论中国加入《鹿特丹规则》的不利之处

论中国加入《鹿特丹规则》的不利之处

为了更好的发展国际海上运输与贸易，从多年前开始，联合国国际贸易法律委员会和国际海事委员会以及各国海商法协会就一直在为制定一部新的统一的国际公约而努力。终于在2009年9月23日，荷兰鹿特丹举行新公约--《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的签署仪式，该规则即为《鹿特丹规则》。目前已经有23个国家签署了《鹿特丹规则》，其中包括货物贸易量排名在世界前十以内的美国、法国、荷兰三个航运强国。欧洲共同体船东协会、国际航运公会、波罗的海国际海运公会以及世界海运理事会也于2010年5月17日发布联合新闻，呼吁各欧盟成员国对新公约及早正式批准。

在这种情况下，中国是不是应该顺应潮流加入《鹿特丹规则》呢？笔者认为《鹿特丹规则》加重了承运人承担责任的要求，虽有助于保护货主的利益，但由于我国航运企业发展不一，以目前的管理和技术水平而言，若实施新公约，会给中小企业带来很大的负担。主要体现为以下方面：

一、可转让运输单证下，无单放货对于货方不利

科技的发展使得现在船舶的航行速度越来越快，直接导致在很多短途货物运输中，货物先于提单到达目的港，因而就出现了很多无单放货的情况。1984年"The Sagona"一案中，一位拥有14年航海经验的船长证词中提到："我从未见过正本提单"。由此可见无单放货行为是多么的常见。为了应对这种局面，《鹿特丹规则》对提单作出了新的定义。[1]这项规定使

传统提单原来法定的凭单交货义务变成了约定的义务。虽然这一规定改善了以往承运人不得不无单放货却无法律依据的不利局面，但却带来了新的麻烦。

首先，既然是约定的义务，那么在订立合同时，合同弱势一方就可能受到不平等待遇。特别对于班轮运输中的中小托运人，他们和班轮公司之间的权利义务关系是完全背书在提单上的，而通常这种提单是班轮公司已经制定好的，中小托运人可能会被迫签订可转让提单。

其次，由于是约定的凭单交货义务，所以有权利提出赔偿的一方的赔偿请求权是要受到时间和抗辩权两方面的影响。如果可转让提单明确约定不凭单交货，承运人在目的港合法的无单放货，那么提单持有人的货物控制权就因承运人责任期间届满而消灭，提单仍然是一纸空文，难以形成对承运人的实质性约束。如果承运人根据《鹿特丹规则》行使抗辩权，提单持有人的控制权亦无从谈起。[2]

最后，从实务方面来看，设定无单放货时的前提条件,即可转让运输单证载明:无须提交可转让运输单证或可转让电子运输记录,便可交付货物的但是这大大降低了这一条款的适用价值,因为这样的提单又有哪家银行肯于接受结汇呢？

二、FOB价格条件下货物控制权的规定将导致卖方失款失货

FOB价格条件下，买方是运输合同下的托运人，而买方不是运输合同当事人。为了解决卖方在这种情况下对货物失去控制权的问题，《鹿特丹规则》规定了单证托运人。[3]单证托运人是指托运人以外的同意在运输单证或电子运输记录中记名为"收货人"的人，而只有取得托运人同意或在

运输合同中指定，其才能取得承运人签发的运输单证和成为货物控制方。那么就会出现这样一种情况：明明卖方是货物的主人，但是在FOB条件下，他要行使对货物的控制权，必须得到买方的同意，而且卖方此时要承担原本由买方应该承担的义务。这样子将对FOB卖方非常的不公平。例如，FOB 买方可以通过下面方式占有卖方货物。

（1）FOB买方是托运人，是货物控制方的情况下，对货物享有控制权。买方可向承运人"适当表明收货人身份",便可行使货物控制权,包括"在运输途中的任何地点提取货物"的权利,由买方本人或买方指定的人提走卖方的货物；或者买方凭借其货物控制权将货物转让给第三方，同样,FOB卖方将失去货物。

（2）FOB买方利用"货物未能交付,承运人通知并请求就货物交付发出指示"提取货物。由于FOB买方是控制方和托运人,比单证托运人将优先被通知被请求就货物交付发出指示。承运人按照先被通知到的被请求人的指示交付货物的,FOB买方无须支付货款和接受单证,便可由本人或其代理人提走卖方货物,并解除承运人在运输合同下交付货物的义务。

（3）FOB买方直接不同意将卖方加入到运输合同中成为单证托运人。而卖方迫于完成交易，同意此项要求，则直接失去货物控制权。

综上可以看出，这项新公约的规定将对FOB价格条件下的卖方相当不利。而中国是世界上最大的初级产品出口国，也是适用FOB价格条款成交量最多的国家。那么在这种改革下，中国将成为最大的受害国。

