国外铁路智能运输系统研究现状及分析

第2 4卷, 第4 期

2003年8月

文章编号: 1001 4632 ( 2003) 04 0012 07---中国铁道科学

CH INA RAIL WAY SCIENCE

Vol1 24 N o14

August , 2003

国外铁路智能运输系统研究现状及分析

李平, 张莉艳, 杨峰雁, 贾利民

100081)

( 铁道科学研究院电子计算技术研究所, 北京

摘要: 从运营管理、列车控制、安全、电子付费等多个角度对国外铁路智能运输系统的相关研究现状进行了分析, 并对日本最新提出的智能铁路系统的规划进行了全面追踪。从系统的角度规划中国铁路智能运输系

统的总体结构。提出了以/ 高服务、高安全、高效率0 为核心, 以/ 先进的用户信息服务系统、铁路电子商务

系统、多式联运系统、综合化的营运管理系统、先进的运输资源管理系统、智能化列车运行控制系统、智能化

紧急事件救援与安全系统0 为基本组成的中国铁路智能运输系统的构想。

关键词: 铁路智能运输系统( RIT S) ; 智能技术; 智能交通系统( IT S) ; 综述

中图分类号: U292142文献标识码: A

1前言

近年来随着人工智能技术、计算机及其相关技2 国外铁路在运营管理方面的研究现

状

鉴于运营管理是整个铁路运输系统的核心, 国

外发达国家从铁路诞生之日起就一直进行这方面的

研究和探索。特别是高速铁路诞生之后对运营管理

提出了更为严峻的挑战, 促使各时期的先进技术不

断地融入到铁路运营管理中, 使得铁路运营管理的

智能化、现代化程度不断提高。其中尤以欧洲、美国、日本等国家的研究更为引人注目。

[ 1~ 7]211 欧洲铁路运输管理系统ERTMS 为建立全欧洲铁路网统一的铁路信号标准、保

证各国列车在欧洲铁路网内的互通运营, 提高铁路

运输管理水平, 欧洲共同体于1989 年12 月设立了欧洲铁路运输管理系统项目( European Rail T raff ic

M anagement System, 简称为ERT M S) 。作为欧洲21 世纪干线铁路总体解决方案。

ERT MS 系统以ET CS 为标准、GSM R 为平-台、欧洲点式应答器为定位手段, 包括ET CS ( 欧

洲列车控制系统) 、GSM - R 和运输管理3 个子系统, 其主要功能包括:

( 1) 行车指挥, 确保列车在路网中的安全运营。

( 2) 运输管理, 处理车辆和基础设施管理问

术的飞速发展, 世界各国都开展了用高新技术改造

传统铁路运输模式的研究, 目的在于提高铁路运输

效率、增强铁路运营安全、提高服务质量、减少环

境污染。如作为欧洲21 世纪干线铁路总体解决方

案的欧洲铁路运输管理系统ERT M S、法国铁路的

连续实时追踪自动化系统AST REE、日本新干线的

列车运营管理系统COMT RAC 和COSMOS、北美

的先进列车控制系统AT CS 和先进铁路电子系统ARES、美国旧金山港湾铁路的先进列车控制系统

AAT C、日本的新一代列车控制系统AT ACS 及计

算机和无线电辅助列车控制系统CARAT 。这些系

统尽管尚不能称为完整的铁路智能运输系统, 但其

研究都属于铁路智能运输系统的研究范畴。

适逢我国正在积极开展铁路智能运输系统( RIT S) 体系框架及相关研究之际, 本文从运营管

理、列车控制、安全、电子付费等角度对国外的相

关研究现状进行了分析, 并对国外有关RIT S 的最

新研究现状) ) ) 日本的CyberRail 系统进行了全面

追踪。以期对国内的RIT S 相关研究起到一定的借

鉴作用。

收稿日期: 2002 -02-12

作者简介: 李平( 1972 ) ) , 吉林长春人, 博士, 助理研究员。

基金项目: 铁道部科技研究开发计划项目( 2001X 027)

第4期 国外铁路智能运输系统研究现状及 分析 13

题, 保证对线路能力和车辆应用的优化配置。

ERT MS 的主要优点体现在 :

( 1) 与现有路网兼容, 又可满足各成员国的特 殊需要。

( 2) 易于升级, 可以在第一级的基础上增加无 线网络升级到第二级, 在第二级的基础上将列车完 整性检测的功能合并到车载设备上即可升级到第三 级。

( 3) 增加了线路通过能力。ET CS 的第三级可 实现移动闭塞运行, 能更好地利用列车和固定基础 设施, 从而增加线路上的列车数量。 ( 4) 减少旅行时间和运营成本。 212

法国的连续实时列车监控系统 ASTREE

[ 8, 9]

[ 3]

闭塞设备, 使得装有移动闭塞车载设备的列车能在 全线运行。从而实现列车的高密度运行。 214

日本 新干线列 车运行 管理系 统 COMTRAC,

[ 24, 25]

COSMOS

为了实现高质量的铁路运营管理, 需要开发一 套先进的列车运行管理系统以有效地辅助调度员的 日常工作和决策, 鉴于此日本先后于 70 年代初和

90 年 代 中 期 提 出 了 两 套 列 车 运 营 管 理 系 统 ( COMT RAC 和 COSMOS ) 。 COMT RAC ( COM- puter aided T RAf fic Cont rol) 系统于 1972 年投入使- 用, 其间经过不断完善, 一直使用至今。1995 年东 日本铁道公司又开发了功能更强的新型列车运行管

理系 统 COSM OS ( COmputerized Safety, M ainte- nance and Operation Syst ems) 。

COM T RAC 系统主要是利用计算机对铁路行车 进行全面管理, 其具体目标包括两个: 一是根据运 输市场的需要灵活编制合理的运输计划; 二是当列

车运 行 出 现 晚 点 时 编 制 列 车 运 行 调 整 计 划。 COM T RAC 系统由运输计划子系统、车辆管理子系 统、运营管理子系统、旅客导航子系统、资料管理 子系统组成。

新干线新型列车运行管 理系统 COSM OS 是在 计算机辅助行车指挥系 统 COM T RAC 和新干线管 理信息系统 SM IS 的基础上对硬件、软件和网络进 行改进和完善而研制开发成功的。COSM OS 系统由 运输计划、运行 管理、维护 作业管理、设 备管理、 电力控制、集中信息监视、车辆管理、站内工作管 理等 8 个子系统组成。

历时 5 年开发成功的 COSM OS 系统的显著特 征是以列车运行计划管理为中心, 对所辖各站进行 集中式的进路控制, 形成了围绕列车运行的、周密 的运输计划制订程序, 从宏观上规定了全线运输的 秩序。COSMOS 的最新目标是:

( 1) 提高指令业务的功能性。例如直接将行车 指令传达给乘务员, 指挥车辆运行, 甚至直接指挥 维修人员进行 设备维修, 从而简 化信息传 递的程 序, 充实了用户 接口, 实现 了信 息一 致化、共享 化。

