航空无线电干扰分析

变压器无线电干扰技术要求

变压器无线电干扰技术要求 一.试验条件: 试验应在下列大气条件下进行： ——温度为5℃～35℃； ——气压为0.870×105Pa～1.070×105Pa； ——相对湿度为45%～75%。 注1：经用户与制造方协商同意，试验可以在其它的大气条件下进行。 注2：GB/T1 6927.1所述的大气条件修正系数，不适用于无线电干扰试验。 二.试验标准: GB 11604-1989 高压电器设备无线电干扰测试方法. CISPR 16-1:1993 无线电干扰和抗干扰测量设备及方法的技术要求第1 部分：无线电干扰和抗干扰测量设备 JB/T 3567-1999 高压绝缘子无线电干扰试验方法 IEC 60437:1997 三.试验回路: 图1: 无线电干扰电压测量电路 T1:被试变压器; S:防晕罩; C1:耦合电容; L1: 耦合电感; G:保护间隙; K: 切换开关; L2:支撑电感; R1:高压臂电阻; R2:低压臂电阻; M2:无线电干扰接收机;M3高频信号发生器; 四.试验设备: 1.无线电干扰测量仪器M2 1.1主要技术参数 测量范围：150KHz～30MHz 整机通带：9KHz 200Hz 输入阻抗：50Ω 检波器时间常数: 平均值：充放电时间常数小于100μS

准峰值：充电时间常数1ms±0.5ms 放电时间常数小于160ms 表头机械时间常数：160ms±80ms 过载系数检波前：≥30dB; 检波后：≥12dB 2.测量装置M1 2.1 支撑电感L2 2.2 放电保护间隙G 2.3分压电阻高压臂R1 高压无电阻 2.4分压电阻低压臂R2 高压无感电阻， 3.测试耦合阻抗Z1 3.1耦合电容器C1 无晕电容器，电容量：1000pF，可以用变压器的套管电容 当耦合电容 3.2耦合电感L1 根据耦合电容电容量的变化L1的值要不断地调整 4.高频信号发生器M3 能发生500kHz的高频脉冲信号,电压0到10V可调整,内阻最好在20k左右. 五.试验方法及要求 5.1 试验导线与地之间的阻抗Z1+（R1+R2）在测量频率下应为300Ω±40Ω，相 位角不超过20°。 5.2 耦合电感L1随着变压器套管电容的变化而可以调整.

航空无线电干扰分析

航空无线电干扰分析 无线电以及相关的技术和设备的快速发展，极大的颠覆了人们的通信方式，但是在实际的使用过程中，航空运行的安全却受到了影响和干扰，为了更好的实现对航空尤其是民航的运行安全的保障，有关部门应该加强对无线电的干扰分析。 关健词：无线电；干扰；分析 1 航空干扰产生的根源 飞机在飞行的过程中，一般处于两千米至一万米的高空，这种情况下，飞机的无线电信号也会形成几百公里的跨度范围，所以随着飞机的快速的飞行，无线电的信号也就会存在一定的误差，这种情况下，如果想要准确的定位飞机飞行过程中的干扰信号源，就具有相当大的难度，而且要想实现对这些干扰因素的排查，也需要相当大的人力和时间成本，因此，只有在飞机的飞行过程中，做好自身的防干扰工作，提升自己的抗干扰能力才是保证飞机的安全飞行的最重要的手段。 根据不同的飞机运行过程中干扰源，可以将飞机受到的无线电干扰分为自然干扰和人为干扰两大类，而在这两种干扰中，人为干扰占绝大多数，所以也是要重点预防的对象，一般来说人为的无线电干扰指的是在地面的无线电台发出的信号以及各种工业和科技以及医疗单位发出的无线电信号，还包括各类有线电信号的泄漏。 随着我国民航事业的不断发展，我国的民航通信整顿工作也取得了很大的进步和发展，这种情况下要想实现对民航的无线电干扰的预防，就必须要加强和提高自身无线电抗干扰的能力，以更好的应对各种大功率无线电设备在飞行过程中给飞机造成的飞机干扰，进一步保证飞机的飞行安全。在整顿工作结束后，我国的民航在飞行过程中出现的由于工业和科技以及医疗单位的无线电信号造成的干扰现象明显减少，即实现了对这种人为信号干扰很好的预防。但是值得注意的是，随着社会的发展和进步，人们的文化和娱乐生活的日益丰富，各种电台明显增多，这种情况下电台造成的调频信号也在运行过程中给飞机的飞行造成了严重的信号干扰，威胁了飞机的飞行安全和稳定。并且由于大部分电台的信号设置都位于海拔较高的山地，离飞机的航线更为接近，这无疑是对飞机飞行安全的一大威胁。这种情况下，有关部门应该针对广播电台的无线信号，认真的分析其运行的特点，做好对这些信号的抗干扰工作，因为这些广播信号的发射比较统一，大部分是由同一个天线发射和使用的，所以在实际的运行过程中信号比较集中，难以分离，所以危害更大。 2 航空电台通信干扰分析 2.1 航空电台受干扰地域分析

全国各地业余无线电频率表

全国各地业余无线电频率表 北京地区常用通联频率列表 1.协会中继――――下差5，哑音 2.协会中继直发―― 3.协会中继上行―― 4.协会直发―――― 5.西HAM联队――― 6.爱卡频点1―――― 7.爱卡频点2―――― 频点――― 9.逍遥派频点――― 10.趣车频点――― 11.捷办频点――― 12.悦团频点――― 13.赛弗赛虎队―― 14.夏利俱乐部―― 15.东部HAM频率― 16.赛盟频率―――437500 17.南城区直发――436600 18.通州区直发―― 19.机场地区中继―下差 20.密云中继―――下差5 21.富康车友会―― 22.望京地区直发―机场的这个点早就没有了，望京的这个点原来是机场的直发点！ 23、大兴社区中继―上差5 24、天下车友―――433550 25、密云地区直发―― 26、海福会俱乐部―― 27、宝来车友会―――438150 28、行游天下――――438300 辽宁锦州上行：下行：亚音：无 大连，沈阳同上。 武汉的中继改为上行，下行 南京南京中继无 上海上海南区中继无 上海上海北区中继无 上海火腿守候频率无 上海帕协守候频率无 上海pchome车友的守候频率无 苏州苏州中继无 苏州守候频率无 昆山昆山中继无 嘉兴嘉兴桐乡中继

