国际海运温室气体减排趋势及对我国的影响

国际海运温室气体减排趋势及对我国的影响

2009年9月22日的联合国气候变化峰会上，我国国家主席胡锦涛发表题为《携手应对气候变化挑战》的重要讲话，承诺将在2020年前大幅度降低碳排放强度，向世界展示了对抗全球变暖的“中国决心”。这是中国首次明确提出要把经济增长与其环境污染和碳排放增长相脱钩的承诺。牵一发而动全身，在此背景下，中国航运业又将如何应对？

20世纪中期以来，人类活动排放的温室气体加剧了全球气候变暖的步伐。目前大气中温室气体的含量约为430ppm二氧化碳当量，而这个数据在工业革命之前仅为280ppm。温室气体浓度的增加已导致全球温度上升高于0.5℃，由于气候系统的惯性，全球温度还将在未来数十年中继续上升至少0.5℃。前世界银行首席经济师尼古拉斯·斯恩特在其主持撰写的《斯恩特报告》中预测，如果不采取任何措施，气候变化将会造成相当于全球GDP5%~20%的损失。

1972年，瑞典斯德哥尔摩召开的联合国科学会议即第一次地球问题首脑会议通过了一份宣言，首次提出了气候变化问题。1979年，第一次世界气候大会上，气候变化作为一个引起国际社会关注的问题提上议事日程。1992年，154个国家签署了《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC），为国际社会在应对全球气候变化问题上进行国际合作建立了基础。1997年12月，UNFCCC第三次缔约方大会通过了《京都议定书》，为发达国家规定了CO2等6种温室气体减排责任。

在《京都议定书》的第一承诺期，即从2008年到2012年期间，主要工业发达国家的温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2％。由于国际航空及海运的特殊性，《京都议定书》并未要求在国家报告中包含此项数据，而是请附件Ⅰ的国家通过国际民航组织（ICAO）及国际海事组织（IMO）实现相关方面的减排。

第一承诺期即将结束之际，2007年12月的联合国气候变化大会通过了“巴厘岛路线图”，计划2009年年底在哥本哈根就2012年后应对气候变化达成新协议。今年6月在波恩举行的联合国2009年第二次气候变化国际谈判以及刚刚结束的联合国气候变化峰会，都在为年底的哥本哈根联合国气候变化大会凝聚政治共识，推动哥本哈根会议取得成果，为遏制全球变暖奠定基础。

尽管应对气候变化问题与各国的生存和发展休戚相关，国际社会各方在许多方面还存在分歧，哥本哈根的“新协议”将走向何方无法预知。对于“国际海运”这个国际化程度极高的行业，“新协议”将对其进行怎样的规范？这个特殊的行业如何实现温室气体减排？基于诸多争议，探讨国际海运温室气体的减排趋势及可能给我国海运业带来的影响就显得十分必要。

一、国际海运温室气体排放特征及现状

（一）排放现状

根据国际海事组织（IMO）2009年发布的第二次温室气体研究报告，2007年海运业排放的CO2达10.4亿吨，占当年全球CO2排放总量的3.3%；其中国际海运的排放量达到8.7亿吨，占全球排放总量的2.7%。报告预测，随着海运贸易的增长，如不采取任何措施，温室气体的排放量到2050年将会比2007

年增加150%~250%；如果采取有效的控制措施，提高船舶能源效率，则能够实现排放量减少25%~75%。

总体而言，海运是能效最高的运输方式，但是这并不意味着所有的船舶都比其他运输方式更具有能效性（见图1）。船舶的能源效率高于公路运输，但诸如滚装船这类能效较低的海运形式（其CO2排放量约为30~70gCO2/ton*km）却与某些高能效的铁路运输方式（20 gCO2/ton*km）相差不大。

图1 各种船舶与其他运输方式的能效比较

（二）排放特征

《京都议定书》之所以没有要求承担减排义务的国家报送关于国际海运的温室气体排放数据，主要是因为这部分排放具有特殊性。

1、国际海运的温室气体排放难以确定排放地点

国际海运排放的温室气体主要来自化石燃料的燃烧。船舶在整个航行过程中，无论是处在船旗国、港口国或沿岸国的管辖范围内还是航行在不受任何主管机关控制的区域，都排放温室气体，很难判断某条船舶在某地排放了多少温室气体。

