交通规划课程设计报告-EMME-3
第1章绪论1.1 交通规划概述
对于任何一件事情，要想顺利实施，我们都要制定一个详细的计划，小到上街购物，大到国家建设。在行事之前都要有一个关于目的目标、步骤顺序、资源分配等要素的安排计划，而且事情越重大，计划就越重要，这个制定计划的过程就叫规划。交通运输行业是社会经济中一项极其重要的基础性工程，自然地，交通规划是交通建设的一个必要的前提工作。现代化的交通工具在给人类带来出行和运输便捷的同时，也给人们带来了越来越突出的诸如道路拥挤、环境污染、交通安全等事关民生的重大问题。因此如何最大限度地发挥交通运输对社会经济建设的促进作用，又尽可能地降低其带来的负面影响，就显得尤为重要了。另外，交通的建设成本高昂，对地区、城市、甚至城市腹地的经济发展具有很强的推动作用，所以为了最大程度地发挥交通设施的效益，使交通能正确有效引导地区或城市朝可持续方向发展，在动工建设之前慎重地作好交通规划，提高交通规划的科学性就变得十分有意义了。
1.1.1 交通规划的相关定义
规划——确定具体工作目标，并设计达到此目标的工作方案或策略。
交通工程——运输工程的一个分支（运输工程包含公路、铁路、水运、空运、管道等五项内容），只研究公路和城市道路上的交通管理和组织问题，主要是人、车、路的协调和优化配合问题。
交通规划——是交通工程学的分支之一。确定公路和城市道路交通建设的发展目标，并且设计达到这些目标的策略或方案。
对象区域——交通规划的空间客体，可能是一个城市、一个地区或整个国家。目前主要是城市在进行交通规划，因此交通规划的对象区域大多是城市。
规划的基年和规划年——交通规划总是在当前年的调查数据的基础上，以未来某一年的设想交通需求为工作目标提出相应的交通建设的计划。那么当前年就称为规划的“基年”；未来交通需求量所在的那一年就叫作“规划年”，又称作“目标年”。
1.1.2 交通规划的作用
交通规划的主要目的可以归纳为以下几点。
（1）交通规划是建立完善的综合交通运输系统的重要保障。
交通规划能够有效地协调各种运输方式之间复杂的关系，明确各种交通方式的任务与要
求，使得各种交通方式之间密切配合，相互补充，形成综合交通运输系统。
（2）交通规划是解决目前道路交通问题的有效措施。
交通问题是一个综合性、复杂性的系统问题，单单增加道路设施建设资金或提高交通管
理水平的某一个方面是无法从根本上解决交通问题的，而是必须与社会经济发展规划相
适应，通过对人、车、路、环境等诸多因素进行综合整体考虑，支撑和促进工业、商业、
居住、文化设施以及人口分布的合理布局，制定一个全面的有科学依据的交通规划，才
是解决城市交通问题的基本前提。
（3）交通规划是获得最佳交通效益的有效途径。
道路设施建设投资的大小、汽车运输方式的路线选择、车辆运营成本的高低以及交通管
理水平的高低等都与交通规划有着密切的关系，只有制定合理的交通规划，才能形成安
全、畅通的交通运输网络，从而以最短的距离、最少的时间和费用，在完成预定的运输任务的同时获得最优的交通运输效果。
（4） 交通规划能够为交通建设的决策者提供决策的科学依据，减少决策的盲目性、短视性和
狭隘性，最大限度地降低交通投资的浪费，实现城市交通科学化、现代化管理。
1.1.3 交通规划的基本程序
交通规划是一项复杂的系统工程，涉及的面非常广，既要掌握地区或城市的社会经济发展规划，又要对地区或城市的社会经济、人口、土地、资源和交通供需等作广泛的调查研究，更要对上述要素进行系统的、深入的分析预测，对规划方案作审慎的设计和评价。根据系统工程的原理，交通规划的基本程序有组织准备、制订目标、综合调查、分析预测、制订方案、评价和选择、连续规划等。
交通系统规划的对象是在各种各样空间尺度、时间尺度等背景下的形态各异的交通系统，相应地其规划过程是由以系统分析方法为基础的一系列分析解决问题的步骤构成的。图1分别从决策过程和规划制定过程的角度对交通系统规划的全过程进行了概括。 1.2 城市交通规划的思路与观点
由于汽车的大量普及，现代城市交通面临着交通拥挤、事故频繁、环境恶化、公共交通企业不景气等一系列问题。为解决这些问题，创造更好的城市环境，交通专家们对城市交通规划提出了各种各样的观点和看法。随着时代的发展，以下所述的一些观点逐渐成为城市交通规划的基本出发点。
（1） 构建具有层次序列的道路网络。
（2） 交通规划关于人车分离或人车共存的思考。 （3） 考虑不同交通方式分担比例的交通规划。 （4） 公共交通系统的改善。
<决策过程> <规划制定过程>
与对象系统有关的信息
（交通:T ，社会经济活动:A ，其他:E ）
诊 断
（问题的发现、剖析）
规划框架的设定
（规划课题、对象、范围、目标年、规划大纲） 问题的结构化和目标设定
交通流、交通影响预测
替代方案的设定 制定实施规划 （详细设计、预算、进度计划）
实施
问题分析 决定制定规划 政策与规划方案研究
规划的制定
规划的实施
数据的收集、调查
图1 交通系统规划的过程
替代方案的评价
（5）新交通系统的开发。
（6）城市环境与交通的协调一致。
（7）交通管理规划的制定与推行。
（8）重视生活环境的质量。
（9）干线交通规划与分区交通规划的平衡。
（10）土地利用规划与交通规划的一体化。
第2 章交通需求预测中的“四阶段预测法”
2.1 概述
交通需求预测是整个交通规划过程中极其重要的一环。交通发展政策的制定、道路网的设计以及规划方案评价都与交通需求预测有着密切的联系。
以1962年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，交通规划理论得以诞生。1962年美国制定的联邦公路法规定凡5万人口以上城市，必须制定以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划方可得到联邦政府的公路建设财政补贴。该项法律直接促成交通规划理论的形成和发展。开始，交通预测只是关于交通发生、交通分布、交通分配三个阶段的预测。1960年代后期，日本广岛都市圈的交通规划首次提出了对不同交通方式进行划分这一新的预测内容。此后，交通规划变成了交通发生、交通分布、交通发生划分和交通分配四个步骤，这就是交通规划的四步法（也叫四阶段法）理论。后来人们将交通发生划分与其它三个步骤做了不同形式的结合，相应地得出各类预测方法。
“四阶段预测法”是目前经典的方法，在实际工程中得到了非常广泛的应用，为世界做公认。
交通需求预测的基本思路是根据分析，建立交通与土地利用之间的基本关系，结合土地利用资料，进而进行交通预测。交通与土地利用之间的关系模型是一个综合性的系统模型，它包括三个总变量，即土地利用（居住人数、工作岗位数、汽车拥有量、货物流通量等）、交通（出行量、交通量）、交通特征（行程、时间、费用等），一般由四阶段模型组成的交通需求预测模型主要有：集合模型、非集合模型、动力学模型。
2.2 交通生成预测
计算发生交通量与吸引交通量是四阶段交通需求预测中的第一阶段，也是交通需求分析工作中最基本的组成部分。在这一阶段，必须求出研究对象地区内生成的总出行量，即生成交通量。根据所研究对象地区的特性直接求的生成交通量的步骤被称为交通量的生成（trip production）。此生成
交通量通常作为总控制量。所谓发生、吸引交通量是指研究对象地区内由各个交通小区发生、吸引的交通量。通常把研究对象区域全体的交通总量叫做交通生成量，把研究对象区域内各个交通小区的交通发生量（trip generation ）和交通吸引量（trip attraction ）称为交通的发生与吸引。这就是四阶段法的第一阶段。
2.2.1 影响交通量产生的因素
影响交通量产生的因素根据不同的分类主要有以下10种。 （1） 土地利用。
（2） 家庭规模和家庭成员的构成。 （3） 年龄和性别。 （4） 汽车保有率。 （5） 自由时间。 （6） 职业和工种。 （7） 外出率。
（8） 企业规模、性质。 （9） 家庭收入。
（10） 其他，包括天气、工作日、休息日和季节等影响因素。 2.2.2 生成交通量的预测
生成交通总量的预测方法主要有增长率法、原单位法和函数法。除这三种方法之外，还有利用研究地区过去的交通量或经济指标的趋势法及函数法等。根据需要预测的精度、预测方法的合理性等要求，很多研究文献建议采用原单位法来进行生成交通总量的预测。
这里主要介绍原单位法，生成交通总量的原单位法是将每人或每户平均产生的交通量作为原单位，整个研究对象地区的总生成交通量既是此原单位与总人口数或总户数相乘而得到的结果。
到底是采用每人还是每户作为原单位呢？在日本，尽管有些人认为以户为原单位可以更合理地考虑不工作的家庭主妇的购物出行等，但是绝大多数情况下，用以个人为原单位的原单位法更好，尤其是用在将来的原单位的预测上它有更大的优点。而在美国，则多采用以户为原单位。
根据中国的社会结构形式与组成情况，个人的交通行为不像美国那样受家庭约束，多是按照个人的意志决定进行的，故以个人平均出行数作为生成原单位为宜。为反映所在区域的差别，以考虑所在区域特性为宜。也就是说
∑∑??
?
?
?
