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地铁明挖结构细部构造防水施工工法

地铁明挖结构细部构造防水施工工法
地铁明挖结构细部构造防水施工工法

地铁明挖结构细部构造防水施工工法

工法编号:ZJ1GF-***-2006

编制单位:市政工程事业部

主要执笔人:

前言

随着国民经济的发展,城市建设的日益繁荣,城市交通的紧张状况也就日益严重,城市地下铁路建设在我国正快速发展,北京、上海、天津、广州、深圳等城市已拥有地铁,沈阳等城市也开始修建城市地铁。我国大城市多在沿海或沿江河地区,地下水位高,因此做好地下工程防水施工,提高防水质量,做到不渗不漏十分重要。变形缝、施工缝、后浇带、穿墙管、埋设件等部位是地下工程防水的薄弱环节,处理不当极易产生渗漏水,尤其是穿墙管,防水处理不当容易把地下水引进结构内。本工法结合工程实践对以上细部构造的防水一一作以总结归纳。

2适用范围

本工法主要是针对北京地铁车站施工缝、变形缝、后浇带、穿墙管、埋设件等细部构造的防水施工,其他城市的地铁细部构造防水可以参照。

3 工艺原理

地铁防水混凝土结构的施工缝、变形缝、后浇带、穿墙管等细部构造采用背贴橡胶止水带、中埋钢边橡胶止水带(变形缝处采用中孔式)、缓胀型遇水膨胀止水条(带注浆管)、密封胶等高分子防水材料和接缝密封材料,遵循了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则。所谓防水施工中的细部都是防水的薄弱环节,处理不好必然会发生渗漏。因此细部结构防水处理的基本原理就是刚柔结合,多道设防。既有刚性抗渗混凝土的自防水,又有柔性聚氨酯密封膏的嵌缝处理,既有背贴止水带又有中埋止水带。只要切实贯彻执行这些原则,就可以做到细部构造防水的滴水不漏。

4施工工艺流程及操作要点

4.1 变形缝防水做法

车站主体结构变形缝防水材料选用中孔式钢边橡胶止水带、背贴式止水带、双组分聚硫嵌缝膏进行加强防水。

4.1.1顶板变形缝做法:

(2) 在浇筑后浇筑部分砼时,在变形缝止水带上、下通长安放(粘贴)2cm厚聚苯板,并在后浇砼靠近变形缝部分同样预留(150×30mm)通长凹槽,然后浇筑后浇砼。

(3)待砼干燥后,在顶板顶面变形缝抠掉30mm深的衬垫板,底面抠掉20mm深的衬垫板,用高压空气把缝吹干净,然后在缝底粘贴一层PE泡沫棒,再用嵌缝膏把变形缝嵌平。

(4)止水带及止水带连接示意

背贴式止水带固定

中埋式止水带

2.0厚末硫化的丁基橡胶腻子片

钢边橡胶止水带

2.0厚末硫化的丁基橡胶腻子片

止水带对接做法横剖面图

止水带对接做法

-断面图

(5) 变形缝中埋止水带施工注意事项

①中孔式中埋止水带:在混凝土结构变形缝处,中埋式止水带应沿结构厚度的中心线将止水带的两翼分别埋入结构中,中孔中心对准变形缝中央。止水带固定在钢筋上间距不得大于400mm ,固定牢固。背贴式止水带中心对准变形缝中央,牢固焊接于防水卷材表面。 ② 安装中埋式止水带以细铁丝悬吊于钢筋上固定(预埋钢筋间距为2m 、长度为30cm),在顶、底板水平安装时使止水带形成盆式,以避免止水带下的气体在混凝土浇捣时无法逸出,形成孔隙。

③ 止水带设置时不可翻转、扭曲,如发现破损立即更换。

④ 在混凝土浇筑前应避免止水带被污物和水泥砂浆污损,表面有杂质须清理干净,以免混凝土与其咬合不紧密形成渗水通道。

⑤ 接触止水带的混凝土灌注应加强振捣,振捣时应竖直向止水带的两边(距离)进行,保证混凝土自身密实,不应出现粗骨料集中和漏振现象,水平向止水带下充满混凝土并充分振捣。 ⑥ 止水带应就位准确、安装牢固,模板的端板应做成厢形(上下带凹口的木模,木模的凹口为半圆形,直径比止水带中央气孔大5mm ,在浇注一侧混凝土时保护止水带的另一侧翼不受到破坏。

⑦ 止水带的接头部位采用对接的方法,接头处选在结构应力较小的部位。当止水带的局部无法安装(如遇箍筯无法穿越时)需采用两道遇水膨胀止水条进行过渡连接,止水条应与止水带纵向(纵向轴线)搭接不少于50mm ,且要求腻子条粘贴在止水带迎水面一侧,粘贴应牢固

可靠,止水条固定在施工缝表面的预留凹槽内,止水条之间设置预埋注浆管。

4.1.2底板、侧墙变形缝做法:

除按照顶板变形缝作法施工底板和边墙变形缝以外,底板和边墙变形缝还在衬砌背后增

加一条背贴式止水带。

)图四:侧墙变形缝防水示意图

侧墙、底板变形缝防水示意图

4.2施工缝防水做法

4.2.1水平纵向施工缝

水平纵向施工缝采用中埋式钢边橡胶止水带和背贴止水带防水,止水带施工注意事项同

变形缝,其作法和施工步骤如下图:

第一步 第二步

明挖法纵向施工缝部位防水层施工步骤

4.2.2 环向施工缝

① 底板、侧墙环向施工缝采用背贴式橡胶止水带进行防水处理,止水带的两翼需现场粘贴遇水膨胀止水条,保证止水带与混凝土之间密实不透水。止水带施工注意事项同变形缝,环向施工缝部位防水作法及施工步骤见下图:

S10

第一步 第二步

明挖法底板施工缝部位防水层施工操作步骤

② 顶板施工缝防水做法:

70厚细石混凝土保护层

第一步 对预留搭接部位进行临时保护

第二步 施做施工缝部位防水加强层和聚酯布增强层

聚酯布增强层

70厚细石混凝土保护层纸胎油毡隔离层聚氨酯涂膜防水层

先浇筑防水混凝土结构底板

1.0厚聚氨酯涂膜防水加强层中埋式止水带

第三步 完成防水层的敷设

聚酯布增强层

后浇筑防水混凝土结构底板

顶板施工缝

2.5厚聚氨酯涂膜防水层

地铁四号线1标马家楼车站工程

工程名称图 名

顶板施工缝部位防水施工操作步骤图五:顶板施工缝部位防水施工操作步骤

4.3 穿墙管件(如接地电极和穿墙管)的防水结构施工

(1) 结构变形或结构伸缩量较小时,穿墙管采用主管直接埋入混凝土的固定式止水法,主管埋入前加止水环;结构变形或管道伸缩量较大时,采用套管式防水法,套管加止水环。 (2) 止水环在穿墙管件中部焊接,直径为3倍的管径且上下面均须与管件焊牢(上下满焊),并做好防腐处理(处理方式)。

(3) 防水层做到管根部后,用密封剂沿管根四周进行密封。

(4) 穿墙管应在浇筑混凝土之前埋设在固定位置,在法兰盘上表面沿管根粘贴遇水膨胀腻子条,粘贴必须密实。浇筑混凝土时,应加强该部位的振捣。

(5) 穿墙管外侧防水层应铺设严密,不留接茬,并按设计要求增设附加层。

穿墙管防水做法及明挖车站穿墙管结构图

5材料与设备

5.1止水带表面不允许有开裂、缺胶、海绵状等影响使用的缺陷,中心孔偏心不允许超过管状断面厚度的1/3;止水带表面允许有深度不大于2mm 、面积不大于16mm 2的凹痕、气泡、杂质、明疤等缺陷不超过4处。

5.1.1止水带的尺寸公差应符合下表要求.