2、船舶的经营方式多种多样

在程租或期租情况下，船东承担着船舶的营运费用和成本；在光租情况下，营运费用和成本则由租船人承担。此外，船东还可能将船舶委托给船舶管理公司代为经。不同国家采取不同的船舶营运的方式，对能源效率的关注程度自然存在差别，这使得以“国家”为基础划分的责任难以落实。

3、船用燃油交易的灵活性

船用燃油可从大型石油公司购买，也可由其他供应商处购买，甚至还可在远离港口的近海完成交易。这给海运燃油交易量的统计带来了困难，也增加了在燃油销售环节采取经济措施（如征收燃油税等）的难度。

4、船舶具有变动性

船舶可以选择船籍、船舶经营、经营方式、航线、加油港等，任何没有在全球范围内统一实施的减排措施都容易导致责任的规避。

5、能源效率较高

尽管国际海运温室气体的排放总量不容忽视，但是相对其完成的货物周转量，海运的能源效率较高。因此，如采取海运货物向陆运方式转移的减排措施，只在表面上减少了国际海运的温室气体排放量，却可能在本质上增加全球排放总量。

二、国际海运温室气体减排措施

（一）IMO的工作进展

当全球都把目光投向气候变化这个本世纪最严峻的环境问题时，IMO将2009年世界海事日的主题定为“气候变化：也是对IMO的挑战”，充分表现了IMO希望通过采取切实有力的措施实现国际海运温室气体减排的决心。经过几年的准备和谈判，IMO在2009年7月召开的海上环境保护委员会第59次会议（MEPC59）上取得了阶段性的成果，并通过了“新船能效设计指数（EEDI）计算方法临时导则（MEPC.1/Circ.681）”、“能效设计指数自愿核证临时导则（MEPC.1/Circ.682）”、“船舶能效管理计划（SEEMP）制定导则（MEPC.1/Circ.683）”和“能效营运指标（EEOI）自愿应用导则（MEPC.1/Circ.684）”等四个通函。

IMO关于船舶温室气体减排措施的讨论主要集中在技术、营运和市场机制这三个方面：

1、技术性减排措施

船体优化、推进器的选择、发动机效率的提高、使用岸电、使用新能源和替代燃料等，这些技术性措施从根本上减少船舶温室气体的排放，是实现温室气体减排的主要手段。MEPC59通过的MEPC.1/Circ.681和MEPC.1/Circ.682号通函就是对这些应用于新造船舶的技术性措施的综合衡量手段。新造船舶无论采取何种节能减排措施，都可根据导则推荐的公式计算出能效设计指数，从而反映出船舶的能效情况。

2、营运性减排措施

降低船速、气象定线、JIT物流管理、提高装卸效率、船体维护保养等营运性措施在现有硬件条件基础上，通过更高效的管理和运作来提高营运效率，从而实现温室气体的减排。MEPC.1/Circ.683号通函为船舶和船公司选取合适的减排手段和制定能效管理计划提供指导。其计划实施的效果，则要参照

MEPC.1/Circ.684号通函制定的EEOI公式来计算其能效营运指标。上述通函只是给出了EEDI和EEOI

的计算方法，IMO下一步要进行的工作则是根据EEDI和EEOI的基线以及减排目标设定可接受的指数和指标。

3、基于市场的减排措施

基于市场，可通过对污染者采取适当的激励性或者惩罚性的经济手段，促使污染者直接或者间接减少温室气体排放，主要包括碳税及温室气体补偿基金、排放贸易机制等。其本身并不能直接提高能源效率，也无法实现直接的温室气体减排，却有助于提高节能减排的积极性，有利于实现减排成本的最小化，因此是技术性和营运性减排措施的重要补充。市场机制的建立的复杂性导致IMO在此方面的讨论进程非常缓慢，但是在MEPC59制定的工作计划中，已经把基于市场的减排机制列为工作重点。

