环球800空难分析-适航设计
飞行器适航基础
环球800空难分析
学院名称：航空科学与工程学院专业名称：飞行器设计与工程学号：
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摘要：
本文以波音747的油箱设计不当为研究对象，分析环球800客机油箱爆炸发生的原因及相关处理过程，并分析基于该问题所衍生出来的相关适航指令、适航标准。该事故促使FAA关注燃油箱安全问题，先后颁发了特殊联邦航空规章(SFAR88)、修正案25-102和修正案25-125以及与之相对应的咨询通告(AC 25.981-1B，AC 25.981-1C，AC25.981-2，AC 25.981-2A)，强制要求在飞机燃油箱内采取有效措施减少燃油箱点火源，降低可燃蒸汽浓度，减少运输类飞机的燃油箱可燃性，以增加燃油箱安全。在上述分析的基础上，提出在进一步的设计中针对该方面的问题应该采取一些相应的措施，以达到减少未来民航客机油箱的安全隐患，提高飞机的运营安全性，减少事件和事故的发生。另外，经过波音公司的研发，经此事故后，美国联邦航空局要求大飞机需要在中央油缸加入惰化系统。我国的大飞机项目目前在研制中，如何合理设计油箱，保证安全性也是我国相关研究人员需要重点关注的对象。
关键词：环球800，适航条例，FAA，NTSB，油箱
目录
一、事件过程 (1)
二、事故调查 (2)
1，波音747系列油箱配置 (2)
2，油量的运作方式 (2)
3，燃油引燃条件 (2)
4，分析研究过程 (3)
5，结论 (4)
三、针对性适航条例分析 (5)
3.1，名词解释 (5)
3.2，飞机燃油箱防爆适航要求 (5)
3.2.1 燃油箱防爆适航要求的发展过程 (5)
3.2.2 修正案25-102 (6)
3.2.3 修正案25-125 (6)
四、进一步采取的设计措施 (8)
4.1，点火源防护 (8)
4.1.1 导致可燃蒸汽被点燃的主要现象 (8)
4.1.2 点火源防护设计措施 (9)
4.2，可燃性暴露因素 (9)
4.2.1 燃油箱可燃性暴露的影响因素 (9)
4.2.2 燃油箱可燃性限制措施 (10)
4.2.3 燃油箱可燃性暴露分析方法 (10)
五、总结 (11)
参考文献 (12)
一、事件过程
环球航空800号班机（TWA800），于1996年7月17日，从纽约肯尼迪国际机场起飞，预定抵达巴黎戴高乐机场。班机是环球航空的波音747-100型，飞机编号N93119，搭载212名乘客及18名机组人员。不过起飞后不久便在纽约长岛上空附近爆炸，造成机上全部人员罹难。800号班机原计划于19时起飞前往巴黎，但由于一名乘客被误认为行李已经登机，而人却未登机；于是起飞时间被迫延迟了整整1个小时，后来才核实该乘客已经登机。最后班机于20时02分才离开机场第五航站楼27号门。20时19分，飞机滑行到22R跑道。
经过一段爬升后，不久后飞机已经到达巡航高度。20时30分，机组人员进行了最后一次无线电通话，机组人员得到波士顿航空交通控制中心的允许，爬升至15000英尺（4,572米）。20时31分12秒，班机的应答机最后一次返回信息到雷达上。38秒后，在同一空域飞行的东风航空507号班机（波音737客机）上的驾驶员目睹了事发的整个过程；飞机爆炸后，800号班机同时从航管中心的雷达屏幕上消失。东风航空的驾驶员向航管中心汇报了这一情况（东风航空班机驾驶员与塔台的录音），他是第一个报告飞机坠毁的人；同时，航管中心试图用无线电与班机联络，但没有任何回应。
事发时，飞机正飞至纽约长岛上空，航管员允许TWA800爬升至更高的高度以避让其他飞机；中央油箱突然发生爆炸，接着飞机的机头部分（驾驶舱以及部分客舱）从高空脱离，导致飞机失去控制，剩下飞机的中央和机尾部分由于惯性，且引擎仍在运转，剩余部分仍在半空，约30秒后，飞机失去动力，开始下坠，突然左翼部份再次发生爆炸，最后飞机变成碎片，坠毁于大西洋。
在爆炸点下方数千尺，空军国民兵一架直升机正好在进行练习，他们也目睹了这个事故，由于着火的碎片从他们周围落下。他们唯有离开以防螺旋翼被打中，待碎片减小后，他们立即返回现场。事发后，海岸防卫队、空军国民兵等马上赶往事发地点，但是机上无人生还。
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二、事故调查
1，波音747系列油箱配置
波音747系列飞机配有四具发动机，每具发动机推力5万余磅，因此在设计上每具发动机有其专属的油箱，油箱编号由机头朝前方向自左至右分别为一号、二号、中油箱、三号及四号主油箱，747-400系列与100～300系列不同之处在于取消了一号及四号备用油箱，并增加了水平尾配重油箱，不过主油箱配油运作的基本概念不变。
2，油量的运作方式
由于飞机的升力来自于飞机的主翼，因此为避免主翼于大荷重起飞时受力过大而产生超负荷的型变，导致金属疲劳及升力减低。因此，航机加油时，尽可能的将油量往翼尖放，燃油重量平摊在双翼之中增加机翼的重量，待机翼油箱装满时，多余的油料才会装在中油箱里，举例来说：假设一、四号油箱满油量各是2万磅，二、三号油箱满油量各是5万磅、备用油箱满油量各是7000磅，中油箱满油量是10万磅，反之亦然，油料也自中油箱优先使用。
3，燃油引燃条件
NTSB于事发后1年（1997/ 7）以一架借自美国长青航空（Evergreen Airlines）的747-100进行实验，显示当模拟TWA800状况条件下，油箱中的油气为可燃状态。根据NTSB的乔?寇力（Joe Kolly）博士以50加仑的Jet-A残油，用空调包的正常运作热度于起飞前在机坪加热中油箱三小时后发现，中油箱内的油气温度可以达到114℉（45.5℃-可燃），而若是飞机位于13800呎高度时，Jet-A油气的闪点为96℉（35.5℃）。而根据一份FAA更精确的报告指出，燃油气体的可燃温度随着油品种类、油箱内气压以及油箱内溶氧浓度（自液态油品中因震动及压力变化而释放至油气中的氧气）而有所不同。以使用最普遍的Jet A为例，于海平面高度时，当环境温度低于100℉时，油气处于过贫状态，而若是高于175℉则为过富。另外，根据加州理工学院以四分之一（25%）缩尺模型油箱模拟的实验结果而言，该油箱内油气可以用0.5至500微焦耳引燃（相较冬天人们穿着毛衣时，
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指尖接触到门把时所放出的静电能约为1-10微焦耳）。种种研究都证明油箱内的油气在相当多的情况之下都是可燃的。基本上747中油箱结构所能承受的压力极限为25psi，然而当油气爆炸时会产生39-42psi的压力，结构因而瓦解。当时证据显示，TWA800事件中，第一块掉落出来的东西是来自于中油箱内，假想的情形是：油气爆炸，炸断了主翼梁，断裂的主翼梁往前冲，撞击到前翼梁留下了许多不可磨灭的“吻痕”，爆炸的气体及碎片持续向前冲，在前段机身下侧穿出了个大洞，机身结构因破损而承受不住机头的重量而崩解，当机头段脱离机身下坠时，机身失去机首重量的平衡而持续上飘直到失速。
4，分析研究过程
1，调查人员把近一百万个碎片组合；
2，发现最初的断裂，都是来源于某个区域，他就是位于机身的前翼梁前方，靠近飞机的底部；
3，调查人员找出飞机的解体方式是从飞机的下方的断裂向下扩散将整个机腹扭落，机身底部脱落后，又沿着巨无霸喷气机的两侧向上延伸
断裂汇合后，机鼻脱离；
4，调查人员认为：中央油箱发生了爆炸；
5，爆炸的撞击导致断裂，让加强版弯曲受损，前翼梁因此开始断裂，导致机身断裂；
6，调查人员检查甘西迪机场的加油记录；
7，NTSB和联邦航空总署的科学家展开了一项大胆的实验重演环航800的遭遇，发现高温使得油箱达到易爆点；
8，调查员调查了飞行中油箱爆炸的许多案例，和数十个可能的火源；
9，调查人员排除了很多可能的火源后，发现嫌疑的就是油量指示系统的配线；
10，检查油箱外部的油量侦测器电线；
11，调查人员判定老旧747上残破的电线可能导致高压电流短接到油箱电箱，电流可能进入油箱，导致短路，短路产生的火花，引燃燃料
蒸汽；
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12，油箱爆炸导致环航800的解体，爆炸是有短路产生的火花造成的，但他们没有证据，开始调查黑匣子；
13，调查人员发现，在录音结束前，出现了两处短暂的停顿，每个停顿只有2微妙长，但却是记录电力中断的证据。
5，结论
