高速公路路基沉降及控制措施分析

高速公路路基沉降及控制措施分析

摘要：高速公路路基沉降问题不仅影响公路安全，也对高速公路运输价值产生

重要的影响。如何在实际高速公路施工中避免路基发生沉降，确保公路行车安全

是必须探讨的课题。本文化针对影响高速公路路基沉降的因素进行了分析，并提

出了有效控制措施。

关键词：高速公路；路基沉降；控制措施

引言：高速公路工程的施工质量影响着经济的发展，也同时影响着人们生命

财产的安全，所以在公路工程施工的过程中，需要加强工程的施工控制，提高施

工质量。尤其是对公路工程施工中路基沉降现象要进一步加强分析，并采取有效

的方法进行控制。

1 高速公路路基沉降产生的原因

路基是路面结构的基础，路基的质量与稳定对路面的整体性和质量都会产生

重要的影响，因此保证路基不产生沉降是高速公路施工的关键。但是结合实践，

在高速公路施工建设中路基存在下沉的问题，造成路基沉降的原因主要是：

1.1 自然方面引起的沉降。首先是地理地貌环境影响高速公路路基。不同的

地址特点对路基的影响是不同的，比如在南方红土地址环境条件下，由于红土的

粘性比较大，不易于渗水，因此该区域容易发生路基下沉的现象；其次当地的水

文条件也会影响路基，比如地下水丰富的区域会导致路基出现潮湿，进而引发高

速公路地基出现下沉，使得路基出现断裂等病害。除此之外气候条件也会影响路基，随着温度的变化差异，使得路基内部的温度出现阶梯式变化，由于受到热胀

冷缩的作用使得路基的稳定性受到影响；最后植被覆盖也会影响路基的质量。据

相关数据显示：在平原地带的高速公路相比在荒漠中的使用寿命要长，分析原因，很大部分是由于平原地区的高速公路处理广阔的植被覆盖范围内，植被的根系会

在土壤中形成固结作用，进而提高路基的稳定性。

1.2 人为方面引起的沉降。人为因素主要集中在高速公路的施工中以及在以

后的应用中：首先在高速公路的施工过程中，由于施工人员没有按照正确的施工

方法进行施工，结果导致路基的建设质量不高。例如在对高速公路施工时没有进

行沉降速率的预测，结果导致建成的路基存在很大的问题，另外在对地基的碾压

过程中也存在碾压不实的问题，结果导致路基的某些部位发生变形；其次在日常

的应用中，路基要承受过大的负荷，这种负荷一部分来自于动载，比如汽车在高

速行驶过程中存在超载现象，结果导致路基出现下沉。另一部分来自于路基内部

的应力作用。

2 加强高速公路路基沉降施工控制技术分析

2.1 加强施工前的准备工作。首先在进行高速公路施工前一定要做好地质勘

查工作，掌握高速公路路基的基本情况，根据不同的地质条件选择不同的施工方案。其次要对路基的沉降量进行观测控制。在高速公路施工前一定要对土层进行

沉降稳定性的检测，利用科学的计算方法对土层的承重量以及地表水平位移隆起

量进行预测，以此制定出具体的施工方案。最后要选择合适的施工材料。选择合

适的路基施工材料是路基施工的关键，土作为路基的基本材料，要控制好土的应用，结合工程实践，应该选择颗粒大于2mm的、带有粘性的土质，并且在其中

要参杂大于2mm的石质土，并且要根据施工过程中的特殊地质特点对路基施工

材料进行改良，以此保证高速公路路基质量。

2.2 优化路基设计方案。路基沉降的发生与高速公路所处的地域特点有很大

沉降观测与路基工后沉降控制

沉降观测与路基工后沉降控制 中铁五局 摘要：本文以分析秦沈客运专线软基沉降观测数据为基础对工后沉降控制的有关问题进行探讨，指出了沉降观测在工后沉降控制中的重要地位，及沉降速率是否趋于稳定应作为主要依据，并提出应对沉降是否趋问的具体标准进行深入的研究，从而真正解决工后沉降控制的问题。 引言 秦沈客运专线是我国第一条设计时速达200km/h的新建铁路，因此对设计和施工提出了一系列更高的技术标准。为了保证行车的安全与舒适，要求路基的工后沉降不能超过15cm，以路基交付铺轨之日作为起算点。 目前秦沈线的路基都已经基本完成，很快面临着交付铺轨，那么如何正确地把握这一技术标准，保证路基施工的质量成为迫切需要解决的课题。也是今后修建高速铁路需要解决的课题。本文根据秦沈线施工经验，在软基沉降观测的基础上对相关问题进行探讨。 工程概况 秦沈线沿线地质条件变化较大，软弱地基分布较广。特别是凌海以东，地势低洼，第四纪沉积层较厚。我局施工管段A14标段都在软弱地基上。 为对比分析不同的软基处理方法在不同的地质条件下的加固效果，满足我国第一条时速200 Km的准高速铁路对地基严格的技术要求，在秦沈线设立了软基处理试验段，该试验段位于我局施工管段。其中秦沈线A14标东部软基试验段里程为DK268+870.63—DK272+879.5，另外在跨305国道西DK265附近还设置了500m的软土试验段。 试验段内地质条件较差，地层性质变化大，采用了袋装砂井、塑料排水板、粉喷桩、碎石桩、砂桩等多种地基处理方法，为了解地基处理的效果、控制路基填筑速率在整个试验段内设置了近30个常规观测断面，在地基处理完成后路基填筑的过程中对基底沉降及侧向位移进行观测。 沉降观测情况及其分析 一、观测情况 1、观测的技术参数 在观测断面设置沉降板、位移观测边桩如图：

