站内轨道电码化

=、第六章

站内轨道电路电码化

为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。

第一节站内轨道电路电码化概述

一、站内轨道电路电码化

所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。对于移频制式，电码化就是移频化。

我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。

二、站内轨道电路电码化范围

站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。

1.自动闭塞区段

（1）正线

正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。

正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。

（2）侧线

侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。

2.半自动闭塞区段

站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。

三、站内轨道电路电码化发送的信息

对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。

四、站内轨道电路电码化方式

电码化有切换方式和叠加方式两种。切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。目前多采用叠加方式，既电码化电路叠加在原轨道电路上。在主要干线正线则推广闭环方式。

第二节电码化器材

各种移频自动闭塞，都有其相应的电码化设备，现以ZPW-2000A型站内电码化设备为例进行介绍。

一、电码化机柜

图6-1

电码化设备放置在电码化机柜中，电码化机柜分为站内移频柜、检查柜和站内综合柜三种，安装在信号机机械室内。

1.站内移频柜

ZPW·GFM-2000A型站内电码化发送柜即站内移频柜，供站内轨道电路电码化用。一个站内移频柜含10套ZPW-2000A型站内电码化设备，每套设备包括一个发送器以及相应的零层端子板和断路器。两个发送器合用一个发送检查盘，分别检测上下两个发送器。

机柜内按组合方式配备，每架5个组合，从左向右安防。每个组合的第一、三层放送器，第二层放发送检测盘，组合的零层在顶层。发送柜内设备布置图见图6-1.

配线从顶端出线，使用时将发送器按照施工图装入对应位置，挂在U形槽上，用钥匙锁紧。机柜在出厂时已按照施工图将发送器的移频选择用跨线封好。

2.检测柜

ZPW·GZMB型闭环电码化检测柜用来安放ZPW-2000A型闭环电码化检测设备。检测柜设备布置见图6-2.

ZPW·GZMB型闭环电码化检测柜可安装3个检测调整组合、1个检测组合、1个监测组合、4个发送器、2个发送检测盘和零层。

第一、二、六层为检测调整器组合，每个组合内可放置6台检测调整器。

第三层为ZPW-2000A型区间检测设备预留组合，其尺寸大小与站内电码化检测组合相同，可根据工程需要调整。

第四层为站内电码化检测组合，可插主、备检测盘12套，共48路轨道检测条件。第五、六台式ZPW·PJC型侧线检测盘，五是主机，六是并机；其他位置都是ZPW·PJC型正线检测盘，单数位式主机，双数位式并集机

第五层为4套发送器及其发送检测盒，其中第一、二位为车站两端邻接区间的n+1发送器和发送机检测盘，第三位为站内电码化n+1发送器，第四位为发送器预留。发送检测盘1JF检测发送器1FS和2FS，发送检测盘2JF检测发送器3FS和4FS。

零层D1~D5为四柱电源端子，每组端子内部编号分别为1、2、3、4；RD1~RD7为2座断路器，采用10A液压断路器，端子编号分别为1、2。01~010为3×18万可接线端子排，端子编号从小到大的顺序为从左到右、从上到下的排列。

ZPW·GZMB型闭环电码化检测柜安装在信号机械室内，配线从顶端出线，使用时将发送器、发送检测盘、正线检测盘、侧线检测盘、单频检测调整器、双频检测调整器按照工程图安装在相对应位置。机柜在出厂时已按照工程布置图将发送器载频频率选择端子引至零层指定端子，或按工程设计在内部跨线封好。

3.站内综合柜

站内综合柜共分10层组合及一个组合零层，可放置发送器调整组合、送电或受电隔离器组合及防雷组合。柜在两侧均设置塑料线槽，送电隔离器组合侧面端子设于组合左侧，受电隔离器组合侧面端子设于组合右侧（从走线侧看），送电或受电隔离器组合层次排列可交错。所需站内综合柜数量、站内综合柜内设备布置根据各站实际情况决定。

二、电码化发码设备

ZPW-2000A型电码化发码设备包括：ZPW·F型电码化发送检测盘、ZPW·JFM型电码化发送检测盘、FT1·U型双攻出匹配防雷单元等设备。

1.发送器

ZPW·F型发送器，适用于非电化、电话区段25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路电码化。正线、侧线电码化通用。发送器采用载频通用型，n+1冗余方式，全站备用一个发送盒。当主发送器故障时，系统报警，同时n+1发送器工作。

ZPW·F型站内发送器原理与区间发送器相同，，只是用于电码化时发送器功率调整在“1”

电平（161~170V）.

2.电码化发送检测盘

ZPW·JFM型电码化发送检测盘设在站内移频柜上。一个发送检测盘和两个站内发送器配套使用。

（1）发送检测盘的作用

①给出有关发送电源电压、发送功出电压的测试条件。

②给出发送故障报警指示灯等。

③提供监测条件。

（2）发送检测盘电路原理

发送检测盘电路如图6-3所示。

①表示灯电路

“上层发送工作”灯V3通过上层发送器FBJ条件构成，并通过光耦D1A、D1B接通发送报警条件（BJ-1、BJ-2）。“下层发送工作”灯V4通过下层发送器FBJ条件构成，并通过光耦D1C、D1D接通发送报警条件（BJ-3、BJ-4）。

②移频总报警继电器条件

F24-1电源通过对移频故障条件YB+的检查，使光耦D2A导通，三极管V2随之导通，于是输出YBJ条件。发送检查盘面板布置如图6-4所示。

发送检测盘上有测试孔：

SK1“上层发送器”，接FS+24V、024V。

SK2“上层发送功出”，接发送器功出。

SK3“上层发送电源”，接FS+24V、024。

SK4“下层发送发送功出”，接发送器功出。

3.发送调整器和发送调整组合

发送调整器用于闭环电码化，分为道岔发送调整器和股道发送调整器。为了防护移频发送器，实现阻抗匹配以及各区段之间的互相隔离保护，发送器要经过道岔发送调整器后才向咽喉区的各轨道区段，要经过股道发送调整器后才连向股道。

一台ZPW·TFG型道岔发送调整器可以同时为咽喉区最多7个区段发码，每路输出40~60V，对于长区段可将两路串联使用，但必须限制输入端总电流不超过500mA。道岔发送调整器放置在道岔发送调整组合中。一个ZPW·TFDZ型道岔发送调整组合可安装4台ZPW·TFG型股道发送调整器。道岔发送调整组合安装在站内综合柜中。

一台ZPW·TFG型股道发送调整器可以输出两路20~140V电压。股道发送调整器放置在股道发送调整组合中。一个ZPW·TFGZ型股道发送调整组合可安装4台ZPW·TFG行股道发送调整器。股道发送调整组合安装在站内综合柜中。

三、隔离设备

移频化信息是叠加在25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路上的，在轨道电路的送、受电端，移频化信息和轨道电路信息的传递通道是并接的，为了互不影响正常工作，必须经过隔离设备才能将两者并联。隔离设备有室内隔离设备和室外隔离设备两种，送、受电端通用。正线上各轨道区段的送电端、受电端，无论是否发码，均应设隔离设备。一送多受轨道电路的分受须设室外隔离设备。

1.室内隔离设备

室内隔离设备包括室内隔离盒已经电码化隔离调整变压器、电阻调整盒，放置在送电端室内隔离组合和受点端室内隔离组合中。

MGL-UF型受电端室内隔离组合，外形尺寸880mm×390mm×170mm，可放置NGL-U 型室内隔离盒和BMT-25型电码化隔离调整变压器各3台，已经RTH-F型送电端电阻调整盒。

MGL-UR型受电端室内隔离组合，外形尺寸880mm×390mm×170mm，可放置NGL-U 型室内隔离盒5台，以及RTH-R型受电端电阻调整盒。

（1）室内隔离盒

室内隔离盒由电容、电感组成，如图6-5所示，用于隔离25Hz、50Hz轨道电路和移频发送电路。因两者频率不同，电容、电感呈现的阻抗也不相同，25Hz、50Hz电源只送至轨道，不向移频发送器传送。反之，移频信息业不送至25Hz、50Hz电源，而之送至轨道。两者互不影响。

室内隔离盒由较多类型，它们的电路结构相同，主要是参数不同。室内隔离盒有用于二线制电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路的NGL-U型，用于二线制电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路额NGL1-U型，用于二线制电化区段和非电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路的NGL-T型，用于二线制非电化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路FNGL-U型和FNGL-T 型。

四线制电码化电路不用室内隔离盒。

室内隔离盒可用于四种载频，不同频率通过在外插头上焊接跨线得到。AT13~AT17为1700Hz，AT13~AT16为2000 Hz，AT13~AT7为2300Hz，AT13~A T6为2600Hz。

电码化信号由8、18两端输入，从5、15端输出，由于隔离，而不会进入2、12端，从而防止电码化信号进入25Hz、50Hz电源或轨道继电器，避免轨道继电器损坏。

在5、15端测试，电码化信号电压大于190V。

在送电端，25Hz信号由2、12端输入，从5、15端输出，电压差小于2V。在受点端，25Hz信号从5、15端输入，从2、12端输出，电压差小于0.3V。

（2）电码化隔离调整变压器

BMT-25型电码化隔离调整变压器用于电话区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000系列（或UM71系列）电码化接口设备中，为25Hz轨道电路提供电源，并可在室内调整轨道电路。

BMT-25型变压器直接放置在组合架上托盘上。3台电码化隔离调整变压器与3台NGL-U 室内隔离盒放置在MGL-UF托盘上，可作为送电端室内隔离设备。

BMT-25电码化隔离调整变压器输出电压调整，从5~180V每5V一档可调。

（3）电阻调整盒

送、受电端电阻调整盒（RTH-F、RTH-R）用来调整每一轨道区段的输出电码化电流，分别放置在送电端室内隔离组合和受电端室内隔离组合中。其中RTH-F型送电调整电阻盒内放置3组可调电阻，RTH-R型受电调整电阻盒放置5组可调电阻。可调电阻为固定抽头分段调整电阻RX28T-100W-(300±10%)Ω，输出端子采用针型插座721-240/001-000接上托盘上孔型连接器721-210/037-000即可使用，克服了滑线电阻容易断的缺点。

送、受电端电阻调整盒为二线制电化区段25Hz相敏轨道电路、二线制非电化区段25Hz 相敏轨道电路、二线制非电化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000电码化通用。

2.室外隔离设备

室外隔离设备主要是室外隔离盒。室外隔离盒由电容、电感、变压器组成，如图6-6所示，用于隔离25Hz、50Hz轨道电路和移频发送电路。因而两者频率不同，它们对于电容、电感、变压器的阻抗也不相同，两者互不影响。