杭州守候频率无 绍兴绍兴中继无 平湖平湖中继 常州常州中继无 张家港张家港中继无 杭州杭州车迷会频道??????? 南京中继无24小时BD4RBN 北京中继无24小时 广州中继24小时 九龙大老山香港2m中继24小时VR2KP 港岛太平山香港2m中继24小时VR2HKA 港岛太平山香港2m中继24小时VR2MA 大帽山香港2m中继24小时 新界元朗香港2m中继24小时VR2UTM 上海南区差转无24小时 深圳福田0.7m中继24小时BA6AP 合肥0.7m中继无24小时BD6AO 绍兴中继无 湖南株洲中继无24小时BA7AT 西安守候频率无24小时 东莞0.7m中继24小时 顺德0.7m中继24小时 佛山中继24小时 开平0.7m中继24小时 江门0.7m中继无24小时 珠海中继24小时 洛阳中继无24小时 重庆中继无24小时 乐山2m守候频率无24小时 武汉2m中继无24小时 澳门2m中继24小时 澳门2m中继2 24小时 济南2m中继24小时 济南0.7m中继24小时 福州2m中继无24小时 苏州2m守候频率无24小时 苏州中继无24小时 漳州2m中继无24小时 文山2m中继无24小时 昆明2m守候频率无24小时 柳州2m中继无24小时 南昌2m守候频率无24小时 上海2m守候频率无24小时 大连2m守候频率无24小时

浅谈机场通信导航干扰

浅谈机场通信导航干扰 【摘要】随着无线电通信事业的迅猛发展，各种无线电台站数量日益增多，无线电干扰现象时有发生。民航飞行安全事关人们生命财产安全、事关经济社会发展稳定大局，有效地保障航空频率安全使用，无线电管理责无旁贷。本文在对机场通信导航干扰存在影响进行阐述的基础上，对航空通信导航产生干扰影响的主体因素进行探讨，并制定切实有效的应对策略。对有效预防干扰作用，提升可靠安全航空服务管理水平，确保飞机安全、畅通、准时的飞行，有重要地实践意义。 【关键词】机场；通信导航；干扰；安全 一、机场通信导航干扰所存在的影响 伴随通信领域的快速发展，各类无线电技术的创新应用，航空服务业务种类更为丰富，并令电磁空间变得较为拥挤，服务环境受到了一定影响，航空环境变得更为复杂，随之而来的无线电干扰也日益显著。该类干扰不但会对正常无线电通信形成负面影响，还密切关系到人民财产生命的健康安全，对航空通信导航形成了较大的干扰作用。保障航空导航通信的安全事关重大，是一项艰巨复杂的工作任务，事关我国的经济稳定发展、安全国防建设以及社会的和谐文明的提升。 二、机场通信导航干扰产生的因素分析 1、航空系统的内部因素 由干扰源划分，干扰影响包括非航空系统以及航空系统干扰。航空系统的内部因素是由于人们交通出行量的迅猛激增，令航班密集度显著提升，飞行流量快速增长，空管为有效的做好空中管制，机场之中与通信导航部门应用较多无线电设施辅助管理，进而形成了互相干扰问题，且有显著上升的势头。通常来讲，干扰源多为非航空因素，例如无线电通信设施、闭路电视等。该类仪器通常布设在一个机房中，进而令其形成了较为庞大、影响显著的电磁辐射体系。倘若兼容问题不良好的处置，将导致系统间的干扰影响，并有可能对飞行安全构成威胁。 2、航空系统的外部因素 航空系统的外部因素包括广电业务、医疗设施、工业生产等。广电业务特征在于应用大功率发射仪器持续的运行，通常台址设置在大城市区域，并位于高山的顶部布设差转台装置。由于业务应用频段同航空无线电相邻近，加之频率资源的限制，令其不断的上扩，而航空频率则持续下扩，进而令频段产生了拥挤现象，较易发生对航空业务的干扰影响。工业生产以及医疗设施应用产生的干扰影响，主体成因在于谐波以及杂散辐射。工业设施生产过程中，短期内的频率可靠稳定性不高，因此会形成显著的瞬时频偏现象。干扰信号同宽频偏以及低调频信号较为相近，该领域产生的干扰影响主体为噪声作用。再者，电力传输运行工作体系

19.无线电干扰电压(RIV)测量

无线电干扰电压（RIV）测量 1．适用范围 三相和单相电力变压器（包括自藕变压器）。 2．试验种类 特殊试验。 3．试验依据 GB 1094.1—1996《电力变压器第一部分总则》 GB 11604—1989《高压电器设备无线电干扰测量方法》 JB/T501—2006《电力变压器试验导则》 产品技术条件 4．试验设备 TESA—1250感应调压器 输入额定电压6kV，输入额定电流120A； 输出电压0~6.3kV，输出额定电流120A。 S9—5000/60中间变压器 标准电压互感器 标准电流互感器 参数见空载试验 5．测量仪器 D6000功率分析仪； COSφ=0.1低功率因数功率表； 平均值电压表； 方均根值电压表；

电流表； Protek3200射频场强分析仪。 6．一般要求 试验应在10℃~40℃环境温度，变压器的温度接近试验时的环境温度。 通常由被试品的低压侧施加额定频率的额定电压（应尽可能为对称的正弦波电压），其余绕组开路；如果施加电压的绕组是带有分接的，应使分接开关处于主分接的位置；如果被试品绕组中有开口三角形连接绕组，应使其闭和。运行中的地电位处（分级绝缘变压器其中性点、铁心、拉带等）和油箱或外壳应可靠接地。 7．试验前的准备 被试品油箱及测量仪器接地端必须牢固接地； 油浸变压器应放气（包括有载开关）。 8．接线原理图 3．试验方法