沉降处理方案

路基是路面的基础,路基不均匀沉降必然会引起路面的不平整,导致路面产生许多病害,主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面沉降、桥梁伸缩缝的跳车等,不仅难以满足汽车高速行驶的要求,而且还会增加汽车的燃料消耗和轮胎磨损,加大运输成本,增加运输时间,降低社会经济效益甚至危及行车安全。 一、路基不均匀沉降的原因 造成路基不均匀沉降的原因很多，下面笔者从以下几点进行论述： 1. 1路基填土压实度不足 由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝，路基土体压实度不足的主要原因有以下几点: (1)施工受实际条件的限制。路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。 (2)考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。 (3)由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。 (4)在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。 填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面: ①车载，尤其超载情况;②含水量变化造成土体容重的改变;③地下水位升降而导致浮力作用改变;④土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。 土体压实度不足还会导致填土路基的侧向变形。目前采用的地基沉降计算方法是假定侧向完全受限，仅有竖向变形，实际路基土中存在有侧向变形，这种侧向变形会引起沉降。 1.2路堤填料不均匀，控制不当 在路面施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路

市政道路路基沉降处理施工方案

目录 一．工程概述 1.1工程概况 1.2路基设计 二.产生沉降原因分析 三．编制依据 四．施工准备 4.1 技术准备 4.2 组织结构 4.3 主要物质及施工机械设备情况 4.4劳动力组织 4.5 施工进度计划 五.工程问题处理措施 5.1加固范围 5.2 工艺流程 5.3 钻孔 5.4 灌浆 5.5 灌浆质量控制与检验 六．处理后评价 七. 质量保证措施 八．安全保证措施 九.环境保护及文明施工措施 十.附件：道路土方横断面图

一、工程概述 1、工程概况 *****道路位于青岛市黄岛区，**路以西，**路以北，是区域南北向交通次干路。 本工程起点位于*****北侧规划路，终点位于规划淮河西路，沿线跨越现状河道，跨越河道处新建一座涵洞，全长620.56米，红线宽20米。道路东侧为美术学校，西 侧为未拆迁的村庄，道路红线范围内多为农田和林地，现状地形起伏较大。 本次开裂、沉降路段位于K0+540~K0+560之间，路面出现1cm左右裂缝，局部地段存在不均匀沉降现象。 2、路基设计 该路段为填方路段，路中填挖高度3.614米~4.693米，为道路填挖深度最深路段，道路东侧为1:1.5放坡。填方路段先清表0.3m，清表后应在填筑前压实，0.8m 以内的路基采用风化砂分层填筑，0.8m以下的路基采用挖方段的碎石料分层填筑。 二、产生沉降的原因分析 ******工程K0+540~K0+560段处于高填方区，填土时间为2016年3月初，由于施工时间短，在路基碾压时未能完全满足分层回填碾压的施工工序，压实时粒径控制欠佳，细料扫缝填充未能满足填充孔隙率控制要求。路基为1:1.5放坡，坡度较陡，且设计无护坡要求，加之路基东侧为一条淌水沟，长年有水流经过，加大了对路基的冲刷。经过2017年多次强降雨，地表水大量下渗，雨水及河流对路基的冲刷，带动了原填筑路基及地块填料工序沉降的加速。人行道部分路段向路旁沟内倾斜，道路开裂，部分下陷。 三、编制依据 《公路路基施工技术规范》JTGF10-2006 《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008） 《城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ50-078-2008） 《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012） 《城镇道路路基工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008） 《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）

高速公路路基沉降观测方案

高速公路路基沉降观测方案 溆浦至怀化高速公路 （1-20合同段） 路基沉降与稳定观测方案 目录 1 目的和意义………………………………………………………… 1 2 沉降与稳定观测的依据…………………………………………… 2 3 观测内 容........................................................................3 4 沉降与稳定观测点的布设 (3) 4.1 布置原则.....................................................................3 4.2 沉降与稳定观测点布设步骤.............................................5 4.3沉降与稳定观测点布设方法 (6) 5 溆怀路重点观测断面的选择................................................9 6 沉降与稳定观测控制指标和精度 (10) 6.1 沉降观测..................................................................10 6.2稳定性观测 (11)