5.1.2止水带物理性能应符合下表的要求

5.2遇水膨胀橡胶腻子止水条应具有缓胀性能,其7天的膨胀率应不大于最终膨胀率锝60%。当不符合时,应采取表面涂缓胀剂措施。物理性能应符合下表要求。

5.3合成高分子密封材料的物理性能应符合下表的要求

5.4材料的外观检验和抽样复验应该符合下表的要求.

6质量控制

6.1变形缝防水施工的质量控制措施

6.1.1止水带的宽度和材质的物理性能均应符合设计要求且无裂缝和气泡;接头应采用热接,不得叠接,接缝平整、牢固,不得有裂口和脱胶现象;

6.1.2中埋止水带中心线应和变形缝中心线重合,止水带不得穿孔或用铁钉固定。

6.1.3变形缝设置中埋式止水带时,混凝土浇筑前应校正止水带位置,表面清理干净,止水带损坏处应修补;顶底板止水带的下侧混凝土应振捣密实,边墙止水带内外侧混凝土应均匀,保持止水带位置正确、平直、无卷曲现象;

6.1.4变形逢处增设的卷材或涂料防水层,应按设计要求施工。

6.2施工缝防水施工的质量控制措施

6.2.1水平施工缝浇筑混凝土前,应将其表面浮浆和杂质物清除,铺水泥砂浆或涂刷混凝土界面处理剂并及时浇筑混凝土;

6.2.2垂直施工缝浇筑混凝土前,应将其表面清理干净,涂刷混凝土界面处理剂并及时浇筑混凝土;

6.2.3施工缝采用遇水膨胀橡胶腻子条时把止水条牢固地安装在预留的凹槽内;

6.2.4保证中埋止水带位置准确、固定牢靠。

6.3后浇带防水施工的质量控制措施

6.3.1后浇带应在其两侧混凝土龄期达到42天后再施工;

6.3.2后浇带接缝处理应符合6.2条规定;

6.3.3后浇带应采用补偿收缩混凝土,其强度等级不得低于两侧混凝土;

6.3.4后浇带养护时间不得少于28天。

6.4穿墙管道的防水施工质量控制措施

6.4.1穿墙管止水环与主管或翼环应连续满焊,并作好防腐处理;

6.4.2穿墙管处防水层施工前应将套管内表面清理干净;

6.4.3套管内的管道安装完毕后,应在两管间嵌入内衬填料,端部用密封材料填缝。柔性穿墙时,穿墙内侧应用法兰压紧;

6.4.4穿墙管外侧防水层应铺设严密,不留接茬,增铺附加层应按设计要求施工。

6.5埋设件的防水施工质量控制措施

6.5.1埋设件端部或预留孔底部混凝土厚度不得小于250mm,当厚度小于250 mm时必须局部加厚或采取其他防水措施;

6.5.2预留地坑、孔洞、沟槽内的防水层,应与孔外的结构防水层保持连续;

6.5.3固定模板用的螺栓必须穿过混凝土结构时,螺栓或套管应满焊止水环或翼环;采用工具式螺栓或螺栓加堵头做法,拆摸后应采取加强防水措施将留下的凹槽封堵密实;

6.6密封材料的防水施工质量保证措施

6.6.1检查粘结基层的干燥程度以及接缝的尺寸,接缝内部的杂物应清除干净;

6.6.2热灌法施工应自下而上进行并尽量减少接头,接头应采用斜槎;密封材料熬制及浇灌温度应按有关材料要求严格控制;

6.6.3冷嵌法施工应分次将密封材料嵌填在缝内,压嵌密实并与缝壁粘结牢固,防止裹入空气,接头应采用斜槎;

6.6.4接缝处的密封材料底部应嵌填背衬材料,外露密封材料上应设置保护层,其宽度不得小于100 mm。

7安全措施

7.1雨天、雪天、五级风(含五级)以上均不得施工(通过收听天气预报来判断)。操作时要注意通风和风向,防止操作人员中毒、受伤。

7.2材料运输及存储时应立放,严禁烟火,堆放处要远离热源及易燃品,现场存放材料必须有专门场地,有消防措施配备足够的消防器材,动火要到保卫部领动火证。、

7.3施工时要戴防护手套、口罩,施工现场保持通风良好。

7.4铺贴背贴止水带施工,在点火时以及在烘烤施工中,火焰喷嘴严禁对着人,同时要注意风向,不得在下风向施工,以免烧伤。特别是立墙卷材热熔施工时,更要注意施工安全。

7.5汽油喷灯、火焰喷枪,以及易燃品等,下班后必须放入有人管理的指定仓库。

7.6聚氨酯是毒性材料,施工时要配戴手套、口罩,注意不要沾到皮肤上。

7.7聚氨酯材料不得放在露天长时间存放,必须用密闭容器包装,开封后应当天用完。

7.8对施工现场各种防护装置和安全标志不得随意挪动或拆除。

7.9必须严格执行操作规程,不得违章作业,不得冒险蛮干。

8 环保与文明施工

8.1. 施工完毕,剩余的材料不得到处乱扔,特别是零碎的小块卷材、聚氨酯密封膏等要及时收集倒入固定的垃圾箱,保持施工环境的整洁,减少对环境的污染。

8.2. 施工人员必须带手套进行操作。

8.3. 若发现已施工完毕的防水遭到破坏,必须及时修补。

8.4. 所有工具应及时清理干净,以备再用。

8.5. 防水验收合格后应及时施作保护层。

8.6. 在未作好保护层前,不得穿带钉鞋出入室内,以免破坏防水。发现防水层损坏的情况,应及时修补。

8.7. 突出地面管根、排水口等处的周边防水层不得碰损,部件不得变形。

8..8施工区域进行封闭施工且应派专人看护。

9效益分析

北京地铁四号线各车站施工缝、变形缝、后浇带、穿墙管、埋设件等细部构造的防水施工运用以上工法,充分体现了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则。由中建一局承建的地铁四号线马家楼车站在施工缝等细部构造按以上工法认真组织施工,严把质量关口,做到环保施工、文明施工,在北京轨道建设管理公司组织的四号线、10号线、5号线防水联合检查中,获得得分第一的好成绩,标段顺利通过了轨道交通结构长城杯初评。到目前为止,经历了一个雨季的考验,尚未出现漏水的情况,避免了后期堵漏等耗费人力、物力的情况发生,取得了较好的经济效益和社会效益,

10应用实例

这种细部构造的防水做法在北京地铁四号线01标段马家楼车站得到了广泛的应用。马家楼站位于南四环公益西桥以北马家堡西路与马家楼东路交汇处,全明挖施工。车站为南北走向,长约383.2米,东西方向标准宽度约33.7米。车站南端接暗挖双联拱和左、右线单洞马蹄形隧道,北端接暗挖单孔大跨隧道;车站共设7座出入口,两座风亭。结构采用C30防水混凝土,抗渗标号S10。结构顶板采用2.5mm厚单组份聚氨酯涂膜防水,侧墙及底板采用2层4厚SBS II PYS4GB18242型SBS防水卷材。主体、出入口通道及机电设备集中的风道防水等级为一级,不允许渗水,结构表面无湿渍。马家楼车站共3条变形缝,8条后浇带,

25条环向施工缝,综合接地竖向铜排多处穿过底板,采用上述的细部构造防水处理方法,达到了很好的效果,受到质量监督站、甲方、监理等的一致好评。

地下防水工程细部的构造防水及图示

地下防水工程细部的构造防水及图示 一、变形缝 (一) 细部构造: 1 变形缝处的混凝土结构厚度不应小于300mm。 2 用于沉降和变形缝其最大允沉降差值不应大于30mm。当计算沉降值大于30mm 时,应在设计时采取措施。 3 用于沉降的变形缝宽度宜为20~30mm,用于伸缩的变形缝宽度宜小于此值。 4 变形缝的防水措施可根据工程开挖法、防水等级按规规定要求选用。 变形缝的几种复合防水构造形式见下图。 图中埋式止水带式外贴防水层复合使用 处贴式止水带L≥300 外贴防水卷材L≥400 外涂防水涂层L≥400 1—混凝土结构;2—中埋式止水带;3—填缝材料;4—外贴防水层

