统,辅助公共交通和特殊公共交通四部分组成 30.公共交通的客运能力指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆运载乘客的能力,也就是应具备的公共车辆数和客位数,包括车辆(或客位)为营运而行驶所产生的车公里(或客位公里) 31.提高公交车辆客运能力的措施 A.提高行车速度(影响因素道路交通和交叉口;车辆的加速性能和站距) B.缩短发车频率1)最大行车频率不得超过停靠站的最大通行能力2)最小发车频率应与服务质量相适应3)高峰小时发车频率应于配车的运载能力相适应4)在满载率允许范围内,发车频率应与行车人员的作息时间相适应 C.缩短乘客的平均出行时间(即由家走到公交车站和下车走到目的地的步行时间,候车时间,在车内的时间和换乘时间) 32.城市公交线路布设的原则 1)尽量满足乘客的需要(乘客对公共交通的要求是以一定时间,地点和条件为转移的) 2)尽力适应城市的发展(依据不同区段的用地特征和人口规模布设不同类型线网) 3)尽可能利用城市道路(公交线网应尽量均匀地不设在各条道路上一则是线网密度增加; 二则增加了线网的客运能力;三则可避免不必要的走向弯曲,使乘客最少花费和最少用时,在最短距离内完成出行) 4)尽可能选择最佳方案(1.使乘客步行到车站时的时间最少 2.是使线网的客运能力最大) 33.城市公交线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有环线和切线状线路的放射型线网E)混合型线网 34.公共交通线路网密度是指在单位面积城市用地上,有公交线路的道路中心长度,包括重复公交线路.线网密度是反映公共交通线网系统服务能力,服务质量的一项重要指标公交线网的最佳密度通常有一个范围,约在 3~4km/km2之间,城市边缘地区2~2.5km/km2 之间.按实际经验,线网密度在3km/km2左右, 居民步行时间在3min上下,线网通行能力比较正常在需要充分利用主要干道作为公交专用道时, 应增加线路重复系数,部分地段可大 5.0以上.在交通紧张地段或客运量过大的线路,重复系数应小些,在 2.0以内.在一般情况下, 线路重复系数控制在3.0~4.0左右对乘客而言,线路长度约为平均乘距的2~3 倍,即10~15km 市区公共汽车和电车主要线路长度宜为 8~12km 快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程公交线路的曲线系数(非直线系数)是线路实地长度与空间长度之比线路的曲线系数控制在 1.2左右较为适宜, 最大不超过1.4 35.公交线路的重复系数是公交线路总长度与公交线网总长度的比值.需小于1.5 36.公交站场包括线路的首末站,中途站和枢纽站,车辆的保养场和中心停车场等 37.公交首末站的规划原则 A.公交首末站的设置应与城市道路网的建设与发展相协调,宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧,以减少过街人流量,必要时,可设置行人过街天桥或地下通道 B.公交首末站的选择址宜靠近人口比较集中, 客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置,如居住区,火车站,汽车站,航空港,大型公园,文体中心等,使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内(通常为300m), 最大距离不超过500m C.首末站的规模应按照其服务的公交线路所配运营车辆的总数来确定.一般配车总数(折算为标准车)大于50辆的为大型站点;25~50 辆的为中型站点;小于25辆的为小型站点 D.与首末站相连的出入口应设置在使用面积较为富余,服务水平良好的城市道路上,尽量避免接近平面交叉口,必要时出入口可设置信号控制,以减少对周边道路的干扰 38.公交优先概念及为什么要实现公交优先公交优先:即在经济政策,城市规划,道路使用上实行公共交通优先,政府部门在综合交通政策上确立公交优先发展的地位,在规划建设上确立公交优先安排的顺序,在资金投