7 沉降与稳定观测的周期......................................................11 8 提交成果 (11) 8.1 提交的成果报告............................................................11 8.2 成果报告的应用 (11) 9项目的组织和管理 (12) 9.1 项目的组织结构及主要参加人员.......................................12 9.2 拟投入的仪器设备和计算软件..........................................13 9.3 有关部门的协调配合 (13) 10 项目经费预算………………………………………………………14 附表（溆怀高速公路路基沉降与稳定测点分布一览表） 溆怀高速公路路基沉降与稳定观测方案 1 目的和意义 复杂多变的地形、地貌、地质条件是高速公路路基施工和长期稳定所面临的共同课题，对这些问题的了解程度和处理成功与否将直到公路的整体质量，这其中，软土地基、特殊土路基、高填方路堤、半填半挖路堤、陡坡路接影响堤、岩溶地基、填切交界频繁等不利因素更是路基修筑的棘手问题。

路基沉降控制措施

浅议公路路基不均匀沉降病害分析及处理措施 公路路基不均匀沉降对路面结构、路面性能和路面寿命有着重要影响, 是道路工程中的重要究课题之一。我国公路建设中的不均匀沉降现象非常普遍。有文献指出,某高速公路经实地调查发现,线路纵向路基沉降的变异系数最高达67 . 4 %。 在公路工程施工中,很多情况下都可能造成路基的不均匀沉降:如软土地基继续沉降产生的路面沉陷或桥头跳车;路基压实度不够导致路基路面局部沉陷变形或纵向裂缝; 基层质量不好造成的块状裂缝或网裂。公路工程中,填挖过渡段是不均匀沉降的多发地段。纵向路基产生不均匀沉降, 会导致路面产生波浪式的不平整,在行车荷载作用下可能使路面产生应力重分布和应力集中, 从而使路基路面发生结构性破坏。现行沥青路面多采用波密斯特( Bur m ister)线弹性层状体系理论, 不能分析由于路面不均匀沉降引起的附加响应,因此不均匀沉降也有可能引起路面早期损坏。 一、公路路基产生不均匀沉降病害的原因 1、路堤填料不均匀 在公路施工过程中, 对填料、级配很难得到有效的控制, 填料常常是路堑的挖方、隧道掘进产生的废方。这些填料差异大、级配也相差很远。一方面, 在施工过程中,如果分层碾压厚度过大,小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实, 在荷载的长期作用下,回填料会产生不协调沉降变形, 路面会产生局部沉陷,刚性路面还可能产生裂纹或缝隙。另一方面, 由于回填料的性质不一样,特别是有的回填料具有膨胀性,在路基排水系统局部失效后, 水的渗入会使路面局部隆起, 影响行车舒适度,严重的会使路面破坏。 2、路基填土压实度不足

由于压实度不足, 往往导致填方路基的不均匀沉降变形,路基两侧出现纵向裂缝。路基土体压实度不足的主要原因有以下几点: ( 1)施工受实际条件的限制。路基施工时,天气太干燥,局部路堤填料粘土土块粉碎不足,致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压, 致使路基边缘压实不好, 其拼接处也会产生压实度不足的情况。 ( 2)在填方路堤施工中,当路堤施工到一定高度以后,路堤边缘土体往往存在压实度不足的问题。对于较高的填方路基,通常都要做相应的处治。 ( 3)由于填方土体的最佳含水量控制不好,压实效果达不到要求。 ( 4)考虑到施工安全和进度,使得压实或压实作用时间不足,路基压实不充分。 ( 5)路基压实过程中产生漏压区。由于一些人为因素和特殊部位施工方法不当导致局部路基未充分压实。这些路基漏压区的存在是造成路基不均匀下沉的最大隐患。 3、地下水的影响 在地下水的交替作用下,路基土体内含水量反复变化。土体容重在一定范围内波动,更为重要的是,由毛细管张力引起负孔隙水压力可以达到相当的数值,再加上水的软化、润滑效应,使土体产生沉降变形。 4、地质不良 对地质不良路段的处治不彻底造成该路段路基变形。 5、施工组织不当

路基填筑施工质量的控制措施

路基填筑施工质量的控制措施 为保障公路工程质量，防止路基出现下沉、变行开裂等质量通病的发生,满足高标准、高质量的要求,特制定以下质量控制措施: 路基填筑前的质量要求 １、路基原地面清表必须彻底，不得有草皮，腐植土、树根等，清表后必须平整，清表宽度必须路基坡脚桩1米以外， 压实度≥90% 经压实后原地面 2、路基填方材料应有一定的强度，填方材料最大最大粒径不超过１０厘米,经野外取土试验确定,路基填料最小强度和最大粒径应符合要求，严格控制路基填料粒径,严禁超粒径石块运到工地后再用人工解小,必须控制在料场。同时必须对路基填料进行颗粒分析、含水量、密实度、液限、塑限、承载比（CＢR）试验和击实试验及有机质含量和易容盐含量试验。选择路基填料，应选择水稳性好,干密度大,承载能力高的砾石土为宜，土质应均匀一致,不得混杂,保证路基各点密实度的均匀性。 3、路基原地面清表压实后，检测原地面的承载力试验，以检测地基承载力能否满足设计要求。 4、路基填筑前，按水平分层填筑方式进行分层,并计算其每层宽度及长度。 5、加强路基试验路段工作,通过试验路段确定填料的最