图一中埋式止水带与遇水膨胀橡胶条、嵌缝材料复合使用 1一混凝土结构;2-中埋式止水带;3一嵌缝材料; 4一背衬材料:5一遇水膨胀胶条:6-填缝材料 圈一中埋式止水带与可卸式止水带复合使用 1-混凝土结构;2-填缝材料;3-中埋式止水带;4-预埋钢板;5-紧固件压板; 6-预埋螺栓;7-螺母;8-垫圈;9-紧固件压块;10-Ω型止水带;11-紧固件圆钢 (二)变形缝施工。 1 中埋式止水带施工应符合以下规定: (1) 止水带埋设应准确,其中间空心圆环应与变形缝的中心线重合。 (2)止水带应妥善固定,顶、底板止水带应成盆状安设,止水带宜采用专用钢筋套或扁钢固定。采用扁钢固定时,止水带端训应先用扁钢夹紧,并将扁钢与结构钢筋焊牢。固定扁钢用的螺栓间距宜为500mm,见下图。

图顶(底)板中埋式止水带的固定 1一结构主筋:2一混凝土结构;3一固定用钥筋:4一固定止水带有扁钢; 5一填缝材料;6-中埋式止水带;7-螺母:8一双头螺杆 (3) 中埋式止水带先施工一侧混凝土时,其端模应支撑牢固,防漏浆。 (4) 止水带的接缝宜为一处,应设在边墙较高位置上,不得设在结构转角处,接头宜采用热压焊。 (5) 中埋式止水带在转弯处宜采用直角专用配件,并应做成圆弧形,橡胶止水带的转角半径应不小于200mm,钢边橡胶止水带应不小300mm.且转角半径应随止带的宽度增大而相应加大, 2 宜采用遇水膨胀橡胶与普通复合的复合型橡胶条、中间夹有钢丝或纤维织物的遇水膨胀橡胶条、中空圆环型遇水膨胀橡胶条。当采用遇水膨胀橡胶条时,应采取有效的固定措施,防止止水条胀出缝外。 二、后浇带 (一)细部构造: 1 后浇带应设在受力和变形较小的部位,间距宜为30~60m,宽度宜为700~1000mm。

地铁车站主体防水施工方案

目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 2.1工业展览馆站概况 (1) 2.2防水设计要求 (1) 防水设计遵循“以防为主、刚柔结合,多道防线,因地制宜,综合治理”的原则。 (1) 地下车站(含出入口通道、风道)和机电设备集中区段的防水等级为一级,不允许 渗水,结构表面无湿渍。裂缝宽度迎水面不得大于0.2mm,背水面不得大于0.3mm,并且不得出现贯通裂缝。 (1) 车站主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水,抗渗等级不小于S10。同时车 站设结构外包防水层,结构底板及侧墙附加防水层采用1.5mm厚预铺式合成高分子 冷自粘防水卷材细石混凝土等材料;顶板防水采用2.5mm厚单组分聚氨酯涂层等。 车站结构防水为钢筋砼结构自防水体系,辅以附加防水层加强防水。 (1) 车站主体、车站与风道连接部位、车站与出入口等的连接部位设置变形缝,在变形 缝处沿隧道环向设置封闭的背贴式止水带。 (1) 三、施工组织机构 (1) 四、施工准备 (2) 4.1 技术准备 (2) 4.2 材料准备 (2) 4.3 机具准备 (2) 4.4 劳动力准备 (3) 五、施工工艺流程 (3) 5.1 施工总体工艺流程 (3) 5.2 合成高分子防水卷材施工工艺流程 (4) 5.3 聚氨酯涂膜防水施工工艺流程 (4) 六、施工方法 (4) 6.1 底板和侧墙冷自粘防水卷材施工方法 (4) 6.2 顶板聚氨酯涂膜防水施工方法 (6) 6.3 施工缝防水处理 (8) 6.4 变形缝防水处理 (10) 6.5 接地电极防水处理 (13) 6.6 盾构洞口防水收口处理 (13) 6.7 穿墙管、钢管降水井及格构柱防水处理 (14) 6.8 防水砼施工方法 (16) 七、施工质量保证措施 (17) 八、安全措施 (17)

地下防水工程细部构造防水施工工艺标准-坑、池防水工程施工工艺

总则 5.5.1 基本规定 5.5.1.1 适用范围 本工艺标准适用于坑、池、储水库、地下室底板的坑、池施工。 5.5.1.2 编制依据 (1)《地下工程防水技术规范》GB50108-2001 (2)《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2002 (3)《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2001 术语 5.5.2 术语、符号 5.5.2.1 术语 (1)地下防水工程:指对工业与民用建筑地下工程、防护工程、隧道及地下铁道等建(构) 筑物,进行防水设计、防水施工和维护管理等各项技术工作的工程实体。 (2)防水等级:根据地下工程的重要性和使用中对防水的要求,所确定结构允许渗漏水量 的等级标准。 基本规定 5.5.3 基本规定 5.5.3.1 坑、池储水库宜用防水混凝土,内设其他防水层。受振动作用时应设柔性防水层。

5.5.3.2 底板以下的坑、池、其局部底板必须相应降低,并应使防水层保持连续。(见图5.5.3.2)。 5.5.3.3 坑、池、储水库使用防水混凝土时:技术要求、质量验收按《地下工程防水技术规范》GB50108-2001;《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2002,混凝土的施工工艺按防水混混凝土施工工艺。 5.5.3.4 地下室底板的坑、池施工同地下室底板。 施工准备 5.5.4 施工准备 5.5.4.1 技术准备 (1)编制施工组织设计,健全技术管理系统。 (2)对施工人员进行施工前、施工中和施工后的技术交底,特别是工艺过程、质量标准 的交底。 (3)进行抗渗混凝土的试配并确定配合比能满足设计要求。 5.5.4.2 材料要求 (1)坑、池所用钢筋品种、规格、数量符合设计要求。 (2)水泥使用前分批对其强度、安定性进行复检,合格后方能使用。不同品种的水泥不 得混合使用。 (3)砂、石使用前必须进行检测,砂、石的含泥量和强度标准按现行《普通砂用质量标 准检验方法》JGJ52-2001 和《普通砂用碎石或卵石质量标准检验方法》JGJ53-2001 标准要