( 2) 建立 现代化 的业务 体制。对车 辆装 配数 据、设备数据、检查数据、故障数据等的管理、运 输计划的制定、道路控制等全部实行系统化管理。

( 3) 提高服务质量, 例如 当运行出现故障时, 能及时地向乘客提供开车或延迟的时间。

1986 年法国开发地铁 AST REE 系统 ( 连续实

时列 车 监 控 系 统 ) , 作 为 欧 洲 列 车 控 制 系 统 ( ET CS) 的一个补充, 其核心是使用最新数据处理 和通信技术对列车运行实施全面的监控。从而有效 地管理线路能力, 改善能源和车辆的使用状况。

[ 6]AST REE 的开发按照 3 个组成部分进行 : 1 微机控制中心, 用于列车监督、管理和安全。 o 地 面列车数据传输系统。 ? 包括列车定位和速度控制 装置的车载设备。系统采用多普勒雷达检测列车的 位置和速度, 由车载计算机进行计算, 用应答器进 行绝对位置修正, 从而能够连续检测列车的位置和 速度, 具备完整的自动检测及列车自动防护功能。 使用 AST REE 的优点在于:

( 1) 可通过使用移动闭塞提高线路能力。 ( 2) 减少信号、控制及轨道设备的安装及维修 费用。

( 3) 调度中心可以快速解决运营问题, 减少干 扰, 提高运输效率。

( 4) 有关线路使用能力和燃料耗费的建议可降 低能耗, 提高管理质量。 213

伦敦地铁朱比利新线

[ 10, 11]

由英国西屋公司开发的伦敦地铁朱比利新线的 行车安全设备, 目的在于采用基于无线通讯技术的 移动闭塞实现高密度列车运行, 保证线路上的行车 间隔在 100 s 。

该系统的特点是:

( 1) 保留了既有固定闭塞设备, 使得没有安装 移动闭塞车载设备的、由其他线路驶来的列车也能 在原线路运行。

( 2) 在旧线固有闭塞设备的基础上叠加了移动

14 中 国 铁 道 科 学 第 24 卷

微机装置提供联锁逻辑, 通过无线移动电话实现调

3 国外铁路在列车控制方面的研究现 状

针对如何保障行车安全、最大限度地提高基础 设施的能力、降低基础设施的成本, 各国的研究机 构和公司在列车控制方面竞相展开研究。如欧洲的 列车 控制 系统 ET CS; 美国 的先 进列车 控制系 统 AT CS, ARES, AAT C, IT CS; 日 本 的 CARAT , AT ACS 。从其采用的技术手段可以看出采 用卫星 定位技术及无线通讯技术实现移动闭塞将是未来列 车控制技术的发展方向。 311

欧洲的列车控制系统 ETCS

[ 1~ 7]

度中心和机车的通讯。

20 级系统装备了双向通信 系统, 使得调度中 心和机车之间可以传输一些关键数据。

30 级系统引入了列车定位 和识别系统, 可以 跟踪列车的位置。可以完成列车自动控制、辅助司 机驾驶、机车安全系统等高级功能。

40 级系统引 入调度 中心对 沿线 设备的 控制,

即 沿 线 设 备 与 调 度 中 心计 算 机 间 的 数 据 传 输。AT CS 的优越性体现在:

( 1) 通过合理安排列车的越行与交会地点和次 数, 及辅助司机执行最 优驾驶策略等 降低机车能 耗, 节约能源。

( 2) 调度中心及时通报来自列车和轨道旁的精 确数据, 调度中心和车载计算机随时监测事故发生

的隐患, 并及时采取措施消除隐患从而大大增加安 全性。

( 3) 提供更有效的运行图和运行调整方案及引 入移动闭塞, 从而增加现有线路的通过能力。 313 计算机和无线电辅助列车控制系统 ARES [ 23]

列车控制系统 ET CS 是实现欧洲 ERT M S 的基 础。考虑到不 同国家多样化的 功能需求和操 作需 求, ERT MSP CS 定义了以下几个功能等级 :ET ERT MSP CS 第 1 级使用传统的地面信号系ET

统, 采用固定闭塞方式运行, 通过点式应答器将行 车命令传达给列车。利用轨道电路检查列车完整性 和列车位置。

ERT MSP CS 第 2 级引入了欧洲无线通讯系ET 统 ( GSM R) 。它不再需要地面信号系统, 只需要- 列车检测设备, 因而大量减少了轨道旁信号设备。 通过 GSM R 进行连续式速度控制, 提供列车自动- 防护和机车信号。用查询应答器定位列车, 并通过 轨道旁的无线闭塞中心 ( RBC) 检查列车完整性。

ERT MS ET CS 第 3 级 取消 了地 面信 号系统,P 采用移动闭塞。系统通过 GSM R 实施移动授权,- 应答器实现列车定位, 车载设备检查列车完整性。 [ 10]312 美国的先进列车控制系统 ATCS

为了采用现有的先进技术提高铁路运输系统的 效率, 提高安全性, 降低成本, 1983 年北美 铁道 协会决定开发一种先进列车控制系统 AT CS 以取代 现有行车指挥系统。先后成立了体系框架结构、通 讯、车载设备、调度中心等 10 个委员会, 以行车 指挥为中心, 制定系统的整体框架, 划分出功能模 块及制定其间接口标准和通信协议。

AT CS 主要包括机车车载设备、线路维修车载 设备、沿线设备、数据通信网、调度中心等模块, 其最大的特点是分布式、模块化和灵活性。AT CS 按复杂程度分为 4 个功能级, 分别称作 10 级、20 级、30 级和 40 级, 以便不同的线路根据具体情况 选用。

10 级系统属于电气集中系统, 由调度 中心的

[ 2]

继 AT CS 之后, 1992 年秋 Burlington Northern 开发了 ARES ( Advanced Railroad Electronics Sys- tem) 系统

[ 11]

。ARES 的基本思想是通过整个系统

提供可靠的检查与平衡手段, 从而大大降低了人为 错误的影响, 实现安全行车的目的。ARES 包括集 中运输控制 ( CT C) , 利用 GPS 定位的线路保证控 制 ( T WC) , 运动分析和报告系统 ( LARS) , 能源 管理系统 ( EM S) 和铁路运营控制系统 ( ROCS) 。

ARES 被安装在 Superior 和 Grand Rapids 之间的主

[ 28]线上和 M innesot a 到 Kelly ake 之间的主线上 。 314 先进的列车自动控制系统 AATC

[ 19] AAT C ( Advanced Automatic T rain Control) 是 由美国 BART ( Bay Area Rapid T ransit ; 旧金山港 湾地区高 速铁路) 与休斯 航空公司 ( Hughes Air- craf t Company) 自 1992 年共同开发的基于无线的

列车 控 制 系 统, 其 功 能 类 似 于 欧 洲 的 ERT M SP ET CS 、日本 的 AT ACS 系统。AAT C 利用了 美国 军用高精度定位系统 EPL RS 来实现列车追踪, 通 过测量列车头部和尾部的无线装置与沿线设置的地 面无线装置之间无线电波的传播时间, 确定出列车 位置。系统的特点是 地面 ( 即车站) 设有 智能系 统, 车站监视多个列车的运行状况, 并灵活的利用 这些信息实现列车的节能运行。