佳含水量，压路机具碾压遍数，最佳机械配套和施工组织。 6、做好临时排水设施。同时做好施工期间防水措施,当路基未完工但停止施工和路基虽已完工但未铺筑路面,在冬季停工期应用不透水塑料膜覆盖路基,膜上松铺30厘米砂砾压好。 路基填筑中质量控制 1、土方路堤应分层填筑，分层平整，分层压实。为保证路基边缘压实度,路基填方高度小于5米的路堤，路堤填土宽度每侧应宽于填层设计宽度30ｃm—５0cｍ以内，压实宽度不得小于设计宽度。对于填高度大于5米的路堤，路基每侧应加宽５0ｃm—１０0cｍ,压实宽度不得小于设计宽度。 2、填筑采用水平分层的填筑施工,(按已计算的水平分层数据),及按照横断面全宽以水平逐层向上填筑，并由最低处分层填起。 3、路基填筑分层的最大松铺厚度不宜超过３0ｃm,填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8ｃm。 4、土方机械施工时,应根据工地地形，路基横断面形状和土方调配图等，合理的规定机械运行路线，应有全面,详细的机械运作作业图据以施工。 ５、路基填筑洒水，应控制其含水量在最佳压实含水量±２％之内。严格控制路基压实度，路床听面以下０—８0cm 压实度不小于6９%，80—1５0cｍ压实度不小于95%,150cm

公路路基沉降及施工控制技术 黎超明

公路路基沉降及施工控制技术黎超明 发表时间：2019-07-19T14:30:31.813Z 来源：《基层建设》2019年第12期作者：黎超明 [导读] 摘要：随着我国各项技术的不断进步，现阶段人们对于公路的基本要求也越来越高，从公路路基沉降病害实际分析，为了进一步提高控制能力，要科学采用先进的控制技术，以确保相关工作顺利开展。 中国能源建设集团南方建设投资公司广西水电工程局有限公司 摘要：随着我国各项技术的不断进步，现阶段人们对于公路的基本要求也越来越高，从公路路基沉降病害实际分析，为了进一步提高控制能力，要科学采用先进的控制技术，以确保相关工作顺利开展。本文基于有效的工作实践，总结了公路路基沉降病害及施工控制技术，希望分析能够为相关人员提供有效参考。 关键词：公路路基；沉降；施工控制技术 引言 公路路基沉降直接影响着公路的运行状况和施工进度，因此,必须做好公路路基的沉降监控,加强施工过程中沉降的预防管理,积极落实路基沉降控制技术。产生路基沉降的原因有以下三方面：地质资料收集不完善；缺少严密的沉降观察；填土速度过快。 1公路路基沉降原因 我国公路工程施工建设过程中影响因素种类较多，因此，公路项目建设过程中，产生路基沉降现象的原因较多。通常情况下，公路路基施工建设前，针对施工情况，应首先派地质勘察人员针对现场的实际情况展开勘察工作，而某些工作人员没有做到地质勘探勘察工作，或者在地质勘察过程中没有认真细致地对当地地质条件以及情况进行调查，这都会造成地质条件与实际施工方法不符合的情况，进而影响到公路路基结构的稳定性，在工程投入使用时容易出现路基沉降的情况。当前，我国高速公路路基施工人员的专业能力不足，一些路基施工人员缺乏专业能力，路基填补技术掌握不够扎实，致使在实际施工过程中无法有效保障公路路基结构的稳定性，在进行路基沉降实时监测工作时玩忽职守，很容易造成公路路基内部构造发生破坏，甚至还有可能出现较大的裂纹，严重影响公路路基的安全性以及稳定性。一些路基施工人员在施工过程中并不能按照施工标准进行规范化施工，存在填土速度过快的现象，这也是造成路基结构不稳定、不牢固的一项重要原因。此外，我国高速公路工程建设过程中并没有形成完善的路基结构发生沉降的监测体系，这也是造成我国公路路基沉降问题多发的一项重要原因。现阶段，我国高速公路工程建设仍采取传统的人工计算方法，这种方法在公路路基沉降评估过程中容易出现失误，为公路工程施工带来了诸多不确定因素，无法科学地保障公路路基沉降的监测效果，缺乏系统、完善的公路路基沉降监测体系，造成在公路施工建设后投入使用阶段出现路基不均匀的问题。而一些施工单位并不能很好地保障公路建设质量，在公路路基建设过程中，进行公路路基的压实处理时缺乏严格的内部质量监控管理体系，造成公路路基结构的压实工作质量较低，施工效果不佳。在工程建设完成之后，公路投入使用时会因受到车辆荷载压力的影响，在公路路基施工问题路段，由于压实效果不佳产生严重的形变问题。尤其是针对公路路基填土高度方面，若此处的压实处理效果不佳，则会造成路基大面积出现形变，最终形成公路表面凹凸不平，对车辆驾驶人员的舒适度以及行车安全造成严重影响。 2公路路基沉降施工控制 2.1原地面处理 (1)路基填筑施工前必须做好原地面处理。若路基填筑高度在1.0m以内，则将路基范围内地面存在的杂物、树根和杂草清除干净即可。如果原地面表面土属于腐殖土，则应使用挖掘机配以人工进行换填处理，具体的换填厚度要根据实际情况确定，同时按照规程碾压至密实状态。当路基需要从耕地中穿过时，填筑前要按30cm的深度进行清表，因将表土剥离以后，其下部土体往往有很高的含水量，所以为确保其压实度满足要求，需进行适当的翻晒，当其实际含水量达到最佳含水量时，方可开始碾压，只有这样才能真正达到压实标准。(2)坡面路基底部的处理。如果坡面的坡度在1∶5以内，则仅需将表层清除干净即可，方法同上;而当坡度超过1∶5时，需将坡面开挖成台阶，起到防止路基发生滑移的作用。对于台阶尺寸，不同土质和地形情况不同，通常台阶的宽度要达到1.0m以上，同时要将台阶的顶面做成一定倾斜，其坡度为3%-5%，坡向路基内，开挖完成后分层碾压至密实。对每个分层的平整度、层厚、压实度和拱度都要进行严格控制，跟踪检测，及时发现和解决问题;所有台阶均已填筑完成后，开始填筑施工。 2.2路基填料控制 在进行公路路基填料时,不能运用泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土、含草皮、生活垃圾、树根和含腐殖质的土,最好运用砂土、砾石等级配较好的粗粒土。对于不符合规定要求的土,比如其液限、塑性指数和含水量不达标,可以添加4%至8%的生石灰进行土壤改良。在路堤填筑时,要尽量减少其层次,不得混杂乱填,保证每一结构层总厚度在0.5m以下。如果下层填筑的土透水性差,其表面可以作双向4%的横坡,这样有利于及时排出上层透水性填土。同时也要进行不同土质层位的合理安排,上层填筑运用优良的土,下层运用强度较小的土。 2.3压实度控制 只有松铺厚度、平整度、填料实际含水量及灰量都检查确认满足要求后才可以进行碾压施工。对与碾压宽度，宜超宽50cm左右，使用灰线确定碾压的边缘，先进行静压再进行振压最后进行静压。碾压过程中，直线段应按照从两侧到中央的顺序进行；曲线段则应按照从低到高的顺序进行。碾压应做到没有死角和漏失。对于砂性土，对其进行碾压时既可采用静压，也可采用振压的方式，通过压实试验可知，当松铺厚度为25～30cm时，仅需将碾压含水量限定在16%～18%范围内，就能达到良好的压实效果。这主要是因为砂性土受到振动后出现相对滑动，更容易达到密实状态。考虑到振动压实极易导致砂性土无法压实，产生起皮与龟裂等问题，所以需要采用静压和振压相结合的方式，先进行两遍静压，用平地机刮平以后，再进行3遍振压，最后使用胶轮压路机进行2遍静压，确保振压及静压的累计遍数达到7遍以上，使压实度能够满足设计与规范的要求。路基碾压应做到以下三点：直线顺直、曲线圆滑、不亏坡；并保证四个合格：宽度合格、分层厚度合格、平整度合格、横断面坡度合格。 2.4原材料、人员及机械设备 施工开始前需开展取土场及地面试验，通过试验确定所选取土场是否合格，并确定符合设计要求的填料类型。项目部需为所有作业队伍配置专业技术人员，应具备丰富的工作经验，且技术能力达标。各施工现场需配置不少于1名操作人员。对于测量人员，应根据实际的施工要求配置。另外，各作业面上的人员应达到3名以上，用于辅助机械设备施工。各作业面需要配置以下机械设备：①振动压路机，不少于2台；②三钢轮压路机；③胶轮压路机；④推土机；⑤平地机；⑥铧犁；⑦旋耕机，不少于3台；⑧洒水车。对于挖掘机与自卸汽车，需要