室外隔离盒由较多类型，它们的电路结果相同，主要是参数不同。室内隔离盒有用于二线制电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路的WGL-U型，用于二线制非电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路的WGL1-U型，用于二线制电化区段和非电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路的WGL-T型，用于二线制非电话区段480轨道电路的预叠加ZPW-2000移频轨道电路的FWGL-U型和FWGL-T型；用于四线制电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路的DWGL-2000型,用于四线制非电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路的DWGL1-2000型, 用于四线制非电化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路的FWGL-2000型.此外，还有用于不发码端DWG-F（电气化区段用）和FWG-F（非电气化区段用）的室外隔离器。

各种二线制电码化电路用室外隔离盒它们的电路结构相同，主要是参数不同。四线制电码化电路用室外隔离盒不同于二线制电码化电路用室外隔离盒。

室外隔离盒安装于25Hz轨道电路受电端隔离的轨道旁变压箱中，根据需要安装在送电端。若双向发码，则两端均要安装。作为送电端的隔离设备使用时，每个变压器箱可放置一个隔离盒、一个电阻和一个轨道变压器。作为受电端隔离设备使用时，每个变压器箱可放置一个隔离盒、一个轨道变压器（或中继变压器）。室外隔离盒为送。受电端通用型，共有8个端子。

一般情况下，25Hz信号由I1-I2两端输入，经I3、I4两端输入到BG2-130/25型25Hz轨道变压器，该变压器经I5、I6输出，经Ⅲ1、Ⅲ3两端输出至轨道（见图6-19）。

非电化区段480轨道电路的送电端轨道变压器箱内，在FWGL-T型隔离盒旁放置BG1-80A型轨道变压器，用来进行480轨道电路送电端电压调整。在受电端轨道变压器箱内的FWCL-T型隔离盒旁连接BZ4-U型中继变压器，作为轨道电路中继升压用。

四、防雷设备

1.匹配防雷单元和电码化防雷调整组合

FT1-U型双攻出匹配防雷变压器分两路输出，输入170V，输出两路40~140V，起到双攻出作用。可满足一个发送器输入，经过匹配防雷变压器输出两路相同的移频信号供预叠加电码化使用。同时起到移频发送设备的防雷和阻抗平匹配作用。

FT1-U型防雷单元正面有调整端子，可调整输出电压。输入170V移频信号时，可调整输出移频信号电压在20~140V范围内。

FT1-U型匹配防雷单元主要用于电化和非电话区段25Hz相敏轨道电路或480轨道电路叠加、预叠加ZPW-2000系列电码化系统。

FT1-U型匹配防雷单元采用插入方式安装于MFT1-U型电码化防雷调整组合中。每个MFT1-U型电码化防雷调整组合可根据需要安装1至6组FT1-U型防雷单元，每组由BM-FT1型匹配防雷变压器和调整电阻组成。变压器采用屏蔽外壳，防止互相干扰。

MFT1-U型电码化防雷调整组合采用插入式结构，正面有调整端子，可调整输出电压。可根据要求数量进行安装，空位用补空板，侧面用3×18端子引出，用于配线。

MFT1-U防雷组合分两种，一种安装于组合架，外形尺寸880mm×170mm×250mm，安装尺寸为850mm×114mm。另一种安装于防雷柜，外形尺寸840mm×170mm×250mm，安装尺寸为804mm×114mm。

2.防雷模块和室内电码化轨道防雷组合

防雷模块设于室内隔离盒输出侧（二线制电码化电路）或发送电缆室内出端（四线制电码化电路），跨接在发送电码电路引向室外的两根导线上，用来保护室内电码化设备。

防雷模块安装在室内电码化轨道防雷组合中。

MGFL1-U型电码化轨道防雷组合由20组NFL型防雷模块组成，MGFL1-U(JQ)型室内电码化轨道防雷组合由20组NFL（JQ）型防雷模块组成，组装在一块绝缘板上。外部配线拧接在18柱端子正面，组合内部配线背面焊接。电气化区段与非电气化区段的防雷设备通用。

五、检测设备

检测设备为闭环电码化所用。

检测组合用来安装检测盘。ZPW·XJ型检测组合按6U笼式结构设计，安装在检测柜的第三层。检测组合一般安装8套正线检测盘和2套侧线盘，其中1、3、5、7、9为主机，2、4、6、8、10为并机；可根据工程需要，增加2套正线侧线盘或2套侧线检测盘。ZPW·XJ 检测组合布置如图6-7

图6-7

检测组合工程分配布置如图6-8所示。

图中，1XJ（Z）即下行接车进路（主机）；2XJ（B）即下行接车进路（并机）；3SF（Z）即上行发车进路（主机）；4SF（B）即上行发车进路（并机）；5GD(Z)即股道区段（主机）6GD（B）即股道区段（并机）；7XF(Z)即下行发车进路（主机）；8XF(B)即下行发车进路（并机）；9SJ(Z)即上行接车进路（主机）；10SJ(B)即上行接车进路（并机）。

2.正线检测盘

ZPW·PJZ型正线检测盘通过检测组合安装在检测柜中，通过柜内部配线盒单频检测调整器相连，对正线接、发车进路上各区段的发码电路进行全程闭环检测。每个单盘最多可检

查8路轨道区段发码信息。每一正线接车进路、发车进路配置双套。

（1）电路原理

正线检测盘原理框图如图6-9所示。正线检测盘在个轨道电路的送电端的室内隔离器处检测电码化信息，对各区段的发码电路、发码电缆、发码轨道电路等进行全程闭环检测。列车未进入正线接车进路或发车进路时，若收到发码信息，经A/D转换为数字量，由DSP进行数字信号处理，符合要求时通过输出执行电路，使检测报警电器BJJ吸气。若某区段未收到发码信息，则可判断为发送器、调整变压器、室内隔离器、室外隔离器、轨道电压器等设备故障，或者设备之间的艰险断线。或者发码电缆断线，这时检测盘无输入，BJJ落下，故障报警，必要时可关闭防护该进路的信号机。当列车进入正线接车进路或发车进路时，通过条件切断正线检测盘的报警。进路解锁后，发送器恢复向各区段发送27.9Hz的检测码，并由正线检测盘进行检测。

正线检测盘有8路输入，可同时检测8个轨道电路区段，其中有一个区段故障即报警。图6-9

正线检测盘采用双CPU二取二结构，保证设备处理结果安全可靠。输出采用“安全与”方式，保证设备输出结果安全可靠。“载频选择”用于对信号载频类型进行选择。“检测控制”用于控制闭环检测的时机。闭环检测继电器BJJ用于表示各区段的检查结果，在咽喉区使用时可把一个咽喉内各区段的输出串联起来驱动一个BJJ，表示该整个咽喉的检查结果。CAN 总线用于和信号微机监测等设备通信。

（2）盘面布置

正线检查盘盘面布置如图6-10所示。

①工作灯

表示设备的工作状态。工作灯亮表示工作正常，工作灯灭表示工作故障。

②CPU1、CPU2灯

表示个CPU工作状态。灯亮表示工作正常，灯灭或闪烁表示该CPU工作故障。

③CANA、CANB表示灯

指示两个CPU与外界的通信状态，无通信时表示灯灭，有通信时表示灯闪烁。

④状态灯

分别表示所对应的8个区段的电码化检测结果。状态灯亮表示所对应区段电码化闭环检测正常，状态灯灭表示所对应区段的电码化闭环检测通道故障。

⑤输入1~输入8

个区段输入信号测试点，正常时信号≥24mV（AC）。

⑥输入1~输入8

各区段检测结果测试点，正常时信号≥24V（DC）。

3.侧线检测盘

ZPW·PJC型侧线检测盘通过检测组合安装在检测柜中，通过机柜内部配线盒双频检测调整器相连，对侧线接、发车进路各股道上的电码化信息进行检测，每个侧线检测盘最多可检查8个股道发码信息，一般采用双机并用方式。

（1）电路原理

侧线检测盘原理框图如图6-11所示。侧线股道电码化的设置方式与正线不同，列车进入股道时，两端同时发码，没股道设两个发送器。因此，侧线股道电码化采用分时检测方式，由侧线检测盘驱动报警切换继电器BQJ,BQJ循环吸气落下（间隔1min），BQJ吸气时检测上行电码化，BQJ落下时检测下行电码化。也是由A/D进行模数转换，由DSP进行数字信号处理。

侧线股道检测时，可不发27.9Hz检测码，而直接发正常码（如HU码）。对每一股道，

侧线检测盘驱动其对应的检测报警继电器BJJ。当侧线检测盘收不到某股道的码时，该股道的BJJ落下，发出报警，必要时可关闭向该股道的驾车进站信号机。列车进入股道时，该股道的轨道继电器GJ落下，检测设备停止检测，BJJ仍保持吸起。

侧线检测盘有8路输入，可同时检测8个侧线股道。

图6-11

除了设8个检测继电器BJJ外，其他部分的结构和作用同正线检测盘。

（2）盘面布置

侧线检测盘面板布置如图6-12所示。

设有正向状态灯和方向状态灯。正向状态灯灭表示正向发码时电码化通道故障，反向状态灯灭表示反向发码时电码化闭环通道故障。

除此之外，各表示灯和信号测试点同正线检测盘。

（3）闭环切换继电器BQJ的使用

BQJ端子、+24C接闭环切换继电器BQJ的励磁电源，BQJ线圈并联使用。主机的BQJ 端子、+24C端子接到切换继电器QHJ的前接点；备机的BQJ端子、+24C端子接到QHJ 的后接点。

MASKZ、MASKF为主备机切换条件输出端子，即：主检测板作为主机时使用MASKZ、MASKF两个端子，通过MASKZ、MASKF来控制QHJ继电器，当QHJ吸起时由主机采用控制BQJ，当QHJ落下时由备机来控制BQJ。MASKZ接+24V直流电源条件，MASKZ经QHJ继电器接024V直流电源调价，即：主机正常工作时QHJ继电器吸起，主机控制BQJ 继电器；主机故障时，QHJ继电器落下，备机控制BQJ继电器。G9接+24V时不检查BQJ 继电器，不接时检查BQJ继电器。

4.检测调整组合

ZPW·XTJ型检测调整组合安装在ZPW·GJMB闭环电码化检测柜的第一层、第二层

和第六层，用来安装单频检测调整器和双频检测调整器。检测调整组合一般安装4套单频检测调整器和2套双频检测调整器，也可根据工程需要配置单频检测调整器和双频检测调整器，的数量。PW·XTJ型检测调整组合布置如图6-13所示。

图6-13

5.检测调整器

检测调整器用于站内闭环检测设备轨入信号的防雷、移频轨道电路调整，检测信号经过检测调整器调整后，才引入检测盘进行检测。每块调整器包括4路信号信号输入的调整。

检测调整器有单频检测调整器和双频蒋策调整器两种。咽喉区轨道区段的检测信号都是同一载频，所以要咽喉区轨道区段的检测信号应经单频检测调整器调整。股道的检测信号频率随运行反向不同载频也不同，股道的检测信号应经双频检测调整器调整。