9．试验方法 试验电压应在1.1U m/√3相对地电压下测量。 升压过程按空载电流和空载损耗测量。 回路衰减系数B c的测定： 被试品不供电状态下，将内阻大于20 kΩ的高频正弦信号发生器，并联到试品两端。高频信号发生器在测试频率上，送出1V左右的信号，记下测量仪器的读数B1。 保持高频信号发生器输出电平不变，将C N、L2短路，记下测量仪器的读数B2 B c＝B2-B1 电阻网络衰减系数B R: 测试结果是以试品的300Ω负载上的干扰电平来表示的， B R＝20lg[300/(R1/2)] R1=50Ω B R＝22dB 测量结果： 被试品在试验电压下仪器的读数为B m B=B m+ B R+ B c U=10(B/20)(μV) 10．判断准则 符合技术条件的要求。 11．注意事项 应注意带电部位的绝缘距离； 产品存在剩磁时，测量开始时电流偏大，注意设备及仪器是否过载。

航空通信无线电的干扰源分析及有效防护

航空通信无线电的干扰源分析及有效防护 无线电通信是航空的重要组成部分，其技术进步和性能稳定性直接关系到飞行的安全。本文根据目前民航地空通信受干扰情况，总结了民航无线电频率干扰的类型，并提出了几点应对航空无线电干扰的防护措施。 标签：航空通信无线电干扰源有效防护 在现阶段，我国无线电监测的重要組成部分之一就是确保空中通信的安全。起飞后，飞机通常会以2-10千米的高度飞行，因此飞机的无线电信号可以覆盖附近数百公里的区域，并且飞机的极高速飞行可能会导致飞机位置出现一些误差，这使得很难准确确定航空无线电干扰的主要来源区域。确定干扰源的困难主要是干扰的时间很难推算、确定干扰区域困难以及确定干扰性质的困难等。因此，查找航空无线电干扰源困难且成本高昂。但是，做好航空无线电保护具有重要意义，应努力克服各种困难，以取得良好的效果。对航空无线电干扰的主要来源进行科学分析，并在此基础上及时采取针对性的保护措施，对于消除航空无线电干扰、保护飞行安全、保护公民的个人财产具有重要意义。 1、目前民航地空通信受干扰情况 由于对民用航空地面和空中通信的干扰类型越来越多，因此越来越难以确定干扰源。根据中国民航网的数据，2016年，民航空管制系统收到1074例严重干扰射频的投诉，其中99%是高频地空通信干扰。 2、民航无线电频率干扰的类型 2.1调频广播对民航频率的干扰 FM广播的频段为87Mhz至108Mhz，航空导航、航空移动的频段为108Mhz 至137Mhz，这两个频段相邻且具有相同的传输特性。在FM广播的情况下，某些发射机设备和技术规范的质量较差，使其容易受产生杂散和外发辐射，再加上较高的发射功率，由于多级放大器的非线性，很容易产生互调，当互调信号落入空中频段时，可能会造成干扰。FM广播对民航通信造成的干扰在全国范围内屡见不鲜。 2.2“黑广播”对民航频率的干扰。 “黑广播”是指未经广播和电视当局批准并未获得合法广播许可证而私下建立的FM广播电台。所使用的频带通常也为87MHz至108MHz，发射功率通常为千瓦级。近年来，一些出于自己利益的不法分子私下购买城市高层住宅中的“黑广播”装置，从事非法活动。这类设备多数是通过网络渠道购买的，设备质量差，射频技术指标不合格，超出标准的杂散、谐波分量、互调频率，不仅会干扰民航频段，而且还会对各种合法正常的电台引起不同程度上的干扰，扰乱正常的

无线电频率划分表

无线电频率划分表(KHz)一(9-5730KHz) 1： 9以下,不划分 2： 9-14,无线电导航 3： 14-19.95,固定,水上移动 4： 19.95-20.05标准频率和时间信号(中心频率20KHz) 5： 20.05-70,固定,水上移动 6： 70-95,固定,水上移动,无线电导航 7： 95-105,标准频率和时间信号(中心频率100KHz),无线电导航 8： 105-160,固定,水上移动,无线电导航 9： 160-200,固定,航空无线电导航 10： 200-285,航空无线电导航 11： 285-315,水上无线电导航(无线电标航),(航空无线电导航) 12： 315-325,航空无线电导航,水上无线电导航(无线电标航) 13： 325-405,航空无线电导航,(航空移动) 14： 405-415,无线电导航 15： 415-495,水上移动(航空无线电导航) 16： 495-505,移动(遇险和呼叫) 17： 505-526.5,水上移动,航空无线电导航 18： 526.5-535,广播,航空无线电导航

19： 535-1606.5,广播 20： 1606.5-1800,固定,移动,无线电导航 21： 1800-2000,固定,移动(航空移动除外),无线电导航,业余 22： 2000-2065,固定,移动,无线电导航 23： 2065-2107,水上移动 24： 2107-2170,固定,移动,无线电导航 25： 2170-2173.5,水上移动 26： 2173.5-2190.5,移动(遇险和呼叫) 27： 2190.5-2194,水上移动 28： 2194-2300,固定,移动 29： 2300-2495,固定,移动,广播 30： 2495-2505,标准频率和时间信号(中心频率2500KHz) 31： 2505-2850,固定,移动 32： 2850-3155,航空移动 33： 3155-3200,固定,移动 34： 3200-3230,固定,移动,业余 35： 3230-3400,固定,移动(航空移动除外),广播 36： 3400-3500,航空移动 37： 3500-3900,固定,移动,业余 38： 3900-3950,广播,航空移动 39： 3950-4000,固定,广播