（二）IMO的立法趋势

IMO在实现船舶温室气体减排方面的立场是坚定而鲜明的，不仅限于解决单纯的技术问题，而在船舶温室气体减排的责任、义务、政治、经济等方面也表现得野心勃勃。在MEPC59次会议上，IMO秘书长明确表示，目前已经进入讨论温室气体减排的关键阶段，IMO有义务尽一切努力为阻止气候变化和全球变暖做出贡献；希望向年底的哥本哈根会议提交一份工作报告，以表明IMO愿意并有能力在遏制气候变化方面承担更宽泛的责任，并能够在适当的时候出台一套船舶温室气体减排的控制方案；还要求MEPC尽可能深入讨论基于市场的减排措施，以向世界表明IMO也能够胜任通过采取经济手段实现减排目标。

UNFCCC确立了各国在温室气体减排方面应承担“共同但有区别的责任”原则，但在全球范围内采取一致措施，实现国际海运温室气体减排，始终是一些发达国家极力要实现的最终目标。他们主张船舶温室气体减排应遵循IMO一贯的“不优惠待遇”原则，致使发展中国家处境艰难。尽管MEPC59次会议通过的四个导则大都使用了“临时”、“自愿”、“试用”等措辞，但这仅仅是发达国家常用的权宜之计和迂回战术，其根本目的还是实现全球范围内船舶的无差别强制减排。

关于国际海运温室气体减排的法律文件的形式，有以下主张：制定一个新的公约、为MARPOL73/78增加新的附则VII、增加MARPOL73/78附则VI的B部分等，IMO计划于2010年的MEPC60次会议就此问题展开深入讨论。

三、温室气体减排将对我国产生的影响

我国是海运大国、造船大国和海员输出大国，船舶温室气体减排措施在全球范围的强制实施，势必会给我国相关产业带来重大的影响。

1、高能效标准对造船业提出了更高的要求

技术性措施导致造船成本提高。长期以来，我国的造船业自主创新能力不强、增长方式粗放，船用配套设备发展滞后，本土化船舶配套产品装船率较低，高技术高附加值船舶市场占有率较低。国际海运温室气体减排的技术性措施的本质是提高能源效率，对造船的科技含量提出了更高的要求。目前，我国造船业正处于转型的关键时期，抓住机遇，加紧技术研发，就能在这新一轮的洗牌中胜出；相反，则会对我国的造船业形成一道技术壁垒，削弱我国造船业的国际竞争力。

2、节能减排措施对航运市场的影响

造船成本提高，船方投资购置或者改装船舶的营运成本也随之提高。此外，使用岸电、缴纳碳税等措施也会增加船方的营运负担。营运成本最终会转嫁给货主，运价的提高会削弱船舶相对于其他替代运输方式的竞争力。不同船舶达到同一能效标准所要付出的成本不尽相同，则会造成运价竞争力的差异。我国目前船舶能效统计数据的缺乏，使我国船舶的EEOI与其他国家船舶相比的优劣无法确定，此方面减排措施可能给我国带来的影响暂时无法估测。但在高效物流管理方面，我们与发达国家存在一定差距，因此，我们可能会在船队的高效管理方面付出更多的成本。

3、市场机制对我国法律体系、市场环境提出了挑战

基于市场的减排机制，尤其是排放贸易机制会给我们带来更大的困难，这种困难并不一定来自于在市场中盈利或亏损，而是更多的来自我国在此方面经验的欠缺。20世纪70年代，美国就开始了排污权交易的尝试；2005年，欧盟的排放贸易机制也开始启动。经过多年的发展，欧美的贸易机制已较成熟，并积累了宝贵的经验。相比之下，我国仅是在UNFCCC框架下通过清洁发展机制达成了一些交易（这种交易严

格讲并不属于我们讨论的排放贸易），此外在南通、本溪等排污权交易的试点地区也达成过一些交易，但绝大部分是有政府出面“撮合”，并不是市场自由竞争的产物。我国在法律体系、市场环境乃至社会文化等方面都缺乏建立温室气体排放贸易机制的根基和土壤，一旦这种措施在近期得以实施，我们可能会非常被动。

4、以高能效为目标的营运管理对人员素质提出了更高的要求

国际海运温室气体减排措施的实施将对海员以及与船舶营运相关的业务人员都提出更高的要求。比如，气象定线、确定经济航速、船体维护保养等，都需要有相应的专业知识和经验作为基础。如果IMO出台新的、或者通过现有的文件确立减排的强制性要求，海员还需要全面掌握新公约与规则的履约要求。此外，了解船舶节能减排相关要求的船舶设计和建造、物流、信息管理等方面的人才也是必不可少的。