（1）单频调整器

ZPW·TJD型单频检测调整器通过检测调整组合安装在检测柜中，通过机柜内部配线盒正线检测盘相连。在实际使用中，通过调整变压器变化，使单频检测调整器输出信号在800~1000mV之间。单频检测调整器电路原理图如图6-14所示。

图6-14

单频检测调整器面板布置图如图6-15所示。

一套单频检测调整器可以调整4个检测信号。单频调整器有四路独立的调整单元，每一路信号的调整变压器初级线圈匝数为116，次级线圈匝数最大为147，其调整电平的连接方

式与ZPW-2000A区间接收电平级调整表相同。一般使用中电平等级选取，按N=（116×U U实测输入考虑。在开通时根据现场实际输入电压信号选定电平级后可一一欲设定的输出）/

确定调整封连端子号。

（2）双频检测调整器

ZPW·TJS型双频检测调整器通过检测调整组合安装在检测柜中，通过机柜内部配线盒侧线检测盘相连。在实际使用中，通过调整变压器变化，使双频检测调整器输出信号在800~1000mV之间。双频检测调整器电路原理图如图6-16所示。

双频检测调整器面板布置图如图6-17。

正线股道两方向的载频不同，需要用方向控制条件予以控制。调整器的ZFJH、FFJH和ZFJ2+、FFJ2+分别控制区段1和区段2的正方向、反方向。

一台双频检测调整器可对两个区段的两个方向的输入检测信号进行调整。双频调整器有两组调整单元，每组调整单元又分为正、反两个信号调整电路。每个信号调整电路同单频调整器的信号调整电路。

六、补偿电容

为了提高传输性能，必须根据通道参数并兼顾低道咋电阻道床传输，选择补偿电容器容量，使ZPW-2000电码化传输通道趋于阻性，同时尽可能降低对原有轨道电路影响。

当电码化轨道区段长度超过300m时，必须在钢轨间设置补偿电容。载频为1700Hz、2000Hz，电容器选用80μF，载频为2300Hz、2600Hz，电容器选用60μF。补偿电容器在钢轨间按等间距设置，轨道区段两端绝缘节与第一个电容距离为等间距的一半。

△=L/∑等间距

式中L—轨道区段长度，m

∑—电容个数，∑=N+A

其中N—百米数；A—个数、十位数为0时为0，个位、十位数

不为0时为1.

如ⅠG长度为1090m，N=10，A=1，等间距△=1090/（10+1）=99.09，

安装允许误差±0.5m。

第三节叠加方式轨道电路电码化

叠加方式轨道电路电码化是将移频信息叠加在原轨道电路上。电码化电路和原轨道电路用隔离器隔离开，似的它们不互相影响。

对于正线接车发车进路采用逐段预发码技术，将“占用发码”改为“预先发码”，这样可提前一个区段发码，即列车占用前一区段时，本区段就发码，以保证机车信号接收移频信息机的连接性，而没有哦任何瞬间中断，克服了脉动切换方式在传输继电器落下期间照成中断发码的缺点。到发线股道则采用叠加方式，仍为“占用发码”。

一、叠加方式轨道电路电码化设计原则

1.正线区段（包括无岔和道岔区段）为“逐段预先发码”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不贾暖的发送机车信号信息。侧线区段为占用叠加发码。

2.正线接、发车进路的发码设备应采用n+1冗余系统，侧线股道采用单套设备的占用叠加电码化。

3.半自动闭塞区段的接近区段可采用与电码化相应的轨道电路。

4.电码化发送设备载频设置：国产移频发送设备一般在下行方向为750Hz，上行方向为650Hz；UM71、WG-24A、ZPW-2000发送设备载频设置，一般下行方向为1700Hz，上行方向为2000Hz。

5.为满足主体化机车信号和列车超速防护的需要，在非电化区段，入口电流也按电化区段同意标准，即1700Hz、2000HZ、2300Hz、为500mA,2600Hz为450mA。

6.在25Hz相敏轨道电路即有器材不变的前提下，考虑了受电端ZPW-200（或UM71系列）

信号最大串入量后，电码化轨道电路在道床电阻为1.0Ω·km，并安装补偿电容时极限长度可达1.2km，入口电流能够满足机车信号接收灵敏度的要求。

7.改进480轨道电路送、受电端变压器，电码化轨道电路在道床电阻为1.0Ω·km，并安装补偿电容时极限长度可达1.2km，入口电流能够满足机车信号接收灵敏度的要求。

8.当同时发送25Hz（或50Hz）轨道电路信息、ZPW-2000（或UM71系列）信息时，电缆内的合成电压不超过电缆允许的最高耐压500V。

9.逐段预叠加发码时，任一瞬间每一路发送只接向一段电码化轨道电路，从而确保了入口电流值及发送不超负荷。各轨道电路虽采用并联接入的叠加发码方式，仍能确保互不相混。10,.25Hz电码化轨道电路室外送、受电端BG2-130/25（或BG3-130/25）型轨道变压器端子固定，只需送电端室内调整。不能采用R型铁芯的轨道变压器。

11.50Hz交流连续式电码化轨道电路室内外送电端BG1-80型轨道电源变压器和受电端BZ4-U型轨道中继变压器端子固定，只需送电端室内调整。不能采用R型铁芯的轨道电压器。

12.为实现叠加发码而采用的隔离设备，当出现铁路信号技术中规定的任何故障时，能确保ZPW-2000（或UM71）机车信号信息串入轨道继电器（包括JRJC1-70/240型二元继电器和JZXC-480型继电器）两端电压，不使继电器错误励磁，故隔离设备具有“故障—安全”性能。

13.电码化轨道电路不降低无原轨道电路的基本性能及自动化水平。

二、叠加方式车站轨道电路电码化简述

1.二线制电路电码化和四线制电码化电路

车站轨道电路电码化主要包括非电气化区段交流连续式轨道电路（480轨道电路）及25Hz 相敏轨道电路叠加ZPW-200（或UM71系列）电码化电路，电气化区段25Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（或UM71系列）电码化电路，它们各有二线制和四线制电码化电路。

二线制电码化电路指的是电码化电路利用原轨道电路（25Hz相敏轨道电路或480轨道电路）的送电或受电的两根电缆芯线送往轨道，如图6-18（a）所示。四线制电码化店里指的是电码化电路另外增加两根电缆芯线送往轨道，加上原轨道电路的送电或受电的两根电缆芯线，每段一共有四根电缆芯线，如图6-18（b）所示。

2.车站轨道电路电码化类型

ZPW-2000（或UM71系列）叠加电码化主要包括下面六种类型：

（1）二线制电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化电路。

（2）二线制非电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化电路。

（3）二线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000电码化电路。

（4）四线制电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化电路。

（5）四线制非电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化电路。

（6）四线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000电码化电路。

图6-19为二线制电气化区段97型25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化电路简图。图6-20为二线制电气化区段微电子25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化电路简图。

图6-19

图6-20

三、叠加方式站内轨道电路电码化电路

以图6-21所示战场为例介绍叠加方式站内电码化的电路原理，为双线双向运行的自动闭塞区段，反方向按自动站间闭塞运行。

1.正线预叠加电码化

正线采用的预叠加电码化方式，为了实现预叠加发码，设有接车进路发码继电器JMJ、发车进路发码继电器FMJ和轨道区段传输继电器CJ电路。

为正线接、发车进路的站内移频化电路中，列车占用前一区段时轨道继电器落下使本区段的传输继电器励磁，列车占用本区段时该传输继电器仍励磁，类车占用下一区段时该传输继电器失磁。在传输继电器吸气，以及办理接车进路或发车进路发码继电器吸气时，向本区段发送移频信息。

（1）正线正方向接车进路预叠加电码化电路

正方向接车，以下行Ⅰ道接车进路为例，其电码化电路如图6-21所示。

①接车进路发码继电器JMJ电路

对每个接车方向设一个接车进路发码继电器。在JMJ电路中，由正线继电器ZXJ、列车信号复示继电器LXJF和股道轨道复示继电器GJF1前接点构成JMJ励磁电路，说明建立的是正线接车进路，可对接车进路发码。当建立下行Ⅰ道接车进路信号开放后，X LXJF1和XZXJ吸起，ⅠG空闲，ⅠGJF吸起时，X JMJ吸起。列车占用ⅠAG时，X LXJF1落下，X JMJ构成自闭电路。列车一次占用5DG、3DG、9-15DG、17-23DG，X JMJ分别经各区段的轨道复示继电器DGJF1后接点构成自闭而一直保持吸起，知道列车进入股道，ⅠGJF落下，X JMJ才落下，停止接车进路的发码。就是说，X JMJ从信号开放到列车占用股道前一直保持吸起，接通发码电路。

②轨道区段传输继电器CJ电路

育婴于每个轨道电路区段设一个CJ，当JMJ吸气后，其由前一区段的GJF1后接点沟通3-4线圈励磁电路，再由本区段的GJF1后接点1-2线圈励磁电路，即列车占用前一区段和本区段时CJ均吸起，向本区段发送移频信号。当列车占用下一区段时，由前一区段的GJF1后接点断开本区段的CJ励磁电路，使CJ落下，停止本区段的发码。

只有股道的CJ电路不同，在列车出清股道时使CJ落下，停止发码。

在X JMJ吸起，ⅠG空闲的情况下接通各传输继电器电路。列车占用第三接近区段时，X3JGJ落下，ⅠAGCJ的3-4线圈电路接通，ⅠAGCJ吸起。列车占用本区段，ⅠAGJF落下，断开ⅠAGCJ的3-4线圈电路，但接通了其1-2线圈电路，ⅠAGCJ仍励磁。接车占用5DG，5DGJF吸起，才使ⅠAGCJ落下。其他各轨道电路区段，如5DG、3DG、9-15DG、17-23DG 的传输继电器动作情况同上，都是在列车占用前区段和本区段时吸起，占用下一区段时落下。X1CJ的情况略有不同，当列车占用前一区段17-23DG时，X1CJ的3-4线圈电路接通。随后列车占用ⅠG时，ⅠGJF落下，X JMJ因自闭电路断开也落下，X1CJ的1-2线圈电路直接由ⅠGJF后接点接通。列车出清ⅠG,X1CJ落下。

③编码电路

当某轨道电路区段传输继电器吸起时，发送器就通过XJMJ前接点以及本区段传输继电器CJ的前接点，通过隔离器向轨道电路发送由X1信号机状态及前方闭塞分区状态编码的移频信息。正方向接车进路是从轨道电路受电端发送的。正线正方向接车进路和发车进路合用一个发送设备。

接车进路的编码电路在FMJ落下时构成，由出战信号机的LXJF1、ZXJF以及2LQF1、3LQJF1接点构成编码电路，发送与出战信号机X1显示相联系的移频信号，如表6-1所列