[ 27]315 增强的列车控制系统 ITCS

第4期 国外铁路智能运输系统研究现状及 分析 15

IT CS ( Increment al T rain Control Syst em ) 系 统是由 H armon 公司于 1994 年开始开发的, 它由 AT CS 系统发展而来, 对 80 年代美国、加 拿大铁 道协会开发的 AT CS 系统不完善的列车控制功能进 行了补充。目的是实现美国 AM T RAK 旅客列车运 营的高速化, 提高底特律与芝加哥间的旅客列车速 度。计划使用 IT CS 系统后可使运行时间从 5 h 35 min 缩短到 3 h 。在美国运输部和密执安州联邦运 输局的支持下, 该系统正在 118 km 的实验线上进 行试验。

IT CS 系统特点是:

( 1) 利用既 有的 AT P 信 号设 备, 通过 IT CS 向旅客列车提供高速信号。

( 2) 利用卫星实现列车定位。

316 日本的 计算机 和无 线电 辅助列 车控 制系 统 CARAT

[ 26]

AT ACS ( Advanced T rain Adm inist rat ion and Com- municat ions Syst em) 系统, 相当于欧洲的 ERT M S- 3 系统, 其主要特征是不再采用以前的轨道电路检 测列车位置, 而是利用最新的数字通信和计算机技 术等进行列车控制。以列车间隔控制为例, 列车通 过传感器进行自我定位, 然后将位置信息传送到地 面站, 地面站根据前车的位置返回其停车位置。列 车的车载控制装置根据停 车位置、本 车的位置速 度、车辆性能、线路状态等生成速度控制曲线, 当 超速时启动制动器进行自律控制。

AT ACS 的主要目标有以下 3 个:

( 1) 通过简化轨道旁信号设备降低列车控制系 统的成本。

( 2) 增强安全性。

( 3) 增强列车控制 系统与需 求相结合 的灵活 性。

日本铁路信号系统经历了列 车运行监控 AT S ( Automatic T rain Superv ision System) 、AT C 、数字

式 AT C 、计 算机 和无 线 通信 辅 助列 车 控制 系 统 CARAT ( Computer And Radio Aided T rain cont rol syst em ) 的发展历程。现行列车控制系统是一种列 车超速防护系统, 存在以下缺点: 1 在进行最强的 自动制动时, 虽然能保障安全, 但会造成旅客乘坐 不舒适。 o 采用速度分级控制的多段制动方式, 加 大了运行间隔。 ? 闭塞区间长度必须根据制动性能 最差的列车来确定, 降低了混运型区间运输效率。 ?地面向车上传送信息量小。鉴于此日本铁道技术 研究所于 1987 年开始综合应用计算机和无线通信 技术的新型的 / 计算机和无线 电辅助列车控 制系 统0 ( CARAT ) 。

CARAT 包括地面系统和车载系统两部分。地 面系统分为地面监控系统和无线传输系统。地面监 控系统由沿线设置的监控传感 器或监控应答 器构 成, 其任务是连续追踪和检测列车运行的位置和距 离。无线传输的任务是向列车传送列车运行位置和 容许列车运行区间的信息。车载系统包括列车安全 控制计算机系统、无线传输和收发系统。

CARAT 系统的优点在于:

( 1) 各类列车能灵活地运行并达到运营要求; ( 2) 取消了沿线设备, 减少施工和维修费用; ( 3) 缩短了列车追踪间隔时分, 提高了列车运 行安全性和铁路整体运行性能。

317 先进列车管理和通讯系统 ATACS

JR 东日 本 正在 开发 的 新一 代列 车 控制 系 统

[ 26]

4 国外铁路在安全、电子付费等方面 的研究现状

411 安全方面

日本新干线运行已 30 余年, 以高安全性著称。 其早期的列车 运营管理自动化系统 ( COM T ARC) 中的设备调度除负责线路的管理和维修保养外, 还 收集沿线气象、地震等信息, 防止灾害的发生以及 指挥修复与救援工作。其典型的安全监测系统为气 象 信 息 系 统 ( M ICOS ) 及 智 能 地 震 预 警 系 统 ( UREDAS) , 1996 年东 海道新干线开 发引用了轨 温监视系统。

法国高速铁路创造了当前世界上轮轨交通的最

高试验速度 51513 km#h

-1 -1 -1

[ 12, 13]

, 运营速度达到 300 km

#h ~ 320 km#h , 在以机车信号为主的列车自

动控制系统上增加了设备监测和报警子系统, 其主

要内容为接触网电压监测、热轴监测、降雨监测、 降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测等。进一 步强化了列车运行安全的保障功能。

德国高速铁路不同于日、法两国, 属客、货混 运型, 且隧道约占线路长度的 1 3。因此, 隧道内P 的行车安全成为其安全保障的重点, 除了采用安全 监测系统外, 还制定了严格有效的防范措施以及运 营措施。此外, 在高速线上也采用了防灾报警系统 ( MAS90) , 除可监督 线路装备的 运用状态 外, 还 可识别和及时报告环境对行车安全的影响, 以及移 动设备发生破损的情况。此外德国 ICE 高速列车

16中国铁道科学第24 卷

自检系统, 可在列车运行过程中不断检测列车的运

行状态及机车车辆、电器和机械方面的故障, 记录

发生的不正常现象, 其数据可存储也可用文字或图

形显示。一旦发生故障, 不仅能够报警, 还可以通

过ICE 的无线通信系统将维修所需要的重要诊断

数据传送给有关的检修段, 使其作好快速修复准备。

[ 20~ 22]412 自动付费方面

目前, 各国铁路部门都在积极进行付费系统的研究, 其中发展得比较好的国家非日本莫属。日本

的非接触式IC 智能卡付费系统是从1987 年开始研究的, 该系统将IT 等一些新技术应用到铁路付费

业务中, 主要由管理系统、售票机、计费系统、智

能卡内容显示装置组成。现在东日本铁路公司已经于2001 年底开始实际应用该系统。智能卡付费系

统可以与原有系统兼容, 比原有系统性能更强、稳

定性更好, 系统在应用中可以在高峰期的一分钟内

同时处理45 个旅客。大大提高了车站的旅客疏散速度, 减轻了铁路职工的工作强度, 提高了工作效

率。实现了降低了维护成本、提高了服务功能的目的。需求的列车运营计划和基于通讯的智能行车指挥。

CyberRail 的基本机制[ 17]就是一个由IT 构成的多式联运的电脑运输空间。该运输电脑空间就是

不间断地观测多式联运网络中移动目标的位置、状

态以及其它数据, 并在由信息系统和网络组成的电

脑空间中进行记录和追踪。根据这些信息可为指挥

和控制提供决策。

目前日本铁道技术研究所开展CyberRail 系统

研究的首要工作是定义CyberRail 系统体系框架,

而该工作首先要定义系统的用户服务。CyberRail

的用户服务划分为以下 4 个领域:

( 1) 多式联运信息和个人导航

随着计算机及通讯技术的迅猛发展, 使得铁路

公司为旅客提供全方位的支持成为可能。该项服务

用于帮助旅客在出发前或出发中制定或修改多式联

运旅行方案, 及根据旅客预定的路线导引旅客。通

常由于旅客的原因( 迟到、越站等) 或交通服务提

供商的原因( 列车晚点或因事故、阻塞等停发列车) 导致旅客改变路线, 这时系统必须简单、顺利

地帮助旅客修改旅行方案。目前日本正在试验新型

铁路旅客导航系统, 它通过使用蓝牙无线通讯技术

定位旅客并为旅客提供实时的旅行信息, 在出现事

故时自动修改旅客的路线并保证其在最新的列车运

营条件最优。

( 2) 铁路相关信息发布和交换的通用信息平台

( 3) 面向需求的运输规划和调度

即从旅客的角度优化运输计划, 包括运行紊乱

时的列车运行调整。其评价指标包括总旅行时间、

拥堵率的标准偏差( 代表旅客均匀分布在各列车上

的程度) 等。

( 4) 智能列车控制

用于实现更先进的基于通讯的列车控制系统,

日本、西欧和北美都在进行这方面的研究。其增强

功能主要体现在3 个方面: 1预报列车控制。o监

视和障碍物检测。?轨道旁工作者和维修车辆的保

护。预报列车控制通过预报前面的交通条件控制列

车以减少列车追踪间隔, 尽快使运行紊乱恢复正

常, 降低能耗。监视和障碍物检测通过从列车或从

轨道旁监视铁轨以预防列车脱轨, 避免碰撞障碍

物。其主要应用地点是站台和平交路口。轨道旁工

作者和维修车辆的保护把接近列车的信息通过便携

式终端提供给作业者及基于位置信息控制维修车辆

以避免其与运行列车的碰撞。

[ 18]

5 日本21 世纪的智能铁路系统) ) )

[ 14~ 16]

CyberRail

日本铁路技术研究所于2000 年初正式提出了面向铁路的IT S ) ) ) 智能铁路系统这一概念。研究智能铁路系统的目的在于提高铁路系统的运输效率

和运输能力, 增强铁路运输系统中个人的流动性,

便利性以及舒适性, 减少能源消耗和环境污染, 提高现有基础设施的利用率, 创造与旅行相关的商

机, 提供集成的, 统一的, 标准的信息, 提高铁路

运输系统的安全性和可靠性。

在CyberRail 系统中, 旅客、铁路工作人员以及铁路相关公司, 都可以自由地传输、收集和处理

信息。乘客可随时收到为他们的需求而提供的旅行计划以及个人导航信息, 同时铁路公司可以不断优

化运输计划, 以满足旅客的需求和行车指挥的高安

全性。CyberRail 系统致力于实现两个层次的目标: 1提供实时的多式联运旅客信息服务, 即为旅

客提供关于旅行前信息、门到门的旅行导航、交通

受阻时的旅行计划调整服务等方面的更方便、更可

靠、更实时的信息。o使铁路列车运营更灵活、更安全、更可靠、更具竞争力。即采取实时的、面向[ 16]

第4期 国外铁路智能运输系统研究现状及 分析 17

务。

6 结束语

( 2) 以提供高效率的运输为核心, 建设综合化 的营运管理系统, 实现客货运输的高效化、营销管 理的现代化、编组站作业的智能化; 建设基于 GIS 的先进的运输资源管理系统, 实现对全路所有移动 的、固定的、人力的、财务的资源的统一管理及维 修决策支持; 建设智能化列车运行控制系统, 实现 移动闭塞行车制式, 提高列车运行的速度和密度, 最终达到列车运行的自动化、智能化。

( 3) 以提供高安全的运输为核心, 建设智能化 紧急事件救援与安全系统, 对行车过程中涉及到的 各类移动体、固定体的状态进行实时监控, 对行车 安全信息进行统一管理并提供维修决策支持。对各 类灾害进行实时监控和安全评估, 制定铁路综合防 灾决策及实现对紧急事件救援的决策及调度支持。

文 献

由上可见, 发展综合化的营运管理系统, 基于

无线通信的智能列车控制系统和提供更高安全、更 高品质的服务, 将成为铁路运输系统未来的发展趋 势。结合日本发展 CyberRail 带给我们的启示, 建 议中国的铁 路智能运 输系统应 以 / 高 服务、高 安 全、高效率0 为核心, 重点建设以下业务系统:

( 1) 以提供高品质的服务为核心, 建设先进的 用户信息服务系统, 为旅客和货主提供全面的、个 性化的服务和决策支持; 建设铁路电子商务系统, 基于 Internet 等实现客、货运输及物资的交易; 建 设多式联运系统, 实现与其他运输方式的互补、电 子数据交换及联运决策支持, 提供门到门的运输服

参

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COSM O S T he N ew Comprehensive Shinkansen System [ OL ] , http:P ww. jeis. co. jp dctPoperation-PwPprPcosmosPcosmos.

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P resent and Future of t he Administr at ion on Railw ay T echnolog ies[ OL ] , http:P w ww . rtr i. or . jpPinfoce - E. html.PPqr

R esearch and Development for the Future of Railways in t he RT RI Fundamental Plan[ OL ] , http:PPwww . r tri. or . jpPinfoceP

qr- E. html.

Analysis of Present Research Situation and Targets of the Railway

Intelligent Transportation System( RITS)

LI Ping, ZHA NG L- yan, YA NG Fengi-yan, JIA L- mini

( Computer A pplication Institute, Academy of R ailway Sciences, Beijing100081, China)

Abstract: T he current st at us of RIT S relat ed research in foreign count ries is analysed from t he angle of operat ion-management, t rain cont rol, safet y and elect ronic toll. T he cyber rail syst em put f orw ard by Japan recent ly is re-

view ed. It is suggested t hat t he system architect ure of China nat ional RIT S be est ablished on basis of summariz-

ing t he ex periences of t he development of RIT S in foreign count ries. T he China made RIT S is proposed t o con--

sist of the advanced user informat ion syst em, railw ay e commerce system, int er modal system, int egrated opera---

t ion m anagement syst em, advanced transport at ion resource management syst em, intelligent train control system

and int elligent emergency rescue & safety syst em, w it h / higher serv ice quality , higher safety and higher eff-i

ciency0 as t he core.

Key words: Railw ay intelligent transport at ion systems; Intelligent technology; Intelligent transportat ion sys-

t ems; Summary

( 责任编辑杨宁清)

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客

2017年公路运输现状及发展趋势分析 (目录)资料

2017-2022年中国公路运输行业发展现状调研与市场前景预测报告 报告编号：1977512

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的公路运输行业研究报告（2017年公路运输现状及发展趋势分析），注重指导企业或投资者了解公路运输行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的公路运输行业研究报告，可以完成对公路运输行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解公路运输行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.wendangku.net/doc/b711841763.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了公路运输行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