=
m
s s
m
s
N a X （2.2.2.1） 式中，X 为研究对象地区的生成交通量；a m
s 为属性为s 、目的为m 的生成原单位；N s 为属性为s 的人口数。
2.2.3 发生、吸引交通量的预测
对不同区域的发生、吸引交通量进行预测时，要考虑到交通发生源的空间布局关系，从而按照区域进行预测。其预测方法与生成交通总量的预测方法基本一样，大致可以分为增长率法、原单位法、函数法3类。
（1）增长率法
把现在的不同分区的发生、吸引交通量T i 与到预测时点的增长率F i 相乘，从而求得各个分区的发生、吸引交通量T i '
，即 T F T i
i
i
='
（2.2.3.1）
它的关键问题是如何确定F i
。通常可以用各个分区活动的指标的增长率作为发生、吸引交通
量的增长率。例如
β
αi
i
i
F = （2.2.3.2）
式中，αi 、βi
分别是人口增加率、每人平均拥有小汽车数的增长率，即
（2）原单位法
其方法与2.2.2中介绍的生成原单位法完全一样。原单位的确定原则通常有：用居住人口或就业人口每人平均的交通发生量来进行推算的个人原单位法；以不同用途的土地面积或工作面积内，单位面积发生的平均交通量来预测的面积原单位法等。
（3）函数模型法
这种方法是预测交通分区的发生、吸引交通量最常用的方法。由于绝大部分研究都采用多元回归分析模型，故有时也直接称为多元回归分析法（regression analysis ）。
函数模型法多采用以下3种模型作为模型公式：
X
a a T ik
k
k
i
∑+=0
（2.2.3.3）
X
a a T ik
k
k
i
∏=0 （2.2.3.4）
X
a a T ik
k
k
i
∑=exp 0
（2.2.3.5）
一般来说，这里的X ik 是表示交通分区的活动的人口指标，如常住人口、各行业的就业人口等。T i 表示小区i 发生或吸引交通量，a 0、a k 为待定系数。 2.2.4 有关发生交通量分析的新动向
最近几年有关分析交通量产生的新方法和新模型大多数基于出行链（trip chain ）而进行分析的。所谓出行链是以某个基点（bsae ，如自己的家）作为出发点，一直回到该基点或另一基点（如工作单位）时所形成的出行链，有时也称为环（cycle ）或旅行（tour ）。
第一代出行链研究绝大多数是利用马尔可夫链来进行的。不采用马尔可夫链而开辟新领域的研究者是美国麻省理工学院（MIT ）的Adler 和Ben-Akiva ，其基本思路是对出行链进行分类，确定可选择集合，然后根据出行费用、活动效用、时间效益等计算各家庭的选择分肢的概率效用，通过对此效用最大化，找出具有最大化效用的分肢。 2.3 交通分布预测
在交通发生分析阶段，主要是预测各个交通小区的发生和吸引交通量。而在交通分布分析阶段，则要预测这些吸引、发生交通从哪里来，到哪里去，即推求出各个小区间的交通分布量。
交通分布中最基本的概念之一是OD 表，O 表示出发地（Origin ），D 表示目的地（Destination ）。交通分布通常用一个二维矩阵表示。
分布交通量的预测方法，可以分为两大类。
（1）增长率法。此法假定要预测的OD 交通量的分布形式和现在已有的OD 表的分布形式相同，在此假定的基础上预测研究对象区域目标年的OD 表。
（2）构造模型法。此法从分布交通量的实态分析中，剖析OD 交通量的分布规律，并将此规律用数学模型来表现，然后用实测数据标定模型中的各个系数，最后根据所标定的模型预测分布交通量。构造模型法的模型，最主要且广泛使用的有重力模型（gravity model ）和机会模型（intervening opportunity model ）。特别是重力模型，有各种各样的修正模型和发展模型，目前对此模型的研究仍然非常广泛。除上述模型外，还有熵最大化模型、概率模型等其他模型。 2.3.1 增长率法
增长率法分为平均增长率法、Detroit 法和F 法等。 （1）平均增长系数法
??
? ??+=??? ??F F F F f
D O D O m m m m j i j i 21，平 （2.3.1.1）
（2）Detroit 法
X D O D O T F F F F f m
m
D
m
m
m
j
i
j
i
??=??? ?
?， （2.3.1.2）
（3）Fratar 法
???
? ??+??=??? ??2L L F F F F f
j i m m m m F D O D O j i j i ， （2.3.1.3） ∑?=
j
m
m
ij
m
i i F q O L D
j
，∑?=
i
m
m
ij
m
j j F q D L O
i
2.3.2 重力模型法
重力模型是模拟物理学中万有定律而开发出来的交通分布模型。此模型假定小区i 、j 之间的分布交通量t ij 与小区i 的发生交通量和小区j 的吸引交通量成正比，与两小区间的距离成反比，即
R
A G t ij
j
i ij K
γβ
α= （2.3.2.1）
式中，G i 为小区i 的发生交通量；A j 为小区j 的吸引交通量；R ij 为小区i 、j 之间的距离或一般
化费用。
2.3.3 机会模型法
该模型是由Schneider 提出的。基本思想是把从某一个小区发生的出行选择某一小区作为目的地的概率进行模型化，所以属于概率模型。除此之外，也有人把Tomazinis 提出的机会模型和佐佐木及Wilson 提出的熵最大化模型归类为概率模型。
此模型以下面3个基本假定为前提： （1）出行者总是希望自己的出行时间较短；
（2）出行者从某一小区出发，根据上述想法选择目的地小区时，按照合理的标准确定目的地小区的优先顺序；
（3）出行者选择某一小区作为目的地的概率与该小区的活动规模（潜能）成正比。
2.4 交通方式划分预测
让一个出行与一种交通方式相对应，一个地区的全部出行数中利用该种交通方式的人所占的比例叫做该交通方式的分担，或简称为方式分担（modal solit）。其中每个交通方式所分担的量叫做交通方式的分担交通量。
交通方式的分担交通量还可以从交通主体的立场来定义。利用者在考虑交通目的、交通方式的服务特性（包括容量）、地区特性的基础上选择交通方式，集计起来的选择结果叫交通方式分担交通量，而它在全交通量中所占的比例叫分担率（或称选择率）。
2.4.1 影响交通方式选择的因素
影响交通方式选择的因素，大致可以划分为出行主体的特性、出行特性以及交通设施的特点三大类。
（1）出行主体的特性
在出行者特性方面，一般考虑如下几点。
①是否拥有或是否可以利用小汽车。
②是否持有驾驶执照。
③家庭结构（年轻夫妇，夫妇加小孩，退休人员，单身等）。
④收入。
（2）出行特性
交通方式选择在很大程度上受此影响，主要考虑如下几个方面。
①出行目的。
②一天之中出行的时间。
（3）交通设施的特点
①出行时间。
②相关的货币费用（票价、燃料及直接费用）。
③是否有停车场及停车费用。
④舒适度和方便性。
⑤可靠性和准时性。
⑥防护物及安全性。
2.4.2 交通方式划分实用预测模型
交通方式划分模型的建模思路有两种：其一是在假设历史的变化情况将来继续延续下去的前提下，研究交通需求的变化；其二是从城市规划的角度，为了实现所期望的交通方式划分，如何改扩建各种交通设施引导人们的出行，以及如何制定各种交通政策等。
这里主要介绍两种交通方式划分实用预测模型：分担率曲线法以及函数模型法。
（1）分担率曲线法
分担率曲线法以个人出行调查（person trip survey）结果为基础，依据地区间的距离、地区间的交通方式所需行走时间比或是所需时间差等影响交通方式选择的主要因素，绘制成使用者交通
方式选择曲线，从而依据该曲线求出该地区交通方式分担率的方法。
（2）函数模型法
函数模型法就是把交通方式的分担率用函数式的形式表示，再以此来计算各个交通方式分担交通量的方法。它可以分为线性模型法、Logit 模型法和Probit 模型法等三种形式。
①线性模型法
这是函数模型法当中最早开发出来的方法。它把影响交通方式分担的各种要素用线性函数的形式表现出来，从而推求出交通方式分担率。但是用这种方法求出的分担率P i 不一定满足10≤≤P i 这一基本条件。
②Logit 模型法
某个OD 点对之间某种交通方式的分担率可以用下式来表示：
()
()
∑==
J j j
i i U
U P 1
exp exp ，X a U ik k
k i ∑= （2.4.2.1）
式中，X ik 为交通方式i 的第k 个说明要素（所需时间、费用等）；a k 为待定参数；j 为交通方式的个数；U i 为交通方式i 的效用函数；P i 为分担率。在这个模型中，存在10≤≤P i 和∑i
i P =1的
关系，用计算机很容易算出分担率。
③Probit 模型法
此模型是为了克服线性模型的缺点而开发的适用于只有两种交通方式的模型。交通方式被选择的概率P i 可以用下式计算出来。
dt Y i
t P i
?∞
-???