民航机场通信导航信号干扰问题分析

民航机场通信导航信号干扰问题分析 摘要：随着社会的进步以及民航事业的迅猛发展，人们生活水平得到极大提升，飞机出行已变得尤为普遍，随之而来的民航安全问题也受到公众的广泛关注。民 航通信系统作为民航的主要部门，近年来受到诸多无线电信号的干扰，成为民航 的主要安全隐患之一。为此，本文主要结合新疆哈密机场工作经验，首先对民航 机场通信导航信号干扰所产生的主要影响，接着对民航机场通信导航信号干扰问 题产生的主要原因展开分析，最后给出一些可行性应对措施，以供同行人士进行 参考。 关键词：民航机场；通信导航；信号干扰；应对措施 引言 近年来，我国民航事业呈跨越式发展态势，甚高频电台、仪表着陆系统、ADS-B等通信导航系统在民航机场通信导航中起到尤为重要的作用。然而，由于 科学的不断发展进步，，无线通信技术得到广泛普及应用，各种无线电台层出不穷，在很大程度上对民航机场通信导航信号造成干扰问题，不仅影响到民航通信 导航的正常、顺畅开展，而且更为严重的是会给民航带来安全隐患，威胁到国家 财产以及群众生命财产安全。因此，本文着重对民航机场通信导航信号干扰问题 进行分析探讨，以期促进民航事业的健康发展。 1.民航机场通信导航信号干扰带来的影响 随着通信领域的蓬勃发展，无线电技术已广泛应用于航空无线电通信、航空 无线电监视、航空无线电导航以及航空无线电监视以及其他航空服务，这致使电 磁空间尤其拥挤，空中服务环境变得越来越复杂，随之而来的无线电信号干扰问 题也不断加剧。通信导航信号干扰会影响正常的无线电通信，轻则造成航班延误，流量控制以及晚点等问题，重则会导致机毁人亡。所以，确保民航机场通信导航 系统的安全尤为重要，有必要及时分析引起机场通信导航信号干扰的主要因素， 并采取合理的方式妥善解决干扰问题，从而为机场民航安全运行提供可靠保障。 2.民航机场通信导航信号干扰问题形成的主要原因分析 2.1内部原因 民航机场通信导航信号干扰问题形成的内部原因主要是由于人们出行频率的 快速增长，导致机场飞行强度大幅增加，机场航班交通流量大幅增加。在民航机 场对空指挥系统以及空中交通管制方面，机场通信导航部门均会采取大量无线电 设施管理，进而造成相互干扰问题，并呈显著的上升趋势。无线电通信设施和闭 路电视通常安排在机房内，然后构成一个具有显著效果的大型电磁辐射系统。若 兼容性问题得不到妥善处理，会造成系统间的互相干扰，也会对航空飞行安全造 成极大威胁。 2.2外部原因 民航机场通信导航信号干扰问题形成的外部原因包括广播电视服务、医疗设 施以及工业生产等。广播电视业务的主要特点是采取大功率发射仪器连续操作。 一般来说，它大都布设在大城市，并在高山顶安装差转塔装置。一般因业务应用 频段与民航机场无线电比较接近，加上有限的频率资源，促使逐渐上扩，民航频 率逐渐下扩，频段显得非常拥挤，极易对民航机场航空业务造成信号干扰。医疗 设施和工业生产在应用过程最后会产生谐波和杂散辐射，进而对民航机场通信导 航信号造成不同程度的干扰。当工业设施在生产过程中，短时间内频率的稳定性 不够高，并且可能会出现比较显著的瞬时频移。干扰信号接近宽频率偏移和低频

浅谈无线电干扰对民用航空的危害与解决措施

浅谈无线电干扰对民用航空的危害与解决措施 摘要：民航无线电专用频率是民航系统运营的眼睛，是安全飞行的根本保证，但随着民用无线电的普遍应用，民航专用频段受到越来越多的干扰，甚至危及到民航飞行安全，因而无线电干扰已成为民航部门亟待解决的难题，本文从干扰的种类、分布、产生原因以及对策进行阐述，以期对工作有所建议。 关键词：无线电干扰民用航空危害对策 随着经济高速发展，无线电越来越多的应用于生产、生活、工作中，时常干扰民用航空无线电专用频率，而民航专用频率主要用于飞机调度、导航的通信频率，一旦受到强烈的干扰，将会带来不可遇见的灾难，小则停飞，重则引发事故、甚至造成空难，其后果严重性不言而喻。因此，预防民用无线电系统干扰民用航空已成为亟待解决的问题，必须引起有关部门的高度重视，以防不必要的灾难发生。 1.民用无线电干扰源种类。 从当前社会现状看，干扰民用航空无线电专用频率的种类主要用三类，一是没有任何审批手续，私自违法设置的无线电台站，二是尽管有相关手续，但因其设置不合理而产生互调干扰的无线电台站，三是少量的高档工业医疗设备。从当前情况看，主要干扰源是违法设置使用无线电台，细分一下，又可归为两小类，其一是非经许可的违法使用的大功率无绳电话；还有一种是擅自扩大功率的广播电视发射器。 2.干扰源分布特点。 随着大功率无绳电话的普及，农村乡镇人员已普遍使用，而当前民航的机场和飞行航道普遍在远离城区的农村乡镇，因而对民航的飞行安全危害性也越来越大。而非经许可擅自改装扩大功率的广播或电视发射机则集中分布于城区，但较大发射功率是其致命的问题，是形成互调干扰的主导因素，它的存在，严重制约其他无线电接收设备的正常接受，也是干扰民航专用频率的主要干扰源。 3.干扰源成因 究其产生原因，涉及多个方面，最主要还是历史原因造成，从军管到地方管理，在高速发展的同时，相关的管理制度和法律法规却没有同步，受利益驱使，个人使用大功率无绳电话和广播电视机构擅自扩大发射机输出功率产生干扰事件时有发生，年复一年，在无线电管理一直处于尴尬境地。 3.1大功率无绳电话