空难前两分半钟，环航800 起飞，空调在延误起飞期间不断运作，同时把中央翼油箱的喷射燃油加热到燃点。油箱内装了50立方公尺的高爆燃料空气混合物。这架波音747飞机成了一个飞行炸弹，在空难前44秒，爬升到一万五千尺，受损的配线让高压电流接到中央翼油箱外侧的电线，并向下传输到油箱内。电流传输到电线外露处时，便跨接到另一个金属表面，形成短路。短路产生的火花，引燃了燃料和空气的混合物。由此产生爆炸。
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三、针对性适航条例分析
该事故促使FAA关注燃油箱安全问题，先后颁发了特殊联邦航空规章(SFAR88)、修正案25-102和修正案25-125以及与之相对应的咨询通告(AC 25.981-1B，AC 25.981-1C，AC25.981-2，AC 25.981-2A)，强制要求在飞机燃油箱内采取有效措施减少燃油箱点火源，降低可燃蒸汽浓度，减少运输类飞机的燃油箱可燃性，以增加燃油箱安全。此外，经过波音公司的研发，经此事故后，美国联邦航空局要求大飞机需要在中央油缸加入惰化系统（向油箱充入氮气）。
3.1，名词解释
(1) 等效传统不加热铝机翼油箱：是指亚音速飞机半硬壳式不受热铝机翼内的整体油箱。
(2) 主油箱：直接给一台或几台发动机供油的燃油箱，并且它在每次飞行中必须持续保存所需的燃油量。
(3) 可燃性暴露评估时间：是指飞机从准备起飞开始，经过飞行和着陆，直到所有货物被卸完，乘客和机组人员都已离开的时间。
(4) 机队平均可燃暴露水平：在修正案25-125附录N中定义。表示某种类型飞机机队在各种飞行距离、各种环境条件和燃油性能条件下飞行时，其燃油箱空余部分是可燃的时间与可燃性暴露评估时间的百分比。
(5) FRM：即Flammability Reduction Method，意思是可燃性减少方法。
(6) IMM：即Ignition Mitigation Mean，意为减轻点燃影响措施。
3.2，飞机燃油箱防爆适航要求
3.2.1 燃油箱防爆适航要求的发展过程
自从1996年波音747飞机由于燃油箱爆炸失事后，FAA针对燃油箱安全开展了大量调查和研究，于2001年6月6日发布生效了修正案25-102 和14 CFR21部SFAR88(注：14 CFR即为美国航空规章)，其中修正案25-102为新型号飞机的初始适航要求，SFAR88是持续适航要求，它是针对在役和在审飞机（载客30人/商载7500磅以上）的追溯，它要求对在役和在审飞机进行设计更改，消除并评估已发
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现的潜在点火源。
在修正案25-102生效实行后，大量实际经验证明不可预测的失效及维修差错仍然继续产生意想不到的点火源，FAA得出结论：不可能完全消除所有潜在点火源。同时，由于降低燃油箱可燃性措施FRM（如机载燃油箱惰性化系统）研究取得突破，设计和改装成本大幅下降，FAA于2008年月19日发布了关于燃油箱可燃性的最终规章(Final Rule)[1]，即修正案25-125和14 CFR 25部附录M、N以及修正案26-2，其中修正案25-125是对新型号飞机提出的初始适航要求，修正案26-2是对在役和在审飞机的持续适航要求。
3.2.2 修正案25-102
该修正案将14 CFR 25.981的名称由“燃油箱温度”更改为“燃油箱点燃防护”。它要求以涡轮发动机为动力的运输类飞机以及这些飞机以后任何改型设计批准持有人，证明燃油箱系统的设计排除了飞机燃油箱内点火源的存在。该规章还要求形成维修和检查文件并加以执行，以保证燃油箱系统的安全性。该规章还要求演示验证在失效状态下燃油箱内不可能存在点火源；并要求制定点火源防护相关的适航限制项目、CDCCL，以确保点火源的防护的持续适航；它初步提出了对燃油箱可燃环境的控制要求，规定在燃油箱内必须具有最小化可燃蒸汽形成的措施（FRM）或者降低可燃蒸汽点燃影响（IMM）的措施。
3.2.3 修正案25-125
该修正案在修正案25-102的基础上要求强化对燃油箱可燃环境的控制，以降低燃油箱可燃性，并明确提出用燃油箱机队平均可燃暴露水平作为燃油箱可燃性量化指标。修正案25-125的主要内容是：
(a) 保留了原修正案25-102中(a)条关于点火源的要求，要求燃油箱系统的设计排除了燃油箱内点火源的存在，并要求验证在失效状态下不会产生点火源。
(b) 对主油箱、除主油箱之外有任何部分位于机身的油箱的机队平均可燃暴露水平作出如下具体规定和要求：
(1) 主油箱：≤ 3%，或与等效的传统无加热铝机翼油箱相当；
(2) 除主油箱之外且有任何部分位于机身的油箱，按附录M要求。
(3) 规定确定燃油箱机队平均可燃性暴露水平时，必须按照附录N 和《燃油
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箱可燃性评估方法用户手册》[2]中定义的、FAA开发的Monte Carlo分析程序[3]进行。
(c) 如果采用“减轻点燃影响措施”(IMM)并有效保证飞机继续安全飞行和着陆，则可替代对燃油箱可燃暴露水平的要求。
(d) 必须制定FRM和IMM措施相关的关键设计构型控制限制(CDCCL)、检查和相关程序，并纳入持续适航文件(ICA)的适航限制部分(ALI)。
(e) 附录M[1]提出了对于“除主油箱之外位于机身的油箱”的机队平均可燃暴露水平的具体规定和要求，包括采用“降低可燃性措施”（FRM）的油箱的机队平均可燃性暴露水平需满足下列要求：
(1)≤ 3%，且其中FRM失效或不工作的机队平均可燃性暴露时间≤ 1.8%；
(2) 对于采用FRM的油箱，必须采用分析、地面试验和试飞验证表明FRM 措施有效性；
(3) 对于FRM措施，需要有可靠性指示，并且这些指示对于维修人员或机组人员具有充分的可达性，同时还必须具有维修危险的指示标牌；
(4) 在具有FRM措施的飞机服役最初5年内，每6个月向局方提交一份FRM可靠性评估报告；
(5) 确定FRM措施有关部件的检查和/或维护工作的适航限制，并纳入持续性适航文件中。
(f) 附录N对燃油箱机队平均可燃性暴露水平分析的要求、分析方法、所使用的参数和统计数据进行了规定和说明。
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四、进一步采取的设计措施
根据以上适航要求，对于新设计民用运输类飞机关于燃油箱防爆适航要求的符合性设计和分析主要应从以下两个方面进行。
4.1，点火源防护
4.1.1 导致可燃蒸汽被点燃的主要现象
在燃油箱内有四种主要现象能够导致可燃蒸汽点燃[4]：
(a) 电气火花（电压火花）和电弧（热火花），包括燃油系统静电；
(1) 彼此隔离的导体间在电气系统故障、闪电或其他电气条件下可能出现电压不同从而产生电气火花或电压火花；相互接触的导体、或者导体与发热材料接触时，接触点通过的电流如果超过接触点传送电流的能力时，它们之间就会产生电弧或电火花；
(2) 当燃油流过燃油软管、过滤器、加油喷嘴、或加油管时，在这些接触表面会产生静电荷；当燃油的电传导率大于50 PS/m时，静电荷将安全地消散到液面下燃油箱的壁面。然而如果不加防静电剂，典型的JET A燃油的电传导率只有1-2 PS/m。当燃油的电传导率太低时，燃油表面将集聚大量静电荷，这样燃油表面将会产生很高的电压。一旦电压超过燃油上部空间油气混合物击穿电压时，电荷将通过这种介质释放到结构上，从而可能引发油气起火。
(b) 细丝加热；
把电能引入燃油箱的电气或电子系统，例如燃油测量系统，当它们的导线上的电流超过一定限制时，导线发热可能会点燃燃油，成为点火源。
(c) 摩擦火花；
泵的入口单向阀、螺母、螺钉、卡箍以及一些结构上的碎片可能会被吸入燃油泵，当燃油泵工作时，这些吸入物将会与叶片发生磨擦，从而产生火花。
(d)发热表面点燃或自燃；
当流体表面的温度高于燃油蒸汽自燃温度减去50 华氏度的温度值时，就会成为点火源。
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4.1.2 点火源防护设计措施
由于上述因素，点火源的防护设计必须考虑：
(a) 在正常工作和预期失效情况下，燃油箱内部或临近区域部件不应存在导致点燃燃油蒸汽：
(1) 油箱内部件最高表面温度≤AIT﹣50℉，AIT为燃油蒸汽的自燃温度；
(2) 电火花能量≤0.02mj、闪电导致电火花能量（瞬时）≤0.2mj；