? ??-=
2ex p 212π （2.4.2.2） 式中，Y i 表示两种方式特性的线性函数值的差。
这种方法对两种方式之间的选择是适用的，而应用于多方式的选择则非常难。其优点是两种方式特性即使不独立也可以使用。
在地区间模型中，从预测精度、计算作业及模型构思的合理性来看，Logit 模型是较好的。 除了以上介绍的模型外，还有许多其他模型，如牺牲量模型及直接需求模型等。 2.5 交通分配预测
交通预测的最后一步是交通分配预测，就是将前面预测的各个分区之间不同交通方式的交通量分配到具体的道路网上去。
交通分配需要着重考虑以下几个因素：
（1）交通方式，即出行者所采用的交通形式，如公共交通系统、小汽车、自行车等。 （2）行程时间，即在某起点之间采用某一种交通方式所需要的时间。它直接影响着出行分布、交通方式的选择和交通分配。在交通规划中进行交通量分配时，应当力求使道路网上的总行程时间为最短。
（3）路段上的速度与流量之间的变化关系。
国内外通常把交通分配方法分为均衡分配模型和非均衡分配模型两大类，并以Wardrop 第一、
第二原理为划分依据。
Wardrop第一原理指出：网络上的交通以这样一种方式分布，就是使所有使用的路线都比没有使用的路线费用小。Wardrop第二原理认为，车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小。
如果交通分配模型满足Wardrop第一、第二原理，则该模型为平衡模型，而且，满足第一原理的称为用户平衡分配模型（user-optimized equilibrium），满足第二原理的称为系统最优分配模型（system-optimized equilibrium）。如果交通分配模型不使用Wardrop原理，而是采用了模拟方法，则该模型为非平衡模型。
关于平衡分配模型这里不作介绍，这里主要介绍交通分配预测中的非平衡分配方法，包括最短路（全由全无）交通分配法、容量限制交通分配法、多路径交通分配法以及容量限制—多路径交通分配法。
2.5.1 最短路交通分配法
该法是从计算费用最少出发，通常以各分区矩心之间的行程时间作为基准。从某一区的矩心出发以最短路径（最少费用、时间）到达其他各个分区的矩心的一组路线称为最短通路，当所有的起讫点交通量在道路网图上都通过最短通路，即完成了最短路分配。最短路分配法中最关键的一步是寻求网络最短路径。
2.5.2 容量限制交通分配法
最短路交通分配法会产生这样的结果：使具有最少费用的道路吸引了大量的出行数，而不具有最少费用的道路则只有少数的出行。但是实际上这种情况不大可能，因为原来最少费用的道路，当大量出行集中于该路时，就会发生超载，行车速度变慢，而变成不是最少费用的路段。实际上，在公路网上，运行费用和交通流量之间存在着某种平衡关系，而容量限制分配，就是应用了实时的车速与流量之间的关系来解决交通分配问题。
容量限制分配法的主要步骤如下：
（1）用一般方法把交通表示在路网上，以“零流量”路段行程时间开始。
（2）依次对每个起点分区计算通过路网的最短行程时间的通路。
（3）按全由全无分配模型，将起讫点的交通模式加到网络上。
（4）计算分配到每条道路上的交通量。
（5）在流量与行程时间的关系式中，用分配给路段的交通量计算修改路段行程时间。
（6）按全由全无分配模型将原来起讫点的交通模式加到网络上，但是要用由步骤（5）得出的修整路网行程时间。
（7）返回到步骤（4），并继续直到分配的交通和结果的行程时间稳定为止。
2.5.3 多路径概率分配法
在城市里起讫点之间有许多条线路可通，实际情况是出行者将布满于这些路线上，因为出行者不可能精确地判断哪条道路是费用最少的，不同的出行者将有不同的选择。多路径概率分配就是企图模拟这种实际情况。
根据实际路线费用分布函数提出某条道路的运行费用，并且假定出行者不知道所使用路线的实
际费用。因此给出了一个偏差值，用来调整出行者对这种道路运行费用判断的不精确性，尽可能将所有的出行均匀地分配到路网上为止。
各出行路线被选用的概率可以采用Logit 型的路径选择模型计算。
()()[]
()[]
∑=--=m
i t i t t k t k s r P 1
/ex p //ex p ,,σσ （2.5.3.1）
式中：()k s r P ,,——OD 量()s r T ,在第k 条出行路线上的分配率； ()k t ——第k 条出行路线的路权（行驶时间）； t ——各出行路线的平均路权（行驶时间）； σ——分配参数；
m ——有效出行路线条数。 2.5.4 容量限制—多路径概率分配法
在多路径分配模型中，认为路段行驶时间为以常数，这与实际情况的交通情况有一定的不符。实际上，路段行驶时间与路段交通负荷有关，在容量限制—多路径概率分配法中，考虑了路权与交通负荷之间的关系及交叉口、路段通行能力的限制，使分配结果更加合理。
采用容量限制—多路径概率分配法分配出行量时，需先将原来的OD 量表（n n ?）分解成k 个OD 分表（n n ?阶），然后分k 次用多路径概率分配法分配OD 量，每次分配一个OD 表，并且每次分配一次路权修正一次，直到把k 个OD 分表全部分配到网络上。
第3 章 基于Emme 的某简单路网的交通规划设计
3.1 概述
此案例通过Emme 交通规划软件对上海市某一简单路网基准年2010年进行了路网评价，并且对规划年2020年的此路网重新进行了交通规划。此小型路网的交通需求预测采用了“四步骤模式”法，即：交通发生和吸引原单位法、交通分布最大熵模型法、交通方式划分Logit 模型法及交通分配预测。 3.2 路网现状 3.2.1 路网平面图
现选取杨浦区某区域路网作为实例分析对象，此路网平面图如图2所示。
图2 路网平面图
3.2.2 基准年OD 表，期望线图及烟囱图
根据假设，基准年（2010年）的OD 表如下表1所示。
表1 基准年OD 表
101 102 103 104 105 106 107 108 109 O 量 101 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1400 1300 1200 11400 102 1200 1300 1500 1400 1300 1600 1400 1200 1200 12100 103 1100 1400 1500 1300 1400 1800 1000 1000 1100 11600 104 1200 1200 1200 1100 1400 1600 1100 1200 1700 11700 105 1000 1100 1000 1200 1300 1400 1200 1100 1000 10300 106 1000 1000 1200 1200 1000 1000 1200 1300 1000 9900 107
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1100
1200
9300
1081200100010001000120010001000120011009700 10910001200100014001000120013001200100010300
D量9700103001060010900110001210010600106001050096300根据基准年的OD表，通过Emme软件可以绘制出各个OD点对之间的期望线图以及烟囱图，如下图3、4所示。
图3 基准年期望线图
图4 基准年烟囱图
3.2.3 基准年小汽车分配
根据OD表，通过Emme软件的交通分配模块，将现状的交通量分配到此路网上，分配结果如图5所示。分配好后的行程时间如图6及表2所示。
图5 现状小汽车分配图
图6 现状小汽车行程时间图
表2 现状小汽车行程时间表
101 102 103 104 105 106 107 108 109
101 0 13.65 24.23 33.80 20.12 24.40 20.92 42.15 8.80
102 9.06 0 10.00 25.60 26.80 14.46 33.74 30.21 11.15
103 18.19 13.91 0 15.59 18.17 8.14 26.52 20.83 9.83
104 29.04 25.43 16.87 0 16.23 19.80 16.73 3.00 20.69
105 21.64 28.58 21.39 18.18 0 24.68 8.99 29.60 13.29
106 29.05 24.53 10.59 19.86 22.49 0 30.89 16.21 25.29
107 27.62 34.62 28.87 18.35 9.76 32.19 0 24.69 19.72
108 39.91 35.63 22.34 7.93 28.76 16.20 24.70 0 31.56
109 5.09 12.03 12.17 21.75 12.39 23.03 19.72 31.51 0
3.2.4 基准年公交分配
基准年各个OD点对之间公共交通出行量如下表3所示，分配结果如下图7所示。
表3 公共交通OD表
101102103104105106107108109 101100110120130140150140130120 102120130150140130160140120120 103110140150130140180100100110 104120120120110140160110120170 105100110100120130140120110100 106100100120120100100120130100 107100100100100100100100110120 108120100100100120100100120110 109100120100140100120130120100
图7 现状公共交通分配图
3.2.5 某些交叉口限制转向后的交通分配
通过限制某些关键交叉口的转向，如某些交叉口禁止其左右转等来使路网中的小汽车更加均衡地分布在路网中，从而使整个路网的总延误尽量减小，提高交通网络的效益。本路网限制某些交叉口的转向后小汽车分配结果如下图8所示。
图8 限制某些交叉口转向后的交通分配图
3.2.6 现状路网改善后的交通分配
根据现状小汽车分配结果，对现状路网进行改善，如新建道路、对原有道路进行拓宽来使某些饱和路段趋于非饱和状态，使整个路网尽量畅通不致于拥堵。现状路网改善后的小汽车分配图如下图9所示，相应的小汽车行程时间表如表4所示。
表4 路网改善后小汽车行程时间表
101102103104105106107108109
1010 13.64 24.22 29.62 20.12 24.37 20.92 32.23 8.80
1029.06 0 9.99 25.62 26.79 14.45 33.73 28.23 11.15
10318.17 13.89 0 15.60 18.20 8.14 26.52 18.21 9.82
10424.88 25.45 16.90 0 16.20 19.80 16.73 3.00 16.52
10521.63 28.55 21.42 18.13 0 24.68 8.98 23.11 13.27