三、批量合同制度非强制适用原则对中国不利

批量合同制度是在美国代表团强力干预下增设的制度。美国为了增设

此制度，与非洲某些国家达成利益交换，美国用同意增加赔偿责任限额的办法，换得非洲某些国家同意增设此制度。

批量合同中采用非强制适用原则，合同当事人有充分的合同自由，只有批量合同中没有约定或者没有不同约定的时候，本公约才得以适用。其考虑到了实践中批量合同的普遍适用，同时给予批量合同的当事人订约地位平等的基础之上，鼓励交易，限制公约对这种合同的强制性。但是这种规定适用的前提基础是在平等的谈判地位力量的假设。而事实上，这种表面上的平等自由在船货双方之间是很难达到的。在实务中，这项规定主要有利于居于市场垄断地位的大承运人和大货主通过批量合同自由的规定，滥用其优势地位。因此，管理完善、资产优良的欧美航运企业最终将是该项规定的受益人。这也就是美国代表团要极力干涉增设此制度的原因。

除以上几点原因外，《鹿特丹规则》本身内容相当庞杂，很多条款看似平衡了海运各方的利益，但是在实务操作中很难取得理想的结果。而且新公约中很多创新制度的可操作性尚待实践检验。

中国是一个航运大国但不是航运强国，国内的航运受到《鹿特丹规则》的影响是要大于对世界海运和国际贸易的影响。当前与我国进行班轮贸易的其他非海运国家主要是西方国家，可能会从《鹿特丹规则》拟建立的海运新秩序中获得更多的利益；而我国的货主又处于市场弱势地位，这就导致《鹿特丹规则》适用后，既不利于我国航运企业的发展，也不会加大对我国贸易方的保护，我国的FOB货主反倒会因为批量合同管辖权条款对第三方的效力，增大了诉讼的成本和难度而导致在权利受损的情况下无法追偿。因此在当前世界贸易格局下，承运人责任的增加并不一定能为我国货

方带来相应的利益，主要的获利者将是西方国家的货主。

在未来若是与中国保持主要贸易关系的几个国家都加入了《鹿特丹规则》，根据该公约的规定，中国将"被加入"新公约。[4]所以笔者认为，当前中国不应该急于加入《鹿特丹规则》，应当先观察这些国家对《鹿特丹规则》的态度和最终选择，等待《鹿特丹规则》经实践检验并经一定修改比较成熟以后，再决定是否加入。同时，中国要加快本国立法的完善，以应对各种可能出现的情况。

参考文献：

[1] 《鹿特丹规则》第35条规定，运输单证或者电子运输记录分为两种，一种是不可转让的，一种是可转让的，除非托运人与承运人已约定不使用可转让运输单证。

[2] 参见章博著：《鹿特丹规则》下提单功能的缺失与重塑。

[3] 《鹿特丹规则》第33条规定了单证托运人的权利和承担的义务。

[4] 根据《鹿特丹规则》第5条规定，1.除第6条另有规定外，本公约适用于收货地和交货地位于不同国家，且海上运输装货港和同一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同，条件是运输合同约定以下地点之一位于一缔约国：(a)收货地；(b)装货港；(c)交货地；或者(b)卸货港；2. 本公约的适用不考虑船舶、承运人、履约方、托运人、收货人或者其他任何利益方的国籍。