图6-1

其中，ⅠAG、3DG、17-23DG由一路电路发送，5DG、9-15DG、ⅠG（不经X JMJ条件，原因见上述）由另一路电路发送。之所以采用两路发送，是为了保证相邻轨道电力路同时发送，而不被其内方轨道区段的传输继电器接点断开。

（2）正线反向接车进路电码化电路

反方向接车进路的电码化电路如图6-22所示，其工作原理基本上同正方向接车进路，只

是从轨道电路送电端发码。

正线反方向接车进路编码电路由出战信号机的LXJF1、ZXLF接点，发送与出战信号机S1显示相联系的移频信号，如表6-2所列。因反方向按战舰自动闭塞运行，出战信号机没有黄灯显示和绿黄灯显示，不发U码和LU码。正方向发车时，为直进弯出进路，不论出战信号机开放何种显示，均发UU码。

表6-2

（3）发车进路电码化电路

正方向发车，下行ⅠG发车进路电码化电路如图6-23所示。设发车发码继电器（每架办理通过进路的正线出战信号机设一个）及各轨道电路区段的传输继电器。

在FMJ电路中，由主方向继电器ZXJ、列车信号复示继电器LXJF1和一离去继电器1LQJ 前接点构成FMJ励磁电路，说明建立的是正线发车进路，为“出直”进路，可对发车进路发码。当第一离去区段空闲时，办理下行ⅠG正方向发车，X1FMJ和X1ZXJ吸起使X1FMJ 吸起。列车占用出战信号机内方第一个轨道电路区段时，16-18DGJF1落下X1LXJF1落下，X1FMJ构成自闭电路。直至列车出站，占用第一离去区段，X1FMJ自闭电路断开，它才落下。FMJ吸起后分别经发车进路的各区段轨道复示继电器DGJF1后接点构成自闭。待列车进入1LQ区段后，1LQJ落下，使FMJ落下，停止发车进路的发码。

X1FMJ吸气后，列车占用股道ⅠG, ⅠGJF1落下，接通16-18DG区段的传输继电器16-18DGCJ的3-4线圈电路，使其吸起。占用本区段时，16-18DGJF1落下，断开16-18DGCJ 的3-4线圈电路，但1-2线圈电路接通。知道占用下一区段，8-10DGJF1落下时，才断开16-18DGCJ励磁电路，使之落下。8-12DGCJ、4DGCJ的动作情况同16-18DGJ。

16-18DG为一送二受轨道电路，其分支端虽不发码，但16-18DGJ受电端也要安装隔离器，以防止移频信号的影响。

16-18DG、8-10DG和4DG也分两路发送，原因同接车进路。

发车进路的编码电路在FMJ吸起时构成，由2LQJF1、3LQJF1、4LQJ接点构成编码电路，发送与二离去区段通过信号机显示相联系的移频信号，如表6-3所列。

表6-3

当建立经6/8号道岔反位的反向发车进路时，为“进直出弯”进路，此时因X1ZXJ落下，X1FMJ不吸起，X1FS不发码，该发车进路不在移频化范围内。

2.到发线股道电码化电路

到发线股道采用的是叠加电码化方式，即占用发码，设区段传输继电器CJ电路。

以4G为例，其移频化电路如图6-24所示。由4GJ后接点接通4DGCJ励磁电路，4GCJ 励磁。上、下行移频发送盘分别通过送、受电端隔离器接向钢轨，究竟由哪个发送盘发送移

频信号，由运行方向决定。

图6-24

到发线股道电路由上、下出战信号机的LXJF1接点分别构成。LXJF1落下，出战信号机关闭，发送HU码。LXJF1吸起，出战信号机开放，不论何种显示，均发送UU码。

第四节闭环电码化

为了满足在主要干线实现机车信号主体化，以及发展适用于客运专线、200km/h动车组的超速防护西陇的需要，在既有叠加电码化技术的基础上，利用ZPW-2000系列轨道电路发送设备，形成了闭环电码化技术。

闭环电码化实际上也是叠加方式，只是增加了闭环检测以及机车信号载频自动切换。

实现机车信号载频的自动切换，只有ZPW-2000系列轨道电路和JT1-CZ2000机车信号车载设备才能实现。其他制式的轨道电路没有1系、2系载频，不能实现机车信号载频自动切换。

一、闭环电码化的主要功能

1.在既有叠加发码电码化技术的基础上，即保留叠加发码和叠加预发码的隔离设备，通

过设置27.9Hz检测信号及闭环检测设备，解决站内电码化电路“两层皮”问题。2.通过地面轨道电路设备25.7Hz载频自动切换码，解决站内股道和三、四线自动选频、

锁频问题，并由此而打破行车组织上、下行对信号载频运用的限制。

二、闭环电码化的主要特点

1.充分利用ZPW-2000系列轨道电路发送设备的载频可外跳线设置的技术特点，形成1

系、2系的运用方案。

2.不废弃既有叠加电码化的隔离设备。

3.若原有电缆符合邻线干扰防护要求，只增加闭环检测电路所需设备。

4.对JT1-CZ2000系列机车信号设备新增选频、锁频功能，实现车载设备自动识别股道

和线路的载频，以有效防止邻线干扰。

5.ATP设备与应答器配合，实现自动选频、锁频功能，满足200km/h动车组ATP对邻

线干扰的安全要求。

三、闭环电码化技术条件（暂行）

1.总则

⑴闭环电码化系统是由闭环电码化设备和载频自动切换锁定设备构成的系统。设备的研

究、设计应按系统考虑

⑵闭环电码化系统应满足铁路信号“故障—安全”原则

⑶闭环电码化发码设备应与全歼自动闭塞制式一致

⑷闭环电码化是机车信号系统的地面设备，钢轨内应提供正确的机车信号信息。

⑸闭环电码化应采取邻线干扰防护措施。

⑹电气化区段，在钢轨回流为1000A，不平衡系数10%的电气化区段，闭环电码化设备

应正常工作。对于特殊区段，抗电气化干扰的能力应根据实际要求确定。

2.技术要求

⑴电路设计必须满足铁路信号“故障—安全”原则。室内故障或室外电缆一处混线时，

不应发送晋级显示的信息和向其他区段发码。

⑵在最不利条件下，入口电路应满足机车信号的工作需要。

⑶在最不利条件下，出口电流不损坏电码化轨道电路设备。

⑷相邻线路的电码化可采用不同的ZPW-2000信号发送载频，由车载设备锁定接收本线载

频来防止邻线干扰；当与邻线载频相同或车载设备不能锁定某一载频时，电码化设计时

应保证邻线干扰不会造成机车信号错误显示。

⑸电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。

⑹已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态。

⑺列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不发码。

⑻股道占用时，不终止发码。

⑼有效电码中断的最长时间，应不大于机车信号允许中断的最短时间。

⑽闭环电码化的发码及检测设备应采用冗余设计。

⑾闭环检测设备未收到检测信息时，系统报警。条件具备时应关闭防护该进路的列车信号机。

⑿电码化设计应满足防雷和电磁兼容要求。

3.闭环电码化设备

⑴功能

闭环电码化设备根据车站联锁条件及地面信号显示发送机车信号信息，并通过钢轨传输机车信号信息。

⑵构成

闭环电码化系统由闭环电码化和载频自动切换锁定设备构成。

⑶ZPW-2000系列闭环电码化发送盒检测设备：载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，载频偏移范围小于1.5Hz。对于1700-1、2000-1、2300-1、2600-1载频偏移应在（+1.4±0.1）Hz范围内，对于1700-2、2000-2、2300-2、2600-2载频偏移应在（+1.3±0.1）Hz 范围内.

⑷ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、

15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29 Hz，调制频率的频率偏移应小于0.1 Hz。

⑸机车信号信息的定义应符合TB/T3060-2002标准。

⑹ZPW-2000系列闭环电码化低频信息分配及机车信号显示见表1-3~表1-5。

⑺列车信号开发后，闭环电码化设备应在列车进路中（道岔侧向的接、发车进路的道岔区段除外）提供连续的机车信号信息。

①站内正线接发车进路、到发线股道应采用与区间同制式的电码化发送设备实现闭

环电码化，向机车提供连续的机车信号信息。

②经道岔侧向的接、发车进路，道岔区段可不提供机车信号信息。

⑻相邻股道应采用不同载频交错设置。

⑼闭环电码化设备应和车站联锁设备结合，闭环电码化故障时应给出表示。

⑽为了车载设备实现接收载频锁定或载频自动切换功能，电码化设备应发送正确的载频切换信息码。

①机车收到UU/UUS码后如果接收不到信号在点白灯时，只接收HU/HUS码；在点白

灯后，只接收载频切换信息吗。

②车站开放侧向接车进路时，在车载设备接收股道信息前电码化设备应发送载频切换信

息码。

③车站开放侧向发车进路时，在列车到达区间前电码化设备应发送载频切换信息码。

④其他进路需要实现车载设备载频自动切换时，电码化设备应发送载频切换信息码。

⑤发送载频切换信息码的时间应不小于2s，载频切换信息码的频率、功能应符合表6-4

的要求。

表6-4

⑾ZPW-2000系列闭环电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表6-5的规定。

⑿ZPW-2000系列闭环电码化，在最不利的条件下，出口电流值不大于6A。

⒀闭环电码化轨道电路机械绝缘节处信号发送设备的连接线应交叉铺设以保证机车信号连续接收。连接线应采用绝缘护套防护，同时不影响轨道电路的正常工作。

⒁闭环电码化主要设备应再用冗余结构。主机和备机都应有工作正常或故障表示。

⒂应具有通信接口扩展功能。

⒃应采用双套电源，一套故障时另一套能保证系统正常工作。

⒄载频频谱的排列

①下行正线，咽喉区正向接车、发车进路的载频为1700-2.为防止进、出站处钢轨

绝缘破损，﹣1、﹣2载频可与区间ZPW-2000轨道电路﹣1、﹣2载频交错。正

线股道的载频为1700-2。

②上行正线，咽喉区正向接车、发车进路的载频为2000-2.为防止进、出站处钢轨

绝缘破损，﹣2载频可与区间ZPW-2000轨道电路﹣1、﹣2载频交错。正线股道

的载频为2000-2。

③到发线股道

下车正方向，故股道按下行方向载频2300-1Hz、1700-1Hz交错排列。

上车正方向，故股道按下行方向载频2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。

到发线股道以2300-1Hz/1700-1Hz或2600-1Hz/2000-1选择载频配置。

⒅补偿电容的设置

①当电码化区段超过300m时，应设置补偿电容。

②发送1700-1、1700-2，2000-1、2000-2载频时，补偿电容采用80μF。

③发送2300-1、2300-2，2600-1、2600-2载频时，补偿电容采用60μF。

④设置方法按照等间距设置补偿电容的方法。

⒆电缆使用原则

①1700-1、1700-2、2300-1、2300-2视为同频。

②2000-1、2000-2、2600-1、2600-2视为同频。

③同频的发送线对不能同四芯组。

④同频的检测线对不能同四芯组。

⑤同频的发送线对与检测线对不能同缆。

⒇闭环电码化发送盒检测设备防雷应采用带有劣化指示功能的模块化防雷单元。

四、闭环电码化的设计原则

1.载频布置

在机车信号实现载频自动切换的前提下，由于机车信号车载设备接收的载频具有唯一性，车站电码化载频便可防止邻线干扰的原则进行排列。这样，无论是车站电码化还是区间自动闭塞轨道电路，其载频布置完全服从邻线干扰防护的要求，不要受行车组织上下行的限制。