民用航空导航信号的干扰分析

一、信号的干扰 近年来，由于通信事业飞速发展和无线电新技术、新业务、新制式的广泛应用，使得电磁空间越来越拥挤，电磁环境越来越复杂，各种无线电干扰也大量增加。这些干扰不仅影响到正常的无线电通信，关系到国家和人民生命财产的安全，也严重干扰了民航通信导航频率。保护航空无线电专用频率的使用安全是一项长期而艰巨的任务，事关国家经济发展、国防建设和社会稳定。 无线电干扰情况比较复杂，种类也比较繁多，必须具体情况具体分析。常见的产生干扰的原因有以下几种。 中频干扰：当干扰信号的频率等于或接近接收机的中频频率时，且前端电路的选择性不够好时，可能会使干扰信号加到混频器的输入端，进入中频并逐级放大，使输出失真，出现噪音，形成中频干扰。 交调干扰：若接收机的前置电路性能不好，使有用信号与干扰信号同时加到接收机的输入端，且这两种信号都受音频调制，就会出现交叉调制，即交调干扰。交调干扰的产生无需有用信号与干扰信号发生频率关系，只要干扰信号足够强，并且进入接收机的前端电路，就可能产生交调干扰。 互调干扰：互调干扰有接收机互调和发射机互调两种。两个或多个信号同时馈入接收机，具有宽频带特性接收机的高放电路的非线性作用产生了与有用信号相同或相近的频率分量，落入接收机通频带内造成互调干扰。存在两个发射信号时，由于发射系统的非线性，当一台发射机的输出级与另一台发射机的输出信号相互耦合时，产生互调干扰。 二、非航空系统干扰源 从干扰源的角度，干扰可以分为非航空源部干扰和民航内干扰两类。 非航空干扰：大致可以分为广播电视业务、工业、科学和医疗设备、移动通信业务、电力传输系统、有线电视传输系统，家用电子设备等。下面具体进行分析说明。 １．广播电视业务 广播电视业务基本特点是使用大功率的发射设备，连续工作，台址一般靠近大城市，多在高山顶峰设置差转台。广播电视业务所占频段与民航无线电业务频段紧密相邻，比如：７４．６ＭＨｚ～７５．４ＭＨｚ属民航导航（指点标）频段，７６ＭＨｚ～８４ＭＨｚ为广播电视业务，８７ＭＨｚ～１０８ＭＨｚ为调频广播业务，１０８～１１７．９７５ＭＨｚ属民航导航（ＩＬＳ、ＶＯＲ）频段，而１１７．９７５～１３７ＭＨｚ为民航ＶＨＦ通信频段。 由于广播电视及民航行业发展速度很快，但频率资源有限，造成广播频率日益向上扩展，民航频率向下扩展，使得频段内过于拥挤，因此极易对民航业务产生同频或邻频干扰。 广播电视业务的有害干扰主要表现在两个方面：一方面其残波辐射信号落入民航频段；另一方面两个或多个频率的广播信号在民航无线电接收机内形成互调，产生互调干扰频率落在民航频段内。 广播电视业务对航空导航信号产生干扰主要有如下几个原因。 设备质量差，广播电视部门从一些企业中选购的设备不符合无线电管理部门的无线电发射设备型号核准制度，造成了一些广播电台无发射设备型号核准证。 技术指标不合格，一些广播电台设备安装架设后，相关单位没有对其设备进行技术指标检测，由于发射机设备都是在大功率发射状态下工作，长年不进行维护保养，致使设备性能出问题或发生故障，干扰了民航通信导航。 台站设置不合理，一些单位在架设广播电视台时为架设方便或降低成本，没有考虑到台站的合理布局问题。 发射功率大，一些单位为达到既少设站，又提高信号覆盖范围而降低投入成本的目的，普遍采用在制高点（高山、高楼、高塔）用大功率发射的方法。不同广播电视台（有时甚至是同一个广播电台）在同一制高点甚至同一铁塔上设置频率相近发射台，满足了信号幅度足够大、间距足够小、一定频率关系这三个产生互调干扰的条件。 ２．工业、科学和医疗设备 工业、科学和医疗设备（ＩＳＭ）干扰主要由其谐波和杂散辐射产生。工业设备的短时间频率稳定性较差，会出现很大的瞬时频偏，因此其干扰信号类似于宽频偏、低调制频率的调频信号，工业、科学和医疗设备造成的干扰主要表现为噪声干扰。 ３．电力传输系统 电力传输系统的电晕效应和间隙放电引起的无线电噪声，对民航无线电台站的电磁环境造成影响。有的高压线传输的载波控制信号，采用民航频段专用频率，也易对民航业务造成干扰。另外高压输电线路作为金属物体，对无线电导航信号会产生反射和再辐射，会改变导航信号的空中场型，容易形成无源干扰。 ４．有线电视电缆传输系统 有线电视节目是用载波通过电缆系统传输，有的载波已占用了民航频段，如电视增补１、２、３频道，其图像载频分别为１１２．２５ＭＨｚ、１２０．２５ＭＨｚ、１３６．２５ＭＨｚ，伴音载频分别为１１８．７５ＭＨｚ、１２６．７５ＭＨｚ、１４２．７５ＭＨｚ，与民航ＶＨＦ通信频率重合，因此可能发生由于射频能量泄漏造成对导航信号干扰，表现亦如广播电视业务，会有广播话音出现。 ５．移动通信业务 社会上大量存在的无绳电话，有些厂家或用户会出于某种目的，将其额定功率提高，若其在机场附近或某些特殊区域（如高山）使用，极易对地面台或飞机造成电话话音干扰。 ６．家用电子设备等 比如一些割草机等也会对航空导航信号产生干扰。 三、民航系统内部干扰源 现代民用机场特别是大型国际机场，由于航班密度高、飞行流量大，空管部门为了实施有效的空中管制，机场及通信导航台站内部各种无线电设备及非无线电设备之间产生的相互干扰，这类干扰同样影响到民航通信导航台站的正常工作，危及飞行安全。随着机场及通信导航台站各种电子设备的不断增加，此类干扰有不断上升的趋势。对民航无线电专用频率造成干扰的干扰源，绝大部分属于非航空干扰源。 现代民用机场配备的无线电通信导航设备和电子设备主要有如下几类： 无线电通信设备：比如短波电台主要用于远距离无线电通信；ＶＨＦ超短波电台主要用于机场地空及地面通信调度和传递飞行数据；微波通信设备主要用于机场与通信导航台站的数据传输业务等。 各类雷达：主要用于监视飞机在空中的飞行状况。 各类导航设备：用于引导飞机起飞降落以及沿航线正确飞行。 计算机管理系统：用于多通道数字同步记录仪及雷达数据和飞行数据处理。 闭路电视系统：播放航班信息和电视节日。 以上这些设备，很多都放置在同一机房，使得整个机房成为一个庞大而又复杂的电磁辐射系统，如果系统间电磁兼容问题处理不好，势必造成系统间的相互干扰。严重时有可能危及飞行安全。 机场及通信导航台站的大量电子设备，都会产生电磁辐射，要完全消除机房内电磁辐射是不可能的。但如果其电磁兼容问题处理不好，对设备使用管理不当，都容易对通信导航系统造成有害干扰。因此认真研究和处理机房内部电磁兼容问题是十分必要的。应该从机房建设、设备布局、台站管理及其它技术层面统筹考虑，积极采取各种有力措施，处理好台站内部电磁兼容问题，消除内部干扰隐患，以保障飞行安全。 下面对通信导航台站产生的内部电磁干扰常见情况进行具体分析。常见情况有： 民航数据传输设备对通信导航频率造成的干扰。干扰源为通信导 民用航空导航信号的干扰分析 杭州萧山国际机场有限公司信息导航管理部任轶 ［摘要］通信技术的飞速发展，使得电磁环境越来越复杂，各种无线电信号严重干扰了民航通信导航。本文给出了电磁干扰的分类 及其电磁干扰的具体情况。对民航内部干扰和非航空源干扰两类主要干扰源进行了具体的分析，并给出了消除两类干扰应当采取 的技术措施和行政措施来减少干扰，保障民用航空飞行的安全。 ［关键词］导航干扰电磁环境 ３４３ ——