路基沉降的原因及处理措施

路基沉降的原因及处理措施 作者：唐勇军来源：本站原创发布时间：2010年01月06日点击数： 1275 摘要：文中就路基沉降的原因进行了分析，并就路基产生沉降的处理措施进行了探讨，指出应从设计方法与施工两个方面着手，分析路基沉降造成的原因并采取切实有效的措施，以避免及减小路基沉降的发生。 关键词：路基沉降原因措施 路基是路面的基础,路基不均匀沉降必然会引起路面的不平整,导致路面产生许多病害,主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面沉降、桥梁伸缩缝的跳车等,不仅难以满足汽车高速行驶的要求,而且还会增加汽车的燃料消耗和轮胎磨损,加大运输成本,增加运输时间,降低社会经济效益甚至危及行车安全。 一、路基不均匀沉降的原因 造成路基不均匀沉降的原因很多，下面笔者从以下几点进行论述：1. 1路基填土压实度不足 由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝，路基土体压实度不足的主要原因有以下几点: (1)施工受实际条件的限制。路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。

(2)考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。 (3)由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。 (4)在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。 填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面: ①车载，尤其超载情况;②含水量变化造成土体容重的改变;③地下水位升降而导致浮力作用改变;④土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。 土体压实度不足还会导致填土路基的侧向变形。目前采用的地基沉降计算方法是假定侧向完全受限，仅有竖向变形，实际路基土中存在有侧向变形，这种侧向变形会引起沉降。 1.2路堤填料不均匀，控制不当 在公路施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路堑、隧道掘进产生的废方，这些填料性质差异大、级配也相差很远。一方面，在施工过程中，如果分层碾压厚度过大，小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实，在荷载的长期作用下，回填料会产生不协调沉降变形，路面会产生局部沉陷，刚性路面还可能产生裂纹。