作者简介：徐铖（1987-），江苏南京人，上海海事大学2010级海商法硕士研究生。

经济学方法论 三年来的学习总结

其实这篇文章基本是接着上一篇《微观经济学教材浅介》，但是在坛子里看到某位大牛的文章后决意东施效颦，所以把题目改成了这个样子，当然，大牛读得是econ的phd，我是math 的under，这个差距还是很明显的，所以希望大家权当经验交流，小生谢过了。 为了不使我的上一个帖子成为太监，我还是首先继续介绍我读过的一些经济学教材，希望对大家的经济学学习能够有一定益处。在版上经常看到有同学询问几本教科书之间的优劣，或是同一本教科书之间的版本问题，抑或是询问该读原版还是翻译版的问题。在我看来，有一个好的指导自然好，但是事实上读书这个事情是需要一定的量的积累的，还有就是同一本书要不停的过遍数，古话说“书读百遍，其义自见”这句话我在大学里感受深刻，因为我学的很多课程没有什么参考书供选择，大部分情况下只有一本教科书，书后有一些习题，那么就只有一遍一遍的看了。话说回来，我的意思是，大家其实没有必要在我上面指出的后两类的问题上过分纠结，比如平狄克的教材，人大就出过至少两版，都摆在那里，其实读哪一本都好，只要读完了，就一定有收获，如果硬要在读之前就希望给这些不同的版本分出个高下，个人认为过于功利了，不适合经济学学习， 好，言归正传，在介绍完初级教材之后，继续介绍中级教材，其实这才是我一开始写作的初衷，但是如果单写中级有限的有些单薄，所以另开了帖子写初级。 1.V arian《微观经济学·现代观点》，这本书是光华和ccer的考研参考书，同时也是不少院校财经专业的参考书，在群众中口碑最好，知名度最高，这个从其兴盛不衰的D版就可以看出来，光我自己就买过两种D版，一种纸比较光滑，书整体比较薄；另一种是今年见到的，仿轻质纸做的，书比较厚，但拿到手里比较轻，前一种印刷错误比较多，不太推荐，后一种还没细看，不好评价。这本书是那套上海人民出版社出版的黄皮经济学参考书系中的一本，这本书因为读过的人太多，所以我不想用太多笔墨，如果一言以蔽之，那么就是——必读。至于其特点，你只要认真读过一遍，就绝对能明白。这里要说的其实是它的配套参考书，官方有两本，都是上海人民出版社出的，一本黄皮，一本蓝皮，我看过，差不太多，有些题很有意思，比较注重考查经济学思维，值得一做。 2.尼科尔森《微观经济学·基本原理与拓展》，这书的名气可能比现代观点稍差一些，主要是它的数理推导比较严密，一开篇就是数学基础，而且提了很多中级教材忽略的加边海赛阵等内容，足见作者治学之严谨。这本书习题很好，很规范，考研的同学可以做一做。这本书有个版本问题，第六版是比较厚的那本，土黄色封面，第九版是红色封面，第六版是朱宝宪老师译的，新版是他儿子译的，我推荐英语一般的同学看第六版，好一些的直接看北大出的9ed的影印版。 3.平狄克和鲁宾菲尔德《微观经济学》，一个是MIT斯隆的教授，一个是Berkeley哈斯的教授，出的书一定不差，这本书我是大二上看得，看的是第四版，人大出的，个人认为无论从作者的文笔，还是翻译的文笔，都算一流，这个教材行文非常流畅，看着很舒服，唯一的缺点就是量化的例题及习题比较少，不适合应试，所以如果单纯应试，不推荐看这本书，但如果为加强经济学功底，很值得一读。 4.平新乔《微观经济学十八讲》，这书早年好像是ccer的参考书，后来为了避嫌就去掉了，但是很明显有偏数理的倾向，整体内容不错，个人认为尤以第十六讲为最佳，我看过很多中级教材介绍GE的内容，但是平老师写的最好。遗憾的是这本书关于博弈论虽有三讲，但内容还是有些单薄，有很多同学说十三讲之后看不明白，我觉得还是因为没有踏下心来看，总想着会不会考，会不会考，如果抱着这个心理，我觉得是无益于经济学学习的，中心做微观的老师很多，这两年题目明显有倾向于不完全和不对称信息的内容，那么十三到十五讲都是值得一看的。 再次康桑阿米达……music……

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同

海牙规则

大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。 一．责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则 归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。 举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证

中国建筑的特征(梁思成)

中国建筑的特征（梁思成） 【教学目标】 一、知识教育目标 1．引导学生理清作者的说明线索，列出课文的结构提纲。 2．帮助学生弄清文章的重点和难点。 二、能力培养目标 1．学习本文科普文章的语言特色，并指导学生在说明文或议论文写作中有意识地学习和借鉴。 2．通过对课文的一些主要内容和观点展开讨论，提高学生探究问题的能力。 三、德育渗透目标 激发学生对我国古代悠久的建筑艺术的热爱之情。 四、美育渗透目标 通过学习，提高对我国建筑艺术的审美能力。 【重难点】 重点： 1．引导学生理清作者的说明线索，列出课文的结构提纲。 2．学习本文科普文章的语言特色，并指导学生在说明文或议论文写作中有意识地学习和借鉴。 难点： 通过对课文的一些主要内容和观点展开讨论，提高学生探究问题的能力。 【课时安排】1课时 【教学过程】 一、整体感知 1．导入新课 2．作者简介 梁思成（1901—1972），我国著名建筑学家，清华大学教授，广东省新会县人。1901年4月20日生于日本，1915年至1923年就学于北京清华学校，1924年赴美留学入康奈尔大学，1927年获宾夕法尼亚大学建筑系硕士，1927年、1928年在哈佛大学美术研究院学习。1928年回国。 1946年为清华大学创办了建筑系，担任教授兼系主任到1972年。历任中国建筑学会副理事长、北京土建学会理事长、中国科学院技术科学学部委员、首都人民英雄纪念碑建设委员会副主任等职，1972年1月9日病逝于北京。 二、重点、难点的学习与目标达成过程 1．感知课文，明确本文的整体写作思路。 （1）学生读课文，整理文章的结构脉络。 （2）小组交流讨论。 2．研读课文，讨论问题。 （1）如何把握全文的整体结构？ （2）作者着重说明了中国建筑的九大特征中的哪几项？ （3）怎样理解作者提出的"中国建筑的'文法'"？ （4）怎样理解作者提出的各民族建筑之间的"可译性"？ 【明确】