10628.78 24.53 10.59 19.84 22.47 0 30.85 16.21 20.42
10727.63 34.58 28.86 18.31 9.74 32.17 0 24.69 19.71
10828.54 29.10 20.56 7.93 22.24 16.20 24.70 0 20.18
109 5.09 12.02 12.17 17.57 12.38 21.74 19.72 20.17 0
图9 路网改善后小汽车交通分配图
3.2 中期（2020年）交通规划
要进行中期（2020年）的交通规划，必须知道中期（2020年）各个交通分区的总人口以及各个交通分区的就业岗位数，因为由交通需求预测理论可知，交通发生交通量的预测由居住人口决定，交通吸引量的预测由就业岗位数决定。当我们知道中期的这两项人口数据后就可以分别乘以原单位（即每人平均出行次数），从而就可以得到中期的交通发生以及交通吸引量，交通发生量与交通吸引量可能会不相等，我们可以通过Emme中的矩阵平衡模块使得交通发生量与交通吸引量相等。然后可以通过最大熵模型法（或者重力模型法）来进行交通分布预测，接着可以用Logit模型法对交通方式划分进行预测（包括小汽车以及公共交通），最后进行小汽车与公交的交通分配。对于分配结果，将某些饱和或过饱和路段重新进行设计，然后再分配。
表5 中期（2020年）各交通小区居住人口数101102103104105106107108109
10000 11500 10500 9000 9500 9750 9000 9550 10300
表6 中期（2020年）各交通小区就业岗位数101102103104105106107108109 900092009500100001050097001050085009400
假定居住人口的出行率为1.5次/（人·日），将表5中的各交通小区居住人口乘以1.5即为中期各交通小区交通发生量，如表7所示。；假定就业岗位的吸引率为1.6次/（人·日），将表6中的各交通小区就业岗位数乘以1.6即为中期各交通小区交通吸引量，如表8所示。
表7 中期（2020年）各交通小区交通发生量101102103104105106107108109
15000 17250 15750 13500 14250 14625 13500 14325 15450
表8 中期（2020年）各交通小区交通吸引量
101102103104105106107108109 144001472015200160001680015520168001360015040
3.3.1 中期（2020年）OD表、期望线图及烟囱图
由表7及表8，交通发生量与交通吸引量不相等，通过矩阵平衡及最大熵模型法可以求得中期的交通分布OD表，如下表9所示。
表9 中期（2020年）OD表
101102103104105106107108109O量
1013832 2128 1126 800 1624 1202 1735 484 2318 15249
1022492 4308 2348 1233 1190 2023 935 899 2108 17536
1031312 1786 3216 1690 1522 2305 1115 1194 1871 16011
104670 882 1216 3239 1474 1130 1598 2559 956 13724
1051114 865 1114 1498 3810 1017 2703 777 1589 14486
106870 1198 2162 1558 1400 3953 1023 1718 986 14867
107863 668 800 1552 2443 730 4426 1038 1203 13724
108526 716 1251 2947 1065 1831 1452 4023 751 14562
1092490 1933 1725 1225 2003 1080 1544 690 3016 15706
D量14169 14484 14956 15743 16531 15271 16531 13382 14799 135865
表10 影响因子表
101 102 103 104 105 106 107 108 109 101 1.000 0.505 0.298 0.185 0.366 0.295 0.351 0.122 0.644
102 0.636 1.000 0.607 0.278 0.262 0.485 0.185 0.221 0.573
103 0.403 0.499 1.000 0.459 0.403 0.666 0.266 0.353 0.612
104 0.234 0.280 0.430 1.000 0.444 0.371 0.433 0.861 0.355
105 0.339 0.240 0.343 0.403 1.000 0.291 0.638 0.228 0.515
106 0.234 0.293 0.589 0.370 0.325 1.000 0.213 0.445 0.282
107 0.251 0.177 0.236 0.399 0.614 0.200 1.000 0.291 0.373
108 0.136 0.168 0.327 0.673 0.237 0.445 0.291 1.000 0.206
109 0.775 0.548 0.544 0.337 0.538 0.316 0.373 0.207 1.000
图10 中期（2020年）期望线图
图11 中期（2020年）烟囱图
3.3.2 中期（2020年）小汽车分配
通过Logit模型法，小汽车划分的结果如下表11所示，分配结果如下图12所示。
表11 中期（2020年）小汽车出行OD表
101102103104105106107108109
1013065 1709 868 591 1357 920 1631 357 1952
1022070 3446 1910 929 905 1602 776 690 1725
1031058 1411 2572 1364 1227 1905 966 971 1603
104514 667 972 2591 1139 848 1406 2361 781
105921 651 876 1140 3048 748 2464 605 1383
106642 877 1755 1169 1048 3162 828 1419 750
107777 552 682 1351 2216 585 3541 952 1140
108395 526 1006 2633 835 1513 1332 3218 601
1092152 1571 1453 994 1755 835 1462 553 2413
图12 中期（2020年）小汽车分配图
表12 中期（2020年）小汽车行程时间表
101102103104105106107108109
1010 13.65 24.21 33.77 20.13 24.38 20.93 42.12 8.80
1029.06 0 10.00 25.59 26.80 14.45 33.73 30.20 11.15
10318.17 13.90 0 15.58 18.16 8.14 26.52 20.82 9.83
10429.00 25.42 16.86 0 16.21 19.77 16.74 3.00 20.66
10521.62 28.56 21.36 18.15 0 24.63 8.99 29.55 13.28
10629.04 24.53 10.59 19.84 22.47 0 30.86 16.21 25.27
10727.63 34.59 28.85 18.34 9.76 32.13 0 24.69 19.71
10839.87 35.59 22.31 7.94 28.72 16.21 24.70 0 31.52
109 5.09 12.03 12.17 21.73 12.39 23.02 19.72 31.48 0
3.3.3 中期（2020年）公交分配
中期（2020年）的公交出行OD表如下表13所示，分配结果如下图13所示。
图13 中期（2020年）公交分配图
表13 中期（2020年）公交出行OD表
101102103104105106107108109
101766 419 259 209 267 282 104 127 366
102422 862 438 304 285 420 159 210 383
103254 375 643 326 295 400 149 223 268
104156 215 244 648 335 282 192 199 174
105193 214 237 358 762 269 239 172 205
106228 321 407 390 351 791 195 299 237
10786 116 118 201 227 145 885 85 64
108131 190 245 314 231 318 120 805 149
109338 362 271 231 248 244 82 137 603
3.3.4 中期（2020年）路网改善后的小汽车分配
通过对图12分析，对于某些饱和度过大的路段进行拓宽或在邻近区域新建道路等措施，使流量过大的路段缓解交通压力，路网改善后的小汽车分配结果如下图14所示。
图14 中期（2020年）路网改善后小汽车分配图
通过对图12与图14的对比发现，将路网中某些关键道路进行拓宽或新建道路后，路网的总体效益有了较大的提高，但是单单从硬件方面来进行交通分流缓解交通压力是远远不够的，还应当在软件方面加大投入，使规划，建设，管理，运营等有机结合，才能使交通系统发挥其最优的效益，促进社会经济的发展。
第4 章结语
交通规划工作是交通工程中一个主要的工作内容，是城市规划和区域规划的一个关键组成部分。随着我国经济飞速发展和城市化速度加快，如何最大限度地降低交通建设投资成本和提高交通设施的运行效益是我们不可回避的问题，而要解决好这个问题就必须进行科学的交通规划。
本文在第一部分先论述了交通规划的相关定义、主要作用和基本程序，提出了在交通规划研究中比较崭新的思路与观点。在第二部分详细介绍了交通规划中经典的“四阶段预测法”，即交通生
成预测、交通分布预测、交通方式划分预测以及交通分配预测。在文章的第三部分利用Emme交通规划软件对上海市杨浦区某一简单路网进行了详细的交通规划设计，包括基准年的交通分配和中期的交通规划，对于路网中存在的问题提出了改善方案。通过亲自使用Emme来进行路网交通规划，进一步加深了对交通规划中每一个步骤的认识以及感受到了Emme的强大功能，为今后的学习和工作提供了极大的帮助。
城市交通规划课程设计
成绩 土木工程与力学学院交通运输工程系 课程设计 课程名称：交通规划 专业：交通工程 班级：0902 学号：U5 姓名：姚崇富 指导教师：邹志云 职称：教授 日期：