某地铁车站主体结构防水施工技术

某地铁车站主体结构防水施工技术 发表时间:2019-12-17T09:43:16.067Z 来源:《基层建设》2019年第26期作者:曹露平[导读] 摘要:为了提升地铁车站主体结构防水施工技术,以地铁车站结构施工为背景,围绕其防水施工展开探讨,分析了地铁车站主体结构防水施工技术及接缝防水施工技术,制定出可行的方案,提高了防水质量,提升了地铁主体结构的耐久性。 中铁隧道集团二处有限公司河北省三河市 065201摘要:为了提升地铁车站主体结构防水施工技术,以地铁车站结构施工为背景,围绕其防水施工展开探讨,分析了地铁车站主体结构防水施工技术及接缝防水施工技术,制定出可行的方案,提高了防水质量,提升了地铁主体结构的耐久性。 关键词:地铁车站;主体结构;自防水;外防水;问题;治理引言 随着我国城市化的全面发展,广泛建设交通基础设施,地铁工程大量的施工,极大地丰富了人们的正常生活,同时,对当前的施工的安全性有着更高的要求。因为地铁处在地下空间中,地下水分布比较明显,地铁防水对于地铁工程的质量有直接的影响。防水工程的质量影响地铁项目的实用性、耐久性、安全性,所以必须要加强防水工程的质量控制。 1城市地铁车站结构防水标准与原则在地铁车站的施工过程中,具体设计与施工原则是:(1)以防为主、因地制宜、综合治理;(2)全面提升混凝土结构防水性能,使用柔性附加材料实施防水处理;(3)要提升结构自防水效果,严格控制裂缝的问题,可以全面提升抗渗性能;(4)对于施工的特殊位置,如施工缝、变形缝、穿管等位置需要重点进行防水施工。 2工程概况 某地铁车站总长度达211.4m,有效站台长度为120m、宽10m。车站内部设置岛式站台的形式,标段为地下二层双跨矩形。车站标准段的宽度尺寸为19.7m、高度12.8m、深度2.63m。车站主体采用明挖顺筑法施工,其防水性能方面需要从内外两个角度来进行,也就是说在内部应用防水混凝土,外部设置防水层结构,全面提升整体结构的防水性,达到使用安全性的要求。 3结构自防水施工技术混凝土结构自防水是整个地铁车站防水的关键所在,如何进行接缝处理是有效解决防水问题的重点。通常来说,需要在混凝土材料制作过程中加入一定量的膨胀剂,以缓解其收缩的问题,可以提升其抗裂性能,防止混凝土在使用的过程中出现裂缝问题。 3.1混凝土外加剂及掺和料要求 1)为了能够更好地提升车站防水性能,本次车站项目中的混凝土材料中加入适量的膨胀防水剂,该掺加剂需要进行检查确认之后才能使用。从大量的实践经验分析可以发现,为了能够全面提升混凝土的抗渗性能,所使用的膨胀防水剂补偿收缩率为(1.5~3.0)×10-4。 2)本次工程中的防水混凝土材料加入了适量的磨细矿渣粉与粉煤灰,粉煤灰需要达到二级或者以上,加入量应该确定为20%~30%;磨细矿碴为S95级,如果只加入磨细矿渣材料,其水泥凝胶量需要控制在30%~40%左右。从工程的实践经验分析可以发现,混凝土材料中加入外加剂的量需要经过实验室的分析之后确定,保证其能够达到材料的综合性能才能应用。 3.2自防水混凝土施工 为了能够确保混凝土浇筑施工的质量达到要求,在浇筑时要保证其基面不能存在明水的情况,否则就需要进行全面的清理处理。 因为地铁施工在城区,一般都是购买商品混凝土,因此选择好混凝土搅拌站很重要,同时要派人员驻场,严格控制原材料质量和混凝土的拌合质量,加强沟通,并保证混凝土能够及时供应。开仓前准备工作要充分,必须分层、分段浇筑。浇筑完成后及时养护,底板、顶板一般应采取蓄水养护,侧墙采用挂土工布的形式养护,有条件时可采用自动喷淋系统养护或者养护液养护。 图1纵向施工缝防水构造图尽量减少对主体结构等构件的扰动,主要措施有:①基坑要按需降水,保证地下水位在开挖面以下0.5m即可,防止过度降水导致基坑明显沉降。②尽量从基坑的一端向另一端开挖,避免车辆来回行驶产生的震动扰动已浇筑的混凝土;顶板上方土方回填时,应严格遵守设计要求,防止出现回填机械震动过大影响结构混凝土,从而导致出现裂缝或原有裂缝程度加深。③合理安排施工顺序,控制好材料进场时间,尽量做到随用随进,防止材料大量堆放在现场。④为防止中板或顶板的混凝土在凝固过程中产生的温度应力拉裂侧墙,应在侧墙混凝土强度达到100%后才能浇筑上部混凝土。 合理分段,尤其在防水薄弱环节,尽量少设施工缝,如板墙连浇,可以减少施工缝,同时也可以消除因墙锚入板的钢筋的数量造成墙体混凝土内部拉裂而产生裂缝。施工缝防水设置示意见图1。 必须要设施工缝的,应严格按照设计要求,做好接缝处理,如采取凿毛、刷浆、埋设止水材料等措施。选择好止水材料,在施工过程中严格遵守工艺流程,浇筑混凝土时要对止水材料进行保护,可选择塑料薄膜或者模具覆盖,防止止水材料被先浇段混凝土污染;混凝土进仓时要避开止水材料,防止止水材料因混凝土的冲击产生位移偏差甚至损坏。止水胶条应在浇筑前安装,失效的胶条要及时更换。有止水材料的地方,应更换小型振捣棒,振捣充分,排除混凝土因泌水在粗骨料、水平钢筋下部生成水分和空隙,增加混凝土的密实度,提高混凝土和钢筋的粘结力,从而提高抗裂和抗渗性。另外应重视混凝土的养护问题,底板、边墙采取蓄水法养护(见图2),边墙采取布管喷淋法的养护措施(见图3)。

地下防水细部构造

地下防水细部构造 变形缝施工 1.中埋式止水带施工应符合以下规定: (1)止水带埋设应准确,其中间空心圆环应与变形缝的中心线重合。 (2)止水带应妥善固定,顶、底板内止水带应成盆状安设,止水带宜采用专用钢筋套或扁钢固定。采用扁钢固定时,止水带端应先用扁钢夹紧,并将扁钢与结构内钢筋焊牢。固定扁钢用的螺栓间距宜为500mm。 (3)中埋式止水带先施工一侧混凝土时,其端模应支撑牢固,严防漏浆。 (4)止水带的接缝宜为一处,应设在边墙较高位置上,不得设在结构转角处,接头宜采用热压焊。 (5)中埋式止水带在转弯处宜采用直角专用配件,并应做成圆弧形,橡胶止水带的转角半径应不小于200mm,钢边橡胶止水带应不小于300mm,且转角半径应随止水带的宽度增大而相应加大。 宜采用遇水膨胀橡胶与普通复合的复合型橡胶条、中间夹有钢丝或纤维织物的遇水膨胀橡胶条、中空圆环型遇水膨胀橡胶条。当采用遇水膨胀橡胶条时,应采取有效的固定措施,防止止水条胀出缝外。 后浇带施工 后浇带施工应符合以下规定: (1)后浇带应在其两侧混凝土龄期达到42d后再施工,但高层建筑的后浇带应在结构顶板浇灌混凝土14d后进行。 (2)后浇带混凝土施工前,后浇带部位和外贴式止水带予以保护,严防如杂物和损伤外贴式止水带。 (3)后浇带应采用补偿收缩混凝土浇筑,其强度等级不应低于两侧混凝土。 (4)后浇带混凝土的养护时间不得少于28d。 穿墙管(盒) 细部构造 (1)穿墙管与内墙角、凹凸部位的距离应大于250mm。 (2)穿墙管应采用套管式防水法,套管外应加焊止水环。 穿墙管防水施工应符合以下规定: (1)采用套管式穿墙管防水构造时,翼环与套管应满焊密实,并在施工前将套管内表面清理干净。 (2)管与管的间距应大于300mm。 (3)当工程有防护要求时,穿墙管除应采取有效防水措施外,还应采取措施满足防护要求。 埋设件 (1)埋设件端部或底部的混凝土厚度不得小于250mm,当厚度小于250mm时,应采取局部加厚或其它防水措施。 (2)预留孔(槽)内的防水层,宜与孔(槽)外的结构防水层保持连续。 预留通道接头 预留通道接头的防水施工应符合以下规定:

地铁明挖车站施工技术

地铁明挖车站施工技术 摘要:文章对地铁施工中明挖车站施工技术进行了分析,希望能够为以后的施工有一定的参考。 关键词:市政地铁;明挖车站;施工 1前言 经济的快速发展推动着城市化水平和人们生活水平的不断提高,在这种情况下,城市中出现了越来越多的私家车,同时,城市聚集的人口也出现了逐年增多的情况,因此,就导致了城市交通拥堵,为了解决城市交通拥堵的问题,地铁成为了最佳的选择。地铁在运行过程中优势非常明显,其速度非常快,而且,载客量非常大,对环境带来的污染非常小,同时,在运行过程中安全性能够得到保证。地铁是一个综合体,在进行建设的时候,对其设计、施工设备以及施工工艺和材料都要进行重视,同时对其施工的精度要格外注意。在地铁工程建设中,车站不仅仅是其非常重要的组成部分,同时其也是市政工程、过街通道以及地下商城的综合性多功能建筑,因此,在进行地铁车站建设的时候,通常在结构方面比较复杂,而且,其建设的规模也比较大,为了能够更好的保证其施工质量,对施工的技术一定要进行很好的把握,这样能够更好的保证城市发展过程中交通运行的质量。 2地铁明挖法施工的特点