中国大陆地区业余无线电爱好者可使用频率范围

无线电天线基本知识天线基本知识及应用 无线电天线基本知识天线基本知识及应用--天馈系统知识问答 一、通信天线原理及作用是什么？答：通信天线作为通信不可缺少的重要部分，其基本功能是辐射和接收无线电波。发射时，把高频电流换为电磁波；接收时，把电磁波转换为高频电流。 二、天线有多少种类？答：通信天线品种繁多，主要有下列几种分类方式：按用途可分为基地台天线（base station antenna）和移动台天线（mobile portable antennas）。按工作频率可划分为超长波、长波、中波、短波、超短波和微波；按其方向性可划分为全向和定向天线；按其结构性可划分为线天线和面天线。 三、选择通信天线？答：天线作为通信系统的重要组成部分，其信能的好坏直接影响通信系统的指针，用户在选择天线时必须首先注重其性能。具体说有两个方面，第一选择天线类型；第二选择天线的电气性能，选择天线类型的意义是；所选择天线的方向图是否符合系统设计中电波覆盖的要求；选择天线电性能的意义是；选择使用天线的频率带宽、增益、额定功率等电气指针是否符合系统设计要求。因此，用户在选择天线时最好向厂家联系咨询。目前，用户选择天线产品的范围比较宽。有进口天线和国产天线。进口天线与国产天线在VHF、UHF频段电报性能接近。进口天线工艺水平要高于国产天线。但价格昂贵，且交货期长，维修不便。因此，用户可以根据自己情况选择进口天线或国产天线。 四、什么是天线的增益？答：增益是天线主要指针之一，它是方向系数与效率的乘积，是天线辐射或接收电波大小的表现。增益大小的选择取决于系统设计对电波覆盖区域的要求，简单地说，在同等条件下，增益越高，电波传播速度就越远，一般地台天线采用高增益天线，移动台天线采用低增益天线。 五、什么是电压驻波比？答：天线输入阻抗和馈线的特性阻抗不一致时，产生的反射波和入射波在馈线上叠加形成驻波。其相邻电压最大值和最小值就是电压驻波比。它是检验馈线传输效率的依据，电压驻波比与功率关系如下表。本公司产品符合国家标准，在工作范围内，天线端口的电压驻波比小于1.5,在工作频点的电压驻波比小于1.2，电压驻波比过大，将缩短天线距离，而且反射功率将返回发射机功放部分，容易烧坏功放部分，影响通信系统正常工作。电压驻波比 1．0 1．1 1．2 1．5 2．0 3．0 反射功率% 0 0．2 0．8 4．0 11．1 25．0 传输功率% 100 99．8 99．2 96 88．9 75．0 六、什么是天线的方向性？答：天线对于空间不同的方向具有不同的辐射或接收能力，这就是天线的方向性。衡量天线方向性通常使用方向图，在水平面上，辐射与接收无最大方向的天线称为全向天线，有一个或多个最大方向的天线称为定向天线。全向天线由于其无方向性，所以多用在点对多点通信的中心台。另外，我们可以采用一些技术使全向天线略带方向性，根据使用现场地形的需要使方向图成为椭圆形、扇形、心形等，这样使天线的应用就更加灵活、效率更加提高，定向天线由于具有最大辐射或接收方向，因此能量集中，增益相对全向天线要高，适合于远距离点对点通信，同时由于具有方向性，抗干扰能力比较强。 七、理解天线的工作频带宽度？答：天线的电参数一般都与工作频率有关，保证电参数指针容许的频率变化范围，即是天线的工作频带动宽度。对于天线常采有阻抗特性，即电压驻波比小于规定值下的频率连续段为天线的工作带宽。一般全向天线的工作带宽能达到工作频率范围的5-10%，定向天线的工作带宽达到工作频率的3-5%。通常，宽频带天线工作频率范围大，适用于多点通信系统共享，宽频带天线干扰能力强，相对增益高，适用于单频点通信系统使用。 八、理解天线的工作频带宽度？答：移动通信系统常使用特性阻抗50Ω的同轴电缆作为馈线，为了有效的反电波传输到天线端口，应尽量减小馈线的传输损耗，传输损耗取决于电缆的直径和长度，同一频率下电缆直径越大，损耗越小，电缆越长损耗越大，原则上，