一、基本信息 报告名称：2017-2022年中国公路运输行业发展现状调研与市场前景预测报告 报告编号：1977512←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥7650 元可开具增值税专用发票 Email：kf@https://www.wendangku.net/doc/b711841763.html, 网上阅读：https://www.wendangku.net/doc/b711841763.html,/2/51/GongLuYunShuWeiLaiFaZhanQuShiYuC.html 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 公路运输是构成陆上运输的两种基本运输方式之一。它是对外贸易运输和国内货物流程的主要方式之一，既是独立的运输体系，也是车站、港口和机场物资集散的重要手段。中国公路运输能力和水平都有了很大提高，公路交通在国民经济中的基础性地位和作用显著增强，对经济发展和社会进步的推动作用越来越大，但是也存在许多突出问题。 据中国产业调研网发布的2017-2022年中国公路运输行业发展现状调研与市场前景预测报告显示，由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小（0.25t～1t左右）有大（200t-300t 左右），既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。2016年全国公路累计完成客运量156.2 5亿人，同比下降3.5%。2016年全国公路累计完成货运量336.34亿吨，同比增长6.8%。 近20多年来，我国公路基础设施建设迅速发展，公路运输能力大大提高，在国民经济增长和人民生活水平提高方面发挥着越来越重要的作用。但与日益增长的运输需求相比，公路运输仍存在着有效供给不足的问题。随着我国经济的进一步发展，公路运输需求将继续保持快速增长。在公路货运中大宗货物、初级产品所占的份额呈下降趋势，对运输服务质量和服务水平的要求日益提高。 《2017-2022年中国公路运输行业发展现状调研与市场前景预测报告》对公路运输市场的分析由大入小，从宏观到微观，以数据为基础，深入的分析了公路运输行业在市

我国铁路运输发展的前景研究

我国铁路运输发展的前景研究 摘要：随着我国经济的快速发展，我国铁路运输业也取得了突飞猛进的发展，社会对铁路运输提出了更高的要求。铁路运输是我国交通运输的重要组成部分，对我国经济发展具有重要的推动作用，同时还能有效缓解我国交通压力。本文从我国铁路运输出发，先分析了铁路运输的优势，然后重点探讨了我国铁路运输的发展前景。 关键词：铁路运输；发展前景；优势 在人类的生产生活中，总是会涉及到交通运输。铁路作为我国国民经济的重要组成部分，一方面，极大满足了人们的日常生产和生活的需要；另一方面，保证我国各项事业的稳定发展，比如实现我国政治、文化、经济等方面的有效连接，推动我国社会的全面发展。因此，铁路运输在社会中发挥着举足轻重的作用，人们必须高度重视铁路运输业的发展。 一、铁路运输的优势 自从铁路运输发展起来后，它以其特有的优势受到交通行业的青睐，有效解决了其它交通运输的难题。具体来讲，铁路运输的优势体现在以下几个方面。 (一)路网优势 铁路运输属于我国国民经济的重要组成部分，为了便捷地为人们提供多方面的服务，国家建立了四通八达的运输网络，而且还拥有非常完备的物流基础设施，比如站场、运输工具、装卸机械等，最终构成了强大的运输网络。 (二)运输量大 从铁路运输的运输量来看，不论是货运运输还是客运运输，都拥有庞大的运输量。比如从客运（工程科技论文发表----论文发表向导网江编辑加扣二三三五一六二五九七）运输来看，一列列车都有十几节车厢，每节车厢可以容纳一百多人，那么一列旅客列车可以为上千人提供服务，其运输量可见一斑。而货物列车则有五十余节车厢，一趟列车就可以容纳两千多吨的货物。所以，铁路的运输量是汽车、飞机等交通工具所不能比拟的。 (三)价格低廉 从铁路运输的单价来看，跟同等路程的其它交通来比，其性价比非常高，价格非常低廉。另外，铁路运输的连续强非常强，受天气的影响非常小，在雨雪天气下还能正常运行。因此，铁路运输受到那些附加值比较低的货物运输的青睐，而且是路程越远，其运输成本优势就更能体现出来。从客运列车的单价来看，人们所耗费的交通费用同样比较少。 二、我国铁路运输发展前景

人工智能发展现状与趋势分析

人工智能发展现状与趋势分析从互联网到物联网,我们到底还有几步路要走? 电影里刷脸、在办公室遥控家中电器、无人驾驶那些看似天方夜谭的镜头,正在一一变成现实,未来还会变得更神奇吗? 从人口密集型大国变成人工智能(AI)大国,中国可以吗? …… 打破怀疑,这是追逐信仰的时代。而新产品层出不穷,科技日新月异,对富有创新精神的企业来说,这也是一个最好的时代。 一、AI之战 互联网行业的诸神之战,始于AI。谷歌、微软、百度等巨头的开发者大会,更像是一场AI的角力。 时间的指针拨向2019,战火未燃,硝烟弥漫。 谷歌开发者大会发布新系统Android Q,强调在新技术、保护隐私、时间管理等方面的创新,方便用户关闭各类涉及隐私的功能,同时让用户更好地管理使用时间。 微软开发者大会推出Azure SQL数据库工具,凭借“无服务器”的能力处理计算任务。这意味着开发人员不必设置和管理数据库的底层资源。 苹果开发者大会推出新款MacPro,宣布关闭iTunes服务。 2017年7月,百度在AI开发者大会上李彦宏把无人车开上了五环,并正式宣布酝酿多年的“Apollo”计划——向汽车行业及自动驾

驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台,帮助他们 结合车辆和硬件系统,快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。 2018年7月,百度AI开发者大会再曝重磅消息——一是没有方 向盘的百度无人车量产下线,标志着中国第一辆全自动无人驾驶车具 备了量产能力;二是AI(人工智能)芯片昆仑发布。 时间迈入2019年7月,百度AI开发者大会上,首席执行官李彦宏与吉利集团董事长李书福登台互动,体验“车家互联”。李书福一直 是百度阿波罗(Apollo)的坚定支持者,从博越pro开始,吉利全线搭 载小度车载OS。 与传统的语音交互不同,小度车载 OS升级到了包括视觉在内的 完整自然交互体验,可以实现从被动响应到主动感知的用户需求。车 主在车内可以实时操控家中电器,比如提前预热家里空调、或者关闭 家里的电器开关等等。 “双李”会,不仅是树立了产业智能化的标签,更是将AI战争推 向了新的高度。 二、百度AI先行 有这样一首波斯诗歌:蜘蛛在帝国的宫殿里织下它的丝网,猫头 鹰却已在阿弗拉希阿卜的塔上唱完了夜歌。 这恰如汽车产业目下的“丝网”和“夜歌”——传统汽车巨头过去百年都在编织着自家整车制造的“丝网”,而科技巨头半路杀出, 在朝着技术变革的路上吟唱着“夜歌”。

我国铁路运输存在的问题及对策分析学习资料

论题：我国铁路运输存在的问题及对策分析 1章铁路运输 1.1铁路运输的概述 1.11我国铁路运输的发展概况 1.12铁路运输的特点 1.2铁路运输在我国对外贸易中的作用 2章我国铁路运输现状 2.1铁路运输当前存在的问题 2.2铁路运输的发展对策 摘要：铁路运输是一种重要的现代运输方式，作为我国国民经济的重要组成部分，是我国经济社会发展的大动脉。铁路运输以其迅速、便利、经济、环保、安全等特点，具有运量大，运输成本低，连续性强的优势，适合于长距离货物。发展铁路运输，推动铁路运输高速高效发展，对我国经济发展具有重要意义。本文主要讲述铁路运输的发展概况、特点，论述铁路运输在我国对外贸易中的作用及其在发展中出现的问题，并对其做出一系列对策分析，使铁路运输朝高速化发展。 关键词: 铁路运输、发展中出现的问题、对策分析