在地铁工程施工中,明挖法具有施工工期短、施工速度快以及施工作业面多的特点,在进行施工的时候对施工的工程造价以及施工的质量能够进行很好的控制。在地铁车站施工中,明挖法是常用施工技术,因此,在很多的地铁施工中,这种施工技术的应用非常普遍。明挖法在进行施工的时候具有很多的优点,但是在进行施工的时候也会受到一些因素制约,这种方法在进行施工的时候对施工场地要求比较严格,一定要保证施工场地够大,这样在城市发展过程中会产生很多的麻烦,因此,在施工条件不满足要求的情况下,这种施工方法不能进行使用。在施工中,明挖法施工技术在建设空间方面非常大,很多的地铁站在进行建设的时候不仅仅能够满足出行换乘站的需求,而且成为了人们休息和购物的重要场所,因此,在城市发展过程中也受到了很大的关注。 3 地铁车站的明挖方法 地铁车站明挖法施工的开挖方法非常多,文章对几种比较常见的而且集中的开挖方式进行了分析,希望能够为以后的地铁工程建设提供参考。 3.1悬臂支护法开挖 在进行施工的时候,将基坑围护结构插入到基坑的底部,接下来对基坑内的土地进行开掘,这种施工方法就是悬臂支护法,在进行施工的时候,开挖的结构处于悬臂状态,土体产生的压力依靠开挖面下的深度和本身的刚度来实现平衡,在开

关于地铁车站防水施工若干问题的探讨

关于地铁车站防水施工若干问题的探讨 摘要:地铁车站建设有工程投资大、使用年限长、社会关注度高等特点,因此工程建设的各方面都应高度重视,特别是地铁车站防水性能的高低直接影响着车站整体的使用寿命。本文主要对地铁车站防水施工相关问题进行了简要分析。 关键词:地铁车站;防水;施工 引言 地铁车站多数是修建在城市地下土体内,其结构不可避免地长期被水浸泡和渗透,尤其是在地下水位较高的地区更加严重。由于地铁车站结构的渗漏水现象影响地铁的运营效率,增加地铁的后期运营维修成本,甚至会危及运营安全,因此在进行地铁车站防水设计、施工过程中是非常重要和关键的。 一、地铁车站漏水的原因分析 1、裂缝引起的渗漏 (1)荷载引起的裂缝 荷载变形裂缝由两种情况造成:一是区间隧道底板混凝土结构还未达到设计要求的强度时,被围护结构挤压而造成的变形裂缝,再加上隧道的沉降不均匀,造成隧道出现环向

裂缝;二是即使混凝土已经达到了设计强度,而在混凝土墙壁背面超荷载堆放而造成的裂缝,后者出现的裂缝一般较为明显,属于贯穿性的裂缝。 (2)新旧混凝土接缝渗漏水现象 在原有的混凝土结构物上继续浇灌混凝土时,原来的混凝土基础表面没有进行凿毛处理或凿毛后未清理干净,或者是未用水冲洗,就在原混凝土基础上浇灌混凝土拌合物。这样就会造成新旧混凝土的接缝之间形成一道渗、漏的缝隙。 (3)混凝土的自应力裂缝渗漏水现象 混凝土的自应力裂缝往往是在混凝土墙板上容易产生,它的形式一般为上下贯通的裂缝,在整个混凝土墙壁上呈现出有规律的裂缝,一般在3~5m一道。该种裂缝是混凝土的自应力引起的,原因是混凝土在水泥水化热达到一定程度的时候,混凝土的膨胀应力开始消失,而此时的混凝土开始产生收缩。这种收缩是均匀的收缩,所以在此种条件下,混凝土墙板的裂缝呈现出有规律性的裂缝。 2、蜂窝麻面漏水现象 蜂窝麻面的形成是直接与混凝土施工有关,主要原因是在施工时漏振或者震动时间不足而发生的。这种蜂窝麻面在混凝土结构中有的是独立一片存在,有的则呈连贯性。所以,在发生渗、漏时表现为成片渗、漏或成股漏水的现象。 3、防水材料与基面之间不相匹配

明挖车站主体结构防水施工技术研究

明挖车站主体结构防水施工技术研究 发表时间:2019-08-15T11:20:11.320Z 来源:《城镇建设》2019年10期作者:王照熹 [导读] 分析了地铁车站主体结构防水施工技术及接缝防水施工技术,制定出可行的方案,提高了防水质量,提升了地铁主结构的耐久性。中铁九局集团第四工程有限公司辽宁沈阳 110000 摘要:以实际地铁车站结构施工为背景,围绕其防水施工展开探讨,分析了地铁车站主体结构防水施工技术及接缝防水施工技术,制定出可行的方案,提高了防水质量,提升了地铁主结构的耐久性。 关键词:车站主体结构;防水施工;接缝防水 引言 地铁工程是城市公共交通的重要组成部分,其具有速度快、运输量大、环保等特点,现已被广泛应用于各大城市的基础设施建设中。但是,随着社会经济的快速发展和人民群众生活品质的不断提高,大家对地铁工程提出了更高的要求,尤其是对其防水设计和施工技术的要求极高。基于此,文章通过分析地铁渗漏水发生的原因,研究了地铁车站防水施工技术,希望能够进一步改善地铁车站渗漏水的问题。 1工程概况 在地铁工程施工过程中,防水工程施工是非常关键的一项施工内容,对地铁车站结构的耐久性、安全性和使用性有较大的影响。本工程项目为轻轨三期伪皇宫地下站及区间工程项目,包括伪皇宫地下站围护结构、车站主体及附属结构:车站范围为DK2+694.45~DK2+858.05,全长163.6m。伪皇宫站~东大桥站区间地下结构及区间高架桥,地下结构设计里程为DK2+858.05~DK3+275,全长416.95m,路基范围为DK3+275~K3+417.07,长0.142km;高架桥里程为DK3+417.07~DK3+567.7,长0.151km。伪皇宫站是长春城市轨道3#线与4#线的换乘站,位于长利路与东九条路交叉路口南侧,3#线与4#线在车站内平行,均呈南北走向。伪皇宫站起点里程为K2+694.45,中心里程为 K2+768.0,终点里程为K2+858.05,长163.6m。伪皇宫站位于北九条路正下方,东侧为长图线既有线路,西侧为伪皇宫。 2地铁渗漏水发生的原因 2.1施工缝和变形缝的问题 通常情况下,地铁车站的渗漏水问题主要是由施工缝和变形缝引起的,其主要原因体现在以下方面:第一,在浇筑混凝土时,施工缝注浆管被堵塞;第二,施工缝的遇水膨胀止水条保护不合理,无法起到相应的止水效果;第三,施工缝处理不当,出现渗漏通道;第四,对施工缝、变形缝的止水带不够重视,导致其埋设位置出现偏差,且未对其采取相应的固定、保护措施,出现局部破损;第五,由于止水带与混凝土的接触位置留有缝隙,导致混凝土振捣不够密实。 2.2混凝土自防水问题 混凝土作为地铁工程建设的主要施工材料,对地铁工程的整体质量有着重要的影响,而地铁车站渗漏水问题主要是由于混凝土裂缝造成的,具体原因体现在以下方面:首先,施工技术人员未对混凝土进行连续浇筑,进而形成了冷缝;其次,混凝土振捣不密实、水泥未按照规范要求进行使用、坍落度不合理;最后,在施工过程中,选用的混凝土强度过高或混凝土存储不当。 3地铁车站主体结构防水施工技术 3.1主体结构自防水施工技术 要想全面提升整个车站的防水效果,就必须确保主体结构具有优良的防水性能。在实际施工中应尽可能避免结构裂缝现象,施工时可以辅助使用适量外加剂,此工程中以膨胀防水剂为宜,将其掺入混凝土中以起到缓解收缩的作用。此外,还需要在主体结构中掺入一定配比的矿粉渣以及粉煤灰:需要对矿渣进行磨碎处理,使其达到S95级,将掺量控制在30%水平;粉煤灰应达到二级标准,对应掺量为25%。在进行混凝土主体施工时,工程人员首先要进行清洁处理。在进行混凝土模板施工时,需要严格检查其平展情况,当达到要求后再处理接缝,从而防止接缝处产生漏浆现象。其中对拉螺栓也应当采取合适的防水措施,本工程中采用配备止水环的形式。浇筑过程中应秉承分层浇筑的原则而展开,严格控制各层厚度,使其在30cm以内,在浇筑时需要兼并进行振捣作业,以此提升结构密实度。 3.2围护结构防水技术 现阶段,我国地铁车站主要采用明挖法进行施工,其第一道隔水层是围护结构以及回填土围护结构,而回填土由于其自身具有粘结性,能够有效地减少地下水的渗透。因此,地铁车站普遍采用复合式围护结构,利用机械回填碾压的方式保证回填土的密度,这在很大程度上加强了地铁工程的防水性能,能够有效地改善地铁车站主体结构防水问题。 3.3防水卷材施工技术 3.3.1基面处理措施 在进行基面施工时,需先对底板垫层处进行自找平处理,使用配比为1∶2.5的水泥砂浆进行侧墙维护结构的找平,铺设厚度20mm。使用2m靠尺检查平整度,基层和直尺之间的间隔距离控制在5mm内,并保持平缓。底板细石混凝土垫层要保持坚实、平整和洁净,不允许出现起皮、起砂和疏松情况。使用水泥砂浆进行阴阳角位置倒角施工,阳角要用水泥砂浆进行圆顺处理[1]。 3.3.2卷材铺设施工 阴、阳角位置达到设计值后,使用单面粘预铺式卷材进行铺设作业。具体施工措施如下。(1)在围护墙表面利用机械固定法固定好侧墙防水层,并通过垫片保证防水层基层牢固固定在基层表面。垫片直径要控制在2cm以上。厚度要控制在1mm以上。对于阴阳角处要进行特殊固定,其他位置直接进行大面积搭接施工。使用底涂料将顶板位置粘结好。(2)铺设卷材时,卷材之间的搭接宽度保持在10cm以上且可将钉孔完全覆盖。按照上幅压下幅的搭接方式进行搭接。(3)铺设好底板防水层后,需在绑扎钢筋前将卷材隔离膜除掉,并采用和底板相同标号的防水混凝土作为保护层,铺设厚度为50mm。为避免防水层被破坏,需做好临时保护工作。(4)使用双面粘同质材料修防水层破损位置,要求出现破损位置的边缘和补丁周围之前的距离保持在10cm以上。(5)使用专用胶带对卷材进行封口粘贴,防水层安装完成后,在40d内要完成混凝土的浇筑作业。 3.4防水层施工技术 第一,底板中的PVC防水卷材应先进行预铺,并将疏松的板材按照其轮廓铺设在基层上,保证其平整度,避免出现扭曲、褶皱的问题。同时,在开料前,应认真进行放样,减少接头的出现,并将接头位置设置成“丁”字形,并保证接缝处表面清洁。并且在焊缝过程中,