马克_布劳格《经济学方法论》读后感郭钰

[英]马克·布劳格《经济学方法论》读后感《经济学方法论》一书围绕“经济解释的本质是什么”这一问题展开，也就是实证经济学和规范经济学之间的确切关系是什么，这是本书最吸引我们的问题。全书大致分为四大板块：望而却步的科学哲学、从波普到新的异端、经济学方法论的历史以及最后的结论部分。该书深入浅出地介绍并剖析了经济学方法论的发展历史、不同学者对于经济学方法论研究的观点以及实证主义与规范主义的关系。文风简洁大气，逻辑思路非常严明。 作为一名研究生，广泛的深入的阅读是必不可少的，这对于我们了解、掌握经济学知识、进行经济研究及创新非常重要。本书不仅让我更深入地了解了经济学方法论的历史、观点、方法，同时也对我的研究创作产生了巨大的影响。其中，我想着重谈两点关于本书的见解：一是关于证伪主义的思考；二是关于本书的结论以及对我研究写作的启示。 布劳格的经济学方法论是证伪主义方法论的捍卫者，证伪主义思想成为贯穿布劳格《经济学方法论》的中心论点。甚至可以说他确定了上世纪80年代方法论研究的大部分议程，把波普尔证伪主义推向经济学方法论研究者议论中心。所谓证伪主义，是英国哲学家K.波普尔创立的科学哲学理论。波普尔从反对逻辑实证主义关于科学理论来自对经验归纳的观点出发，把科学理论看作是普遍命题，认为科学理论不断通过有限的，个别的经验事实而被证实，但个别的经验事实都能证伪普遍命题，即如果根据演绎推理得出的结论是假的，其前提必假。在他看来，一种理论所提供的经验内容愈丰富、愈精确和普遍，它的可证伪度就愈大，科学性就愈高。 波普尔的证伪主义方法论之所以吸引经济学的运用，契合经济学这门学科方法论上的要求，原因在于证伪主义为经济学提供了一套容易接受的方法论规则，这种较简单易操作的方法论规则对于经济学家而言，具有很强的吸引力。 然而经济学中的问题不同于研究其他学科中的问题，它牵涉的因素比较多，影响成分比较复杂，甚至包含个人的主观因素。因此将证伪主义引入到经济学理论当中难免有些局限之处。 1、经济学中证伪主义的困难首先来自奎因—杜恒的“不确定性”问题。该理论认为没有任何科学理论总是在孤立中被检验。经济学中“不确定性”例子比比皆是，经济学中简化人类行为的复杂性的假设，如“商品的多样性”等限制条件的非现实性；收益递减在逻辑上的不可证伪性；消费者选择理论的完全性假设，在逻辑上可证伪但在实践上的不可证伪。 2、证伪主义方法论遇到的第二个困难在于主流经济学家没有严格执行证伪主义标准，只会保护理论免于受证伪，采取防卫性的方法调整理论的假设或使用范围。现代经济学家把波普主义描述为难以吞咽的烈药，因为一旦证伪主义被严格的应用到经济学论证当中，许多经济学理论将无法存活，最后的结果就是防卫性保护。波普尔给予经济学家在众多理论中提出建议：选择那些最可证伪的命题，并试图去证伪它，如果该命题没有通过检验，就抛弃它。显然波普尔本人也在逃避这一点。 3、证伪主义方法论过于武断，即一次证伪成功便将该理论抛弃。如果将一种理论引入到时间序列当中，我们无法轻易地因为一次证伪而将它全盘抛弃，因为当

简评鹿特丹规则对中国的影响

简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。 近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。 进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化： 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定 《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有： 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。 尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现

中国建筑的特征教案

《中国建筑的特征》教案 【教材分析】 《中国建筑的特征》是人教版普通高中课程标准实验教科书语文必修5第四单元的第一篇课文。本文是一篇自然科学小论文，属于实用类文本。单元说明里指出：阅读这些作品，既可得到科学知识的启迪，又可得到科学美感的陶冶；在学习中，要理清作者的思路，归纳文章的观点，品味这类文章的语言特点。 本课与其他说明文的不同之处在于文体划分，本单元又提出“自然科学小论文”这一新概念，所以应当指导学生认识此类文章与一般的说明文的区别。本文讲的是建筑方面的知识，对学生来讲是个新领域，所以，本课的教学就要让学生对作品介绍的科学知识有所了解，使学生受到优秀文化的熏陶。对这种应用文体有一个整体上的把握，对文章的写法做一些有益的探讨，鼓励学生大胆阐述自己的看法，培养科学探究精神。 【学情教法分析】 高二的学生已经学习过很多说明文了，对说明顺序、说明方法这些术语已经了然于心，以他们的思维水平，对理清思路，归纳观点，品味语言等常规阅读要求也能通过自读解决。 事实上，学生对科普文章是不感兴趣的，何况是讲他们接触不多的传统建筑，所以教师势必要提供一些精美的图片让学生欣赏，缩短学生与文本的距离。 文章太长，术语较多也是学生不喜欢文本，难以读懂文本的重要原因。所以课前应该给足够的时间让学生预习，而以文体特征为纲要，以标题为切入点，探讨文章各部分与中国建筑的特征的关系，能够轻松地理清文章脉络。 《语文课程标准》中明确指出：工具性与人文性统一才是语文课程的基本性质。正如古人所言的“文以载道”，“工具性”告诉我们“是什么”，“人文性”则告诉我们“应该怎样”。而本文是体现二者结合的再好不过的范例。所以本设计重在让学生明确本文写了什么，怎么写的以及写作的目的何在。通过探讨“写了什么”和“怎么写的”让学生了解中国传统建筑的特征，学习写作自然科学小论文的基本方法，强化科学探究意识；通过探讨“写作目的”领悟作者寄寓文中的拳拳爱国心与浓浓的民族自豪感，培养正确的审美观念。 【教学目标】