1章铁路运输 1.1铁路运输的概述 铁路运输是一种重要的现代陆地运输方式，它是使用机动车牵引车辆，用以载运旅客和货物，从而实现人和物的位移的一种运输方式。 1.11我国铁路运输的发展概况 1.我国铁路建设状况 新中国成立后，我国新建铁路干线已经从沿海伸入中部和广大的西南，西北地区，过去铁路分布不合理的状况已得到逐步改善。我国铁路已基本形成以北京为中心，以三横、四纵、三网和关内外三线为骨架，连接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。 截至2010年底，由于我国铁路建设投资迅速增长，全国铁路营业里程达到9.1万公里，比上年增加5660.7公里、增长6.6%，里程长度居世界第二位。全国铁路货运量288224万吨，国家铁路货物周转量（含行包）21954亿吨公里，完成货物运费收入1281亿元。全国国家铁路建有车站5576个。仅2010年全年投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。并且在高速铁路建设方面，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。我国拥有移动设备数量也居于世界前列。全国铁路机车拥有量达到1.94万台，其中和谐型大功率机车3372台。铁路客车拥有量达到5.21万辆，其中空调车3.66万辆，占70.3%。国家铁路货车保有量也已达到622284辆。 2.我国铁路运输状况 “十一五”期间，我国铁路运输中无论是旅客运输量还是货物运输量，都呈现

[城市轨道,交通,系统分析,其他论文文档]城市轨道交通系统分析

城市轨道交通系统分析 摘要: 首先阐述城市轨道系统的基本概念, 包括系统的要素构成、基本功能、狭义与广 义环境、层次结构等, 并分析城市轨道交通系统的地位与作用, 指出它是城市综合交通系统的核心子系统, 对城市土地的利用和城市形态的演化有着重要的反作用; 其次探讨城市轨道交通系统的基本特性, 包括交通特性、经济特性与社会特性等, 这些特性(特别是经济特性和社会特性) 决定着城市轨道交通系统的管理体制与其经营管理的特殊性; 最后提出城市轨道交通系统的产品概念及其管理的主要内容 , 并初步分析其管理体制与经营管理特点。 关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理 城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另 一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个 图1 城市轨道交通系统及其环境 业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需 求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。 城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客 流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。 2 城市轨道交通系统的地位与作用 如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。 首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。 实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统

铁路货物运输发展趋势及对策研究

铁路货物运输发展趋势及对策研究 摘要：目前，我国经济已经由高速增长阶段转向高质量发展阶段，社会物资的品类与结构也发生了很大的变化，能源、原材料等大宗货物需求增长放缓。随着国家政策的变化、供给侧结构改革等，铁路积极实施货运增量行动承接公转铁运量、持续提高运输产品供给的数量和质量，铁路大宗货物需求也有所增加。以煤炭、钢铁、矿石为代表的大宗货物具有运输波动性，大宗货主与企业客户对货物送达速度的敏感度相对不高，更注重运力供给的可靠性和运输组织的准时性，要求约定送达、定期运输，对物流增值服务要求有所增加等特征。 关键词：铁路货物运输；发展趋势；对策 1铁路货物运输面临的形势分析 2018年，国家铁路局在印发的《国家铁路局开展质量提升行动实施方案》中指出：根据我国经济发展面临的复杂形势，将质量提升作为铁路发展的一个重大战略部署。开展质量提升行动也是推进供给侧结构性改革，实现产业转型升级，满足人民群众消费升级的现实需要。面对瞬息变幻的市场形势，铁路部门在货物运输方面不断地进行自身的调整和完善，进而提升在运输市场上的竞争力，但在新的情况下还存在一些问题，主要表现在以下几方面。 1.1面对新的运量需求，铁路货物运输缺少创新点 在铁路货物运输组织过程中，整车、零担、集装箱运输是主要的传统办理方式，其中有利于大宗货物的整车运输占有绝对优势。伴随着经济的发展和产业结构的调整，一方面原有的铁路具有优势的大宗货源减少，如煤炭、钢铁等货物因去产能而减产；另一方面，价值较高的工业制品和普通鲜活物品等运量需求却增加较快，新种类的货物运输提出新的运输需求，但铁路货物运输并没有针对这方面的需求相应改变，在运输产品的设置上缺少创新，进而失去市场竞争优势。 1.2市场主体多元化对铁路运输企业带来巨大挑战 伴随物流行业的迅猛发展，众多物流公司不断涌现，物流市场主体越来越多元化。除了原有的实力雄厚的中外运股份有限公司、中远海运物流有限公司等企业外，顺丰、圆通、中通和韵达等企业在货运市场也占据相当大的份额。这些物流运输企业成为铁路运输企业强有力的竞争对手。依据中国物流与采购联合会、中国物流信息中心2017年上半年物流运行情况通报，2017上半年，全国社会物流总额为118.9万亿元，依据中国铁路总公司2017年半年度财务报告，中国铁路总公司货运收入为1293.01亿元。通过比较可以看出，铁路运输所占的物流市场份额有限，同时也说明铁路货物运输受到了来自竞争对手的挑战。 1.3现代交通工具和公路网的发展也削弱了铁路运输中的一些传统优势 传统的铁路货物运输的优势在于运价较低、运输安全性高，受天气影响小，运输速度较快，性价较高，因此在大宗、中远途运输上优势明显。但是，随着高速公路网的建设，加上重载汽车技术的发展，公路运输速度和运输能力得到了提升，使得铁路的中远途优势减弱，对铁路货物运输造成了一定的冲击。另外，随着货主运费承担能力的提高，对运输速度的要求加大，部分货主更倾向于选择航空运输，这也对铁路运输的优势构成挑战。 2铁路货物运输发展趋势分析 2.1大宗货物运输发展趋势

完整版中国铁路服务质量现状以及分析

一． 中国铁路服务质量现状以及分析：(一).中国铁路服务质量现状： ２００５年，全国质量万里行促进会对北京、上海、广州等城市的１９００位常住居民进行抽样问卷调查。调查显示，２９．３％的人认为购票难，铁路虽然通过采取增开旅客列车、停货保客、推广铁路客票发售及预订系统等诸多措施后，购票难的现象有所缓解，但仍未能令社会满意；有２７．３％的人认为服务态度还应该再提高；２７．３％的人认为某些路线乘车环境差强人意。此外，３６．３％的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意；２２．９９６的人认为铁路人员素质较差，不能适应社会进步的需要。 而我也设计了一份简单的有关于铁路服务的问卷，发于我们大学生群体进行调查，最后得到的有效样本为50人，从统计结果方面来说，绝大部分涉及到服务质量的问题，一般以及不满意选项的回答远远大于满意。折射出铁路服务质量的确存在着相当大得问题，问卷调查结果详见附件一 （二）.旅客列车服务质量的内涵 旅客列车服务质量是对铁路旅客运输全过程中的一个重要子过程服务程度的评判，包括运输工具相关设备的质量、工作人员的行为质量等。铁路旅客列车服务质量仅靠《铁路客运服务质量标准》来衡量是不全面的，因为《铁路客运服务质量标准》中提到的客运服务质量主要是针对铁路客运工作人员的，包括购票、候车、乘车、出站等环节的服务，是工作人员的行为质量，属于服务的软件。此外，还应有车辆及车厢内各种备品等与旅客旅行的舒适程度有直接关系的硬件设施 质量。服务的软件和硬件两个方面共同决定了列车的安全性、舒适性和准时性等，而这些构成了乘客能够在旅行中直接感受到的列车服务质量。衡量旅客列车服务质量的标准是乘客对铁路运输中软件和硬件服务质量的认同度。在竞争激烈的客运市场中，作为铁路客运产品的中心环节，旅客列车应使乘客真正感受到安全、舒适、方便、快捷。 （三）.中国铁路服务性现状问题分析 国内铁路旅客运输服务质量评价研究存在如下不足： 服务第一，铁路旅客运输服务质量评价缺乏统一的理论指导。对铁路旅客运输．质量的评价停留在经验阶段，究竟什么是铁路旅客运输服务质量、如何选择铁路旅客运输服务质量的影响要素、如何评价铁路旅客运输服务质量等缺乏 理论依据。 第二，现有铁路旅客运输服务质量评价体系的确立脱离了中国铁路正迈入高速铁路时代这一现实背景。高速铁路旨在为出行的旅客提供周到、方便、快捷、安全、舒适的旅客服务系统，这种系统的提供更强调以新设备新技术使用为基础的“以人为本＂思想在旅客运输中的体现。因此，铁路旅客运输服务质量评价体系具体指标的确立必须与高速铁路时代这一现实背景相结合。 第三，现有铁路旅客运输服务质量评价体系缺少一种较合理的综合评价方法。铁路运输企业组织机构庞大，对铁路运输服务质量进行科学评价时应着重考虑两点：一是多个同级别的运输组织（局、段、车队等）客运服务质量的横向比较；二是多个运输组织在一段时间内客运服务质量的动态比较。这样既可以让运