第一章设计概述 1.1 设计目的 通过课程设计使学生对《城市交通规划》课程的基本概念、基本原理以及模型与方法得到全面的复习与巩固，并且能在系统总结和综合运用本课程专业知识的课程设计教学环节中，掌握和熟悉城市交通规划预测的操作程序和具体方法，从而为毕业设计和将来走上工作岗位从事专业技术工作打下良好的基础。 课程设计是一个重要的教学环节，在指导教师的指导下，训练学生严谨求实、认真负责的工作作风和独立思考、精益求精的工作态度。 1.2设计题目 A市城市交通预测与未来路网规划设计方案。 1.3设计内容 1.3.1 运用城市交通预测理论与模型，进行道路网交通流量预测。包括： （1）道路网编码并简化； （2）未来出行分布预测,采用福莱特法和Transcad软件两种方法计算出行分布； （3）未来交通分配预测。（这里只考虑对高峰小时的小汽车交通量进行分配） 1.3.2 在对现在路网进行加载测试的基础上，根据小汽车高峰小时饱和度调整未来路网。包括： ⑴通行能力的提高； ⑵路段阻抗的降低。 调整路网的具体措施包括提高道路等级、新建道路等。将调整后的路网重新进行OD分布和流量分配，然后根据调整后的路网饱和度大小决定是否要继续优化道路网络。最终得到的路网饱和度应在合理范围内。 1.4 设计成果 1.4.1 说明书 包括设计步骤、计算过程、说明简图、计算表格。 1.4.2 图纸（图幅297×420mm） (1)未来出行分布（期望线图）； (2)未来路网流量分配图； (3)未来路网规划设计方案图。 第二章设计资料 2.1 A市基本情况 A市是某省政治、经济、文化中心城市，规划年（1995年）有人口107万，市区面积为
交通规划课程设计报告材料
《交通规划原理》 课程设计 报告题目：滨海地区道路网规划 姓名: 院系: 班级: 学号: 指导教师:
2012年6月15日 引言 我国城市化和汽车化正在以前所未有的速度推进，由两者带来的城市土地的超强度开发和无秩序化，以及交通阻塞、环境污染、交通事故和噪声的压力与日俱增，并且在城市道路方面尤其明显。尽管我国已经于1989年12月26日制定了《城市规划法》，但是由于多种原因，导致了上述现象的出现，影响了城市的可持续发展，任其发展下去将危及人民生活全面奔向小康社会的宏伟目标。因而，如何改善城市道路的交通拥堵、阻塞现象，是摆在交通工作者面前的一项重要而艰巨的课题。 “万事始于规划”，说明了人们在日常生活中进行规划的重要性，个人、家庭、单位、城市、地区、国家均不例外，有了切实可行的规划，才能促使人们瞄着确定的目标努力。作为社会经济发展基础的交通基础设施也是如此，做好交通规划是合理调整交通结构、均衡交通需求、适应和拉动土地利用的重要手段，其原理又是支撑交通规划的理论基础。在我国的城市交通发展历程中，越来越显露出没有合理进行交通规划的问题，造成了目前多数大城市“头痛医头，脚痛医脚”的被动局面。因此，迫切需要利用科学的手段与方法进行合理的交通规划。
在如此的大环境之下，作为一个交通工程专业的学生，对交通规划的重要性更是要有足够的认识，认真学习交通规划的基本原理和常用手段，为我国城市的交通规划做出应有的贡献。 所以，郭老师给我们安排了此次交通规划原理的课程设计。本次设计的主要内容是将老师给定的五个小区的交通出行量通过交通规划“四阶段预测法”——交通的发生与吸引预测、交通的分布预测、交通方式的划分预测、交通分配预测——合理地分配到自己设计的小区间路网上，并且对设计的路网进行分析、评价。通过本次课程设计，我们首先明确了交通规划的重要性、明白了规划的难度，端正了对交通规划的态度；其次，我们熟练掌握了“四阶段预测法”的基本流程及每阶段的各种实用方法和手段；再次，我们能较熟练地运用一些辅助设计的软件，如Excel、AutoCAD和Visual Basic计算机编程语言；最后，我们还了解了交通规划的一些相关的规范。 目录 引言 0 第Ⅰ部分课程设计指导书 (1) 1 课程设计的目的和意义 (1) 2 设计任务 (1) 2.1 现状路网的构造 (1) 2.2 人口增长预测 (1)
交通系统规划课程设计
交通系统规划课程 设计
经济管理学院 交通运输系统规划 课程设计 题目：某小城市交通运输系统规划设计班级：交通运输 081 班 成员：湛志国刘彦辉贺明光 学号： 指导教师：惠红旗穆莉英 11月7号至 11月13号
交通运输系统规划课程设计指导书 一、设计的目的与任务 交通运输系统规划课程设计是交通运输专业教学计划中实践教学的重要组成部分，是贯彻理论联系实际、培养高素质人才的重要实践环节，其目的和任务是： 1、目的： 经过交通运输系统规划设计工作，培养学生理论联系实际、实事求是的良好作风，并进一步明确本专业学习的宗旨与任务； 2、任务： 经过对现有路网进行分析划出交通影响区以及主要节点，并在未来预测年的经济、社会发展预测基础上，采用四阶段法进行相应的交通规划，使学生了解交通运输系统规划的大致流程、基本技术方法和未来的发展趋势。 二、设计题目及相关要求 1、设计题目： 《某小城市交通系统规划设计》 2、相关要求： （1）、总体目标： 在交通规划区域内相关社会经济分析预测的基础上，完成交通规划设计内容，增强学生完整的交通运输系统规划设计概念及强化规划意识。 （2）、具体设计要求：
经过整理课程设计资料、撰写并打印课程设计报告等，锻炼学生分析问题、解决问题的能力，获得对本此课程设计的全面、系统的认识，同时取得一定的工作技能和专业经验。 （3）、成果要求 ①设计成果完整，计算数据准确，图表规范，字迹工整，步骤清晰。 ②计算书一律采用A4纸用钢笔书写。 三、设计内容 1、现有道路网络、交通影响区及主要节点分析 （1）、了解并分析现有道路网络； （2）、根据相关的经济发展、工业布局以及实际土地利用情况划分交通影响区； （3）、在交通影响区划分的基础上完成主要节点的设定。 2、规划区域的社会发展、道路交通量预测 （1）、分析预测区域的社会发展情况； （2）、完成预测年限内各项经济指标及各小区交通量的预测。3、交通发生、吸引模型的建立与标定 （1）、建立小区交通发生、吸引模型； （2）、完成预测年的交通发生、吸引量计算。 4、交通分布 （1）、建立相应的OD矩阵及距离矩阵； （2）、进行并完成规划区内的交通分布，进而得到规划区内的
城市轨道交通规划与设计复习要点整合版
《城市轨道交通规划与设计》课程复习要点 第一章概述 1、城市轨道交通系统规划与设计的主要内容 （1）特定城市社会与经济环境下轨道交通系统的功能定位。 （2）轨道交通线网规划。线网规划是城市轨道交通线路设计和建设的基础。 （3）轨道交通系统客流预测。是确定轨道交通网络及线路建设规模、能力水平的依据。（4）轨道交通工程可实施规划。 （5）轨道交通系统的线路和车站设计。 （6）轨道交通的枢纽设计与规划。 （7）轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计。 （8）轨道交通系统的安全防护设计。 （9）运营规划。 第二章站场设计技术条件 2、站场股道编号原则 为作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……） 站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……） 单线铁路：应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。 复线铁路：下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。 双线横列式区段站按单线铁路车站内线路编号办法，由靠站房的线路起向站房对侧递次顺序编号。 （3）尽头式车站： 站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。 站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。大站上股道较多，应分别按车场各自编号。
3、道岔（组）的编号原则 （1）用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。 （2）如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。 （3）每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔、交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。 （4）站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。（5）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 4、确定相邻两道岔中心间的距离 相邻道岔对向布置： 1）异侧对向： L=a1+f+a2+Δ 2）同侧对向 L=a1+f+a2+Δ Δ一个轨缝的长度，按0.008米计。f 为两道岔基本轨起点间插入的直线段长。 相邻道岔的岔心间距： 相邻道岔顺向布置： 1）异侧顺向 L=a2+f+b1+Δ 2）支线异侧顺向 L=a2+f+b1+Δ
交通规划课程设计论文
利用Dijkstra算法与Floyd算法进行交通分配 比较分配结果 摘要：本文主要内容包括对乌鲁木齐市五区的人民进行OD调查，得到网络交通量数据，再利用Dijkstra算法与Floyd算法确定交通网络图的最短路径，运用全有全无的方法进行交通量的分配，最后比较这两种方法在确定最短路径时的利弊。 关键词： Using the algorithm of Dijkstra and Floyd to distribute the volume of traffic and compare the result of the traffic assignment Abstract: The article takes the main point to use the algorithm of Dijkstra and Floyd to decide the shortest way of traffic network , making use of the method of All-or-none to distribute the volume of traffic. At last,comparing the advantages and disadvantages between the two methods during deciding the shortest way. Key word: 0．引言： 随着科学技术的进步和工业的发展，城市中交通量激增，城市道路交通拥堵和环境污染现象越来越严重，对人民的出行和生活带来了很大的不便和危害，私人交通工具发展的结果，给城市交通带来了一系列的问题，主要是：①交通拥挤和交通阻塞，城市中的平均车速日益下降;②交通事故增加；③噪声和空气污染日趋严重;④能源消耗量猛增；⑤停放车场地严重不足。为了克服这些矛盾，一些工业发达的国家，曾致力于道路系统的改善：加宽地面道路，修建高架路和高速路，开辟地下交通。此外，在交通管理、交通控制系统方面采用了计算机等新技术。这些措施虽然提高了道路通过能力，但是仍解决不了由有增无减的私人交通流所造成的道路阻塞问题。就道路交通拥堵问题，这里运用Dijkstra算法与Floyd算法确定交通网络的最短路径，并用全有全无的方法进行交通量得分配，最后比较这两种方法在确定最短路径时的难易程度。 1．规划区社会经济发展概况 1.1 乌鲁木齐是新疆维吾尔自治区首府，全疆政治、经济、文化中心，也是第二座亚欧大陆桥中国西部桥头堡和我国向西开放的重要门户。她地处亚欧大陆中心，天山山脉中段北麓，准噶尔盆地南缘。乌鲁木齐经济建设长足进步。改革开放以来，特别是国家实施西部大开发战略以来，乌鲁木齐经济建设取得了前所未有的成就。以国有企业为中心的各项改革取得显著成效，建立和完善了社会主义市场经济体制，全方位的开放开发格局初步形成。经济结构战略性调整取得实质性进展，经济技术开发区、高新技术产业开发区和区级经济成为新的经济增长点，公有制为主体、混合所有制经济共同发展的格局基本形成。农村经济稳步发展，农业结构调整力度加大。工业结构调整继续深化，高新技术产业产值的比重不断提高。城市基础设施功能不断完善，建成了以中山路商业一条街、人民路金融一条街、二道桥民俗一条街和北京路科技一条街为主要代表的、各具特色的城市功能街区。新疆商贸城、中国新疆小商品城、新疆国际大巴扎、华凌、友好百盛等一批地方特色市场和大型超市相继建成，逐步形成了火