浅析中国经济学方法论的发展

浅析中国经济学方法论的发展 作者李雷 学院投资工程管理学院 专业国民经济学（投资经济）年级2016 学号2016100046

摘要 当今世界和平与发展已经成为时代的主题，而发展经济是世界各国所主要关注的问题。因此经济学已经越来越受到社会各界的重视，要发展经济学就必须完善经济学方法论。在中国经济学方法论的发展历程中，我们先是完全排除了西方经济学理论，到重新开始认识和学习并接受西方经济学方法论，到现在我们逐渐与西方经济学理论接轨并展开对话。值得注意的是，我们的经济学方法论虽然取得了长足的进步，但仍有很长的路要走。在当前的基础上，我们应继续努力吸收其他国家的先进理论，逐渐形成中国特色的经济学方法论理论框架，更好地指导我国国民经济的发展。 关键词：经济学方法论马克思主义发展 I

目录 1.经济学与方法论 (1) 1.1经济学简介 (1) 1.2经济学方法论 (1) 1.3中国经济及经济学方法论发展现状 (2) 2.中国经济学方法论的发展 (3) 2.1经济学方法论是经济学研究的基础 (3) 2.2马克思主义经济学方法论是中国经济学方法论的基础 (3) 3.对中国经济学方法论进一步发展的建议 (4) 3.1加强经济学理论学习的意识 (4) 3.2加强马克思主义经济学的基本方法在中国经济学的指导地位 (4) 3.3客观合理地对待西方经济学的方法论 (5) 4.中国经济学方法论进一步发展的研究意义 (5) 4.1理论意义 (5) 4.2现实意义 (5) 5.总结 (6) 主要参考文献 (6)

浅析中国经济学方法论的发展 1.经济学与方法论 1.1经济学简介 我们通常所说的经济学主要指的是西方经济学。这是因为经济学的产生与发展主要由西方国家学者推动，是现代经济学的各主要流派的奠基者。西方经济学主要包括：企事业的经营管理办法和经验；对一个经济部门或经济领域或经济问题的集中研究成果；经济理论的研究和考察等。在西方经济学的发展历史上产生过：古典经济学派、新古典经济学派、凯恩斯主义学派和新古典综合派等诸多流派。其在发展过程中主要解决两个问题：第一，宣传资本主义制度的合理性和优越性，从而加强资本主义国家人民对该制度永恒存在的信念。第二，总结资本主义的市场经济运行经验并把经验提升为理论，为资本主义制度所面临的经济问题提供政策建议。我国作为社会主义国家，在整个西方经济学理论体系上或整体倾向性上对它持否定态度，而在具体的内容上我们应该看到它的有用之处，当然还要考虑到国情的差别。我国在国民收入核算与决定、经济波动及与此相联系的就业与失业问题、价格水平及与此相联系的通货膨胀问题、经济增长问题及财政政策与货币政策等问题上可以运用。 1.2经济学方法论 方法论，就是人们认识世界、改造世界的根本方法。它是人们用什么样的方式、方法来观察事物和处理问题。概括地说即主要解决“怎么办”的问题。①方法论是一种以解决问题为目标的体系或系统，通常涉及对问题阶段、任务、工具、方法技巧的论述。方法论会对一系列具体的方法进行分析研究、系统总结并最终提出较为一般性的原则。方法论也是一个哲学概念。人们关于“世界是什么、怎么样”的根本观点是世界观。用这种观点作指导去认识世界和改造世界，就成了方法论。方法论是普遍适用于各门具体社会科学并起指导作用的范畴、原则、理论、方法和手段的总和。历史唯物主义的著作中经常提到方法论这个概念。 经济学方法论从学者们对经济学的研究中产生，是对其方法的系统概况，同