民航通信系统预防和查找无线电干扰的方法

浅谈民航通信系统预防和查找无线电干扰的方法

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<> 论文关键词：民航通信系统无线电干扰预防检测重要性方法 论文摘要：航空业的发展速度越来越快，国内机场和航线以及航班的次数逐年上升，无线电台的数量也在日益攀升，而在民航通信系统中，无线电干扰给飞机造成严重的飞行影响，也会给国民经济的发展带来巨大的损失。加强民航通信系统的无线电干扰的预防和查找能力是一项需要长期完善的工作。主要论述民航通信系统无线电干扰的类型和预防、查找无线电干扰的方法，以期能够为相关实践提供些许理论参考。 长期阻碍民航通信系统和导航系统高效运作的主要因素就是无线电的干扰。以某机场的航空通信系统为例，笔者分析了互调干扰和串扰这两种无线电干扰的类型，并相应提出了预防的解决办法，最后提出了可以借鉴国外的监测与查找办法来不断提高我国的无线电干扰的查找与监测能力。 1、民航通信系统无线电干扰的类型 根据某航空公司的具体设置情况和无线电干扰情况，总结出两种常见的干扰类型。 其一，互调干扰。它的涵义是如果收信机和发信机同时被输入两个以上(包含两个)的频率信号时，电路产生非线性特征，倘若另外还有一个信号正好与有用的信号频率相似或相等，这个信号也能通过收信机和发信机，进而就会对有用的信号产生干扰。带来的结果就是会降低通话的质量，甚至使接受到的信号失真，发生这种情况的时候，空中的飞行人员很难取得与地面控制中心的联系，这就容易造成民航地空指挥通信系统不能正常工作，飞机的飞行安全得不到应有的保障。这种互调干扰的影响还会波及到航空设备的正常运作。例如发射机在进行

民航无线电干扰分析及其排查

民航无线电干扰分析及其排查 [摘要] 无线电通信是空管系统对航空器实施有效管制的必需手段，包括雷达、地空通信、导航系统等皆使用了无线电资源。随着经济增长，各地无线台站、违法无线设备的使用，导致电磁环境日趋复杂。民航无线电通信受到干扰日益严重，已经成为危害航空安全的重要原因。本文将对民航无线电通信常见的干扰进行分析并提出相应的排查办法。 [关键词] 无线电干扰排查民航 1.前言 无线电干扰发生在无线电频谱内。什么是无线电干扰？由于一种或多种发射、辐射、感应或组合所产生的无用能量对无线电通信系统的接收产生的影响，引起有用信号接收质量的恶化，出现信息差错或丢失，甚至会阻断通信，这就是通常所说的无线电干扰。[1] 无线电干扰从原理来分，可以分为同频干扰、邻道干扰、互调干扰、杂散辐射干扰等。从干扰源来分，可以分为广播电视干扰，民航内部干扰，工、科、医射频设备干扰，大功率无绳电话干扰等。 2.无线电干扰的形成及分析 2.1同频干扰（同信道干扰） 同频道干扰是指凡载波频率与有用信号的载波频率相同，并以相同的方式进入收信机中频通带的非有用信号所造成的干扰，都称为同频干扰。这种干扰，在收信机中干扰信号与有用信号等同地被放大、检波和输出。这就降低了收信机的信噪比。当干扰信号足够大时，可造成收信机的阻塞干扰。 同频干扰大多不是机器设备出现问题导致的，而是人为造成的。例如非法大功率无绳电话直接使用航空通信导航专用频率，对航空通信导航产生最有害的直接干扰；有线电视信号在传输过程中由于电缆连接不好或屏蔽层破损引起信号外泄，泄漏达到了一定强度，就会对航空通信导航航频率产生有害干扰；无线视频监控系统对航管二次雷达造成干扰等等。以近几年情况来看，前两种情况发生概率较低，后一种情况有递增的趋势，航管设备保障人员应多加注意。 2.2邻道干扰 邻道干扰是来自相邻频道信号。它是由于收信机选择性差，或者是邻道发信机频带过宽造成的。对于前者，可以靠提高收信机的选择性来消除；而后者只能以限制相邻频道发信机带宽的方法加以解决。

无线电干扰处理工作规范201006

江苏省无线电监测站 无线电干扰处理办法 1、总则 1．1为使无线电干扰处理工作规范化，搞好相关部门间的协调和衔接，提高工作效率，促进科学管理，根据有关规定，结合我省实际制定本办法。 1．2本办法包括无线电的申诉受理、干扰监测调查和干扰处理。 1．3无线电干扰监测程序见图一 省、市无线电监测站处理出现的无线电干扰，按照以下工作流程进行： 1、用户干扰申诉和受理 2．1用户受到干扰提出申诉或监测业务中发现干扰须进行处理时，均应填写“无线电干扰申诉受理单”。（见表1） 2．2 监测科负责接待受理 2．3接待用户干扰申诉时应注意了解干扰特征，干扰信号类型，干扰出现的时间规律，了解受扰台使用频点，工作方式，本通信网内各台受扰程度差别，受扰台邻近有何无线电台等情况，以判断干扰原因，为进一步进行调查测试提供线索。 2．4收到干扰申诉受理单后监测科应在干扰登记表上（见表2）进行登记，并安排有关人员做好初步调查。 2．5 初步调查内容： 2．5．1 核查受扰台手续是否齐全，频率管理费是否拖欠，有否擅自改变设台参数及其他违章情况，作好记载，对可能引起干扰的问题应先予纠正。 2．5．2 检查核对实际干扰情况，检查设备工作是否正常，抗扰性指标是否合格，属受扰台自身原因引起的干扰，可在表1“受理人意见”栏签署意见，由受扰单位自己解决。 用户使用无线电台(站)时发现台站受到干扰，以书面材料向无线电监测站