(3) 燃油量测量系统安全电流≤10mA RMS（细丝加热Filament Heating）
(4) 部件试验和分析，需证明其满足下列标准的防爆安全要求：MIL-STD-810E, Method 511,Procedure I and II（机械部件）、RTCA DO-160D, Section 9（电子/电气设备）；
(5) 位于燃油箱临近区域的可燃液体泄露区，也应认为时刻存在可燃蒸汽，因此其部件和导线施工也应满足防爆安全要求。
(b) 潜在失效的模式、失效的组合设计必须考虑，在下列失效状态下也不能产生点火源：
(1)任一单点失效，而不管其发生的概率多小；
(2) 任一单点失效与任一未表明其发生概率为不大可能（extremely remote）的潜在失效的组合（“潜在+1”）；
(3)所有未表明其发生概率为极不可能（extremely improbable）的失效的组合；
(4) 应对包括类似机型服役情况、部件拆换/订件记录和可靠性数据、供应商产品使用故障情况等进行评估，确定所有可能的失效模式，包括磨损、老化等情况。
4.2，可燃性暴露因素
4.2.1 燃油箱可燃性暴露的影响因素
燃油箱的可燃性取决于两个方面的因素：燃油箱内氧气浓度和可燃蒸汽的形成。控制燃油箱内的氧气浓度能够有效地减少燃油箱的可燃性暴露时间。影响可燃蒸汽形成的主要因素有：燃油类型、燃油温度和能够增加燃油雾化可能性的设计特征。
(a) 燃油的晃荡、溅泼或雾化能够导致燃油箱内液面上方空间燃油分子浓度
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增加，从而显著增大可燃性暴露时间。
(b) 燃油的闪点越低，可燃蒸汽就能在越低的燃油温度下形成。
(c) 燃油温度升高能显著增加燃油箱内的可燃性蒸汽。
4.2.2 燃油箱可燃性限制措施
由于以上因素，对燃油箱可燃性进行限制措施包括：
(a) 使用高闪点燃油；
(b) 减少或杜绝减少或杜绝对燃油箱的热量传递，防止导致燃油温度升高；
(c) 采取降低燃油雾化和喷溅程度的设计特征，合理布置油箱内进油口和管路布置；
(d) 采用惰化系统（即FRM）对燃油箱内无油空间进行惰化，以降低燃油箱内氧气浓度。从修正案25-125内容可知，FAA实质是在引导申请人通过采用FRM 措施表明满足降低可燃性的要求。
4.2.3 燃油箱可燃性暴露分析方法
为了表明上述措施对适航要求的符合性，需要对燃油箱的可燃性暴露进行分析。FAA 提供了两种燃油箱可燃性暴露的分析方法：定性分析和定量分析[5]。
(a) 如果飞机油箱可以被等效为传统未加热铝机翼油箱，并且该油箱未使用FRM，采用定性分析的方法来说明飞机燃油箱的可燃性即可满足适航条例的要求。
(b) 飞机油箱均可以采用定量分析的方法即Monte Carlo分析方法来对燃油箱可燃性进行评估[6]，对于传统未加热铝机翼油箱以外的油箱和采用了FRM的油箱，必须通过定量分析的方法来证明其可燃性符合要求。
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五、总结
燃油箱防爆是适航当局关注的重点问题，为此，发布了大量的且十分复杂的适航要求以确保飞机的安全性。本文对环球航空800航班的空难事故进行详细分析，并查阅大量资料文献，系统阐述了因为这次空难引起的适航认证管理等条例的改进，尤其是降低油箱爆炸的风险，并对FAA发布的关于燃油箱防爆的适航要求进行了全面分析研究，并且提出了民航飞机对于符合这些要求的设计思路和措施，期待未来客机不会再因为油箱问题而发生事故。此外，希望我国正在研制的大飞机项目能够全面系统考虑油箱的设计，保证客机的安全性。
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参考文献
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[3] Fuel Tank Flammability Assessment Method (Monte Carlo Model) V ersion10, Federal Aviation Administration, June 28, 2007.
[4] AC25.981-1C, Fuel tank ignition source prevention guidelines. Federal Aviation Administration, Sep 19, 2008.
[5] AC25.981-2A, Fuel tank flammability reduction means. Federal Aviation Administration, Sep 19, 2008.
[6] 温文才. 飞机燃油箱可燃性评估方法研究. 民用飞机设计与研究, 2009.6.30.
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[8] 雷延生，王澍. 基于FAA适航要求的飞机燃油箱防爆技术研究.上海飞机设计研究院动力燃油系统设计研究部,2011.
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航空公司ESB案例解析
航空公司ESB 案例解析 通过企业服务总线、接口适配器、服务注册管理等整合技术，实现将企业内部现有的各应用系统之间的信息共享，提高企业内部应用系统的数据共享和交换效率，提升企业在市场上的综合竞争力和客户服务质量，是所有企业的一个典型需求。本文将以航空公司的案例为基础，说明采用IBM ESB 相关产品整合航空公司电子商务、常旅客、航班动态、呼叫中心等系统的解决方案。 与其他行业一样，在民航业，国际和国内的主要航空公司内部也分布着众多已建和在建的用以支撑业务运行的IT 系统，这些系统之间缺乏对信息共享性、系统兼容性和接口标准规范的统一考虑，造成系统之间的连接比较困难，应用和数据无法得到全面共享，系统间“蜘蛛网状”的连接普遍存在。随着新系统的不断建设，在业务与流程方面的整合将会因系统和业务领域间的信息沟通障碍而面临越来越多的困难，对航空公司的整体发展战略带来制约。下面我们就来列举几个民航业的现状，以此说明对企业进行业务整合的必要性。 现状一：业务系统间数据共享需求强烈 总体来看，航空公司的IT 分为商务、航务、机务和管控四大体系，其中商务体系中包括定座系统、电子客票销售系统、离港系统、电子商务系统、常旅客系统、大客户系统、呼叫中心系统、运价收益管理系统、地面服务系统等。在这个庞大的体系结构中，存在着巨大的系统间数据集成和共享的需求。主要存在以下三类信息的共享： 航班数据共享： 航班数据包括航班计划、航班动态、飞机参数等数据，是保障航空公司正常运营的最基本信息，而航空公司内部通常都会有超过10 个的系统需要获取航班数据，其中包括：电子商务系统、呼叫中心系统、常旅客系统、地服系统、联盟成员系统等。目前，航班数据的源数据系统( 一般来自航空公司运控AOC 系统) 与其他业务系统之间的数据交换和共 享都是通过点对点单独开发接口的形式实现的，比如通过数据库视图的紧耦合的方式实现，这在增加各个系统接口复杂性的同时也增加了系统开发的周期和费用，而且各业务系统无法从统一的渠道获取航班数据，造成了各业务系统之间数据不一致，如下图所示： 图 1. 航空公司航班数据共享