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别

《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同

《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》

试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款 上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益；通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较，描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出，海事立法的未来趋势，海运神话有可能被打破，以往对承运人高风险的保护将逐步削减，条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景，但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。 【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护 中图分类号：DF961 文献标识码：A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生 引言 在鹿特丹规则热烈讨论，海事立法越来越偏向货方，对于船方，承运人保护的条款，及力度越来越小的背景下，作为海商法的研究，我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少，对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》 海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有： （一）承运人最低限度的义务 所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” （二）承运人运输货物的责任期间 所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。 （三）承运人的赔偿责任限额 这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或

《中国建筑的特征》优秀教学设计

《中国建筑的特征》优秀教学设计 梁思成（1901—1972），我国著名建筑学家，清华大学教授，广东省新会县人。1901年4月20日生于日本，1915年至1923年就学于北京清华学校，1924年赴美留学入康乃尔大学，1927年获宾夕法尼亚大学建筑系硕士，1927年、1928年在哈佛大学美术研究院学习。1928年回国。 【教学目标】 一、知识与能力 1、引导学生理清作者的说明线索，列出课文的结构提纲。 2、帮助学生弄清文章的重点和难点。二、过程与方法 1、指导学生在说明文或议论文写作中有意识地学习和借鉴。 2、通过对课文的一些主要内容和观点展开讨论，提高学生探究问题的能力。三、情感态度与价值观 激发学生对我国古代悠久的建筑艺术的热爱之情，并通过学习，提高对我国建筑艺术的审美能力。【教学重点】 1、引导学生理清作者的说明线索，列出课文的结构提纲。 2、学习本文科普文章的语言特色，并指导学生在说明文或议论文写作中有意识地学习和借鉴。【教学难点】 1、帮助学生弄清文章的重点和难点。 2、通过对课文的一些主要内容和观点展开讨论，提高学生探究问题的能力。【课时安排】1课时【教学过程】 一、导入新课 1、我们的文化宝库中有许许多多和房屋建筑有关的成语。（学生七嘴八舌、脱口而出）教师在黑板上做好记录： 金碧辉煌、美轮美奂（这两个成语需要特别注意字：“碧”“轮”） 鳞次栉比、登堂入室（鳞次栉比，是形容房屋很多的。登堂入室，后来的意思成了学问或技能由浅入深达到很高的水平。） 红墙绿瓦、雕梁画栋、琼楼玉宇、碧瓦朱甍、富丽堂皇、钩心斗角 2、北京清华园中有一座雕像，被人称为这所著名大学中的第十二座雕像：儒雅的梁思成先生，戴一副眼镜，正微微地笑着，平静，坦然，好像刚刚走出家门，到他创建50周年的清华建筑系去上班。今天我们就来学习梁先生的一篇科普文章《中国建筑的特征》（板书课题）。 二、学生总体把握课文：学会怎样把长文章读短。 导引：可引导学生由透视“特征”内涵入手，指导学生如何快速阅读课文，探究文本的内容，以把握课文核心信息。 “特征”的限定范畴：题目“中国建筑的特征”，偏正短语，简洁、严密、醒目、层次分明。中心词“特征”二字统摄全文，是关键的信息点，指事物作为标志的显著特色。定语逻辑严密，分为两个层面：“建筑”一词，界定了作者研究的专业学术领域；“中国”一词，气宇轩昂，视野宏观，表现了作者作为中国建筑学一代宗师开阔的视角和强烈自豪的民族情感。三、以图片感知中国建筑的一些特征 导引：我们就从黑板上这10个成语入手来总结中国建筑的特征 (1)从颜色上，我们中国建筑以哪些颜色为主色调？(鲜艳的红、绿、黄) 师：（老师边勾画成语中有关颜色的词语）的确如此，大红、大绿、大黄是我们中国大型建筑的主色调，譬如故宫！再者，从装饰来看，雕刻、绘画、塑像融合其中。 (2)下面我们来欣赏中国四大名楼和四合院的图片，并根据图片了解一些中国建筑的特征。 ①第一幅:岳阳楼。（师解说：黄色琉璃瓦、红色木质主体；上还点缀吉祥兽雕塑；房檐是典型的钩心斗角！）

经济学方法论

DUFE 马克思主义与社会科学方法论 关于经济学方法论的探讨 学号： 专业： 姓名： 教师评阅意见： 论文成绩□95 □90 □85 □80 □75 □70 □65 □60 □60以下

摘要 摘要 本文主要研究的是经济学方法论的问题，通过介绍经济学方法论的内容以及和其他学科的相互关系，得出经济学方法论的意义以及方法论对经济学未来的影响。 本文共包括以下四个部分： 第一部分首先简要介绍了经济学方法论； 第二部分介绍了经济学方法论的主要内容，主要介绍了实证方法和规范方法，以及在实际应用中如何应用这两种分析方法； 第三部分是介绍经济学方法论和其他学科的相互关系，本文主要是从哲学、历史学和其他社会学科的关系为出发点； 最后一部分是介绍经济学方法论意义以及方法论与经济学的未来，通过对经济学方法论的研究，对经济学的发展起到一定的推动作用。 关键词：经济学方法论实证方法规范方法社会学科