⑴站内电码化载频频率的布置

站内正线接发车进路采用2系载频，侧线股道采用1系载频间隔布置。

①正线

下行正线正向接车、发车进路和股道的载频为1700-2。

上行正线正向接车、发车进路和股道的载频为2000-2。

正线正向接/发车进路和股道载频可根据需要选择另一线路为-2的载频（如下行线的2300-2载频）。

为防止进出站处钢轨绝缘破损，站内﹣1、﹣2载频应与区间ZPW-2000轨道电路﹣1、﹣2载频交错。

②侧线股道

各股道两端，下行方向载频按2300-1Hz、1700-2Hz交错排列，上行方向载频按2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。

相邻侧线股道，应以1700-1Hz/2000-1Hz与2300-1Hz/2600-1Hz载频交错配置。

站内电码化载频频率的排列如图6-25所示。

图6-25

⑵三、四线载频布置

区间轨道电路包括三、四线，其载频布置可按照邻线干扰防护要求，实施彻底隔开方案，而不必考虑行车组织上下行的要求。但要给既有机车信号设备提供司机进行上下行开关操作的时机。四线载频布置如图6-26所示。

图6-26

2.站内电码化发码区划分

每条正线按正反向分为三个发码区：接车进路（咽喉区）、正线股道和发车进路。在工程设计中可按正方向分别称为接车进路发送JFS，发车进路发送FFS和正线股道和发送ⅠGFS或ⅡGFS。侧线以每一股道为一个发码区。

3.发送及检测设备配置

⑴正线接、发车进路

每一正线咽喉区接车进路或发车的每7个区段配置一套发送设备，即一个发送器通过道岔发送调整器可同时向7个轨道电路区段发码，若车站接车进路或发车进路多余7个区段时，则需增加发送器。每8个区段配置一套检测设备。

⑵股道

无列车折返的股道配置一套发送设备，有列车折返的股道配置两套发送设备。

列车股道折返如图6-27所示。列车股道折返为办理接车进路（如图中的进路1），列车进入股道后，机车掉头再办理发车进路（如图中的进路2）。每8个股道配置一套检测设备。

图6-27

4.系统冗余

⑴电码化发送器采用n+1冗余方式，全站备用一个发送器，当主发送器故障时，系统报警，同时n+1发送器工作。

⑵正线检测盘分别按每一正线接车进路、发送进路配置双套。

⑶侧线检测盘按8个股道配置双套。

5.设备柜的设置

设备柜包括站内移频柜、检测柜、站内综合。具体设置要根据实际车站的情况设计。

6.闭环电码组合

为便于维修、施工，根据闭环电码化电路中继电器的作用和连接情况，将闭环电码化使用的继电器做成7种组合，组合的类型、名称和继电器类型表见6-6。每条双向运行正线需要配置一套正线组合（当正线上每个咽喉的道岔、无岔区段数量不超过5个小时），每条侧线股道需要一个CGM组合。对于举例站场，由于ⅢG还是X D接车的正线股道，所以还需另配置ZJM1、ZJM2和ZGF组合，X D JG区段接车时发码和检测用的一些零散继电器放在零散组合JGM中。

7.电路设计注意事项

⑴发送、检测通道中FMJ或JMJ的继电器接点应使用同一继电器接点或具有同步动作的继电器接点。

⑵带中岔的股道FMJ带缓放的线圈接自闭电路。

⑶每个检测调整器的输出电源Z24C用于各自检测调整器与检测盘相对应区段的检测条件中。

⑷单频检测盘的第1路~第7路仅用于单频检测区段，第8路可用于双频检测区段。

⑸双频检测盘的FCIN1~FCIN8接入的载频为系统正方向的载频频率。

⑹主备检测盘所用的电泳应为两路独立的24V直流电源，两路电源中F24应相接。

五、正线闭环电码化电路

现以下行正线为例说明正线闭环电码化电路的原理。其接车进路、股道、发车进路的电码化电路分别如图6-28、图6-29、图6-30所示。

1.发码电路

⑴与发码有关的继电器电路

①接车电码化继电器JMJ电路

对应于每架进站信号机，即每个接车方向设一个接车电码化继电器JMJ。

XJMJ电路见图6-28.当建立下行Ⅰ道接车进路，进站信号机开放后，ⅠG空闲，由正线继电器X ZXJ、列车信号复示继电器X LXJF和股道轨道复示继电器ⅠGJF1前接点构成XJMJ励磁电路。X JMJ吸起，说明建立的是正线接车进路，可对接车进路发码。

列车占用ⅠAG时，X LXJF1落下，X JMJ构成自闭电路。此后，列车依次占用接车进路的各区段，XJMJ分别经各区段的轨道复示继电器DGJF1后接点构成自闭。待列车进入股道后，GJF1落下，使XJMJ落下，停止接车进路的发码。就是说，X JMJ 从进站信号机开放到列车占用股道前一直保持吸起，接通发码电路。

S F JMJ电路见图6-30，原理同XJMJ电路。S F JMJ所用接点较多，故设S F JMJ1和S F JMJ2。

每一正线股道两端分别设上、下行接车电码化继电器各一个。X1JMJ和S1JMJ的电路见图6-29。XJMJ吸起后使X1JMJ吸起。列车进入股道，ⅠGJFF落下，沟通X1JMJ 的自闭电路。列车出清股道，ⅠGJFF吸起，X1JMJ落下。

S F JMJ吸起后使S1JMJ吸起，其电路原理同X1JMJ。

②发车电码化继电器FMJ电路

对应于每架出战信号机，设发车电码化继电器FMJ。

X1FMJ电路见图6-30.当建立下行Ⅰ道发车进路出战信号开放后，X1LQ空闲，由X1LXJF1、X1ZTJ和X1LQJF前接点构成X1FMJ励磁电路。X1FMJ吸起，说明建立的是正线发车进路，可对发车进路发码。列车一次占用发车进路的各区段，X1FMJ分别经各区段的轨道复示继电器DGJF1后接点构成自闭。待列车进入区间后，X1LQJF 落下，使X1FMJ落下，停止接车进路的发码。就是说，X1FMJ从信号开放到列车进入去点前一直保持吸起，接通发码电路。

S1FMJ电路见图6-28，原理同X1FMJ电路，S1FMJ所用接点较多，故设S F JMJ1和S F JMJ2。

③正线开通继电器ZTJ电路

上、下行各设一个ZTJ。

X1ZTJ电路见图6-30.X1ZTJ的励磁电路由正线继电器S F ZXJ和发车进路上的关键对向道岔的DBJF前接点接通。ZTJ吸起，表示正线开通。X1ZTJ所用接点较多，故设X1ZTJ1和X1ZTJ2。

S1ZTJ电路见图6-28，原理同X1ZTJ电路。

④切换载频继电器QPJ电路

上、下行各设一个QPJ。

XQPJ电路见图6-28，侧线发车时，发车锁闭继电器XFSJ落下，正线开通继电器S ⅠZTJ落下，使XQPJ吸起并自闭，为载频切换做好准备。列车出发，占用一离去区段，S F1LQJ落下，断开XQPJ自闭电路，使之落下。

SQPJ电路见图6-30，原理同XQPJ电路。

⑤发车改频继电器FCPJ电路

上、下行各设一个FGPJ。

XFGPJ电路见图6-28。XQPJ吸起后，列车占用发车进路最末一个轨道区段，其GJF 落下，使XFGPJ吸起。XFGPJ吸起，发转频码。列车出清发车进路最末一个轨道区段，GJF吸起，使XFGPJ落下。

S F FGPJ电路见图6-30，原理同XFGPJ电路。

⑥载频切换继电器ZPJ

每条正线股道各设一个ZPJ

ⅠGZPJ电路见图6-29。ⅠGZPJ为时间继电器。通电后延时2s吸起。列车占用股道，ⅠGJFF落下，接通ⅠGZPJ电路，ⅠGZPJ延时2s吸起。列车出清股道，ⅠGJFF吸起，断开ⅠGZPJ电路。

⑦倒换电码继电器DMJ

每条正线股道各设一个DMJ，用实现反向弯进接车。列车折返作业发码端的倒换。ⅠGDMJ电路见图6-29。建立由S至ⅠG经6/8号道岔反位至ⅠG的接车进路，开通的不是直向进路X1ZTJ落下，办理了接车进路X1ZCJ落下，X1ZJ落下，经X1LXJF1和S1JMJ的后接点检查敌对信号未开放以及确定不同由S F进站信号机接车，ⅠGDMJ 励磁。ⅠGDMJ励磁后经其第一组前接点自闭。列车全部驶入ⅠG，ⅠGJF落下，进路解锁后，X1ZCJF恢复励磁，ⅠGDMJ通过其第二组接点构成3-4线圈自闭电路。当列车由S1信号机发出，出清ⅠG；或列车折返由X1出站，X1LXJF1吸起，ⅠGDMJ 才落下复原。

⑧切码继电器QMJ电路

正线咽喉区对应每个轨道电路区段设一个QMJ。QMJ电路见图6-28、图6-30。QMJ 平时吸起，允许向本区段发码。当JMJ或FMJ吸起后，经下一个区段DGJF前接点吸起并自闭。列车进入下一个区段，其DGJF落下，断开本区段的QMJ自闭电路，使之，切断本区段的发码，以防后续列车冒进。

每个区段的切码继电器QMJ电路中，接入下一区段QMJ前接点，信号开放后若轨道区段故障，向进路始端切断发码信息。

发车改频继电器QMJ电路中，切断发车进路最末一个轨道区段以外各区段的QMJ 电路，使他们落下，切断本区段的发码信息。

为了与车站联锁电路相联系，，对它的XLXJ、SZXJ、S F LXJ、S F ZXJ、X1LXJF、S1LXJF、ⅠGJF和各GJ分别设有复示继电器XLXJF、XZXJF、S F LXJF、S F ZXJF、X1LXJF1、S1LXJF1、ⅠGJFF和各GJF。

为解决接点不够用的问题，对正线闭环电码化电路的S F JMJ1设有复示继电器S F JMJF1和S F JMJF2，对S1JMJ设有设有复示继电器S1JMJF，对S1FMJ设有复示继电器S1FMJF1和S1FMJF2，对ⅠGDMJ设有复示继电器ⅠGDMJF。