地铁车站主体结构防水施工综合方案

地铁车站主体结构防水施工综合方案

***轨道交通*号线***站 主体结构防水施工方案 编制: 复核: 批准: 中铁***局**轨道交通3号线***站土建项目部 2013年9月14日

目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 2.1车站设计 (1) 2.2防水设计原则 (2) 2.3地下结构防水标准 (3) 2.4防水设计体系 (3) 2.5主要材料技术指标 (9) 三、施工组织机构 (13) 四、施工计划 (15) 4.1.施工进度计划 (15) 4.2材料计划 (19) 五、施工准备 (19) 5.1技术准备 (19) 5.2材料准备 (19) 5.3施工机具准备 (19) 5.4劳动力准备 (20) 六、施工工艺 (20) 6.1施工总体工艺流程 (20) 6.2自粘式防水卷材施工工艺流程 (21) 6.3单组份聚氨酯涂料施工工艺流程 (21) 七、施工方法 (21) 7.1底板及侧墙防水施工方法 (21) 7.2顶板防水施工方法 (23) 7.3施工缝防水施工方法 (26) 7.4变形缝防水施工方法 (27) 7.5其他节点防水施工方法 (28) 八、质量验收标准及注意事项 (29) 8.1预铺式防水卷材施工质量验收标准及注意事项 (29) 8.2单组份聚氨脂施工质量验收标准及注意事项 (30) 8.3其他防水质量验收标准 (31) 九、施工成品保护措施 (31) 十、安全及文明施工保证措施 (33)

***站主体结构防水施工方案 一、编制依据 1、《明挖车站防水设计图》(KMDGD3-SS-FS-FS-01000-A); 2、《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008); 3、《建筑防水工程技术规程》(DBJ15-19-97); 4、《地下防水工程质量验收规范》(GB50208-2002); 5、《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)(2003版); 6、《地铁设计规范》(GB50157-2003); 7、其他规范及要求。 二、工程概况 2.1车站设计 ***轨道交通** 号线金马寺站位于***上村东南侧,车站横穿现状道路寺瓦路,沿现状道路***呈东西方向布置,处于规划道路丁字路口,西接***,东接***站。车站设计起点里程为YDK**+328.850,终点里程YDK**+502.850,全长174m。标准段宽54.20m,为地下一层侧式站台车站,车站总建筑面积11866㎡,其中主体建筑面积9838㎡,附属建筑面积2028㎡。基坑深约10m,宽约54.2m。车站线间距为5m,有效站台长118m,站台宽度为3.5m。本站共设4个通道出入口,两个紧急疏散出口,3组共7个风亭。结构形式为地下一层框架,顶板、底板、顶梁、底梁、侧墙采用C35/P8混凝土,立柱采用C50混凝土,顶底板节点处为C50/P8混凝土。一般采用

地铁车站主体结构防水监理细则

TJ3106标儿童乐园站主体结构防水工程 监理实施细则 一、专业工程特点 (一)、工程概况 1、工程地质水文资料(略) 2、车站采用明挖法施工。 本标段为TJ3106标,本标段合同范围为:儿童公园站(含4号线部分、儿童公园站三角区及预留空间部分)。 儿童公园站为3、4号线"T"型换乘车站,3号线在下方,4号线在上方,两线车站同期实施。3号线车站为地下三层车站,位于兴宁路与中兴路路口东北侧,主体大部分位于儿童公园内,车站西侧为现状中兴路。4号线车站沿兴宁路北侧布置,为地下两层车站,车站东端南侧为两栋庆铃五十铃服务站大楼(砼9、砼10),距离车站主体基坑最近处约23.5m。车站在东北限设置3、4号线联络线,联络线位于现状儿童公园内。 (二)、防水设计原则 1、结构防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合整治”的原则。 2、确立钢筋混凝土结构自防水体系,即以结构自防水为根本,采取措施控制结构混凝土裂缝的开展,提高混凝土的抗渗性能;以施工缝、变形缝、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点,同时在结构迎水面设置柔性全包防水层。 (三)、防水施工标准 1、儿童公园(3、4号线)主体结构的防水等级为一级。出入口、三角开发区防水等级为一级,A~F风亭,下沉广场防水等级为二级。