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飞机失事到底该赔多少钱海内外赔付一览 2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万－19.4 万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元；2010年伊春空难，每人赔偿96万元。反观国外，1988年洛克比空难时，每人赔付合8270万元人民币。同是一条生命，“标价”却相差太大。 10月9日上午，8年前的包头空难索赔案在北京第一次开庭审理。有关那场空难的记忆再次涌现，航空险的投保以及飞机失事后，到底该赔多少钱等问题也重新跃入大众视野，成为人们关注的焦点。 2004年11月21日8时21分，中国东方航空(微博)(3.45,-0.04,-1.15%)云南公司CRJ—200机型B—3072号飞机，执行包头飞往上海的MU5210航班任务，在包头机场附近坠毁，造成55人遇难。一些遇难者家属因不满21.1万元的赔偿金额，拒绝在赔偿协议上签字， 将东航等公司告到法院，要求赔偿。 可这条诉讼之路并不顺利，先是久久不能立案，待立案后，又迟迟未开庭，这一等就是8年。当初的55个遇难者中，至今还有一分钱都没有拿到的家属。 此次提起诉讼的32名遇难者家属，共同起诉东方航空公司、飞机制造商庞巴迪公司、东方航空集团以及飞机发动机制造商通用电气公司，人均索赔额在413.65万元，包括经济及精神损失、律师费、机票费用等共计1.32亿元。 其实，早在2005年10月，这32名空难家属就将将东方航空公司、飞机制造商庞巴 迪和飞机发动机制造商通用一同列为被告，告上了美国法院。当时在诉讼中，被告主动提出了调解要求。经过协商，也参考了美国航空事故150万美元的标准，2006年11月，和 解协议签署。在这份协议中，3被告同意共同赔偿32位原告1175万美元，平均每位死者 的赔偿约合人民币300万元。这笔钱，由3被告所在的保险公司支付。但东航突然反悔了，和解协议被中止。 每一次飞机失事，对遇难者的赔偿过程都是一波三折，有时还不得不诉诸法律。我们不禁要问，如果飞机失事了，有人员伤亡，到底该赔多少呢？同时，没有买保险的乘客也能得到赔偿吗？ 业内人士表示，一般情况下，空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人(航空公司)所承担的赔偿。第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险，简称航意险。 国内空难赔偿标准低 对于航空公司所承担的赔偿，不管乘客有没有买保险，这份赔偿都是可以得到的，但国内外针对空难的赔偿标准不一样。 在我国，空难的赔偿限额在2006年由7万元提高至40万元。虽说是提高了不少，但相比国外，仍是比较低。在《统一国际航空运输某些规则的公约》中，规定的最高赔偿额
西南航空公司案例分析
西南航空公司案例分析 ——“书海拾贝”小组企业宗旨是指企业管理者确定的企业生产经营的总目标、总方向、总特征和总的指导思想。它反映了企业管理者为组织将要经营的业务规定的价值观、信念和指导原则；描述了企业力图为自己树立的形象；揭示了本企业与同行其他企业在目标上的差异；界定了企业的主要产品和服务范围，以及企业试图满足的顾客基本需求。西南航空公司的宗旨提供廉价、俭朴和专一化的航空服务。它确立了西南航空公司以提供廉价、俭朴和专一化的价值观、企业信念和指导原则；它实施目标集聚和低成本战略，区别与其它航空公司，为公司树立了自己独特的形象；确立了短距离，点对点的航道服务范围，多班航次更满足了顾客的基本需求。 企业宗旨就是规范企业，使企业可以朝目标方向发展，避免一些发展中不必要的失误。西南航空公司的宗旨明确了企业发展方向：廉价、俭朴、专一化。（1）廉价。西南航空公司以低成本战略起家，飞机的每个有效座位没英里的成本仅为6.5美分，大大低于美国的其他航空公司。而且只选择一种机型，大大降低了备用零件的储藏成本。正是因为成本较低，所以价格很低，平均票价在60美元以下。正是因为以廉价为宗旨的要求，使公司在每一步的发展过程中都谨记要实施低成本战略，消费者都是希望以最少的成本来满足自身需要的，西南航空公司就是凭借它的价格低廉为公司赢得了越来越多的顾客。 （2）俭朴。西南航空公司使用“无额外服务”的办法，它没有头等舱和商业客舱，也没有电脑化的定位系统，不提供定位服务，不提供餐点或播放电影。这种快捷俭朴的只适用于大众的服务方式使公司俭朴廉价的形象深入人心，不仅为企业节省成本，赢得利润，也为消费者节省了坐飞机的费用，可谓“双赢”。（3）专一化。西南航空公司是以目标集聚战略和低成本战略起家的，它将重点放在距离短、点对点的航道上，不需要辐射中心，也不用接运或转运行李，只是在少数几座大城市间飞行。而且使用同一种机型，使得飞行训练和维修人员专业化。这种专一化的发展模式使得该公司越做越大，树立了企业的品牌，是企业的无形资产。 西南航空公司已经取得了很大成就。往往在这种情况下领导者容易实行扩张或战略转移。但是每一个决策都应该谨慎，在公司还没有足够强大，领导者没有
适航的重点
1.影响飞行安全的主要因素为：人、环境和设备。 2.适航的定义： 适航，即适航性的简称，是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 3.航空器适航应满足的两个条件：○1航空器必须始终满足符合其型号设计要求。 ○2航空器必须始终处于安全运行状态。 4.航空器的设计和制造单位，从设计图纸、原材料的选用到试验制造、组装生产，直至取得型号合格批准和生 产许可，要对航空器的初始适航性负主要责任。航空器的使用单位和维修单位（包括所属的各类航空人员——飞行人员、维修人员、检验人员等），要对其使用和维修的航空器始终处于安全运行状态，即对航空器的持续适航性负主要责任。 5.适航管理，就是适航控制。民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府 部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。 6.我国政府明确规定：民用航空器的适航管理由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民 航安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 7.民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理两大类。 8.初始适航管理：是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造 所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。 持续适航管理：是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对设计、制造的控制。 9.民用航空器是适航管理的主要对象和最终目标。 10.适航管理的特点： ○1权威性或法规性。适航部门代表国家行使管理权力，因此必然具有高度的权威性。 ○2国际性。 ○3完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。 ○4动态发展性。 ○5独立性。 11.适航管理按照工作性质的不同可分为三种类型：立法、定标；颁发适航证件；监督检查。 12.适航管理的工作内容： ○1制定各类适航标准和审定监督规则。 ○2民用航空器设计型号合格审定。 ○3民用航空器制造的生产许可审定。 ○4民用航空器的适航检查。 ○5民用航空器的持续适航管理。 ○6对从事维修工作的人员的管理。 13.建立健全严格的法规体系是适航管理科学化的重要标志。民用航空器固有安全水平是在设计阶段确定的。 14.适航标准是一类特殊的技术性标准，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与 其他标准不同，是国家法规的一部分，必须严格执行。 15.通观各国适航标准，大体上有如下共同特点： ○1适航标准的法规性。 ○2适航法规的务实性。 ○3适航法规的稳健性。 ○4适航法规的平衡性。 16.中国的适航标准和适航管理规则两方面的内容，均纳入《中国民用航空规章》。《中国民用航空规章》是具有 法律效力的管理规章，凡从事民用航空活动的任何单位和个人都必须遵守《中国民用航空规章》中的各项规定。 17.适航标准的制定使用民用航空的实践，尤其是空难事故的调查结果为背景的。
航空服务领域十大典型案例及分析