⑵编码电路

闭环电码化采用同端咽喉接车进路和另一方向发车进路合用一个发送器的方式，如下行正线XJM和S1FM忽然用一个发送器，由XJMJ接点区分编码电路；S F JM和X1FM合用一个发送器，由S F JMJ接点区分编码电路。并预留提速到200km/h的编码条件。

①下行正线接车编码电路

下行正线接车编码电路即XJM/S1FM编码电路，包括下行正方向接车进路编码电路和上行ⅠG发车进路编码电路，他们公用一个发送器。

a.下行正线正方向接车进路编码电路

下行正线正方向接车进路编码电路入托6-28所示。下行正线正方向接车时，XJMJ 吸起后，由X1LXJF1、X1ZTJ、X2LQJ、X3LQJ、X4LQJ、X5LQJ接点构成编码电路，发送与出站信号机X1显示相联系的移频信号，如表6-7所列。

当经下行进站信号机至其他股道接车时，该进路不在电码化范围内，只通过XJMJ、XFG-PJ后接点发JC码—27.9Hz的低频检测信息。

b.上行正线发车进路编码电路

上行ⅠG正方向发车进路为出直进路，其不在电码化范围内，通过XJMJ、XFGPJ 后接点发JC码。

上行ⅠG反方向发车进路虽为出直进路，但反方向按自动站间闭塞运行，也通过XJMJ、XFGPJ后接点发JC码.若反方向按自动闭塞方式运行时，发车进路上的各区段发送与运行前方信号机显示相符的低频信息码。

②下行正方向接车股道编码电路

正线股道电码化设置一套发送器，上、下行方向合用。下行正线股道编码电路见图6-30所示。

a.下行正方向接车股道编码电路

下行正方向接车时，X1JMJ吸起后，由X1LXJF1、X1ZTJ、X2LQJ、X3LQJ、X4LQJ、X5LQJ、接点构成编码电路，发送与出站信号机X1显示相联系的移频信号，同下行正线正方向接车进路编码电路。

b.上行反方向接车股道编码电路

上行反方向接车时，X1JMJ落下、S1FMJ吸起后，由X1LXJF1、X1ZTJ接点构成编码电路，发送与出站信号机S1显示相联系的移频信号，如表6-8所列。

③下行正线发车编码电路

下行正线发车编码电路即S F JM/X1FM编码电路，包括下行正线正方向发车进路编码电路和上行ⅠG反方向接车进路编码电路，他们公用一个发送器。

a.下行正线发车进路编码电路

下行正线正方向发车进路编码电路如图6-29所示。建立下行正线发车进路时，S F JMJ 落下，X1FMJ吸起，由X2LQJ、X3LQJ、X4LQJ、X5LQJ、X6LQJ接点构成编码电路，发送与二离去区段通过信号机显示相联系的移频信号，如表6-9所列。

下行正线反方向发车进路为弯出进路，其不在电码化范围内，通过S F JMJ、S F FGPJ后接点发JC码。

b.正线反方向接车进路编码电路

S F JMJ吸起时，建立的是的是上行反方向发车进路为弯出进路。由S1LXJF、S1ZTJ接点构成编码电路，发送与出站信号机S1显示相联系的移频信号。因反方向按站间自动闭塞运行，出站信号机没有黄灯显示和绿黄灯显示，不发U码和LU码，同上行反方向接车ⅠG股道编码电路。

当经上行反方向进站信号S F至其他股道接车时，该进路不在电码化范围内，只通过S F JMJ、S F FGPJ后接点发JC码。

⑶发码电路

①发码电路的构成

发码电路参见图6-28、图6-29、图6-30.

一个发送器通过发送调整器可同时向5个轨道电路区段发码。若接车进路或发车进路超过5个区段，则要增加发送器。

发码电路经发送调整器分成多路，每一路经该轨道电路区段的QMJ前接点接至室内隔离盒向该区段发码。室内隔离盒向该区段发码电路与前述叠加预发码电码化方式相

同。

由于同时向各区段发码，列车出清的区段应及时停止发码，以防后续列车冒进。在每个区段的发码电路中接入QMJ前接点，列车进入下一区段，本区段QMJ落下，切断该区段的发码。

②发码

a.未建立时进路

列车进路未建立时，各区段的QMJ吸起，各JMJ落下，接车进路发送器和股道发送器对所属各区段同时发送JC码。

b.接车

当办理正线接车进路后，防护该进路的进站信号机开放，JMJ吸起，由各发送器向所属各区段同时发送与运行前方出战信号机显示相符的低频信息码。

列车进站进入正线股道后，JMJ落下，由接车进路的发送器恢复向所属咽喉区各区段发送JC码。

正线接车时，根据接车进路的方向，切换股道发码端，该方向的JMJ吸起，发送与运行前方出站信号机显示相符的低频信息码。列车出清股道，JMJ落下，股道发送器向股道恢复发送JC码。

办理经道岔侧向至另一正线股道的接车进路，眼咽喉区各区段发送JC码。只有列车进入股道后，才发送与运行前方出站信号机显示相符的低频信息码。

c.发车

办理正线发车进路后，防护该进路的出站信号机开放，FMJ吸起，由发车进路发送器向所属各区段同时发送与运行前方出战信号机显示相符的低频信息码。列车出清该正向发车进路压入站外第一比赛分区后，由发车进路发送器恢复向所属各区段发送JC 码。

办理由正线股道后，在办理反方向的发车进路时，当防护该进路的列车信号机开放后，切换发码端方向，股道发送与防护该进路信号机显示相符的低频信息码。

③发码端切换

对于正线直向接车进路，用发车电码化继电器FMJ区分发车进路或接车进路，FMJ 落下为接车方向，FMJ吸起为发车方向。由FMJ或FMJF接点进行发码端切换，使一批信号迎着列车发送。

对于正线直向发车进路，用接车电码化继电器JMJ区分发车进路或接车进路，JMJ落下为发车方向，JMJ吸起为接车方向。由JMJ或JMJF接点进行发码端切换，使一批信号迎着列车发送。

正线股道的发码端，以正方向通过的发码端为定位方向。用正线反方向的JMJ前后接点区分正向接车或反向接车，正线反方向的JMJ落下为正向接车，吸起为反向接车。由JMJF接点进行发码端切换，使移频信号迎着列车发送。

当办理离正线反方向运行的接车或发车进路后，通过条件将发码电路和检测电路在本发码区段内反转。

④发码切断

列车压入下一轨道电路区段，本区段的QMJ落下，切断该区段的发送信息。

信号开放后，轨道区段，故障时向进路始端切断发码信息。

⑷闭环检测

①闭环检测原理

站内正线轨道电路电码化闭环检测原理电路如图6-31所示。对于正线的三个发码区额发送器，平时对本发码区的各轨道电路区段受电端发JC码（与机车信号无关），当防

ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍

ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍 一、技术标准 1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。（相关电务段有要求的按电务段有要求调） 2、残压。用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。 3、轨道电路的限流电阻： （1）送电端限流电阻（Rx）： 一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω 一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω 一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω 一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω （2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。

4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。 5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。 载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz 补偿电容容量60uf。补偿电容间距为100m，均匀设置， 补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。 二、 25Hz相敏轨道电路调整 一)室外轨道变压器采用 BG2-130/25： 1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档： 一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档）， 二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。 在室内对调整变压器输出电压进行调整，保证GJ正常工作。 2、变压器和钢轨间无扼流变压器，受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2 、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅱ3 连接Ⅱ4、Ⅲ2（4.4V档）。 送电端输出调整按照区段类型的长度编制调整表，再根据调整表连接调试送电端输出电压，保证 GJ 正常工作。 三、电码化轨道区段室内调整：

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化

25H z相敏轨道电路预叠加Z P W-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。 关键词：电码化、轨道电路、预叠加 在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。 随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。 在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。 1 相关术语 电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。 预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。 2 实施车站闭环电码化的范围 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。 3 电码化主要设备 （1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。 （2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、

24-站内轨道电路电码化

第24讲站内轨道电路电码化 一、系统功能描述 1)为主体化机车信号提供安全信息传输设备。 2)地对车安全信息传输设备是实现主体化机车信号的关键设备，设备除满足信 息传输的功能需求外，还必须符合信号故障－安全的设计原则，达到可靠性、可用性和稳定性。 3)实现监测、故障报警的功能。 4)系统设置维护终端，可实现对系统设备状态的监测、故障报警功能。根据需 要，还可为集中监测系统提供必要的监测信息。 二、主要工作原理 采用冗余的电码化控制系统，实时监测电码化的完好，不影响站内轨道电路正常工作。为机车信号设备提供安全可靠的地面信息。 集中检测维护机：监测各模块或单元板的故障，故障记录，站内报警，构成局域网，向远端维护站工区，段站传送数据。 三、术语和定义 1)电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 2)车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 3)车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。 4)预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也 实施的电码化。 5)闭环电码化：具有闭环检查功能的电码化。 6)电码化轨道电路：具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。 7)入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。 8)出口电流：机车在电码化轨道电路发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息 的电流。 9)机车信号钢轨最小短路电流值：地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮 对短路时的最小电流值。 10)机车信号灵敏度：使机车信号设备工作（稳定译码）的最小的钢轨短路电流 值。 11)机车信号应变时间：车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始， 到给出相应机车信号显示所需要的时间。 12)机车信号邻线干扰：相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干 扰。 13)机车信号信息：由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。

四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析

第一章基本原理概述 1.1 站内电码化的概念 列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。 站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。 站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。 1.2 站内电码化的分类 目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。 所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。 当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。

机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。 为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。 1.3 站内电码化的范围及技术要求 1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。 1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。 1.3.3 在最不利条件下，出口电流不损坏电码化轨道电路设备。 1.3.4 已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态。 1.3.5 列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码。 1.3.6 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。 1.3.7 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 1.3.8 机车信号机显示除按《铁路技术管理规程》执行外，还应满足TB/T3060《机车信号信息定义及分配》的规定。 1.4 切换式站内电码化电路的特点 轨道电路的送、受电端的电缆都引到车站机械室，发码传输继电器全部设在机械室里，便于维修。一般小站继电集中轨道电路送电端电缆都使用共用干线电缆，当采用送电端发码时传输继电器放在室外采取就地控制。 电路中没有使用第一离去和第二离去表示继电器的条件。因为电路中的离去条件，是用离去区段的轨道继电器XLQGJ的接点，通过电缆控制车站机械室中一个反复示继电器XLQGCJ，再由XLQGCJ控制译码器，这样就将

站内轨道电路及25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一A电码化

站内轨道电路及25Hz 相敏轨道电路 预叠加ZPW一2000A电码化 站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化 一、叠加 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。 二、预叠加 随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。 三、预叠加原理 电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称：“预叠加”)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。侧线区段为占用发码叠加发码。