关于经济学方法论的探讨 方法论是一个博大的领域，充满着激烈的竞争，仁者见仁，智者见智，与时俱进。它包容着批判主义精神，从事方法论研究，自然要富有批判态度，所有问题都可以争鸣，这一点也是所有科学活动的共同特征。 一、什么是经济学方法论 方法论涉及的是经济学中的基础性问题，是经济学原理的“平台”。它提供了一个范式，我们可以运用这个范式探讨现代经济学中的一系列重要论题，诸如，经济学何去何从，经济学的局限性，经济学阐释的可能性，经济学是否呈现多样性，经济学是否正朝着结构主义的方向演变，等等。 二、经济学方法论的内容 经济学本质上属于社会科学，是经济学家面对经济理论难以消解的现实，视图提出自己的尝试性解释，也是作者的主观认识对客观现实的一种认识和把握。经济学方法论在发展过程中深受西方科学哲学的影响。经济学方法论属于哲学的认识论范畴，主要探讨经济学知识的性质、认识论地位以及获得途径等问题。严格意义上讲，方法论属于哲学的范畴，经济学方法论为经济理论构建提供了方法上的哲学观，即方法论哲学。张五常认为，“经济学方法论”应该叫“科学的方法”，“因为科学方法论在经济方面与其他科学是相同的，所以要笼统的说一说，不应该分门别类”，“经济学是一门科学”，因而适用于科学研究的方法论均适用于经济学研究。 在现代西方经济学中，除了仍然用演绎方法和归纳方法外，经济学家还把经济学的研究区分为实证的研究和规范的研究，相应地经济学的方法可以区分为实证方法和规范方法。这里主要介绍一下实证方法和规范方法。 实证方法是在既定的评价标准的前提下，考察经济活动中的一定的因果关系。它所解决的，是“这是什么”或“这不是什么”之类的问题。以经济增长为

鹿特丹规则(格式已整理好,方便打印&浏览)

联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国， 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素， 深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民， 承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）对协调海上货物运输法律的显著贡献， 考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下： 第1 章总则 第1 条定义 在本公约中： 1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指： (a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证： (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承

中国建筑的特征教学设计

《中国建筑的特征》教案 代谱琦 【教学目标】 1、理清作者的说明顺序，列出课文的结构提纲 2、了解中国建筑的基本特征和“文法”，明确作者的写作目的 3、学习本文科普文章的语言特色，体会比喻手法的表达效果 【教学重难点】 重点：理清作者的说明顺序，掌握作者独特的谋篇布局特点 难点：掌握科普文章的特点，指导学生有意识的学习借鉴 【教学过程】 一、导入新课 问题：1、请大家看这些成语，大家都认识它们的意思吗？ PPT呈现“雕梁画栋、金碧辉煌、飞阁流丹、钩心斗角、美轮美奂” 2、先明确需要注意个别成语的特殊用法 3、问题：这些成语都是在写什么。反映了建筑的一些的特点。中国的建筑可谓博 大精深，这刚才成语的积累中我们只见识了一鳞半爪，那今天我们要学习的课文就是梁思成先生的《中国建筑的特征》，看看他对于中国建筑特征的看法 二、初步感知 （一）、文体知识 自然科学小论文（板书） 1、概念：是科普作品的一种形式。 一般是用通俗易懂的语言，向大众普及自然科学中某一领域知识的一种文体。 2、特点： （1）“小”：与正规学士论文相比，篇幅更小，内容更浅，具有通俗性、普及性 在叙述内容上要求：深入浅出，以达到向大众普及自然科学知识的目的 （2）“科学”：尽管篇幅较小、内容较浅，但在本质上仍要求具有科学性、严谨性 在叙述语言上要求：简洁、严密、明晰 （3）在表达方式上，以说明为主，兼用议论和叙述 2、作者介绍 梁思成，我国著名建筑学家，清华大学教授。梁启超之子、林徽因之夫。 毕生从事中国古代建筑的研究，是中国古代建筑这一学科的开拓者和奠基者。 曾参与中华人民共和国国徽和人民英雄纪念碑等的设计，是建国以来几项重大设计方案的主持者。 3、课文结构分析 课题：《中国建筑的特征》 【明确】偏正结构（中国建筑）的特征 定语中心语

鹿特丹规则中文版(联合国官方文件)