铁路安全预警系统分析与设计

铁路安全预警系统的研究与设计 1 引言 长期以来，铁路安全监察部门基本的安全管理模式是单一的反馈控制模式（如图1）。这种安全监察控制模式主要体现了事后把关的安全管理思想，即主要通过对已发生的事故和事故苗子等进行分析，找出原因，然后制定实施对策的方法来不断的改善铁路运输生产系统的安全状况。虽然这种安全管理模式能够对铁路运输生产起到一定的安全保障作用，但是其控制的实施是以事故或事故苗子发生为代价，严重背离了现代安全管理工作的本质要求。随着我国铁路既有线路的大面积提速和技术改造以及高速铁路的准备兴起，列车的运行速度和运行密度日益增大，铁路运输生产系统的系统复杂度和风险度显著提高，再应用单一的反馈控制，等到事故或事故苗子发生后再采取相应的对策已经远远不能适应现代铁路运输安全管理的发展要求。 图1铁路安全监察单一反馈控制管理模式 铁路安全预警系统是为铁路各级安全监察部门提供辅助安全决策服务的一个具有专项功能的管理信息系统。它利用先进的计算机技术不但能够实现铁路安全监察部门日常工作所需要的统计、预测、评价、辅助决策等多种管理功能，而且更重要的是能够从宏观上动态监测、识别铁路运输生产系统内部各要素的不安全状态和可能的事故隐患，对铁路安全监察工作进行指导。铁路安全预警系统的应用可以极大的提高铁路安全监察部门的管理水平和工作效率，实现由过去的单一的反馈控制管理模式到前馈与反馈耦合的超前控制管理模式（如图2）的转变，最大可能的做到监察管理决策的科学性、针对性、预见性，力争把铁路安全事故消灭在萌芽乃至未萌之中，从而实现铁路安全事故的超前预防和超前控制。

图2铁路安全监察前馈与反馈耦合的超前管理控制模式 因此，为了适应现代铁路运输发展的新局面，彻底改变过去滞后的安全管理模式，铁路企业安全监察管理部门应当尽可能的建立起铁路安全预警系统，实现安全管理模式由“事故出发型”到“事故发现型”的转变，从实际意义上真正的贯彻落实“安全第一，预防为主”的铁路安全工作基本方针。 2 铁路安全预警系统的设计思想 2.1 铁路安全预警系统的设计依据 铁路安全监察实践表明，事故的发生虽然具有随机性和偶然性，但是同时也具有一定的因果性和必然性。在事故发生之前，总会存在大量的安全隐患预示着事故的征兆，并且一旦条件成熟，这些安全隐患就会导致事故的发生。大部分的安全隐患是由于违犯了维系铁路运输生产系统安全运营的各项规章、制度和标准等因素造成的，所以基本能够在铁路各级运输安全监察部门所收集到的各类安全信息中反映出来。从理论上讲，这些安全信息可以看作介于铁路运输生产系统的各项规章、制度、标准与安全事故之间的一个中间环节（如图3）， 图3 安全信息在安全管理控制中的作用 及时的对这些安全信息应用安全系统工程的理论和方法进行深入挖掘，分析预测，安全评价，就能够在很大程度上刻画出当前铁路运输生产系统的安全状况，预先判断可能的安全隐患。因此，铁路安全预警系统只要抓住了安全信息这一关键环节，充分利用其与安全事故所具有的一定程度的因果必然联系规律，就有可能实现对铁路安全事故的超前管理和控制。 2.2 铁路安全预警系统的设计功能 铁路安全预警系统从铁路安全监察部门掌握的安全信息入手，主要实现两个方面的功能。一个方面是对大量的历史数据信息进行分类管理，向各级铁路运输安全管理人员提供多角度多层次的科学统计数据，使他们对以往的工作有总结性认识；另一个方面是对当前的新鲜数据信息进行加工处理，以历史安全信息，事故信息等为基础，结合环境、职工素质、设备质量等信息资料，预先识别预测蕴藏其中的能够导致安全事故发生的危险源与危险状态，彻底改变安全信息与安全事故之间的关系（见图4）。在上述两个方面的功能之中，后者是

城市轨道交通发展现状及未来趋势

城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶

颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征

的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]

2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报 告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告 篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告 一、调查背景 当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况

（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视

铁路运输管理信息系统(TMIS)概述

目录 第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 (2) 第一节TMIS建设目标与体系结构 (2) 第二节TMIS子系统 (13) 复习思考题 (27) (五) 体系结构P14上有图要修改。

第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 [主要内容] TMIS总体目标与体系结构、TMIS的数据组织，TMIS的子系统：确报系统、货票信息综合应用系统、集装箱管理信息系统、车号自动识别信息报告系统、货运营销与生产管理系统、路局调度管理信息系统等内容。 [重点掌握]TMIS的建设目标、应用目标，TMIS的体系结构和数据组织，TMIS各子系统的主要功能等。 第一节TMIS建设目标与体系结构 一、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一)TMIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 2．运力资源信息管理 实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 3．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 4．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。

中俄两国之间的货物运输状况分析 论文

中俄两国之间的货物 运输状况分析 第三小组 小组成员：蒋婷婷、金孟德、 李洁、李欣瑶、 李碧莲、梁永刚、 蔺亚男

目录 摘要 (1) 一、中俄两国贸易现状 (1) 二、中俄两国的主要运输方式 (2) 三、中俄边境口岸在中俄经贸合作中的作用 (6) 四、中俄边境口岸发展中存在的主要问题 (7) 五、对俄边境口岸发展对策 (8) 六、总结 (10) 文献来源 (11)