我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐 段预先发码的应用原理。接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。图l中粗线表示的是站内电码化范围。与 下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连 B、D、F、H区段的CJ. (1)列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。直到列车进入D股道， DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW 2000A站内电码化资料

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化 摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。 关键词：电码化、轨道电路、预叠加 在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。 随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。 在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。 1 相关术语 电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。 预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。 2 实施车站闭环电码化的范围 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。 3 电码化主要设备 （1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。 （3）机车信号信息的定义 L3 准许列车按规定速度运行，表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲。 L2 准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲。 L 准许列车按规定速度运行。 LU 准许列车按规定速度注意运行。 LU2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色灯光。

叠加方式站内轨道电路电码化

叠加方式站内轨道电路电码化

目录 第一章综述 (3) 第一节实施电码化技术的必要性 (4) 一、轨道电路必须实行电码化 (4) 二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4) 三、电码化是防“冒进”的需要 (5) 第二节电码化技术的发展 (6) 一、叠加移频电码化 (6) 二、车站接、发车进路电码化 (7) 三、预叠加移频电码化 (9) 四、闭环电码化 (10) 第二章电码化叠加预发码技术 (11) 第一节实施叠加预发码技术的原因 (11) 一、采用预发码的原因 (11) 二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12) 三、系统设计原则及技术要求 (13) 第二节预叠加电码化控制电路 (14) 一、预叠加电码化原理 (14) 二、正线区段控制电路 (14) 三、正线股道和到发线股道区段 (16) 四、电码化电路设计举例 (16) 第三节关于空间连续 (21) 一、绝缘节空间连续的处理 (21) 二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23) 第四节工程设计 (23) 一、站内发送频率的选择 (23) 二、电码化电缆及配线的选择 (24) 三、电码化设备的使用环境 (24) 四、隔离设备的使用 (25) 五、电码化配套设备的使用 (25) 六、非电气化牵引区段移频电码化 (25) 七、电气化牵引区段移频电码化 (27) 第五节电码化码序编制原则 (30) 一、制定码序标准的必要性 (30) 二、编制原则 (30) 三、电码化码序的编制 (33) 第三章ZPW-2000（UM）系列 (41) 预叠加电码化系统 (41) 第一节系统类型和设计原则 (41) 一、简介 (41) 二、系统设计原则 (42) 第二节电码化补偿电容设置原则 (43) 一、补偿电容结构特征和技术指标 (43) 二、设置方法 (43) 三、举例计算 (44) 四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)

站内叠加电码化

站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化 预叠加电码化的范围 自动闭塞区段 1、正线 正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路 正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。 2、侧线 侧线电码化范围仅为股道占用发码。 半自动闭塞区段 站内电码化范围：正线接车进路。侧线接车时电码化范围仅为股道。 二、发送器发送范围 复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。 下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。 下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG 发送移频信息。 电码化发码简图 （三）电码化电路原理 1、下行接车电码化电路 当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。 X行接车正线发车正线示意图 2、下行发车电码化电路 当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道1GJ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。当列车出清最后一个区段1BG时XFMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。 3、上行反方向接车电码化电路 当上行反方向一道正线接车时，开放SF进站信号SFLXJ↑ SFZXJ↑开通正线SFJMJ↑-同时使SFGPJ↑--SFJM发送器的载频频率改变为1700-1列车进入X1LQ时1LQJ↓---1BG的GCJ↑后1BG预先发码，当列车进入1BG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码，当列车进入2-8DG时4DG的GCJ↑后4DG预先发码的同时断开1BG的GCJ电路并停止向1BG发码。…………当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原

站内电码化

站内电码化 第一节综述 ?一、实施电码化技术的必要性 ?二、电码化技术条件 ?三、电码化技术的发展 一、实施电码化技术的必要性 二、电码化技术条件 电码化适用范围 三、电码化技术的发展 ⒈交流连续式轨道电路（简称480轨道电路） 到1988年前，电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线列车进路未实施该技术。而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。 ⒈固定切换电码化 1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”） ⑴将原本为自动化的轨道电路因实施电码化的缘故而降低到半自动化，从而也降低了车站电气集中的技术水平，并且在控制台上需增设故障表示灯和复原按钮。甚至有时因忙乱或判断不清，车站值班员没有及时按压复原按钮而影响接发列车。 ⑴脉动切换电码化的提出 ⑴脉动切换电码化的优点 ⑵脉动切换电码化3种类型 ⑷叠加式电码化类型

⑵实施情况 ⑵预叠加移频电码化类型 ⑵闭环电码化类型 第二节电码化叠加预发码技术 一、实施叠加预发码技术的原因 二、预叠加电码化控制电路 三、关于空间连续 四、工程设计 一、实施叠加预发码技术的原因 切换发码技术存在的问题 采用预发码的原因 系统设计原则及技术要求 二、预叠加电码化控制电路 预叠加电码化原理 二、预叠加电码化控制电路 正线区段控制电路 正线股道和到发线股道区段 电码化电路设计举例 ⑴控制电路 ⑵转换开关电路 ⑵发码电路 绝缘节空间连续的处理

道岔跳线和弯股跳线设置 四、工程设计 站内发送频率的选择 电码化电缆及配线的选择 电码化设备的使用 第三节8、18、多信息移频叠加预发码 一、非电气化区段480预叠加移频电码化 二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化 三、轨道电路集中供电预叠加电码化 四、电码化设备开通与维护 一、非电气化区段480预叠加移频电码化 二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化 三、轨道电路集中供电预叠加电码化 四、电码化设备开通与维护 站内电码化设备在投入运用前要进行一次全面、系统的开通试验，以保证设备稳定、可靠地工作。 第四节ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化 一、系统类型和设计原则 二、电码化补偿电容设置原则 三、主要设备 四、开通与维护 一、系统类型和设计原则 ZPW-2000（UM系列）系列站内电码化预发码技术及配套器材的内容，其中包括：非电气化牵引区段交流连续式轨道电路（480轨道电路）及25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（或UM）系列移频预发码技术；电气化牵引区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术。ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化主要包括以下六种类型： 一、系统类型和设计原则 二线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 二线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 二线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 四线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 四线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 四线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 二、电码化补偿电容设置原则

【铁道信号】25HZ轨道电路叠加电码化的设计

25HZ轨道电路叠加电码化的设计 第一章系统简介 根据铁路运输需要，为满足机车在站内能通过轨道接收到移频机车信号信息的要求，站内轨道电路必须实施电码化。 非电气化牵引区段国内的站内一般采用50Hz交流连续式轨道电路(因其轨道继电器为JZXC-480型，习惯简称为480轨道电路)。电气化牵引区段国铁的站内一般采用97型25HZ相敏轨道电路，而且要求正线电码化在列车行驶过程中，要确保连续性，即不得有瞬间中断。侧线电码化为占用发码方式的叠加电码化。 自1988年，在全路推行车站股道电码化工作中，电码化专题组曾按部科技司下达的科研任务的要求，研制了多种轨道电路的多种机车信号电码化，并在全路已推广数千车站。但因当时没有提出适应超速防护装置的需要，即对发码连续性的要求，故该制式是只在满足列车运行速度100km/h 以下时，保证机车信号稳定工作的前提下，同时解决轨道电路的自动恢复问题，故而采用了脉动切换和叠加的发码方式，但不符合铁路提速后电码化的要求。 由于列车运行速度的提高，其制动更加困难，冒进信号的可能性比现在更大。而现有的向机车信号或超防设备提供信息的电码化技术和设备己不能满足提速列车的要求，因此，实施适应在提速区段使用的预叠加电码化技术和设备势在必行。 正线区段电码化在时间上不允许有中断时间，原来车站股道电码化的叠加发码方式必须改为“预先发码”的方式，即列车占用前一个区段时，

本区段就应预先发码。列车占用正线区段内任一区段时，其前方(指列车前进方向)区段应预先发码，彻底消除了中断时间。 采用逐段预先发码的叠加方式，不难看出：任一瞬间均有两个区段在发码，即发送盒的输出端子接向轨道，而叠加发码时轨道电路的送、受电端与电码化发送线是并联的，这就造成相邻两个区段送、受电端也相连，即我们俗称的“相混”，这当然是不允许的，必须予以克服。 发码方式为叠加发码，发码和轨道电路送、受电端是并接的，由此引起轨道电路附加支路的衰耗。由于改变了轨道电路的调整和分路性能，其极限长度能否达到1200m，是必须加以确认的技术问题。电码化轨道电路在机车信号入口电流和轨道电路的调整和分路两方面均应满足各自的技术要求。 由于必须采用预叠加发码方式，这就要求接口设备中的隔离元件具有“故障------安全”性能，当隔离元件出现故障时，串入到并接轨道继电器的电流或电压均不得使之误动。 1.1 电码化技术的发展 在1994年“京九”工程站内正线采用预叠加18信息移频电码化、到发线股道采用叠加18信息移频电码化。1995年通过铁道部技术鉴定，系统器材设计合理，具有“故障-----安全”保证。几年来运用效果良好，特别是上层逻辑控制电路为今后各类预叠加电码化的控制电路广泛采用，成为一种标准电路。 1.1.1 切换与叠加 以往对轨道电路实施电码化一般分为叠加方式电码化和非叠加方式电码化两类。在非电气化牵引区段的站内，通常采用交流连续式轨道电路(俗称480轨道电路)。发送电码化信息的方式一般采用非叠加方式（如采用切换方式）所谓“切换”即电码化发码接点条件在轨道电路电码化过程中，

ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法

ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法 摘要：随着我国社会的进步和经济的发展，我国的交通运输业也得到了长足的 发展。我国的交通运输主要是依靠铁路、飞机、汽车三种不同的交通形势来进行的。其中铁路在我国的交通运输方式当中应用的最早，并且目前的覆盖率也最高，可以说铁路已经成为我国长途运输中最为常用的一种交通运输方式。铁路的经济 性能良好，在三种不同交通运输工具当中铁路的运输成本是最低的，并且在效率 和稳定性方面都有着不错的表现。我国铁路技术的发展很快，并且对于一些先进 设备的引入也是不遗余力的，对于设备的应用也是比较迅速的，不过在ZPW—2000R一拼自动闭塞及站内电码化调试方面始终还有着一定的问题。 关键词：移频自动闭塞站内电码调试方法 我国的铁路普，线路总长度是世界第一的。而我国的火车之多也是世所罕见的，作为我 国最重要的交通工具之一，火车在我国各个城市和乡村的站点数量已经达到了一个惊人的数量，这样一个数量对其进行调度工作室极为困难和复杂的，尽管调度工作是分为各个不同区 域的并非同一调度，因此更加灵活但是其调度难度也相当之高。而ZPW-2000R无绝缘移频自 动闭塞是辅助调度来进行地面线路行车许可信息、实现列车占用检查的设备，其是否可以平 稳安全的运行直接影响到调度的效率及火车的安全性，因此它是非常重要的。但是目前我国 对于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法研究的还不够透彻，造成了许多不必 要的麻烦，今天笔者就通过本文和大家来谈一谈关于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码 化的调试方法。 1、ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统的作用 ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统其本身是由我国从法国引进而来的，该系统 是为了我国的高铁建设而引进的，它可以在最大程度上对我国铁路运输的高效、高速、高安 全性进行保障。ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统是一套在国际上也处在优势地 位的先进的列车运行指挥系统，其不仅具有着其他列车运行指挥系统所具备的优点，还可以 实现对整个列车行驶过程中的电气折断进行检查，以防止各类因为电气原因引起的安全事故，并且其对于分路死区的检查精确到了5M。这样的精确度使得由于分路死区所引发的事故率 大大降低。可以说我国高铁能够得以快速的建设和安全平稳的运行都与ZPW—2000R移频自 动闭塞及站内电码化系统有着密不可分的关系，因此对于我国高铁运营部门而言对ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统进行调试使其功能更加稳定和精确是目前我国铁路部 门的当务之急。 2、调试实施方案 对ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统的调试工作，我们主要从设备调试程序、设备调试内容、站内电码化调试、信号机单点实验、室内室外设备单点实验及整体排空实验。下面我们来具体介绍一些这些调试的内容。 2.1 设备调试程序 对于ZPW—2000R移频自动闭塞站内电码化系统的调试工作而言，其是具有一定程序的，并不是调试人员自己想当然地制定调试程序而是应当按照一定规律从始至终地进行调试的。 首先我们要做的是对站内电码化进行调试工作，这个调试包括了对轨道区段的模拟盘制作、 测试发送数据和连锁实验。在完成了这些工作之后我们就要对室内室外的设备进行单点实验，这种实验主要包括了对室内设备的模拟实验及对室外设备的检查校对和审核、室外信号机单 送电实验、室外设备与室内设备之间连接的实验并且最终要将相关的数据进行测试。调试程 序的最后一步就是整体排空试验，这个实验的最主要目的是为了对新连接在设备组中的设备 进行整体调试并且要对新设备进行数据测验。 2.2 设备调试内容 首先设备调试的内容其要比设备调试的程序更加具体。室外设施调试主要是对设施的可 靠性进行测验之后进行必要的调试，其主要的内容有通道的导通，及各类室外设备的校对和 核查保证设备正处在正常运行状态，接下来则是各类设备的单送电实验，这时为了保证每一

站内轨道电码化

=、第六章 站内轨道电路电码化 为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。 第一节站内轨道电路电码化概述 一、站内轨道电路电码化 所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。对于移频制式，电码化就是移频化。 我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。 二、站内轨道电路电码化范围 站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。 1.自动闭塞区段 （1）正线 正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。 正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。 （2）侧线 侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。 2.半自动闭塞区段 站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。 三、站内轨道电路电码化发送的信息 对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。 四、站内轨道电路电码化方式 电码化有切换方式和叠加方式两种。切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。目前多采用叠加方式，既电码化电路叠加在原轨道电路上。在主要干线正线则推广闭环方式。 第二节电码化器材 各种移频自动闭塞，都有其相应的电码化设备，现以ZPW-2000A型站内电码化设备为例进行介绍。 一、电码化机柜 图6-1

MPB-2000G型站内电码化系统

MPB-2000G型站内电码化系统 用户手册 固安信通铁路信号器材 有限责任公司

目录 第一章系统概述 (1) 第一节系统简介 (1) 一、特点及功能 (1) 第二节工程设计 (2) 一、设计原则 (2) 二、站内MPB-2000G股道叠加电码化电 容计算 (4) 三、电码化电缆及配线的选择 (6) 第二章二线制电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加MPB-2000G电码化 (8) 第一节设计说明 (8) 一、设备安装说明 (8) 二、其他说明 (10) 三、二线制电化区段25Hz轨道电路叠加MPB-2000G电码化电路图 (11)

第二节设备构成及安装 (11) 一、ZP.F-G发送器 (13) 二、NGL-T型室内隔离盒 (22) 三、WGL-T型室外隔离盒 (25) 四、BMT-25型室内调整变压器 (28) 五、ZPW.TFG型股道发送调整器 (30) 六、RT-F型送电调整电阻盒 (32) 七、RT-R型受电调整电阻盒 (34) 八、WGFH型室外隔离防护盒 (36) 九、MGFL-T型室内轨道电路防雷组合 (38) 十、HF3-25型防护盒 (40) 十一、主要设备清单 (42) 第三节现场开通 (44) 一、电码化轨道电路联调 (44) 二、测试内容 (47) 三、开通测试记录 (48)

第一章系统概述 第一节系统简介 “MPB-2000G型半自动闭塞区段车站电码化系统”是针对半自动闭塞区段应用特点，按照ZPW-2000（UM）等系列轨道电路技术规范开发的适用于半自动闭塞区段的车站电码化系统。 一、特点及功能 “MPB-2000G型半自动闭塞区段车站电码化系统”由站内电码化和接近区段轨道电路两部分组成，其中站内电码化采用ZP.F-G型移频发送器和成熟的站内电码化器材，接近区段采用ZPW-2000系列轨道电路，发送设备采用ZP.F-G发送器。 站内电码化和半自动闭塞接近区段轨道电路的发送采用N+1冗余，接收采用双机热备的工作方式，提高了系统的可靠性。 ZP.F-G发送器具有8种载频，运用大规模集成电路技术平台，采用直接数字频率合成（DDS）、发码源闭环检查结构设计，完成信号合成、电压幅度、载频及调制频率的反馈检查，具有自我诊断功能。

Hz相敏轨道电路预叠加ZPWA站内电码化

H z相敏轨道电路预叠加Z P W A站内电码化集团标准化办公室：[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN]

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化 摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段 25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。 关键词：电码化、轨道电路、预叠加 在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。 随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。 在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。 1 相关术语 电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。 预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。 2 实施车站闭环电码化的范围 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。 3 电码化主要设备 （1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。 （2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为 Hz、 Hz、 Hz、 Hz、 Hz、、、 18Hz、、、、、、、、、、29Hz。 （3）机车信号信息的定义 L3 准许列车按规定速度运行，表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲。 L2 准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲。 L 准许列车按规定速度运行。 LU 准许列车按规定速度注意运行。 LU2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色灯光。 U 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机。 U2S 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。 U2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示两个黄色灯光。

站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化

站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化 一、叠加 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。 二、预叠加 随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。 三、预叠加原理 电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称‘预叠加’)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。侧线区段为占用发码叠加发码。

图LC9-3 预叠加原理 我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。图l中粗线表示的是站内电码化范围。与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即

I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ. ⑴列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。 列车进入YG区段，YGJF↓，传输继电器电路中ACJ↑，发送设备I路的移频信息叠加进A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一个码。 (2)列车进入站内电码化第一个区段A，ADGJF↓，ACJ通过自闭电路保持吸起，发送设备I路输出继续向A区段轨道传递机车信号信息，同时BCJ↑，发送设备Ⅱ路的移频信息叠加进B 区段的轨道电路信息中，使列车运行在A区段时，B区段已预先发码。同样，列车进入B区段，BDGJF↓。BC J通过自闭电路保持吸起，发送的Ⅱ路输出继续向B区段轨道传递机车信号信息。BDGJF l切断了ACJ的KZ电源，ACJ↓，A区段不再接收到I路的移频信息；与此同时CCJ↑，I路的移频信息由CCJ 叠加进C区段的轨道电路信息中，使列车运行在B区段时，C 区段已预先发码。 (3)列车在压入股道前一个区段C时，DCJ↑，将电码化信息预叠加到D股道，当列车压入D股道时，DGJF ↓，JMJ ↓，表明接车进路电码化到此结束。

站内轨道电码化

=、第六章 站轨道电路电码化 为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站原轨道电路的基础上进行电码化。站轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。 第一节站轨道电路电码化概述 一、站轨道电路电码化 所谓站轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。对于移频制式，电码化就是移频化。 我国铁路站轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。如果站轨道电路不进行电码化，列车在站运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。 二、站轨道电路电码化围 站轨道电路电码化围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。1.自动闭塞区段 （1）正线 正线正方向，轨道电路电码化围包括接车进路和发车进路。 正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化围只包括接车进路。 （2）侧线 侧线轨道电路电码化围仅仅是股道。这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。 2.半自动闭塞区段 站轨道电路电码化围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。 三、站轨道电路电码化发送的信息 对于接车进路和侧线股道，站轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。对于发车进路，站轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。 四、站轨道电路电码化方式 电码化有切换方式和叠加方式两种。切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。目前多采用叠加方式，既电码化电路叠加在原轨道电路上。在主要干线正线则推广闭环方式。 第二节电码化器材 各种移频自动闭塞，都有其相应的电码化设备，现以ZPW-2000A型站电码化设备为例进行介绍。 一、电码化机柜 图6-1

站内轨道电路

站内轨道电路 ——移频电码化技术 ?站内轨道电路移频电码化技术概述 ?脉动切换方式站内轨道电路移频电码化 ?叠加方式站内轨道电路电码化 ?电码化定义 ?研制电码化技术的必要性 ?电码化的任务 ?电码化的工作原理 ?站内轨道电路电码化的范围 ?站内轨道电路的电码化分类 ?各种制式的优缺点 为了保证列车从有机车信号信息的自动闭塞区间或接近区段有机车信号信息的半自动闭塞区间进入站内，机车信号设备能够正常工作，在适当的时机，相应的站内轨道电路转发或叠加机车信号信息，这就是电码化。 研制电码化技术的必要性： ?电码化技术的发展历程： 70年代：“移频电码化”技术； 80年代：“25H z交流计数电码化”技术； 88年以前，“电码化”技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，车站站线列车进路未实施该技术。 研制电码化技术的必要性： 随着经济建设的飞速发展，铁路运量陡增，行车密度和速度不断提高，安全与效率的矛盾日益尖锐。 在1987年底和1988年初，铁路连续发生了数次重大事故： 研制电码化技术的必要性： ?①上海局管内，由于车站侧线没有实施电码化技术，发生了列车闯出出站信号机导致与旅客列车的重大冲突事故； 研制电码化技术的必要性： ?②兰州局管内，同样由于车站侧线没有实施电码化技术，导致旅客列车闯出显示红灯的出站信号机进入区间，险些发生与其他列车发生正面冲突的重大事故；研制电码化技术的必要性： ?③石家庄北站，因正线未实施电码化，股道了望条件不好，司机将邻线开放的出站信号误认为是本股道的出站信号，列车闯出后与正在高速通过的旅客列车发生侧面冲突。 “车站股道电码化”技术就是在这样的情况下应运而生的。 利用原轨道电路设备增加信息的发送设备及相