公路路基沉降观测方案总结

路基沉降变形观测专项方案 1.工程概况 *********工程起点位于**市外环路北端附近的国道321上，里程为K0+000～K6+624.054。K0+000～K1+400为市政道路，一般路基宽度为60m，跨***高速路的分离式立交桥宽为50米。在K0+700～K0+786.5处设置变宽段，此处压缩人行道和非机动车道的绿化带，渐变为50米宽，与桥梁宽度一致，车行道保持不变。K1+000 ～K1+200处设置渐变段，该路段内路幅宽度逐渐变化，路基宽度从50m渐变为24.5m。由于该路段正好处于圆曲线上，因此在K1+200～K1+400段设置过渡段，该路段范围内路幅宽度为24.5m，设计时速为60Km/h，过渡段后路段按一级公路设计，设计时速为80Km/h。线路通过区域有鱼塘、水田、菜地，地基沉载力较差，设计要求进行地基加固处理；路堑高边坡地段设计要求进行锚杆框架及方格浆砌片石防护处理。 为及时掌控路基填挖方的沉降、位移情况，指导路基施工过程，保证工后沉降满足设计要求和路基稳定性，有效控制路基工程质量，制定本方案。 2.编制依据 2.1《公路路基设计规范》 2.2《路基工程施工图设计》

2.3《工程测量规范》 2.4《公路路基横断面图》 3.路基沉降变形监测的目的 3.1控制和保证路基过程质量，确保工后沉降满足设计要求（一般地段不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm）。 3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测和分析，预测沉降趋势，验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，以确保路基和路面的完成时间。 3.3确保路基稳定和施工安全 4路基沉降变形观测方案 4.1 观测内容 根据设计及规范要求，确定观测的主要内容有：填方段的基底沉降观测、水平位移观测、路基本体沉降观测；挖方段的水平位移观测；路隧、桥涵、路堤的过渡段沉降观测。 4.2观测断面设置 4.2.1基底沉降观测 根据设计要求，沿线路方向每隔50m设置一个观测断面，路堤填筑施工前，在基底地面的线路中心线位置埋设一个沉降板，并进行首

路基沉降观测方案

目录 一、工程概况 (2) 二、编制说明 (2) 1．编制依据 (2) 2．编制原则 (2) 3．编制范围 (2) 三、监控测量组织体系机构 (3) 1．组织机构 (3) 2．监控量测管理 (3) 四、高填方路基位移与沉降观测 (3) 1．位置桩埋设及观测 (3) 2．水准点埋设及精度要求 (4) 3．观测频率 (4) 4．施工中观测控制标准 (5) 5．观测成果及成果整理要求 (5) 五、路基软基换填沉降观测 (5) 1.作业准备 (5) 2.技术要求 (6) 3.施工顺序 (6) 4.观测频率 (6) 5.测量成果统计及分析 (7) 六、高边坡沉降观测 (7) 七、观测实施流程 (8) 八、报警方法 (9) 1.稳定控制标准 (9) 2．报警流程 (10) 九、监测技术要求 (10) 1.人工巡视 (10) 2.裂缝监测 (10) 3.监测频率 (11) 十、监测设施保护 (11) 十一、安全管理 (11) 1.加强安全生产教育 (11) 2.做好监测施工现场安全措施 (12) 3.制定相关应急预案 (12)

高填方及高边坡位移、沉降观测方案 一、工程概况 本标段为广东省汕（头）至湛（江）高速揭博段T7标段，路线起于五华县梅林镇梅新水库下游，起点桩号为K132+020，路线向西在梅林镇琴口村附近跨琴江，设琴江大桥，其后在告岭村附近设梅林互通与县道X003连接，路线向西经锡古塘至曾洞，经鹅公塘至官洞，设官洞大桥跨龙华路，设华阳互通与省道S120和龙华路连接，路线终点位于华阳镇古塘角村，终点桩号为K142+000，路线全长9.980Km。 本合同段内路堑高边坡共计25段，其中主线有15段，梅林互通5段，华阳互通5段；设置沉降桩共有78个，其中主线40个，梅林互通23个，华阳互通15个。高填方路基共25段，其中主线内有15段，梅林互通5段，华阳互通5段，设置观测桩94个，其中主线51个，梅林互通20个，华阳互通23个，且大部分高填方处于软基换填位置。为掌握高边坡及高填方施工中的安全和稳定，另一方面能正确预测工后沉降，使沉降控制在允许范围之内（详见附表）。 二、编制说明 1．编制依据 1.1《广东省汕头至湛江高速公路揭西大溪至博罗石坝段第七合同段两阶段施工图设计》； 1.2《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006)； 1.3《公路工程质量检验评定标准（第一册土建工程）》（JTG F80/1-2004)； 1.4中交一公局多年高速公路施工经验。 2．编制原则 结合业主下发的设计图纸和本项目现场踏勘，充分满足工期、质量、安全、环保及文明施工等方面的规定和要求。合理安排施工顺序，做到布局合理、突出重点、全面展开、平行作业、科学组织、均衡生产、以保证施工连续均衡地进行。严格遵守合同文件明确的设计规范、施工规范和质量评定与验收标准。 3．编制范围 本施工方案适用于汕湛高速揭博项目T7标K132+020～K142+000段高填方路基、高边坡施工。