二、监理工作流程 (一)审查分包单位资质 (二)、防水材料、构配件和设备质量控制基本流程

(三)、分项、分部工程签认基本流程

三、监理工作的检查控制要点及目标值 (一)、监理工作依据 1、《地下工程防水技术规范》(GB50108—2001) 2、《地铁设计规范》(GB50157—2003) 3、《地铁防水工程施工质量验收规范》(GB50208—2002) 4、《地下隧道工程施工及验收规范》(GB50299—1999 2003版) 5、**地铁*号线*标工程施工设计图纸; 6、工程材料试验方法标准汇编; 7、其他相关规范标准; (二)、监理工程师应熟悉的资料 1、国家及地方有关地铁项目建设的文件。 2、监理大纲。 3、经批准的本工程设计文件及图纸(含复印文件)。 4、监理单位与甲方(建设单位)签订的《建设工程委托监理合同》。 5、甲方(建设单位)与施工单位(承包人)依法签订的《建设施工承包合同》与设计单位签订的《勘察设计合同》。 6、防水设计交底。 7、甲方向施工单位(承包人)下达的年度、季度施工计划,及甲方指定的有关管理方法和规定。 8、总监理工程师审批后的《防水施工方案》。 (三)、监理工作重点 1、组织监理工程师,对防水设计图纸进行审核,充分理解设计理念,掌握车站主体结构防水技术要求。 2、审核施工单位申报的防水施工方案,专业监理工程师审核后,报总监理工程师审批签认。 3、审核防水专业分包单位资质 (1)承包单位填写《分包单位资格报审表》,报项目监理部审查; (2)核查分包单位的营业执照、企业资质等级证书、专业许可证、安全生产许

明挖地铁车站结构设计

关于明挖地铁车站结构设计中若干问题的探讨摘要:随着中国经济持续快速发展和城市化水平的提高,我国城市地铁的建设正大规模地开展。本文以明挖法地铁车站框架结构为研究对象,简述地铁车站结构设计及构造中存在的一些值得商榷的地方,以供同行参考,进行设计优化。 引言 为解决城市交通拥堵问题,修建具有超强运力的地铁与轻轨已逐渐成为大城市的首选手段。目前国内绝大多数直辖市及省会城市已经部分建成或正在修建地铁。地铁在城市中的经济效益与社会效益也是有目共睹的。但是对于以地下工程为主的地铁结构,在结构设计中由于岩土性质的复杂性、设计理论的局限性,使地铁结构设计及构造中存在的一些值得商榷的地方,需要我们在实践中不断的探索、求解,不断优化地铁设计。 一、地震作用对地铁整体现浇框架结构的影响 1.侧墙大开洞对抗震设计的影响 标准的两层地下车站结构型式一般为单柱双跨或双轴三跨两层整体现浇砼框架结构,结构刚度分布均匀、对称。但在车站主体结构与出入口、风亭以及大外挂物业用房相接处,侧墙必须大开洞。大开洞严重削弱了结构侧向刚度,且造成结构两侧刚度不对称,对结构抗震产生不利影响,结构设计时此影响应予以考虑。 2.结构中柱设计对抗震设计的影响 车站结构中的中柱在抗震设计中基本是一种脆性破坏,是框架结

构中受力最薄弱的部位,和首先遭到破坏的构件。因此,提高地下框架抗震性能的最有效的方法是改善中柱的受力性能和受力特征。目前,中柱基本采用的是普通钢筋砼柱,砼强度较高,轴压比偏大,对抗震不利。故中柱应尽量采用塑性性能良好的钢管砼柱。 二、侧向水土压力的不确定性对结构设计的影响问题 1.对中板配筋设计的影响 各层板在侧向水土压力和竖向荷载的共同作用下,实际上处于偏压受力的状态。但是,由于侧向水土压力计算理论上的缺陷以及水压力的多变性,目前各层板的配筋大多按纯弯构件计算,按偏压进行验算,所得结果是偏于安全的。笔者参与的多条地铁线路设计总体技术要求,均有此规定。一般情况下,按上述方法设计时,偏压验算都能满足,因此,设计人员往往不进行偏压验算。但是,在板的轴向压力很大的时候,属小偏压构件,如仍按纯弯构件进行配筋计算,受力上偏于不安全。在这种情况下,应按偏压构件设计,按纯弯构件验算,以保证结构安全。 2.对车站侧墙设计的影响 水位的变化对侧墙剪力的大小影响很大,当水位取至抗浮设计水位时,由于底板所受水浮力很大,向上凸起,侧墙向外侧鼓出,导致侧墙外侧土体产生被动土压力,侧墙剪力最大。以一般两层站为例,侧墙在与底板的节点处,剪力可以达到800kN以上,大于不配箍墙(板)构件抗剪承载力。可见,侧向水土压力的取值,对侧墙的剪力设计值影响很大。

-地下工程混凝土结构细部构造防水

-地下工程混凝土结构细部构造防水

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5 地下工程混凝土结构细部构造防水 5.1 变形缝 Ⅰ 一般规定 5.1.1 变形缝应满足密封防水、适应变形、施工方便、检修容易等要求。 5.1.2 用于伸缩的变形缝宜不设或少设,可根据不同的工程结构类别及工程地质情况采用诱导缝、加强带、后浇带等替代措施。 5.1.3 变形缝处混凝土结构的厚度不应小于300mm。 Ⅱ 设计 5.1.4 用于沉降的变形缝其最大允许沉降差值不应大于30mm。 当计算沉降差值大于30mm时,应在设计时采取措施。 5.1.5 用于沉降的变形缝的宽度宜为20~30mm,用于伸缩的变形缝的宽度宜小于此值。 5.1.6 变形缝的防水措施可根据工程开挖方法、防水等级按本规范表3.3.1—l、3.3.1—2选用。变形缝的几种复合防水构造形式见图5. 1.6—l、 5.1.6—2、 5.1.6—3。

5.1.7 对环境温度高于50℃处的变形缝,可采用2mm厚的紫铜片或3mm厚不锈钢等金属止水带,其中间呈圆弧形,见图5.1.7。 Ⅲ 材料 5.1.8 橡胶止水带的外观质量、尺寸偏差、物理性能应符合HG 2288—92的规定。钢边橡胶止水带的物理力学性能应符合表5.1.8的规定。

5.1.9 遇水膨胀橡胶条的性能指标应符合本规范表8.1.5—2中的规定。 5.1.10 嵌缝材料最大拉伸强度不应小于o.2MPa,最大伸长率应大于300%,拉伸—压缩循环性能的级别不应小于8020。 Ⅳ 施工 5.1.11 中埋式止水带施工应符合下列规定: 1 止水带埋设位置应准确,其中间空心圆环应与变形缝的中心线重合; 2 止水带应妥善固定,顶、底板内止水带应成盆状安设。止水带宜采用专用钢筋套或扁钢固定。采用扁钢固定时,止水带端部应先用扁钢夹紧,并将扁钢与结构内钢筋焊牢。固定扁钢用的螺栓间距宜为500mm,见图5.1.11;

地铁车站结构防水技术交底

GD2301003□口 结构防水 分项工程质量技术交底卡 总承包施工单位 单位(子单位)工程名称 分部工程 结构防水 日期 交底部位 、工程概况 混凝土采用防水混凝土,抗渗等级不小于 P8;根据本工程的工法特点,顶板采 用高分子(自粘)防水卷材,最后铺设350#纸胎油毡隔离层,并采用70mn 厚细石混 凝土作保护层;侧墙采用水泥基结晶渗透型防水涂料(喷涂工艺)。底板:采用高 分子(自粘)防水卷材+50mn 厚细石混凝土作保护层。施工缝、变形缝等薄弱部位均 做相应加强处理。车站结构防水构造详见图1。 交 底 内 容 __I ■- . 图1明挖法车站结构横剖面防水构造图(叠合墙结构) I ?? 材"““ ■巔 沖;,

、劳动力配置及设备机具

三、防水施工总流程图 图2防水施工总流程图 四、顶板防水 根据设计要求,本车站顶板采用高分子(自粘)防水卷材和纸胎油毡隔离层。防水卷材全厚1.7mm卷材接缝和细部节点应粘接密圭寸牢固,以保证防水效果。 1.基层要求 基层必须坚固、不起砂、不起皮、表面清洁平整,阴阳角做成圆角。 基层必须干燥,其含水率不得大于9%,检测简易方法是将1mx 1m卷材或塑料布平铺在基层上,静置2?3小时(阳光强烈时1.5?2小时)后掀开检查,若基层覆盖部位及卷材或塑料布上未见水印即可施工。 2.施工工艺流程 ①顶板施工工艺流程 基层清理一附加层处理一涂刷基层处理剂一定位、弹线-平铺法大面积铺贴卷材—铺贴下一幅卷材—排气、压实—搭接缝处理—卷材收口处理—组织验收—纸胎油毡隔离层铺贴—组织验收—70mml厚C20细石混凝土浇筑。 3.施工方法及要点 基层清理:施工前将验收合格的基层清理干净,并测定基层干燥度是否符合施