提出干扰申诉，紧急情况下可先电话申诉，再补书面申诉材料。 无线电监测站收到用户干扰申诉后，向申诉方了解与干扰有关的详细信息，包括：干扰频率、现象、时间、地点等，请其填写《无线电干扰申诉受理单》(见附件)，根据干扰严重程度及时向主管领导汇报。 2、监测中主动发现干扰 监测人员进行重点频率保护性监测时，如发现用户使用的频率上出现异常信号，经分析确定为非用户台站正常发射的信号，且可能对用户台站产生干扰，则需与用户联系，了解台站当前使用情况，如出现干扰则需填写用户干扰申诉受理单；如用户反映没有出现干扰，则监测人员填写监测值班日志，并将监测情况报主管领导。 3、确定干扰处理等级，安排干扰查找任务 主管领导根据干扰情况，确定干扰等级，并安排监测人员分析干扰原因、查找干扰源。对于I、II级干扰，需立即报？领导，对干扰源地址可能不在本区域内的，需向上级业务部门汇报，组成联合干扰查找小组。 （1）干扰处理等级 依据突发事件无线电干扰的类型、严重程度，应对突发无线电干扰所需应急监测资源等因素，无线电干扰由高到低划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个等级。 ①．Ⅰ级无线电干扰 设置使用的无线电台（站）、无线电发射设备，以及辐射无线电电波的非无线电设备，产生的有害干扰对奥运会举办、奥运会开闭幕式等重大活动的指挥调度及非奥运会生命安全服务（主要包括奥运会安保、消防、医疗、交通、民航等）无线电通信业务产生重大影响或危及国家安全和人民生命财产安全；恶意造成较大政治影响的无线电插播干扰。使用的无线电频率受到干扰造成如下重大影响： 举办奥运会重大活动或奥运会开闭幕式受到严重影响； 奥运会比赛活动被严重影响； 核心应用（安保、消防、医疗、交通、民航等指挥调度和无线电通信；竞赛部门直接应用的无线电通信）受到严重影响，核心服务受干扰全部阻断，完全瘫痪，没有临时解决方案； 重要媒体转播服务受到严重影响；

无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响及原因分析

无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响及原因分析 近年来，我国航空业发展迅猛，新建机场以及新开辟航线也如雨后春笋般不断涌现，使得人们的出行更加便利，很多人的生活方式也随之改变。目前，随着航空业规模的不断扩大，航空器及地面导航设备的数量也在不断增多。然而在实际工作中，航空器及地面导航设备受无线电干扰的情况也在近来频繁出现，严重时，甚至导致通讯及通信系统均无法完全处于安全运行的状态。因此，文章从无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响进行分析，找出航空器及地面导航设备受到无线电干扰的原因，并提出几点针对性的解决方案。 标签：无线电干扰；航空器；导航设备；飞行；影响 目前，随着通信领域的飞速发展，各类无线电技术也呈现出日新月异的发展态势。这本是一件科技引领社会进步的好事，但在这样的背景下，许多未经批准的电台投入使用、无线电爱好者私下自行组装设备等状况频频发生，导致无线电干扰日益突出，航空业的安全运行环境面临严重威胁。无线电干扰不仅影响航空器及地面导航设备的正常运行，给航空安全问题造成负面影响，同时也给国民经济带来巨大损失。在航空领域，通信与通讯安全至关重要，这不仅关系到我国社会经济的进步，同时也与社会文明息息相关。在航空器运行过程中，一旦受到无线电干扰，其后果是非常严重的。所以，文章从以下几个方面对航空器及地面导航设备的无线电干扰问题进行探讨。 1 无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响 1.1 互调干扰 互调干扰指的是发信机与收信机同时被输进两个或两个以上的频率信号时，电路就会呈现非线性特征。如果此时有另一个信号与当前信号的频率相同，那么也有可能通过发信机以及收信机，从而使有用信号受到干扰。互调干扰不仅能够降低通话质量，更严重者，甚至导致飞行员在飞行过程中无法与地面管制员取得联系，使得飞机安全无法得到全面的保障。不仅如此，互调干扰还可能导致机载电路失灵，从而影响设备正常运行甚至造成发射机的烧毁烧坏，给飞行安全带来严重隐患。 1.2 带外干扰 帶外干扰指的是接收机的杂散响应与发射机的杂散辐射产生的干扰。其中，杂散响应指的是接收机不仅可以收到有用的信号，还可以收到其他同相或同频率的信号。通常，杂散响应与接收机自身振动的频率有极大的关联。而杂散辐射干扰在UHF与VHF低频段出现[1]，通常发射机通过晶体振荡器来获得高频率稳定度。要得到发射频率，主振频率要经多次倍频。倍频放大器与倍频器之间的非线性作用产生大量谐波，谐波的频率是主振频率的整数倍。如果倍频异常，谐波就会对接收机造成干扰。当机载或地面导航设备发生故障时，其工作频率会发生

全国业余无线电中继频率表

全国中继表》 直频上行下行 CTCSS DTSS 1 北京 438.500 北京 434.750 439.750 88.5 北京 144.800 145.400 88.5 2 哈尔滨 145.050 哈尔滨 144.150 145.850 暂定，调试中 辽宁抚顺 144.900 辽宁锦州 145.050 145.225 沈阳 145.050 沈阳 144.450 145.050 2m和430mhz可跨段使用沈阳 434.500 439.500 3 内蒙古丰镇 438.500 432.800 天津 438.500 438.550 天津 144.350 山西大同 431.125 439.625 唐山 144.825 145.425 即将开通 石家庄1 430.150 439.950 石家庄2 434.650 439.650 4 上海1 439.625 434.625 上海2 439.650 434.650 昆山 433.150 438.150 无锡 433.550 438.550 同频录音中继 苏州 433.025 438.025 同频录音中继 青岛 144.300 144.900 即将开通 青岛 433.550 438.550 淮安 144.370 145.470 南京 144.870 145.470 调试中 南京 439.330 430.330 淄博 433.900 438.900 南京 431.875 436.875 淮安 434.470 淮安 144.370 145.470 扬州 144.100 145.900 徐州 144.840 145.470 山东龙口 434.075 439.075