交通规划四阶段法
前言 (3) 第一章课程设计要求 (4) 1.1、设计题目 (4) 1.2、课程设计的目的意义 (4) 1.3、设计的时间及分组 (4) 1.4、课程设计内容 (4) 1.4.1掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理方法 (4) 1.4.2学习交通规划软件TransCAD的操作方法 (5) 1.4.3对研究区域提出交通改善策略 (5) 第二章小组成员及任务分配 (6) 第三章四阶段中各阶段做法及成果展示 (6) 3.1 相关资料收集 (6) 3.2 交通发生和吸引预测及平衡 (6) 3.2.1交通区划分原则及划分结果 (6) 3.2.2交通生成预测 (7) 3.2.3 预测结果 (8) 3.3 交通分布预测 (8) 3.4 交通方式划分 (10) 3.5 交通分配预测 (11) 3.6 交通分配评价 (13) 3.7 对我校道路网分析及建议 (14) 3.7.1道路网规划 (14) 3.7.2慢行交通系统设计 (14) 3.7.3道路横断面设计 (15) 3.7.4总结 (15) 第四章 transcad中交通规划四阶段法具体操作 (15) 4.1生成初始路网图 (15) 4.1.1 生成路网前准备 (15) 4.1.2 新建路网层（线层） (16)
4.2 生成小区图 (17) 4.3 在路网与交通区层填入数据并进行人口预测 (18) 4.4 生成小区质心 (19) 4.5 创建网络 (21) 4.6 生成阻抗矩阵 (22) 4.7 对未来年限小区发生与吸引量进行平衡 (23) 4.8 用重力模型进行交通分布预测 (24) 4.9 进行交通分配并查看结果 (25) 4.10 绘制小区质心间的期望线 (27) 4.11 交通方式划分 (27) 第五章总结 (28)
交通枢纽规划与设计
交通枢纽规划与设计 第一章港站与枢纽概述 一、交通枢纽定义 在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、 仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。二、主要功能 1. 运输对象（人）：旅客换乘、餐饮、住宿、娱乐等；货物的存储、包装、处理及 各种手续； 2. 运输工具（车）：停放、给养、维护和调度； 3. 运输网络（路）：连接运输线路，形成运输网络。三、交通枢纽的分类 （1）按交通运输方式分：单式交通枢纽和复式交通枢纽。 （2）按地理位置分：①陆路交通枢纽；②滨海交通枢纽；③内河交通枢纽。（3）按 运输方式组合分：①铁路—公路枢纽；②水路—公路枢纽；③水路—铁路—公路枢纽；④ 综合交通枢纽。 （4）按交通干线与站场空间分布形态分类：①终端式枢纽；②伸长式枢纽；③辐射 形枢纽；④辐射环形枢纽；⑤辐射半环形枢纽。 （5）按交通网络上的位置分：已定型、半定型和全定型。四、我国交通枢纽相关规 划 1992年，交通部组织编制了《全国公路主枢纽布局规划》，确定了全国45个公路主 枢纽的布局方案。 2019年8月，交通部公布了《国家公路运输枢纽布局规划》，共确定179个国家公路运输枢纽，其中12个为组合枢纽，共计196个城市。 2019年11月，国家发改委颁布《综合交通网中长期发展规划》将综合交通枢纽分为 全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽三个层次。 根据全国性综合交通枢纽的基本定位，规划全国性综合交通枢纽（节点城市）42个。 五、运输线路 1. 骨干线路：全国运输网的骨干和大动脉； （1）国道主干线（122830）； （2）公路主骨架(“五纵七横”) ；（3）国家高速公路网（7918）；
交通规划课程设计心得总结
在过去的一段时间里，我们小组分工协作、同心协力顺利完成了交通规划课程设计的任务。课程设计是一个很复杂的过程，涉及了对现状路网结构的调查、路网数据库的建立、发生和吸引交通量预测、分布交通量预测、交通量分配等内容，这无疑是一个巨大的工程。作为小组的一员，我在整个课程设计的过程中主要承担了会议记录的书写，调查获取的交通数据，搜集需要的人口等指标,Transcad的操作等等。在此过程中，不仅收获了顺境时成功的喜悦，同时也有逆境时失败的沮丧，不仅收获了理论与实践相结合带来的交通规划、计算机编程、TransCAD操作等知识运用能力的提高，而且也有小组团队成员的鼓励与信任，以及相互了解、彼此友谊的进一步加深，这些都使本次课程设计与交通调查实习充满意义和感动。 首先，在交通调查中我真正体会到了实践出真知，在对现状路网的各项指标的调查中，不仅要明确调查的目的、方法，更重要的是要有着严谨认真的态度。小小的误差看上去微不足道，但是当很多个误差叠加在一起是就会造成调查结果的不准确，这对后续课程设计造成了不必要的麻烦。通过交通调查，不仅增强了我的动手能力和团队协作精神，更重要的是让我懂得了在实习过程中要有严谨认真的态度，只有以良好的态度去做一件事情才能把事情做好。 其次,在调查结束之后，我负责的是利用TRANSCAD软件进行交通小区划分，路网构建和路网数据录入。根据视频的指导，我开始慢慢学习TRANSCAD软件的应用，当遇到问题时，我就向一些软件高手请教，或者小组讨论。比如，在开始阶段，我在道路网创建这一步骤中出现了失误，虽然在路网中各路段输入数据时没有显现问题，但紧接着后面的操作就难以进展。在组长的带领下，经过我们反复地推敲，我们最终完成了OD反推基年分布交通量，没有对后续过程产生影响。再有，未来的出行发生预测，所得到的结果并不平衡，因此也不能进行下一步操作，所以要进行出行吸引平衡，这个步骤不可或缺。这样，从一开始的迷茫，渐渐寻找到一些门路，到最后完全应用的得心应手。由于我负责的这部分是课程设计最初始的部分，所以如果我没有做好，剩下同学的工作就无法进行，这就需要我认真完成，不能有一点差错。最终，通过我的努力，和同学帮助，我顺利的完成了任务。 最后，我们小组成员一起，根据各人在实习以及课程设计过程中所负责工作
09交通规划课程设计1
交通规划课程设计Course Exercise in Traffic Planning 专业班级：2009级交通工程 姓名：小脚丫 班级：交工 09-2 学号： 0900502 设计时间：2012\6\4-2012\6\10 指导教师：魏丹
成绩综合评定表
《交通规划》课程设计指导书 一、设计的目的与任务 交通规划课程设计是交通工程专业教学计划中实践教学的重要组成部分，是贯彻理论联系实际、培养高素质人才的重要实践环节，其目的和任务是：目的：为了巩固和进一步掌握在《交通规划》授课中学到的理论知识，通过交通规划设计工作，培养学生理论联系实际、实事求是的良好作风，并进一步明确本专业学习的宗旨与任务； 任务：通过对现有路网进行分析划出交通影响区以及主要节点，并在未来预测年的经济、社会发展预测基础上，采用四阶段法进行相应的交通规划，使学生了解交通规划的大体流程、基本技术方法和未来的发展趋势。 二、设计题目及相关要求 1、相关要求： 总体目标：在交通规划区域内相关社会经济分析预测的基础上，完成交通规划设计内容，增强学生完整的交通规划设计概念及强化规划意识。 具体设计要求： （1）依据分组情况合理分工，各组均独立、按时、按质、按量完成本课程设计。（2）充分理解并掌握相关理论，熟悉行业规范以及设计流程。 （3）完成设计项目后，将设计指导书、任务书、计算书按要求装订成册。 通过整理课程设计资料、撰写并打印课程设计报告等，锻炼学生分析问题、解决问题的能力，获得对本此课程设计的全面、系统的认识，同时取得一定的工作技能和专业经验。 2、注意事项： （1）本课程设计要求学生依据分组情况合理分工，各组均独立自主完成，严禁抄袭、抄袭者以零分计。
道路交通规划课程设计
城市交通与道路系统规划课程设计任务书 一、学习目的 为了巩固和深入掌握在《城市交通与道路系统规划》课程中学到的理论知识和技术方法，实现理论与实际相结合，交通规划课程设计是人文地理与城乡规划专业需要掌握的实践环节。通过该课程设计，能够使学生掌握交通数据调查采集及现状分析、交通需求预测及分析、交通网络规划等技术，提高学生分析和解决实际问题的能力。 二、设计内容 1、分析庆阳市现状城市交通与道路系统存在的问题； 2、交通调查与预测； 3、庆阳市新区地块道路网规划设计； 4、选取其中一条主干道（必须选自己设计的某一条），进行横断面、平面、纵断面线形综合设计。 三、设计要求 1、运用所学知识，文字说明庆阳市城市交通与道路系统存在的问题. 2、交通调查与预测 调查所给路网的高峰小时交通量；查找相关资料，进行交通需求预测及分析。 3、地块道路网规划设计 形成快速路、主干道、次干道、支路四级体系，要求路网间距合理、道路线形顺畅、各级道路宽度符合规范、路网均衡、连通性好。 4、主干道横、平、纵断面设计 （1）基本技术指标 道路等级：城市主干道； 设计车速V：40～60km/h； 红线宽度：20-80m（根据自己设计）； 车行道横坡：1.5％； 人行道横坡：2％。 （2）标准横断面图（1：100）； 平面图（1：1000），内容包括：红线、车行道边线、分隔带、路中心线及