航空服务领域十大典型案例及分析票务服务 案例一网上订票个人信息输错，无法修改 旅客在网上订购某航空公司机票，网上操作时，由于对流程不够熟悉，付款后发现姓名中名字的部首出错，立即联系航空公司要求更改，遭到拒绝。航空公司称只能退票后重新购买机票。 【案例评析】 旅客在网上订票过程中一般都有请核对订票信息的提示，旅客姓名输入出错应承担责任。《中国民用航空旅客、行李国内运输规定》第八条第一款规定：“客票为记名式，只限客票上所列姓名的旅客本人使用，不得转让和涂改，否则客票无效，票款不退。”航空公司称只能退票后重新购买机票是符合规定的。旅客由于对流程不够熟悉，付款后发现姓名中名字的部首出错，可和航空公司协商原客票的退票手续。消协建议，航空公司应在购票网页以醒目的方式提示消费者履行信息核对义务，并并制定此类退票的合理处理规定。 案例二机票日期英文标注，消费者看不懂日期 旅客在某机票代售点预定了1月16日从南京飞乌鲁木齐再飞阿克苏的航班。由于工作人员失误，乘机日期订成了12月16日，电子客票行程单显示日期是“16 DEC”。由于旅客不懂英文，未及时发现错误导致错过航班。旅客投诉后，销售人员责怪旅客不懂英文，未认真核对。 【案例评析】 根据《公共航空运输服务质量标准》（GB/T16177-2007）第6.31条规定：“售票应认真核对旅客的有效身份证和填写的购票单，运输一致后方可填写运输凭证。”从投诉叙述看出，售票处和当事人都负有责任。因此，本案客票可以按相关规定做退票处理。 鉴于目前电子客票行程单内容为英文或代码，不符合国人阅读习惯。消协认为，在中国境内服务的航空公司提供的民航客票等承运凭据，应当加注中文标注。民航局已要求自12月1日起在行程单中增加中文标注，以更好地保护旅客的知情权。 案例三未告知机票有效期，机票作废引纠纷 方某2009年3月4日在湛江市某机票代售处购买1张湛江至广州机票，因个人原因误机，且在一年内未改乘其他航班，也未办理退票。2010年3月14日方某向售票处提出退票，工作人员以超过一年有效期为由，不予办理退票退款。方某认为，航空公司机票代售处在其购票时没有告之机票有效期限，机票上也没有标注说明，航空公司也未向社会公
洛克比空难 案例分析
案例:洛克比空难引起的1971年《蒙特利尔公约》的解释和适用问题案 所属章节: :第七章航空法 1988年12月21日，美国泛美航空公司的103航班在飞行途中在苏格兰洛克比上空爆炸，机上乘客和机组人员全部遇难，造成地面若干人员伤亡。1991年11月，苏格兰指控两名利比亚人将炸弹置于飞机上，炸弹爆炸致使飞机炸毁。利比亚也指出这种行为构成1971年《蒙特利 尔公约》的第1条意义上的罪行。 苏格兰指控两名利比亚公民有破坏泛美航空公司103航班嫌疑后，美国和英国于1991年11月21日发表联合声明如下：（1）利比亚必须交出所有被指控犯罪的人受审，利比亚必须为利比亚官员的行为承担责任；(2)利比亚必须揭露它所知道的有关该犯罪的一切事情，包括所有为此事件负责的人的姓名，许可全面接触所有的证人，完全得到文件和其他物证；(3)利比亚必 须给付适当的赔偿。 1992年2月21日，联合国安理会通过731号决议，敦促利比亚政府对英、美的要求立即 作出全面有效的反应以便消除国际恐怖主义。 利比亚主张《蒙特利尔公约》是双方处理这一罪行的唯一适合的现行公约，美国受该公约的法律义务的拘束。美国应依该公约规定行动，而且有关泛美航空公司103航班及嫌疑犯的问 题也只能依该公约处理。 1992年3月3日，利比亚向国际法院对美国提起诉讼。利比亚在其请求书中提出，利比亚完全履行了《蒙特利尔公约》的一切义务，而美国违背了并继续违背它依该公约第5（2）条、第5(3)条、第7条、第8(2)条和第11条对利比亚应尽的义务。这些条款规定了对犯罪的管辖和引渡问题。利比亚认为，利比亚收到对两名嫌疑犯的指控后，即按照《蒙特利尔公约》第5(2)条的规定，采取必要的措施建立它对该两名嫌疑犯的管辖权。利比亚还采取措施确保嫌疑犯留在利比亚以便对他们提起刑事诉讼。利比亚着手对事实进行了初步调查，并将案件提交给有权当局以便起诉。利比亚未将嫌疑犯引渡给美国，因为利比亚和美国之间无引渡条约，利、美之间也无《蒙特利尔公约》第8(2)条规定的引渡罪犯的基础，因为该条规定的引渡受被请求引渡国法律的限制，而利比亚法律禁止引渡本国公民。根据《蒙特利尔公约》第11(1)条的规定，利比亚向美国寻求有关利比亚提起刑事诉讼的司法协助，利比亚有关当局提出双方合作在美国进行调查，但遭到美国的拒绝。美国明确表示对按照《蒙特利尔公约》进行诉讼不感兴趣，相反，美国想阻止利比亚依其国内法行使刑事管辖权，迫使利比亚交出嫌疑犯，阻止利比亚履行该公约第7条规定的义务，把该案提交给有关机关以便起诉。美国这些做法构成对《蒙特利尔公约》有关条款的违反。利比亚请求国际法院判定并宣告：(1)利比亚完全履行了，《蒙特利尔公约》规定的义务。(2)美国已经违背并继续违背它依《蒙特利尔公约》第5(2)条、第5(3)条、第7条、第8(2)条和第11条对利比亚应尽的法律义务。(3)美国有义务立即停止这种对条约的违反和停止对利比亚使用一切武力或威胁，停止一切对利比亚的主权、领土完整和政治独立的 侵犯。 1992年3月3日，利比亚政府紧急请求法院指示应迅速采取的临时措施，以保护利比亚的权利。利比亚在请求书中断定美国表示它可能寻求和对利比亚施以经济的、空中的和其他制裁，如果利比亚不遵从美国的要求，美国不肯放弃对利比亚使用武力。利比亚认为，按照《蒙特利
航空案例分析
“春秋航空” 案例分析报告 小组成员：张美玲王晶晶余婷 张芷君张宏辉张振
目录 1. 春秋航空简介 2 2. 环境分析 2 3. 差异化分析 4 4. 与美国西南航空对比 5 5. 战略风险分析 6 6. 战略风险规避 6
一、春秋航空简介 春秋航空股份有限公司是首个中国民营资本独资经营的低成本航空公司专线。春秋航空是中国首批民营航空公司之硕果仅存者，是国内首家 低成本航空公司,2011 年净利润逾 4.7 亿元，成为当前国内最成功的低成本航空公司，总部在上海，在上海虹桥机场、上海浦东机场、石家庄正定 机场、沈阳桃仙机场设有基地。春秋航空有限公司经中国民用航空总局批 准成立于2004 年5 月26 日，由春秋旅行社创办，注册资本8000 万元人民币，创立之初，只有 3 架租赁的飞机空客A320 飞机，经营国内航空客货运输业务和旅游客运包机运输业务。2005 年7 月18 日首航。春秋航空平均上座率达到95.4% ，成为国内民航最高客座率的航空公司。 截止2013 年8 月，机队规模达到37 架180 座空客A320 飞机。开通了往返于日本、韩国、泰国、马来西亚、柬埔寨、香港、澳门等的10 余条国际及地区航线，及北京、上海、广州、成都、深圳、昆明、重庆、 珠海、揭阳（汕头）、厦门、三亚、沈阳、哈尔滨、长春、大连、青岛、 石家庄、西安、绵阳、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、杭州、南京、宁波、常 德、张家界、桂林、南宁、淮安、洛阳等国内航线，共约70 余条。 二、环境分析 1. “五力”模型分析 潜在新进入者的威胁: 在春秋航空之后，又陆续出现了多家民营航空公司，如奥凯，鹰联，东星等。这些新的民营航空公司虽然目前所占市场份额
洛克比空难案中涉及的国际法知识
洛克比空难案中所涉及的国际法知识 1988年12月21日，美国泛美航空公司的103航班在飞行途中在苏格兰洛克比上空爆炸，机上乘客和机组人员全部遇难，并造成地面若干人员的伤亡。1991年11月，苏格兰与美国指控两名利比亚人将炸弹置于飞机上，导致飞机爆炸坠毁。1990年秋天，由美英情报机构组成的调查组宣称获得一名利比亚特工人员的日记，认定利比亚航空公司驻马耳他办事处经理费希迈和利比亚特工人员迈格拉希涉嫌制造洛克比空难。1991年11月14日，美英发表联合声明，指责这两名利比亚人参与策划洛克比空难事件，要求利比亚交出凶手。经过国际社会长期不懈的调解努力，利比亚和美英于1998年8月达成一项妥协性协议，同意在中立国家荷兰设立一个苏格兰法庭，根据苏格兰法律对两名利比亚人进行审判。 一、此次利比亚对在航空器内的犯罪有不可推卸的责任。 1963年《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的东京公约》中规定：禁止任何人于航空器上触犯刑法之犯罪行为或危害航空器及所载人士或财产或危害航空器上良好之秩序于纪律的行为。根据1971年的蒙特利尔公约对危害航空器飞行安全罪的定义--“任何人非法的故意的用任何方式在使用中的航空器内放置一种会破坏该航空器或使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物品”。所以两名利比亚已经构成危害航空器飞行安全罪，并应该接受惩罚。 二、美国和英国于1991年11月21日发表声明要求：（1）利比亚必须交出所有被指控犯罪的人受审，利比亚必须为利比亚官员的行为承担责任。（2）利比亚必须披露它所知道的有关该犯罪的一切事情。这是国家在国际法上的义务，利比亚有保证其领土内之情况不威胁国际和平与秩序的义务，而在有上述情况发生时利比亚应该有义务披露有关犯罪的情况，并应该配合调查。 三、关于公约的适用问题。 利比亚于1992年3月3日向国际法院提起诉讼，它提出自己完全履行了《蒙特利尔公约》的一切义务，而美国违背了并继续违背该公约第5条、第7条、第8条对利比亚应尽的义务。这些条款规定了对犯罪的管辖和引渡的问题。利比亚认为，利比亚自收到对两名嫌疑人的指控后，即按照公约采取了必要措施建立起对他们的管辖权，还将他们留在利比亚以便对他们提起刑事诉讼。而美国则主张适用《联合国宪章》的有关规定。由于都是联合国的会员国，利比亚与美国都有义务接受和执行安理会的决定，《联合国宪章》第103条规定，“联合固会员国在本宪章下之义务与其任何其他国际协定所负义务有冲突时，其在本宪章下之义务应居优先”。《联合国宪章》虽然也是一项多边国际条约，但它的地位与其他一般国际条约相比有优先适用的地位。所以国际法院认为利比亚的主张没有根据。 四、关于本案的管辖权争议问题 《蒙特利尔公约》第5条规定，缔约国在“当被指控的罪犯在缔约国境内，而该国未将此人引渡给上述任一国家时”，缔约国对危害国际航空安全罪是有管辖权的。根据国家的管辖权原则，领域原则与国籍原则中利比亚是有管辖权的，因为两名嫌疑人在利比亚境内并且是利比亚国籍；而保护原则要求对于外国人在外国所做的危害本国的犯罪，本国是有管辖权的，由此可见美国是有管辖权的。洛克比空难案，犯罪行为发生在苏格兰