半挖半填路基结合部位不均匀沉降控制措施研究

半挖半填路基结合部位不均匀沉降控制措施研究目前对于半填半挖路基研究报道很少，散见于一些交通方面的科技期刊中。调查发现半填半挖路基由于填方部分的土体强度和稳定性难以与挖方或自然坡面土体相一致，在目前已建的半填半挖路基，有大部分出现填方路基下沉、开裂，更有甚者，填方部分路基沿挖填界面整体滑坡的严重的自然灾害。在有些地段由于土性差异及压实程度不足，造成填方段局部的沉陷，给路基处理及行车带来很大安全隐患。 1 半挖半填边坡失稳破坏的原因 根据工程实践的研究总结，引起半挖半填边坡失稳破坏的原因有很多，可大致分为内因和外因两大类：内因包括交接面岩土力学性质的影响和交接面的形状；外因包括地下水、外荷载、气候以及人类工程活动等。 半挖半填基床对路基稳定性影响较大的内因可以分为两类： 1) 基床的几何结构特征，包括填方高度、填方宽度、填方边坡坡度、基床坡角、基床的展布形式； 2) 基床物理力学性质，主要决定于基床岩土体类型，包括基床粘聚力、内摩擦角、基床岩土材料重度、地下水位等。在施工中，为了填筑方便和稳定，一般将基床挖成折线形式。 半填半挖路基施工虽然在规范上明确规定了施工程序、处理措施和填筑要求，但由于标准太低，很难满足强度和稳定性要求。因此，应首先将半填半挖的填方部分压实标准值适当提高，而且填方部分从下至上均采用同一标准值，以增大填方的土体强度和稳定性，减少不

均匀沉陷；其次，在机械无法施工的地方(横向宽度较窄)必须采用夯实机具自下而上逐层填筑夯实，确保填土密实、稳定。 2 半挖半填公路路基交接面稳定性分析方法 半挖半填公路路基的稳定性受到许多因素的制约。其中最为重要的一个因素是天然路基与填土路基的结合面性质，由其两侧的地质体决定。结合面两侧的地质体在物理力学性质、密实度、结构、水理性质及地下水位条件等各个方面存在差异。半填半挖路基最有可能沿着交接面滑动而产生破坏，因此稳定性问题在本质上属于滑坡问题。但该种滑坡有两个特点：首先最可能弱滑面为结合面是确定的，其次结合面是天然的自然山坡面，在形状上通常是折线。对于边坡的稳定性分析方法，大体有极限平衡法，数值分析方法和极限分析法三类。 (1) 极限平衡法 极限平衡法是目前土坡稳定性分析中最常用的一种方法，其中以条分法最为重要。这类方法一般先假定破裂滑动面为圆弧、圆弧—直线或其它不规则面。并假定该滑动面土体满足库仑破坏准则，从土坡取出一隔离体，根据作用在该隔离体上的已知力或假定力，计算出维持平衡所需要的土的抗剪强度。将该强度与实际状态的抗剪强度进行比较，求出稳定性系数作为衡量边坡稳定性的基本指标。 这类方法( 主要指条分法及改进的条分法) 把土条作为刚体。因此没有考虑土体本身的应力—应变关系。这种方法之间的最大区别仅仅在于对相邻土条之间的内力的假定的不同。如瑞典圆弧法(Fellenius) 与毕肖普法(Bishop) 要求满足整体力矩平衡条件。但瑞

路基沉降监测方案

XXXX有限公司 XXXX铁路综合皿标 审批表 编制: 核: 复核:

XXXX有限公司专业资料. XXXX铁路CZTZH-川标项目经理部二?一三年三月 XXXX有限公司 XXXX铁路综合皿标 路基沉降观测方案

专业资料. XXXX有限公司 XXXX铁路CZTZH-川标项目部二?一三年三月

路基沉降监测方案 一、编制范围 XXXX铁路综合川标XXXX段路基填筑、路堑开挖、岩溶注浆等施工项目。 二、编制依据 1、施工图 2、《新建铁路XXXX铁路路基工程设计总说明及详图集》 3、《高速铁路路基工程施工技术指南》铁建设[2010]241 号 4、《高速铁路路基工程施工质量验收标准》TB 专业资料 10751 -2010 三、工程概况 XXXX铁路综合川标XXXX段全线路基长度7km左右，客运专线设计，有砟轨道，作为变形控制十分严格的土工构筑物，施工中应进行沉降变形动态监测。 四、路基沉降监测布置 正线路堤地段一般每50m设一个监测断面。地势平坦、地基均匀良好的路堑与填高少于 5.0m的路堤，监测断面可放