屋面防水做法和细部构造施工要求

屋面防水做法和细部构造施工要求屋面防水做法和细部构造施工要求提要:保护层施工:保护层的施工应符合下列规定:1)绿豆砂应清洁、预热、铺撒均匀,并使其与沥青玛蹄脂粘结牢固 屋面防水做法和细部构造施工要求 一、屋面卷材防水施工 1、基地清理,符合要求,无积水; 2、找平层:基层与突出屋面结构(女儿墙、山墙、天窗壁、变形缝、烟囱等)的交接处和基层的转角处,找平层均应做成圆弧形。找平层宜设分格缝,并嵌填密封材料。分格缝应留设在板端缝处,其纵横缝的最大间距:水泥砂浆或细石混凝土找平层,不宜大于6m;沥青砂浆找平层,不宜大于4m。 3、结合层处理。 4、卷材铺设:卷材铺贴方向应符合下列规定:屋面坡度小于3%时,卷材宜平行屋脊铺贴;屋面坡度在3%~15%时,卷材可平行或垂直屋脊铺贴;屋面坡度大于15%或屋面受振动时,沥青防水卷材应垂直屋脊铺贴,高聚物改性沥青防水卷材和合成高分子防水卷材可平行或垂直屋脊铺贴;上下层卷材不得相互垂直铺贴。卷材的铺贴方法应符合下列规定:卷材防水层上有重物覆盖或基层变形较大时,应优先采用空铺法、点粘法、条粘法或机械固定法,但距屋面周边800mm 内以及叠层铺贴的各层卷材之间应满粘;防水层采

取满粘法施工时,找平层的分格缝处宜空铺,空铺的宽度宜为100mm;在坡度大于25%的屋面上采用卷材作防水层时,应采取防止卷材下滑的固定措施。屋面卷材防水层施工时,应先做好节点、附加层和屋面排水比较集中等部位的处理;然后,由屋面最低处向上进。铺贴天沟、檐沟卷材时,宜顺天沟、檐沟方向,减少卷材的搭接。当铺贴连续多跨的屋面卷材时,应按先高跨后低跨、先远后近的次序。铺贴卷材应采用搭接法。平行于屋脊的搭接缝,应顺流水方向搭接;垂直于屋脊的搭接缝,应顺年最大频率风向搭接。叠层铺贴的各层卷材,在天沟与屋面的交接处,应采用叉接法搭接,搭接缝应错开;搭接缝宜留在屋面或天沟侧面,不宜留在沟底。上下层及相邻两幅卷材的搭接缝应错开,各种卷材的搭接宽度应符合规范要求。天沟、檐沟、檐口、泛水和立面卷材收头的端部应裁齐,塞入预留凹槽内,用金属压条钉压固定,最大钉距不应大于900mm,并用密封材料嵌填封严。卷材防水层完工并经验收合格后,应做好成品保护。 5、保护层施工:保护层的施工应符合下列规定: (1)绿豆砂应清洁、预热、铺撒均匀,并使其与沥青玛蹄脂粘结牢固,不得残留未粘结的绿豆砂。 (2)云母或蛙石保护层不得有粉料,撒铺应均匀,不得露底,多余的云母或蛭石应清除。(3)水泥砂浆保护层的表面应抹平压光,并设表面分格缝,分格面积宜为1m。 (4)块体材料保护层应留设分格缝,分格面积不宜大于100m,分格缝宽度不宜小于20mm。

地铁车站结构防水施工技术交底[详细]

结构防水分项工程质量技术交底卡

5 汽油喷灯3kg 30 中国2021 0 随时 6 防水卷材 焊机 pvc 20 中国2021 0 随时 三、防水施工总流程图 图2 防水施工总流程图 四、顶板防水 根据设计要求,本车站顶板采用高分子(自粘)防水卷材和纸胎油毡隔离层。防水卷材全厚1.7mm,卷材接缝和细部节点应粘接密封牢固,以保证防水效果。 1.基层要求 基层必须坚固、不起砂、不起皮、表面清洁平整,阴阳角做成圆角。 基层必须干燥,其含水率不得大于9%,检测简易方法是将1m×1m卷材或塑料布平铺在基层上,静置2~3小时(阳光强烈时1.5~2小时)后掀开检查,若基层覆盖部位及卷材或塑料布上未见水印即可施工。 2.施工工艺流程 ①顶板施工工艺流程 基层清理→附加层处理→涂刷基层处理剂→定位、弹线→平铺法大面积铺贴卷材→铺贴下一幅卷材→排气、压实→搭接缝处理→卷材收口处理→组织验收→纸胎油毡隔离层铺贴→组织验收→70mm厚C2021混凝土浇筑。 3.施工方法及要点 基层清理:施工前将验收合格的基层清理干净,并测定基层干燥度是否符合施工

要求。 附加层处理:阴阳角部位必须先做附加层,采用聚氨酯密封胶法,转角做成40x40mm水泥砂浆倒角,阳角应做成半径为50mm的圆弧。具体如图3,图4。 图3 顶板角部防水大样图 图4 底板角部防水大样图 涂刷基层处理剂:涂刷底胶时不得露白见底,基层处理剂应与铺贴的卷材材性相容。晾放至指触不粘(不粘脚)。 定位、弹线:按设计要求及卷材铺贴方向、搭接宽度放线定位,并在基层弹上粉线。 平铺大面积铺贴卷材:将卷材拆去包装纸后开卷铺在基层上并对准粉线,将卷材铺展在干净的基层上,将卷材沿1/2幅宽对折,用长把滚刷蘸基层胶粘剂滚涂卷材粘结面与基层表面。应留出搭接部位不涂胶,长短边部位空出80mm,作搭接用。

浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程

浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程摘要:随着我国城市建设的飞速发展,交通堵塞等城市问题日益突出。 地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一,近十几年来,我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。而建造地铁车站,大都采用明挖施工形式。本文以大连地铁南关岭车站明挖施工为例,简述明挖地铁车站施工工艺。 关键词:地铁施工,明挖法,结构 一、工程概况 大连市地铁一期工程204标段包括姚家站、南关岭站、姚家站-南关岭站区间。全长1.9km,其中南关岭车站为地下二层结构,站台宽度2*14m+12m,车站主体长度708.8m,宽64.9m。车站基坑深度8m~19m,建筑面积约79200平米,共设置6个人员出入口5个疏散口,3组风亭,均采用明挖施工。 二、主体结构施工流程 1)主体结构施工分段 南关岭站,分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工,主体施工分段进行,每段长度根据设计情况初步确定为20米左右,共12节段。每节段的施工时间为25天,考虑到各阶段的搭接施工时间,节段施工按20天计算,南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工,施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4~1/3处,并结合其它因素一并考虑。 2)施工前准备工作 (1)基坑开挖到设计标高,仔细进行测量、放样及验收,严禁超挖。(2)掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序,对侧墙、中(顶)板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后,根据施工进度提前安排进料。 (3)对内部结构施工顺序,施工进度安排,施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底,做到人人心中有数。

(4)垫层浇筑前,认真做好接地网等的施工。 三、钢筋施工 3.1钢筋加工制作 (1)钢筋必须有质保书或试验报告单。 (2)钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常(如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时),要补充化学成份分析试验。 (3)钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤,油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。 (4)钢筋的弯钩或弯折按国标GB规定执行。 3.2钢筋焊接 (1)钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。 (2)焊接成型时,焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤,用小锤敲击时,应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。 (3)钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收,按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。 (4)轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头,均采用焊接。 普通砼中直径大于22mm的钢筋和轻骨料砼中直径大于20mm的I级钢筋及直径大于25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头,均采用焊接。 3.3钢筋绑扎与安装 (1)所配置钢筋的级别、钢种、根数、直径等必须符合设计要求。

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