美国西南航空公司的案例分析
美国西南航空公司的案例分析 一、西南航空公司简介 美国西南航空公司(SouthwestAirlines)成立于1968年的德克萨斯州。1971年,西南航空获得了政府许可挂牌开张运营。经过30多年的发展,西南航空成为美国业内盈利能力最强的航空公司。2002年2月22日,西南航空市值超过了157亿美元,比美国其他所有航空公司市值的总和还高。截止2003年底,西南航空已经由30多年前的1架飞机、3条航线,发展为拥有400余架飞机,员工近万人,年载旅客超过6500万人次的美国四大航空公司之一,是美国境内旅客的第二大承运人,占据了国内25%的市场份额。在低于500英里的短程航线上,西南航空已占有了65%的市场份额。20世纪90年代，西方经济进入衰退期，美国航空业因此受到极大影响，1991、1992两年，美国航空公司的赤字总额累计达80亿美元。曾经盛极一时的TWA、大陆、西北三家航空公司均因经营不善而宣告破产。而美国西南航空公司却在一片萧条气氛中异军突起,并在1992年取得了营业收入增长25％的令人难以置信的佳绩，在整个航空业大面积亏损的背景之下为什么该公司会一枝独秀？ 二、案例分析 （一）准确的市场定位
自成立之初,美国西南航空公司就定位为与长途汽车运输争夺客源，目标市场为自费旅游者和小企业的出差者。 （二）、清晰的经营模式 （三）成本领先战略 低成本、差异化、反应速度是通过运营获得竞争优势的三条基本思路。西南航空在这一方面，以成本领先战略为主打的同时又融进了差别化和快速反应思想，将三者有效地统合在了一起。 1、低成本战略 美国西南航空公司在创立伊始便与其强大的竞争对手们展开了残酷的低价格竞争。通常小公司无法在资源和耐力上坚持下去，但是西南航空公司存活了下来，这主要归功于他在成本领先战略上取得的成就。通过吸引那些注重低价和频繁乘坐飞机的乘客，它逐渐主宰了德克萨斯的航空市场。1987年，西南航空到达拉斯和休斯顿之间的单程票价为59美元，而同期其他航空公司
案例
案例： 案情介绍 洛克比空难发生于1988年12月21日苏格兰洛克比上空的泛美航空公司103伦敦——纽约航班。1991年11月，英国和美国指控两名利比亚国民涉嫌在飞机上放置炸弹，并嗣后引爆炸弹导致飞机坠毁，机上259人和地面11人丧生，其中包括美国乘客100多人。在指控中，英国和美国要求利比亚将被控嫌犯交付苏格兰或美国审判。1992年2月21日，联合国安理会通过731号决议，强烈要求利比亚政府对英国和美国的要求立即作出全面有效的反应以便消除国际恐怖主义。 英国和美国坚持要求利比亚将嫌疑犯交出审判，但利比亚和英美之间并无引渡条约。1992年1月17日，利比亚向英国发函，称利比亚已根据1971年9月23日《关于制止危害民用航空安全的非法行为的蒙特利尔公约》（以下简称：“蒙特利尔公约”）的规定承诺对这一事件采取必要措施，并邀请英国按照该公约第14条第1款进行仲裁。英国没有正式回函，不过其驻美大使随后声明利比亚政府必须将所有嫌犯交付审判，仲裁与此无关。 1992年3月,利比亚政府向法院书记官处提交请求书，就利比亚和英美之间有关蒙特利尔公约的解释和适用的争端，提出诉讼。利比亚在请求书中诉称，英国和美国拒绝了其在国际法包括蒙特利尔公约的框架内解决争端事项的努力，违反了蒙特利尔公约。请求书中提及，不可能通过谈判解决已发生的争端，争端各方也不能就进行仲裁达成合意。请求书援引蒙特利尔公约第14条第1款作为国际法院具有管辖权的法律理由。利比亚在规定的期限内提交了有关实质问题的诉状，请求法院判决：（1）蒙特利尔公约适用于本争端；（2）利比亚全面遵守了蒙特利尔公约的所有义务并有合法理由行使公约所规定的刑事管辖权；（3）英国和美国已经并持续违反其根据蒙特利尔公约第5条第2款、第5条第3款、第7条、第8条第3款和第11条对利比亚所承担的法律义务；（4）英国和美国负有尊重利比亚权利的法律义务，并不得以违反联合国宪章和一般国际法禁止使用武力与禁止违背主权、领土完整、国家主权平等和政治独立的原则和强制性规则而使蒙特利尔公约失效。 对此，国际法院首先考虑了英国和美国提出的对其管辖权的反对。利比亚根据蒙特利尔公约第14条第1款提出法院具有管辖权，该第14条第1款规定：“如两个或几个缔约国之间对本公约的解释或适用发生争端而不能以谈判解决时，经其中一方的要求，应交付仲裁。如果在要求仲裁之日起六个月内，当事国对仲裁的组成不能达成协议，任何一方可按照国际法院规约，要求将争端提交国际法院。”国际法院认为，争端双方之间的有关争端不可能根据公约以谈判解决或者提交仲裁，并且被告国拒绝以仲裁解决争端，这就免除了利比亚根据公约第14条第1款所承担的遵守要求仲裁之日起6个月期限后方可提交国际法院的义务。利比亚在请求书和诉状中主张，蒙特利尔公约是适用于洛克比空难的惟一文件。英国并不否认本案的事实可能符合蒙特利尔公约的条件。但是，英国和美国强调本案中自比亚援引蒙特利尔公约时，两国就已提出，这与必须解决的“国际社会对于利比亚未能有效地对国家涉及恐怖主义活动的最严重罪行作出反应所引发的情况的反应”问题无关。 国际法院认为，争端双方必然在蒙特利尔公约是否适用于洛克比空难存在分歧。因而，争端双方之间存在关于可适用于这一事件的法律制度的争端。法院认为，这种争端涉及蒙特利尔公约的解释和适用，并根据公约第14条第1款应由法院决定。 但是，英国和美国已提出，即使蒙特利尔公约确实赋予利比亚提起诉讼的权利，本案中也不可能得到行使。这是因为安理会作出的748号决议（1992）和883号决议（1993），根据联合国宪章第25条和第103条而优先于蒙特利尔公约所产生的所有权利和义务，已经代替了这种权利。英国和美国还提出，因为上述决议已正式通过，仅有的争端存在于利比亚和安理会之间；显然，这种争端不符合蒙特利尔公约第14条第1款的条件，因而也不是法院所
美国西南航空公司案例分析
美国西南航空公司案例分析 事情发生在20世纪90年代，西方经济进入衰退期，美国航空业因此受到极大影响。1991、1992两年，美国航空公司的赤字总额累计达80亿美元。曾经盛极一时的TW A、大陆、西北三家航空公司均因经营不善而宣告破产。但一家名叫西南航空公司的小企业却在一片萧条气氛中异军突起,并在1992年取得了营业收入增长25％的令人难以置信的佳绩。 西南航空公司的成功得益于该公司—贯坚持的营销战略和赫伯特·克莱尔的出色领导。这是一个小企业战胜大企业的经典案例。 二战结束后，美国经济进入高速发展的繁荣期。在世界第三次科技革命的推动下，航空业等新兴工业蓬勃兴起。20世纪60年代末，美国GNP高达9,741亿美元，人均收入为2,579美元。生活水平的提高使人们对交通工具有了更高的要求，而飞行以及快速舒适的特点受到广泛青睐。 20世纪60年代中期，美国有约莫7条国内定期航线。但当时的大航空公司更热衰于跨洋长途飞行，对短程空运业务则不屑一顾。而国内日趋频繁的商务旅行与美国过于广阔的疆土使短程运输业变成了有利可图的“战略性机会窗口”。1967年，克莱尔律师与罗林·金在餐桌上发现了这个窗口。他们以56万美元建立起西南航空公司，开始在大航空公司夹缝中生存。 成功的营销策略 1968年，西南航空公司成立后，只经营达拉斯、休斯敦和圣安乐尼奥3个城市间的短程航运业务。