联 合 国A/RES/63/122 大 会Distr.: General 2 February 2009 第六十三届会议 议程项目 74 08-47810 2008年12月11日大会决议 [根据第六委员会的报告(A/63/438)通过] 63/122. 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约 大会， 回顾其1966年12月17日第2205(XXI)号决议设立联合国国际贸易法委员会，其任务是促进国际贸易法的逐渐协调和统一，并在这方面念及各国人民，尤其是发展中国家人民在国际贸易广泛发展中的利益， 关注现有海上国际货物运输的法律制度缺乏统一，未能充分考虑到现代运输做法，包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据， 注意到在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国间友好关系的一个重要因素， 深信采用统一规则，更新和协调涉及海运区段的国际货物运输规则，将增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用， 注意到托运人和承运人无法利用有约束力、平衡的普遍性制度支持涉及各种运输方式的运输合同的运作， 回顾2001年和2002年委员会第三十四届和第三十五届会议决定订立一项关于涉及海运区段的门到门运输业务的国际法律文书，1 1 《大会正式记录，第五十六届会议，补编第17号》和更正（A/56/17和Corr.3），第319至345段；以及同上，《第五十七届会议，补编第17号》（A/57/17），第210至224段。

中国建筑史发展的特征

中国建筑史发展的特征 中国古代建筑发展的几个历史阶段 (1) 原始住居与建筑雏形的形成：早在五十万年前的旧石器时代，中国原始人就已经知道利用天然的洞穴作为栖身之所，北京、辽宁、贵州、广东、湖北、浙江等地均发现有原始人居住过的崖洞。到了新石器时代，黄河中游的氏族部落，利用黄土层为墙壁，用木构架、草泥建造半穴居住所，进而发展为地面上的建筑，并形成聚落。长江流域，因潮湿多雨，常有水患兽害，因而发展为杆栏式建筑。对此，古代文献中也多有「构木为巢，以避群害」、「上者为巢，下者营窟」的记载。据考古发掘，约在距今六、七千年前，中国古代人已知使用榫卯构筑木架房屋（如浙江余姚河姆渡遗址），黄河流域也发现有不少原始聚落（如西安半坡遗址、临潼姜寨遗址）。这些聚落，居住区、墓葬区、制陶场，分区明确，布局有致。木构架的形制已经出现，房屋平面形式也因造做与功用不同而有圆形、方形、吕字形等。这是中国古建筑的草创阶段。 西元前二十一世纪夏朝建立，标志着原始社会结束，经过夏、商、周三代，而春秋、战国，在中国的大地上先后营建了许多都邑，夯土技术已广泛使用于筑墙造台。如河南偃师二里头早商都城遗址，有长、宽均为百米的夯土台，台上建有八开间的殿堂，周围以廊。此时木构技术较之原始社会已有很大提高，已有斧、刀、锯、凿、钻、铲等加工木构件的专用工具。木构架和夯土技术均已经形成，并取得了一定的进步。西周兴建了丰京、镐京和洛阳的王城、成周；春秋、战国的各诸侯国均各自营造了以宫室为中心的都城。这些都城均为夯土版筑，墙外周以城濠，辟有高大的城门。宫殿布置在城内，建在夯土台之上，木构架已成为主要的结构方式，屋顶已开始使用陶瓦，而且木构架上饰用彩绘。这标志着中国古代建筑已经具备了雏形，不论夯土技术、木构技术还是建筑的立面造型、平面布局，以及建筑材料的制造与运用，色彩、装饰的使用，都达到了雏形阶段。这是中国古代建筑以后历代发展的基础。 (2) 中国古代建筑发展史上的第一个高潮：西元前 221年，秦始皇吞并了韩、赵、魏、楚、燕、齐六国之后，建立起中央集权的大帝国，并且动用全国的人力、物力在咸阳修筑都城、宫殿、陵墓。今人从阿房宫遗址和始皇陵东侧大规模的兵马俑列队埋坑，可以想见当时建筑之宏大雄伟。此外，又修筑通达全国的驰道，筑长城以防匈奴南下，凿灵渠以通水运。这些巨大工程，动辄调用民力几十万，几乎都是同时并进，秦帝国终以奢欲过甚，穷用民力，二世而亡。 汉代继秦，经过约半个多世纪的休养生息之后，又进入大规模营造建筑时期。汉武帝刘彻先后五次大规模修筑长城，开拓通往西亚的丝绸之路；又兴建长安城内的桂宫、光明宫和西南郊的建章宫、上林苑。西汉末年还在长安南郊建造明堂、辟雍。东汉光武帝刘秀依东周都城故址营建了洛阳城及其宫殿。 总秦、汉五百年间，由于国家统一，国力富强，中国古建筑在自己的历史上出现了第一次发展高潮。其结构主体的木构架已趋于成熟，重要建筑物上普遍使用斗栱。屋顶形式多样化，庑殿、歇山、悬山、攒尖、囤顶均已出现，有的被广泛采用。制砖及砖石结构和拱券结构有了新的发展。 (3) 传统建筑持续发展和佛教建筑传入：两晋、南北朝是中国历史上一次民族大融合时期，此期间，传统建筑持续发展，并有佛教建筑传入。西晋统一中国不久，就爆发了「八王之乱」，处于西北部边境的几个少数民族领袖，率部进入中原，先后建立了十几个政权，史称十六国时期。到了西元460年，北魏才统一了中国北方，继而又分裂。在南方，晋室南迁建立了东晋政权，接着先后出