桩号、控制点座标及标高，平曲线要素，交叉口缘石半径，路幅宽度标注等； 纵断面图（纵向1:100，横向1:1000），根据控制点标高，结合周围地形，设计并画出纵断面图。 四、设计成果 1、设计说明 3000字以上说明，包括平曲线半径及曲线要素计算书。具体内容应包括城市道路与交通系统现状存在的问题，交通调查图示及说明，交通需求预测与分析。 地块道路网设计思路（快、主、次、支路）和主干道横、平、纵断面设计，包括平曲线曲线半径和要素的计算过程。 2、图纸 （1）图纸目录1份 （2）道路系统规划图 （3）道路系统分析图（快、主、次、支分析及各条道路横断面设计） （4）标准横断面图(CAD) （5）平面线形图(CAD) （6）纵断面图(CAD) （7）交叉口设计（CAD） 注意事项： 设计成果统一A3、装订成册，包括封面、封底、正文；封面可自行设计，含课程设计名称、姓名、学号、指导老师等必备信息。电子稿名称格式：学号姓名.doc。 所有图纸均有统一的图框、图名、图例、比例尺，设计者姓名及日期等。道路系统规划图和平面线形设计图还需指北针。 五、进度要求： 2016年 06 月 27 日9：00前必须上交成果。统一交至授课教师处。
交通规划课程设计报告小城市交通规划设计
交通规划课程设计报告小城市交通规 划设计
＜交通运输系统规划＞课程设计报告 学生姓名：＿＿＿＿***＿＿＿＿ 学号：＿＿＿＿*** ＿＿＿ 指导教师：＿＿＿＿***＿＿＿＿ 吉林大学交通学院 .09.02---- .09.15
目录 第一章绪论 (1) 1.1 设计目的与任务 (1) 1.2 设计内容 (1) 1.3 设计方法 (2) 第二章交通发生量与吸引量的预测 (3) 2.1 交通发生量的预测 (3) 2.1.1 多元线性回归方程的建立 (3) 2.1.2 规划年各小区交通发生量的预测 (7) 2.2 交通吸引量的预测 (8) 2.2.1 初步预测 (8) 2.2.2 调整计算 (8) 第三章交通分布预测 (9) 3.1 重力模型的标定 (9) 3.2 交通分布量预测 (13) 第四章交通分配 (16) 4.1 交通量的转换 (16) 4.2 交通分配 (16) 第五章结果分析 (19) 5.1 各小区土地利用的变化情况 (19) 5.2 结果分析 (22) 结语 (23) 附录：福莱特法源程序代码 (25)
第一章绪论 1.1设计目的与任务 交通运输规划课程设计是交通工程专业教学计划中实践教学的重要组成部分，是贯彻理论联系实际、培养高素质人才的重要实践环节：1．设计题目：《小城市交通规划设计》。 2．目的：经过交通规划设计工作，培养学生理论联系实际、实事求是的良好作风，并进一步明确本专业学习的宗旨与任务，增强学生完整的交通规划设计概念及强化规划意识。 3．任务：经过对现有路网进行分析划出交通影响区以及主要节点，并在未来预测年的经济、社会发展预测基础上，采用四阶段法进行相应的交通规划设计，使学生掌握交通规划的大致流程、基本技术方法和未来的发展趋势。 1.2设计内容 1．交通现状分析 主要对现有道路网络、交通影响区及主要节点进行分析。 2. 规划区域道路交通量预测 1) 建立小区交通发生、吸引模型； 2) 完成交通发生、吸引量的预测。 3. 交通分布
交通规划课程设计报告
交 通 规 划 课 程 设 计 姓名： 学校：河南理工大学 班级： 学号：
交通需求预测 四阶段法 一、交通发生与吸引 此阶段的任务是求出对象地区的交通需求总量，即生成交通量。然后，在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。 由已知数据表1： 表1 现状住户及土地利用情况 注：现状年为2012年数据，规划5年后的交通量，每年人口增长率均为5% ，用地面积每年增长率为4%，原单位均不变。 可得出现状OD表，如下： 得，总交通发生量O=20310.1+22886.5+29404.04+19224.9+12718+29433+25553.7=
159530.24 总交通吸引量D=21269.7+28721.1+39983.7+19043.4+31311+24761.1+21283.2=186373.20 由于总交通量不等于总吸引量，所以需要进行调整，如下： 调整系数法： f=总交通发生量／总交通吸引量=159530.24／186373.20=0.8560 由公式D j’=D j×f可得出调整后的OD表，如下： 现状年为2012年，每年人口增长率为5%，用地面积每年增长率为4%，原单位不变，所以5年后即2017年的住户数及土地利用情况如下：
由上边表格可得出5年后OD表，如下： 总发生交通量： O=25921.41+29209.62+37527.83+24536.39+16231.75+37564.80+32613.72=203605.50 总吸引交通量： D=25877.84+34943.69+43680.64+23169.21+38094.62+30125.66+25894.27=226751.49 由于总交通量不等于总吸引量，所以需要进行调整，如下： 调整系数法： f=总交通发生量／总交通吸引量=203605.50／226751.49=0.8979 由公式D j’=D j×f可得出调整后的OD表，如下:
城市道路交通规划与及路线设计
重庆市城市道路交通规划及路线设计规范
前言 本规范系根据重庆市规划局关于重庆市《道路交通规划及路线设计规范》编写要求和 《重庆市工程建设标准立项申请》建标[2005]第3号要求编写。 本规范是针对《城市道路设计规范》CJJ37-90和《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95对山地城市实用性不足而编制的地方规范。规范总结了重庆市近年城市建设经验，借鉴和吸收了国内外最新规范和研究结果，是国家规范针对山地城市道路规划设计内容的增加、补充、完善。山地城市道路规划设计，宜采用本规范。其他关于道路路基、路面、照明、排水、交通安全设施设计等内容仍采用国家标准。 在规范条文初稿完成后，通过了多种方式广泛征求了重庆地区有关单位和专家意见， 最后完成送审稿。经重庆市建委组织专家审查通过，现已完成报批搞。 本次规范主要有变化内容： 1、道路规划设计理念变化而引起规范内容变化。引入道路设计交通功能为确保汽车通行、进入、停留空间和行人、通行、进入、停留功能的设计理念。调整减小车行道宽度、减小交叉口转弯半径和增加路网密度等内容。 2、增加和细化了设计小时交通量及道路通行能力的定义和计算要求，增加和明确交通量作为道路规划设计基础控制条件的要求，使道路设计基础条件更明确。 3、废除计算行车速度作为道路设计基本参数，引入了设计速度作为道路几何设计最重要的控制参数，使之概念更清晰。并针对城市道路建设特点引入的运行速度对设计路段标准分段进行校核概念，使道路设计更安全。 4、引入道路设计服务水平初步评判标准，使道路建设目标和标准选取更明确。 5、修改了设计车辆的选用类型，增加设计车辆性能图示，使设计对设计交通特性有更清楚直观认知。
交通规划课程设计报告书
城建学院 《城市交通规划》课程设计说明书 课程名称: 《城市交通规划》 题目: 某地区交通需求预测 专业: 交通工程 学生姓名: 学号: 指导教师: 开始时间: 2013 年06月 24 日 完成时间: 2013 年 06 月28 日 课程设计成绩： 指导教师签名：年月日
河南城建学院《城市交通规划》课程设计说明书 目录 1.设计任务 (1) 2.设计方案的拟定及说明 (2) 3. 交通生成预测 (3) 3.1交通生成总量预测 (3) 3.2发生与吸引预测 (4) 4.交通分布预测 (8) 4.1理论知识 (8) 4.2计算过程 (9) 5.交通方式划分 (14) 5.1换算基础资料 (14) 5.2计算过程 (15) 5.3划分结果 (15) 6.交通分配预测 (16) 6.1理论知识 (16) 6.2计算过程 (16) 6.3预测结果 (21) 7.设计小结 (22) 7.1设计过程中碰到的问题及解决办法 (22) 7.2对城市交通规划及交通需求预测的认识及看法 (22) 7.3设计收获及感想体会 (22) 参考文献 (24)
1.设计任务 首先对任务书中提供的数据进行交通现状分析；然后选用原单位法、增长率法或交叉分类法对出行产生和吸引进行预测；接下来采用增长系数法或重力模型法对交通分布进行预测；对于交通方式划分只需按照提供的出行比例等相关数据将出行转化为标准交通量（单位：pcu ）；最后的交通分配预测可以选择最短路法或多路径交通分配法进行。 1、交通现状分析； 2、出行产生和吸引预测； （1）交通生成总量的预测 可供选择的方法：原单位法、增长率法，或者利用研究对象地区过去的交通量或经济指标等的趋势法和回归分析法。 （2）发生与吸引预测： 可供选择的方法：原单位法、增长率法等。 3、交通分布预测； 利用调查的现状交通数据，任选一种方法：平均增长系数法（设定收敛标准 %3=ε）、底特律法（设定收敛标准%3=ε）、福莱特法（设定收敛标准%3=ε）、 无约束重力模型法并计算未来时段的分布交通量。 4、交通方式划分； 按照提供的出行比例等相关数据将出行转化为标准交通量（单位：pcu ） 5、交通分配预测； 采用非平衡模型中的一种。 6、对预测结果进行分析。
交通规划 设计说明书
沈阳工学院校园交通规划设计说明书 学号：1510020147 姓名：严浩洲 指导教师：张初旭
引言 (3) 1.校园出行调查与数据分析 (4) 1.1沈阳工学院交通区划分 (4) 1.2校内居民出行OD调查 (5) 1.3出行调查数据分析 (5) 1.3.1扩样 (5) 1.3.2调查日出行OD分布 (5) 1.4校内主要出行目的地 (6) 1.5常用出行方式 (6) 2.校园道路与交通现状分析 (6) 2.1校园道路现状 (6) 2.2.1道路干路基本信息 (7) 2.2校园交通现状分析 (7) 3.校园公交线网规划 (8) 3.3校园公交线网规划原则 (9) 3.4.1确定公交线网结构类型 (9) 3.4.2确定基础道路网络 (10) 3.4.3沿主要客流方向开线 (10) 4.公交站点布设 (14) 4.1公交首末站布设 (14) 4.1.1首末站布设原则 (14) 4.1.2线路首末站的选择 (14) 4.2公交中途停靠站点布设 (15) 4.2.1中途停靠站的布设原则 (15) 4.2.2校园公交站点布设 (15) 5校园公交车辆设计 (17) 5.1校园公交车辆选型 (17) 5.1.1公交车辆选型原则 (17) 5.1.2公交车辆选型 (17) 5.1.3所选车型的优点 (18) 6.个人小结 (19) 6.1实训内容总结 (19) 6.2实训心得 (19)
引言 沈阳工学院占地约1092亩,校园主要包括：教学区、学生生活区、教工生活区、公共生活区、科技园区等五个区。校园面积大，自然造成了学生、教工日常出行不便。“从宿舍区到最里面的教学区，步行至少要半个小时”较远的距离为很多学生造成了不便。 此外，随着社会经济的发展，在大学内任教的老师们的经济条件大幅度提高下，许多老师开始购买小轿车作为代步工具。另一方面，大学生为节约时间，纷纷购买自行车充当代步工具。这种情况下，进入大学校园的车辆数量日益增加，加重了校园内部的交通压力。特别是上下课的校园交通高峰期，学生、自行车、汽车等都集中在校园内并不宽敞的道路上，极容易发生交通事故或者交通堵塞。由于自行车数量和汽车数量的大幅度增加，车辆的停放以及保管问题也成了棘手的问题。因此，为了解决校园交通问题，提高校内居民的出行方便性，在沈阳工学院内设置校内公交车是具有一定的必要性和重要意义。 本文结合沈阳工学院的校内出行情况、道路网现状，为工学院设计了一套校园公交方案，其包括校园公交线路规划、站点布设、车场布设、车辆配置和方案评价等五个方面。方案设计中，考虑了校内所有居民的出行特点，包括学生、教工职员等居住在校园内的人员，并统称为校内居民。由于学生人数占总人数的85%左右，所以，学生是本方案设计中考虑的主体。方案设计基于沈阳工校园建筑的目前现状，分析校内居民出行特点，即目前新建的校史馆、医务室和国际交流中心、新信息院建成等现状。若将来，学校这些建成后，则需重新进行校园出行情况调查，从而对本设计方案进行调整。