在巨人如林、竞争残酷的美国航空界，克莱尔对战略性营销初始战略的选择无疑是明智的。在寻找“战略性机会窗口”，即市场切入点是通过SWOT分析法来实现。S即Strengths(长处)，W即Weaknesses(弱点)以及O即Opportunities(机遇)，T即Threats(威胁)。前两者为企业内部因素，是可控变量；后两者是外部因素，属非可控变量。但是，它们可以被利用。 通过SWOT的系统分析法，西南航空公司进行了正确的市场定位。20世纪70年代，西南航空公司只将精力集中于得克萨斯州之内的短途航班上。它提供的航班不仅票价低廉，而且班次频率高，乘客几乎每个小时都可以搭上一架西南航空公司的班机。这使得西南航空公司在得克萨斯航空公司市场上占据了主导地位。 尽管大型航空公司对西南航空公司进行了猛烈的反击，但由于西南航空公司的经营成本远远低于其他大型航空公司，因而可以采取价格战这种最原始而且做到了任何一家大型航空公司都方法，无法做到的低成本运营。 不论如何扩展业务范围，西南航空公司都坚守两条标准；短航线、低价格。1987年，西南航空公司在休斯敦至达拉斯航线上的单程票价为57美元，而其他航空公司的票价为79美元。20世纪80年代是西南航空迅猛发展尽其所有的时期，其客运量每年增长300％，但它的每英里运营成本不足10美分，比美国航空业的平均水平低了近5美分。 西南航空公司在选准战略性机会窗口后，低价格是保证它打赢这场战争的关键。为了维持运营的低成本，西南航空公司采取了多方面的措施，如图1。在机型上，该公司全部采用节省燃油的737型。这不仅节约了油钱，而且使公司在人员培训、维修保养、零部件购买上。均只执行一个标准，大大节省了培训费、维护费。 同时，由于员工的努力，西南航空公司创下了世界航空界最短的航班轮转时间。当别的竞争对手需用l个小时才能完成乘客登机离机及机舱清理工作时，西南航空公司的飞机只需要15分钟。在为顾客服务上，西南航空公司针对航程短的特点，只在航班上为顾客提供花生米和饮料，而不提供用餐服务。
一般类旋翼航空器适航标准(CCAR-27AA)
一般类旋翼航空器适航标准(CCAR－27AA) 目录 A分部总则 §27．1 适用范围B分部飞行 总则 §27．21 证明符合性的若干规定 §27．25 重量限制 §27．27 重心限制 §27．29 空机重量和相应的重心 §27．31 可卸配重 §27．33 主旋翼转速和桨距限制 性能 §27．45 总则 §27．51 起飞 §27．65 爬升：全发工作 §27．67 爬升：单发停车 §27．71 下滑性能 §27．73 最小使用速度时的性能 §27．75 着陆 §27．79 极限高度－速度包线 飞行特性 §27．141 总则 §27．143 操纵性和机动性 §27．151 飞行操纵 §27．161 配平操纵 §27．171 稳定性：总则 §27．173 纵向静稳定性 §27．175 纵向静稳定性演示 §27．177 航向静稳定性 地面和水面操纵特性 §27．231 总则 §27．235 滑行条件 §27．239 喷溅特性 §27．241 “地面共振”其它飞行要求 §27．251 振动C分部强度要求 总则 §27．301 载荷 §27．303 安全系数 §27．305 强度和变形 §27．307 结构验证 §27．309 设计限制飞行载荷 §27．321 总则 §27．337 限制机动载荷系数
§27．339 合成限制机动载荷 §27．341 突风载荷 §27．361 发动机扭矩 操纵面和操纵系统载荷 §27．391 总则 §27．395 操纵系统 §27．397 驾驶员限制作用力和扭矩 §27．399 双操纵系统 §27．401 辅助旋翼组件 §27．403 辅助旋翼固定结构 §27．411 地面间隙：尾桨保护装置 §27．413 安定面和操纵面 地面载荷 §27．471 总则 §27．473 地面受载情况和假定 §27．475 轮胎和缓冲器 §27．477 起落架的布置 §27．479 水平着陆情况 §27．481 机尾下沉着陆情况 §27．483 单轮着陆情况 §27．485 侧移着陆情况 §27．493 滑行刹车情况 §27．497 地面受载情况：尾轮式起落架§27．501 地面受载情况：滑撬式起落架§27．505 雪撬着陆情况 水载荷 §27．521 浮筒着水情况 主要部件要求 §27．547 主旋翼结构 §27．549 机身、起落架及旋翼支撑结构应急着陆情况 §27．561 总则 §27．563 水上迫降的结构要求 疲劳评定 §27．571 飞行结构的疲劳评定 D分部设计和构造 总则 §27．601 设计 §27．603 材料 §27．605 制造方法 §27．607 紧固件 §27．609 结构保护 §27．610 闪电防护 §27．611 检查措施
民用航空器适航管理知识点
适航管理主要内容 第一章 1、适航性、适航标准、适航管理、初始适航、持续适航定义； 2、适航标准的特点及含义； 3、适航性责任； 4、适航管理的宗旨； 5、适航管理的主要内容及方法； 6、适航管理在保障民用航空安全中的作用； 第二章 1、适航管理结构体系及各层管理单位； 2、各地区管理局适航处、各适航审定中心的主要职责； 第三章 1、适航管理立法的必要性； 2、适航管理立法的基本原则； 3、适航管理法规和文件体系的构成及各层主要的法律法规； 4、适航管理相关法规具体针对的内容； 5、适航指令、适航管理程序、咨询通告定义及编号方法； 6、与初始适航、维修、运行相关的法规； 第四章 1、航空器从事国际国内飞行必须携带的证件； 2、国籍登记标志的相关规定； 3、挂旗航空公司的定义； 第五章 1、适航管理各证件的颁发对象、有效期和转让性； 2、生产许可证的申请资格及持有人权利；PC编号； 3、适航证类别及颁发对象；适航证的重新签发； 4、特许飞行证分类及颁发对象； 第六章 1、初始适航管理中适航部门的基本责任； 2、专用条件、适航标准的豁免或等效安全措施的定义； 3、型号设计更改的分类； 4、对型号设计“大改”的批准形式； 5、生产许可证可获得的适航批准； 6、对航空材料、零部件和机载设备的审定批准方式；PMA不适用的条件；PMA，CTSOA 的区别； 7、航空产品的分类，各类航空产品用于国内或出口时应颁发的适航证件； 8、如何保持合格证的完整性：适航指令，使用困难报告； 第七章 1、持续适航管理的三要素； 2、航空器持续适航管理要求：航空器运营人对航空器适航性的责任；运行规章适用的条件；公共航空运营人维修系统的组成及其主要职责；维修记录的要求；ETOPS定义及类别；二类仪表近进分类；民用航空器的年检制度；适航证的签署； 3、维修单位的分类；维修单位通过合格审定需具备的条件；维修放行证明类别；等效安全
洛克比空难案
论洛克比空难案所涉及的国际法问题 陈静 （法政学院10法学1班） 摘要：1988年12月21日，苏格兰洛克比上空的美国泛美航空公司103航班在苏格兰洛克比上空爆炸，这一危害国际航空安全的恐怖事件造成机上259人和地面11人丧生。1991年11月，苏格兰总检察长和美国大陪审团指控两名利比亚人费希迈和迈格拉希在飞机上放置炸弹，导致飞机坠毁，并要求利比亚将被控嫌犯交付美国或英国审判。利比亚虽然拘留了费希迈和迈格拉希，但基于“政治犯不引渡原则”，坚持不肯将嫌犯引渡给英美审判。最后，利比亚迫于国际社会的压力，同意交出两名嫌疑人，但同时也提出对两人的审判必须在英美以外的第三国进行。1999年4月，两名嫌犯在位于荷兰的苏格兰法庭受审。此次审判涉及多方面的国际法问题，如恐怖主义、引渡、管辖权等问题。 关键词：洛克比空难案；国际恐怖主义；恐怖主义；管辖权；引渡；1963年《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的东京公约》；1970年《关于制止非法劫持航空器的海牙公约》；1971年《关于制止危害民用航空安全的非法行为的蒙特利尔公约》 一、洛克比空难案 （一）事件简介 1988年12月21日，美国泛美航空公司的一架波音747客机在苏格兰小镇洛克比上空爆炸坠毁，造成机上259人和地面11人丧生，其中包括189名美国人。空难发生后，美英两国情报机构组成的调查组立即对空难展开调查，并最终于1990年秋天认定这次空难系利比亚航空公司驻马耳他办事处经理费希迈和利比亚特工阿卜杜勒·迈格拉希所为。次年11月14日，美英两国发表联合声明，要求利比亚交出凶手。利比亚虽然拘留了费希迈和迈格拉希，但拒绝把他们交给美英两国。在国际社会的压力下，利比亚被迫同意交出两名嫌疑人，但提出对两人的审判必须在英美以外的第三国进行。1999年4月，费希迈和迈格拉希被移交给联合国代表，并前往设在荷兰的苏格兰法庭受审。2001年1月，法庭判处迈格拉希无期徒刑，后来将刑期改为27年。费希迈被无罪释放。 （二）争端 1992年3月3日，利比亚政府向法院提交诉讼请求书，就利比亚与英国和美国之间涉及1971年蒙特利尔公约的解释和适用的争端，对英美提起诉讼。利比亚在请求书中称，英国和美国拒绝了其在国际法包括1971年蒙特利尔公约的框架内解决争端事项的努力，违反了1971年蒙特利尔公约。请求书中提及，不可能通过谈判解决已发生的争端，争端各方也不能就进行仲裁达成合意。请求书援引了1971年蒙特利尔公约的第14条第1款作为国际法院具有管辖权的法律理由。 利比亚基于政治犯不引渡原则，坚持不肯将两名嫌犯引渡给英美审判根据双方已无协商的可能，利比亚政府依据《蒙特利尔公约》第14条第1