【摘要】中俄两国作为相邻大国，已经建立起比较稳固和比较信任的战略协作伙伴合作关系，这标志着中俄两国的政治关系已经达到了相当高的境界。近年来，随着中俄两国战略伙伴关系的稳步推进以及两国经济的持续增长，双边经贸合作快速稳定发展，贸易规模不断扩大，中俄已互为重要的经济技术合作伙伴。 【关键词】中俄、边境口岸、海运、公路运输、航空运输、铁路运输 【正文】 一、中俄两国贸易现状 俄罗斯国土辽阔，自然资源十分丰富，工业基础和科技实力雄厚，与我国的经济状况形成互补性的格局。中国是俄罗斯在亚太地区的第一大贸易伙伴。近年来，我国对俄贸易发展极为中俄贸易正处于一个较好的时期，同时，也面临着一些亟待解决的重大问题。因此，必须加强在俄贸易市场的研究，发展与俄罗斯的贸易关系，这对对我国国民经济的发展具有重要的意义。 中俄两国的地理位置的优势和区域经济一体化发展趋势提供了 良好的国际环境。两国的地缘优势得天独厚，在四千三百多公里相接壤的边界地区，银行结算、法律仲裁、质量监控和通关等多方面的制度与法规还不够健全，在缺少行业协调情况下，经营秩序混乱，这种混乱的贸易秩序又延伸到对方市场，导致两国贸易条件恶化,将会制约两国的经济贸易发展；进出口商品结构方面的问题，我国自俄进口

铁路运输行业发展趋势及风险分析

铁路运输行业发展趋势及风险分析 第一节宏观经济预测 展望2018年，随着供给侧结构性改革的深入推进以及“三去一降一补”的持续落实，我国经济在结构优化、新旧动能转换、发展质量等方面将进一步加快推进，稳中向好的态势仍将延续。“中国经济预测发布会”发布的2018中国经济预测报告预计，2018年中国经济增长将呈前高后低趋势，1季度为6.8%左右，2、3季度为6.7%左右，4季度为6.5%左右，全年增速为6.7%左右，整体将保持平稳较快增长。 展望2018年，国内外宏观经济将延续稳定增长态势，将为交通运输业提供良好发展环境。值得注意的是，当前及未来几年，我国社会经济正在发生全面变化，供给侧结构性改革继续深入推进，交通强国战略将加快落实，都对交通运输业整体发展提出了新要求和新方向。2017年12月25日，全国交通运输工作会议召开，提出2018年交通运输固定资产投资规模预计与上年目标基本持平。考虑到换届完成后，地方政府拥有较强的投资动机，且地方政府在手资金充裕，2018年交通运输实际完成投资额或将再次超出市场预期。可以预计的是，作为周期性行业，交通运输业将基本保持与宏观经济同步，主要指标仍将处于合理运行区间。

第二节铁路建设业指标预测 一、总体规划 （一）中长期铁路网规划 2016年7月20日，国家发改委发布了修订过的《中长期铁路网规划》（2016版本），规划指出：到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的铁路网络。 表1中长期铁路网规划（2016年修订） 至2020年的规划方案建设项目主要分为三个方面，第一是高速铁路网路建设，主要包括“八纵”和“八横”；第二是城际铁路建设，在京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛、海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾、滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。第三是普通铁路网路建设，包括改扩能改造建设和新建铁路。 （二）2018年规划 2017年全国铁路完成固定资产投资8010亿元，陆续有宝鸡至兰州高速铁路、西安至成都高速铁路西安至江油段、石家庄至济南高速铁路等项目投产运营，投产里程3038公里。截止到2017年底，我国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，中西部地区（含东三省）铁路营业里程达9.7万公里。目前2017年拟新开工项目已批复可研项目49项，开工建设35项。京张高铁建设、雄安新区铁路布局规划调整、京津冀核心区铁路枢纽规划等工作取得重要

人工智能学习研究的现状及其发展趋势

浅谈人工智能学习研究的现状 及其发展趋势 摘要：自上世纪五十年代以来，经过了几个阶段的不断探索和发展，人工智能在模式识别、知识工程、机器人等领域已经取得重大成就，但是离真正意义上的的人类智能还相差甚远。但是进入新世纪以来，随着信息技术的快速进步，与人工智能相关的技术水平也得到了相应的提高。尤其是随着因特网的普及和应用，对人工智能的需求，变得越来越迫切，也给人工智能的研究提供了新的更加广泛的舞台。本文强调在当今的网络时代，作为信息技术的先导，人工智能学习在人工智能科学领域中是一个着非常值得关注的研究方向，要在学科交叉研究中实现人工智能学习的发展与创新，就要关注认知科学、脑科学、生物智能、物理学、复杂网络、计算机科学与人工智能之间的交叉渗透点，尤其是重视认知物理学的研究。自然语言是人类思维活动的载体，是人工智能学习研究知识表示无法回避的直接对象，要对语言中的概念建立起能够定量表示的不确定性转换模型，发展不确定性人工智能；要利用现实生活中复杂网络的小世界模型和无尺度特性，把网络拓扑作为知识表示的一种新方法，研究网络拓扑的演化与网络动力学行为，研究网络化了的智

能，从而适应信息时代数据挖掘的普遍要求，迎接人工智能学习与应用领域新的辉煌。 1.前言 自20世纪90年代以来，随着全球化的形式与国际竞争的日益激烈，对人工智能技术的研究与应用变的越来越被人们关注，且人工智能在制造中的运用以成为实现制造的知识化、自动化、柔性化以实现对市场的快速响应的关键。 人工智能已对现实社会做出了非常重大的贡献，而且其作用已在各领域发挥得淋漓尽致，特别是在计算机领域，人工智能的应用更加突出，可以说，哪里有计算机应用，哪里就在应用人工智能；哪里需要自动化或半自动化，哪里就在应用人工智能的理论、方法和技术。目前，人工智能应用的主要领域，也就是计算机应用的主要领域。 人工智能是一门研究人类智能的机理以及如何用机器模拟人的智能的学科。从后一种意义上讲，人工智能又被称为“机器智能”或“智能模拟”。人工智能是在现代电子计算机出现之后才发展起来的，它一方面成为人类智能的延长，另一方面又为探讨人类智能机理提供了新的理论和研究方法。 学习机制的研究是人工智能研究的一项核心课题。它是智能系统具有适应性与性能自完善功能的基础。学习过程具

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里

我国交通运输发展现状及发展趋势的综合分析

我国交通运输发展现状及发展趋势的综合分析 摘要：文章基于我国交通运输发展现状，综合运用各种数据处理方法，从交通运输需求分析，交通运输供给分析，未来交通运输规模与结构分析，发展战略与实施策略分析这几个方面，结合国内外先进的交通理论，研究我国交通运输的发展战略规划。 关键词：需求；供给；规模 1 我国交通运输发展过程与现状 1.1 运输线路不断延伸 伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km ，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。 1.2 交通运输网布局大为改观 随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。 1.3 交通运输网质量显著提高 在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。 此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。 2 交通运输需求分析 为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为： Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…） 式中：Q为运输需求量；P为运输服务价格；G为工农业生产的规模和速度；H为产品运输系数；Y为国民经济的产业和产品结构；A为生产和运输布局；Z 为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。 我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即Z为人口，I为城镇居民可支配收入，G为国内生产总值，Q为旅客周转量。假设旅客的需求均