四、建议

目前，IMO在国际海运温室气体减排方面的进展距离其终极目标还有很大的差距，其成员国纷纷把目光投向今年年底将在哥本哈根举行的联合国气候变化大会。“新协议”究竟会走向何方还充满着悬念，而发展中国家尤其是中国所面临的越来越大的国际压力确是毋庸置疑。然而，海运业的“国际性”是不争的事实，所以无论面对怎样的结果，我们都需要为新一轮的国际谈判做好充分的准备。在国际海运温室气体减排方面，是否承担、如何承担减排责任实际上只是一个时间的问题。为此，提出如下建议：

1、广泛搜集基础数据，确定谈判底线

无论采取何种减排措施，最终都是要达到某一个标准。目前，IMO虽然制定了EEDI和EEOI的计算公式，但是基线以及减排目标却始终没能确定。我们应当利用这段空隙，尽快全面搜集我国船舶的能效数据，调查和研究现有的以及可能采取的减排措施极其效果预期，以确定有利于我的谈判底线。

2、深入研究各种减排方式的利弊，制定谈判策略

在IMO提出的多种减排措施中，并非都于我不利；而且所有的措施都有可能找到对我有利的实施方式。为此，需要在“摸清家底”的基础上深入研究各种减排措施，包括新的法律文件形式可能对我产生的影响。在对各种减排措施的深入研究基础上，解决如何在国际海运业体现“共同但有区别的责任”原则这一根本问题，从而制定恰当的谈判策略。

3、积极开展技术研发，提高管理水平，在挑战中寻求机遇

通过标准卖技术、通过技术设壁垒、通过壁垒限发展是发达国家的惯用手段，这种例子在IMO的立法进程中举不胜举。船舶温室气体减排尽管披着造福全人类的华丽外衣，也难免有发达国家卖技术、设壁垒和限发展之嫌。利用这个机会积极开展高能效船舶的研发，通过进一步提高船队营运的管理水平进而提高能源效率，在技术和管理上占有主动权，就能在很大程度上减小谈判压力，为我国争取更多的话语权。

4、开展温室气体减排试点，积累宝贵经验

有些减排措施的实施效果和影响是难以预测的，开展试点可以积累宝贵经验。比如，基于市场的减排措施，可选择一两家有代表性的公司，为其船舶设立虚拟的账户，对其虚拟征收碳税或进行虚拟排放贸易，这样既可考察这种措施对公司产生的经济影响，也可在虚拟实施中发现问题、解决问题，从而一方面可以积累经验，另一方面也可以使操作人员熟悉业务。

哥本哈根会议的“新协定”前途未卜，国际海运温室气体谈判更是举步维艰。在“后京都时代”，以中国为代表的发展中国家如何能够既保证发展利益和人民福祉，同时又积极采取行动应对气候变化是需要我们认真考虑的问题。

在9月的联合国气候变化峰会上，胡锦涛主席强调“共同但有区别的责任”原则凝聚了国际社会共识。中国本着对本国和世界负责的态度，采取应对气候变化的政策措施，制订和实施应对气候变化国家方案，在节能和减缓排放方面取得初步成效。

温室气体减排是国际社会一个既“时髦”又“敏感”的问题。在全球商船队中，只有占总运力的25%的船舶悬挂着《京都议定书》附件I国家的国旗，IMO秘书长也承认，如果仅仅由附件I的国家承担减排责任，那么减排效果将微乎其微。客观讲，IMO在温室气体减排方面的行动并非迟缓，而是走得过快了。实际上，即便IMO强制采取了全球一致的减排措施，单纯就我国海运业而言，我们不一定达不到要求，也不一定遭受损失。但是就怕牵一发而动全身，如果以非附件I的国家运力为主体的行业率先承担了严格、定量的减排责任，这种势态很可能会对我们在温室气体减排的国际大谈判中造成一定的压力和暗示。

因此，在国际海运温室气体减排问题方面，我们更需要依托国际温室气体谈判的大环境，坚持“共同但有区别的责任”原则。坚持可持续发展原则，坚持减缓、适应、技术转让和资金支持同举并重。同时，做好基础数据的搜集和科学研究、技术开发等方面的工作，在必要的情况下对减排措施进行试点，为国际海运温室气体减排谈判和减排措施的实施做好充分的准备。