西南航空公司案例分析教学教材
西南航空公司案例分 析
精品资料 西南航空公司案例分析 美国西南航空公司可以说是业界中最为成功的航空公司。它不仅在自成立后的20多年间就在利润上成功赶超了其他四家美国最大的航空公司，创造了以小博大的商业奇迹，更是在整个美国航空业一蹶不振时实现了收入的大量增长。从1989至1999年美国部分航空公司主要财务指标表中可以看到，西南航空公司在此期间的财务指标远高于其他航空公司。 在我看来，西南航空公司的成功离不开它成功的战略和逢时的战术。在服务创意上，西南航空公司是独树一帜的。它不与其他航空公司形成联运服务，只为地勤分配少而精的人员，并且不像其他航空公司那样提供全面的空中餐饮，西南航空公司并不提供用餐服务，但允许乘客自带食品。在营销策略上，西南航空公司以免费礼品牢牢拴住了大批旅客，从而在提高稳定收益的同时极大地冲击了竞争对手。在运营效率和价格上，西南航空公司自经营初期就坚持低成本、低价格、高频率和多班次的战略，其挑选的是最省油的客机和回报率最高的航线，每架飞机每天起落十次以上并且航班停歇时间被压缩到15分钟之内。在这些策略中最为关键的是低价策略，它在开张伊始就拉开了德克萨斯州内空运价格战的序幕——任意两个城市间的单程票价降至26美元，在之后推出的“双十”战略中，西南航空更是将非高峰票价降至10美元，转场时间也压缩到10分钟。低价营销战略虽然能够为公司争取大量乘客，但过低的票价也会导致公司入不敷出。为此西南航空公司采取了相应的措施，如保持可靠的离港率、保持地勤人员少而精、只提供在中等城市之间的点对点航线等。这一套完整的运营体系不仅保证了西南航空公司低价竞争战略的完美实施，还防止了竞争对手的模仿。配合提供免费礼物的营销手段，西南航空公司在正式运营短短两年后仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢2
航空公司客舱服务案例分析
航空公司客舱服务案例分析 一．南航客舱服务案例介绍 中国南方航空公司在提升客舱服务与体验方面，结合了客舱服务现有成型服务产品，不断研究和开发，推陈出新。其中，南航“木棉系”客舱服务创新产品获得了第五届CPASE航空服务奖，该创新型客舱服务为旅客带了视觉、听觉、味觉和嗅觉全方位的贴心舒适的沉浸式体验，获得了CCTV等媒体宣传报道。 在视觉方面，一是以“美丽客舱”为主题，围绕“形象、语言、礼节、举止、出行”外塑南航乘务员高端职业形象，提升南航服务团队辨识度，强化品牌形象；二是推行“木棉国际”理念，打造有国际辨识度及影响力的服务；三是围绕传统节日营造具有文化涵养的客舱氛围；四是针对生日旅客推出“木棉心意”贺卡，传递祝福；五是面向无陪儿童旅客推出“木棉童飞”项目，陪伴儿童安心飞行。 在听觉方面，以“木棉花语”的文化标签推行微笑广播，传递南航声音。 在味觉方面，结合传统时节和中医养生理念研发“木棉四季”系列饮品，开设木棉空中茶苑融合中式茶艺和西式下午茶。 在嗅觉方面，推行“木棉香薰”，定制化客舱气氛，为旅客带去独具特色的南航气息，强化品牌形象。 二．客舱服务分析与思考 随着当前国内经济的发展，航空旅客的不断增多，乘坐飞机出行越来越普遍，而客舱服务与体验则是旅客们选择航空公司时的重要考虑因素。南方航空公司推出的“木棉系”客舱服务创新产品在满足旅客基本舒适体验的基础上，营造了一种精致的、特色的、富有文化气息的客舱环境与氛围，为旅客带来了视觉、听觉、味觉和嗅觉的全方位感知与体验。 从服务内容的角度，南航推出的“木棉系”客舱服务创新产品中，包括营造传统节日气氛、制作生日贺卡、陪伴儿童旅客、木棉系列饮品和香薰等等，其实都不是很难提供的内容，也基本没有技术层面的难题，而是通过一番充分准备及包装即可以实现的。其主要的创新性体现在通过“木棉”的具体形象去整合和集成这一系列的看似简单的旅客服务与体验，从而为南航的客舱服务增添了形象标识与文化内涵。更一般地讲，南航推出的“木棉系”客场服务创新产品，不仅为旅客带去了丰富多样的客舱服务与体验，更是为自身树立和强化了南航的品牌特色与形象。 当前的航空基础设施已经能够满足人们安全感和舒适感的基础需求，而如何通过更优质的乘坐体验吸引并留住更多旅客，如何在旅客心目中留下更加美好的形象，是众多航空公司当前面临的关键课题。从品牌形象塑造的角度去营造客舱服务正是提升航空公司旅客满意度和用户粘性的重要途径。以“木棉系”客场服务创新产品这一案例来说，南航不仅仅提供了能够让旅客收获物质层面和精神层面的体验，更是在向旅客心目中留下了特色的、精致的、周到的、贴心的、高雅的形象认识与感知。而人们总是容易将自己所选择的产品及服务将个人的身份形象联系起来，南航提供的这种品牌形象感十足的服务恰恰能给旅客带来自身的愉悦感和满足感，从而加深对该航空公司的记忆与好感。 南航“木棉系”客舱服务创新产品也印证了打造品牌形象和创造品牌价值的重要性，这是一种提升航空公司竞争力的长期战略，即围绕品牌标识可以不断地推出一系列的、成体系的、系统的产品与服务，为企业持续创收注入动力。
(完整word版)西南航空公司战略管理案例分析
西南航空公司的战略分析
一、公司简要介绍 美国西南航空公司于1966年由赫伯.凯勒赫和罗林.金组建,1971年6月1日开始飞行。西南航空刚开通飞往得克萨斯三座城市的航线的时候，只有三架飞机，25个职员，航班由达拉斯的爱地机场和休斯敦的Hobby机场发出。经过25年的发展，西南航空公司的航班飞往美国22个州的46个城市，航班次数上升到2065次，波音737飞机224架，西南航空公司逐渐发展成为美国最大的航空公司之一。 西南航空公司的运营方向是：短程的（不超过500英里），点到点的航线；采用波音737的单一机型；多航次；低费用；不开设国际航班。西南航空的成功来自于它的集中战略，那就是频繁的航次，登机口间快速的转场，和对市场、机场的谨慎选择，以避开地面和飞行控制的延时。 1996年1月，西南航空开通了新航线，进军佛罗里达和美国东南部市场，美国东北部成为西南航空尚未涉足市场争夺的唯一地区。 西南航空公司的任务是进军佛罗里达并要有所盈利。 二、外部环境分析 1、宏观环境分析 （1）人口方面 旅客量从1974年的两亿增长到1995年的5亿。客运量的增长超过了1.7%的航空业容量的增长速度。 （2）经济方面 1979年的石油危机和1981年飞行控制员工的罢工使航空业陷入困境，80年代初席卷美国的大萧条更是雪上加霜，很多航空公司濒于破产，1995年和1996年间，行业总体的盈利状况发生改变。 （3）政治法律方面 1978年卡特总统签署了《航空公司排除法规案》，航空公司的费用大幅下降，很多新公司得以进入市场。 （4）技术方面 电脑和网络技术的运用，航空公司开发出了新的软件，采用所谓的收益管理系统，从而得到更多的收益。 2、产业环境分析 （1）产业定义 航空公司大约有80%的成本是固定成本或半固定成本。真正可变的成本是客运代理的佣金，食品成本和票务费用。空中客运的成本取决于航线的长短，一旦飞机的航班结构确定下来，大部分的运营成本也就确定下来了。 （2）五种竞争力量分析 A、竞争者之间竞争激烈 作为航空公司，大约有80%的运营成本是固定成本或半固定成本。真正可变的成本只是客运代理的佣金、食品成本和票务费用等，而航空公司的收入则来自上座率。航空公司为了得到更多的利益，就必须在每次飞行中售出更多的座位，这给航空公司带来了激烈的竞争。 B、潜在进入者威胁不大 因为规模经济的门槛高，航空运输业是高风险、高投入、应用高技术的产业，规模经济性使进入者进入的难度很大，因此潜在进入者威胁不大。 C、替代品的威胁较弱