交通规划课程设计21424
一、实验目的及要求 （1）掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理方法。 包括出行生成、出行分布、方式划分和出行分配的基本原理方法。（2）学习交通规划软件TransCAD的操作方法 了解交通规划软件的作用；了解TransCAD的软件结果与主要功能；熟悉TransCAD的工作模式。 学习使用TransCAD进行交通网络编辑的基本方法，主要包括节点、路段和小区等的处理方法、属性数据描述等。 掌握使用TransCAD进行交通生成、交通分布预测和交通流分配的方法，了解使用TransCAD进行交通方式划分预测的方法。 掌握对交通需求结果进行分析的基本方法，以及TransCAD数据保存与转换方法等。 （3）对研究区域提出交通改善策略 从道路网、交通设施、交通管理、静态交通、公共交通、慢行交通等方面进行调查，初步提出交通规划改善方案策略。 二、交通规划原理 交通规划的四阶段：交通发生与吸引、交通分布、交通方式划分和交通分配。 交通生成预测的目的主要是：未来年各小区的发生和吸引交通量，需要的基础数据有：现状的各小区的发生于吸引交通量，社会经济与土地利用基础资料，常用的方法有：原单位法，交叉分类法，回
归分析法。 交通分布预测主要是为了预测未来年各小区之间的出行分布量，需要准备的基础数据：现状年各小区之间的出行分布量，小区间的费用矩阵，常用的方法：增长系数法和重力模型。 交通方式划分主要运用概率模型与将各小区间的全方式的分布量划分为方式的分布量。需要准备的基础数据：未来年各小区的全方式交通分布量，小区各种交通方式的距离，方式选择的样本数据。 交通分配，将各种方式的分布量分配到交通网络上，求出个路段上的交通流量，使用用户平衡模型。 三、实验主要内容 3.1基础资料
交通规划课程设计
华北水利水电大学 课程设计 任务书及计划书 20 ——20 学年 第学期 环节名称： 学生专业班级： 指导教师： 院、系： 教研室：
课程设计任务书 注：此套表填写一式三份，于课程设计前一周分别交至教学督导团、教务科、教研室
课程设计计划书 教学院长、教学主任：教研室主任： 填表人：填表时间：年月日
交通规划四阶段需求预测法设计任务书 一、 设计资料： 郑州市某道路网络如图所示： 道路网络图 交通节点1、3、7、9分别为A 、B 、C 、D 四个交通区的作用点，边线上的数据为路段行驶时间（单位min ）。各条道路均为设有中央分隔带和机非分隔带的双向两车道道路。假设规划调查区的土地利用性质特征如表1所示： 表1 规划区域土地利用特征 根据郑州市交通规划未来郑州市出行方式如下 C A B D
二、设计要求： 1）选取增长系数法（平均增长系数法、福莱特法、佛尼斯法、底特律法）中的一种对未来交通量进行分布预测； 2）选取郑州市2020年未来出行方式中的一种模式进行预测； 3）选用容量限制法对交通量进行分配，第一次分配20%，第二次分配20%，第三次分配30%，第四次分配30%。 三、设计成果 提交需求预测计算书1份。 附:计算书 1.交通生成预测 使用交叉分类法，计算现状及目标年各小区的交通生成量。 现状交通生成量： 交通小区A：9000×0.02×2.5+9000×0.13×2.8+9000×0.22×3.0+9000×0.63×3.2=27810 交通小区B：8000×0.03×2.5+8000×0.24×2.8+8000×0.32×3.0+8000×0.41×3.2=24152 交通小区C：11100×0.1×2.5+11100×0.11×2.8+11100×0.25×3.0+11100×0.54×3.2=28842 交通小区D：8500×0.02×2.5+8500×0.21×2.8+8500×0.35×3.0+8500×0.42×3.2=25772 目标年交通生成量： 交通小区A：10100×0.02×2.5+10100×0.13×2.8+10100×0.22×3.0+10100×0.63×3.2=31209 交通小区B：9100×0.03×2.5+9100×0.24×2.8+9100×0.32×3.0+9100×0.41×3.2=27472.9 交通小区C：9500×0.1×2.5+9500×0.11×2.8+9500×0.25×3.0+9500×0.54×3.2=33699.6 交通小区D：9900×0.02×2.5+9900×0.21×2.8+9900×0.35×3.0+9900×0.42×3.2=30016.8 2.交通分布预测 已知现状交通分布的OD矩阵为：（单位：人次/天）
交通规划课程设计报告
交通规划课程设计 姓名： 学校：河南理工大学 班级： 学号： 交通需求预测 四阶段法 一、交通发生与吸引 此阶段的任务是求出对象地区的交通需求总量，即生成交通量。然后，在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。 由已知数据表1：
现状住户及土地利用情况1 表 年吸引特征（用地面发生特征（家庭收入为*万小区编号的户数）农业用地210～5<2工业用地>105～5540 9802402250126520660245036033607840112055833650362013004240 511803360660330 553032059066806：注489074041054707状现510原单位240为年2012，原单4%每年人口增长率均为年后的交通量，5% ，用地面积每年增长率为5年数据，规划位均不变。 表，如下：OD可得出现 状． 得，总交通发生量O=++++12718+29433+= 总交通吸引量 D=++++31311++= 由于总交通量不等于总吸引量，所以需要进行调整，如下： 调整系数法： f=总交通发生量／总交通吸引量=／= 由公式D'=D×f可得出调整后的OD表，如下：jj 现状年为2012年，每年人口增长率为5%，用地面积每年增长率为4%，原单位不变，所以5年后即2017年的住户数及土地利用情况如下：
由上边表格可得出5年后OD表，如下： 总发生交通量： O=++++++= 总吸引交通量： D=++++++= 由于总交通量不等于总吸引量，所以需要进行调整，如下： ==／调整系数法： f=总交通发生量／总交通吸引量表，如下:可得出调整后的=D×fOD由公式D'jj OD表表2 现状O D1234567发生量 123456 7吸引量注：根据表1计算现状发生量及吸引量，现状表q值，根据各小区吸引量及发生量的值，ij自行给出。另，若发生量与吸引量和不相等，需要调整。
交通规划课程设计
深圳大学 交通规划课程设计 姓名：_____________ 胡克川 学号：___________ 2011090100 交通1班 专业班 级： 系（院）:土木工程学院 指导老 吕慎 师： 设计时 2015-2016学年第2学期间：
《交通规划》课程设计 任务书 1.设计目的 通过课程设计使学生对《交通规划》课程的基本概念、基本原理以及模型与 方法得到全面的复习与巩固，并且能在系统总结和综合运用本课程专业知识的课程设计教学环节中，掌握和熟悉交通规划预测的操作程序和具体方法，从而为毕业设计和将来走上工作岗位从事专业技术工作打下良好的基础。 2.设计内容 ⑴无约束重力模型进行交通分布预测 ⑵交通网络的计算机建模 ⑶非平衡分配法（包括全无全有交通分配、容量限制-增量加载分配、多路径概率分配）和平衡分配进行交通分配预测 设计题目 ⑴现有一规划区域，共划分为5个交通区，经调查其现状0D分布见表1,各交通区间的出行时间见表2,通过对各交通区的交通生成进行预测，得到各交通区未来交通产生、吸引量见表3,分析计算得到未来各交通区间的交通出行时间见表4,试用无约束重力模型进行交通分布预测，收敛条件为3%。
表3 ⑵如下图所示的交通网络，其中节点1、3、7、9为出行生成点，其余节点为交叉口，4个生成点之间出行分布如表1所示。网络中各路段的零流量的出行时间和通行能力如表2,交通阻抗函数为t i t oi /(1 V i/C i)。 请用平衡分配法确定各路段的交通量
川皿V V I W ??-------------------- ? I T □ 忸区X 幻刘 图交通网络图 表1 OD表
交通规划课本知识整理剖析
绪论 1、交通定义 （1）广义：人、货物、信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。Communication. （2）狭义：人或货物地点间，并且伴随着人的思维意识的移动。Transportation traffic 2、交通规划定义 交通规划：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何制定各种交通发展目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 3、交通规划的前提 （1）规划主体的存在、公共性：政府等公共部门、民营单位 （2）对规划对象的期望状态、方向、认识的一致性 （3）规划主体可以在某种程度上左右规划对象的可能性 （4）在特定时点，对规划的必要性的认识 （5）作业本身的可能性，即规划作业投入的资源（时间、资金、信息、人员等）的存在。 4、交通规划的构成要素 需求要素、供给要素、市场要素 5、交通规划的分类——按规划目标时期 （1）长期交通规划：通常为宏观性战略规划，是长期的方向性规划。规划期限一般在10-20年。 （2）中期交通规划：也称中观规划或网络规划。期限为5-10年。 （3）短期交通规划：又称近期规划或者微观规划。是指近期1-5年交通项目建设计划。6、交通规划的内容 交通调查、交通与土地利用、交通需求量的预测、交通网络规划与设计、交通网络分析评价7、交通调查 社会经济及人口调查、就业及就学岗位调查、土地利用现状调查、交通工具,道路及交通量现状调查、居民及流动人口出行调查、城市出入口机动车流向调查、城市道路交通量调查、公共交通线路运行现状调查、居民出行调查（Person Trip Survey）每10年一次、货物流动调查（distribution Survey）每5年一次、机动车OD调查（OD Census）每5年一次、断面交通量调查：每5年一次。 8、交通需求预测（四阶段预测法） （1）交通发生与吸引 （2）交通分布 （3）交通方式划分 （4）交通量分配 9、交通规划的过程 总体设计、数据调查、相关基本模型分析、交通需求预测、方案制定、方案评价、方案实施过程中的信息反馈和修改。