宽至100m。地形地层变化处，地质条件最差，必须设置监测断面。过渡地段监测断面且应加密，一般过渡段在距台尾2m、15m、30m等处各设一个沉降观测断面，其中涵洞等横向构筑物应在构筑物中心位置应设一个监测断面。每个监测断面分为地基沉降监测和路基面监测；正线路堑地段每50m设置一个监测断面，一般土质或全风化岩质路堑监测断面仅在路基面设置监测点，膨胀土、红黏土等特殊岩土路堑应设置基底回弹变形观测点。另外在软土、松软土地段在路堤填筑施工过程中，个监测断面应在路堤坡脚外2m和8m 处设置位移观测桩，观测桩采用$ 20钢钎，埋深大于30cm。 1、基底沉降监测：一般监测断面为在线路中心埋置一个单点数码沉降计，但当压缩层厚度〉25m时，应在线路中心埋设一个沉降板。单点沉降计的埋设深度原则上应将沉降计的锚固端埋设至基岩强风化层面，当基岩强风化层面埋深专业资料 很大，贝U单点沉降计的锚固端应埋设至附加应力等于0.1倍自重应力的深度处，路堤基底单点沉降计的顶面应至路基基底垫层地面。膨胀土、红黏土等特殊岩土路堑基底回弹变形观测点采用单点沉降计，单点沉降计的埋设深度：基岩埋深距基床换填底面小于15m时，则沉降计的锚固端埋设至基 岩面，基岩埋深距基床换填底面大于15m时，则沉降计的

公路路基沉降及施工控制技术 张国良

公路路基沉降及施工控制技术张国良 发表时间：2019-06-24T14:34:31.430Z 来源：《建筑细部》2018年第25期作者：张国良[导读] 必须采取有效的控制措施，最大程度的降低沉降现象的发生几率，不断提升路基施工水平，从而确保公路工程的整体质量。山东省滨州公路工程总公司山东滨州 256600 摘要：随着我国社会经济的高速发展，政府逐渐加大了公路等基础设施力度，但由于对路基施工等环节的控制不够到位，导致公路质量问题频发，极大的降低了交通参与者的驾乘感受，也使得施工单位承受了巨大的经济损失。因此，笔者在本文中从分析公路路基发生沉降的影响因素入手，对路基沉降的施工控制技术进行探讨和总结，希望通过本文的分析，能够实现对整个路基施工过程的全面控制，从而 有效避免路基的沉降问题，切实提高公路工程质量，延长公路的使用寿命。关键词：公路；路基沉降；施工技术控制 引言毫无疑问，公路是我国利用最为广泛的基础交通设施，其建设质量不仅影响到其自身使用寿命，更关系到当地的经济发展水平，公路质量的重要性可见一斑，所以，公路的施工技术和施工质量受到了社会各界的广泛关注。从当前情况来看，路基沉降在我国的公路使用过程中相当常见，属于普遍存在的一种公路病害，极大的影响了公路质量，因此，必须采取有效的控制措施，最大程度的降低沉降现象的发生几率，不断提升路基施工水平，从而确保公路工程的整体质量。 1 公路路基沉降的原因笔者认为，导致公路路基发生沉降的原因众多，主要包括以下几个方面的原因，一是公路位置，简而言之，由于近年来社会经济的高速发展，使得公路建设遍及全国各地，无论是盆地还是高原，都要确保公路的畅通。但不同的地理地质条件，引发路基沉降的几率会有较大差异。因为，在正常情况下，为了确保丘陵等地势复杂地区的公路质量，必须对该路段进行填土铺平处理，则路基势必会高出其周围地势，而且，事实充分表明，沉降在填土路基中最为常见，所以，在山区等地形相对复杂的地区，公路路基发生沉降的几率明显高于平原地区；二是所处地区的水文特点，事实表明，水流的浸泡容易引发路基的沉降，也就是说，如果公路建设必须经过江河湖泊段，但在施工过程中又没有采取台座或者垫高的施工操作，则路基必然会长期受到地表水和地下水的浸泡和冲击，长此以往，路基沉降将不可避免，一般而言，如果路基施工时的地下水位比较高，必须将其降至标准水位的半米以下才能够继续施工，以有效降低地下水对路基所造成的负面影响；三是气候条件，气候是诸多路基沉降的重要影响因素之一，如果路基施工过程中，温度发生剧烈变化，则会对路基质量带来影响，所以北方的公路施工一般会避开冬季，因为北方冬季的温度可能低至零下三四十度，使混凝土中的水分结冻，待气温回升，结冻的部分融化，使得路基中含水量超过标准，造成承载力降低，进而导致路基沉降，而且，公路工程一般规模较大，跨季节施工是一种常态，如果温差较大，路基的质量也会不可避免的受到影响，久而久之，也可能引发路基的沉降。 2 路基沉降的施工控制技术2.1 路堤施工技术路堤施工技术会在一定程度上影响公路路基沉降施工控制，一般认为，路堤施工技术包括轻质路堤技术和加筋路堤技术两种，前者是选择轻质材料进行填土施工，最大限度的降低路堤对地基的压力，从而达到有效控制路基沉降的目的；后者则是在地基的土体中装置的向筋体，在土体与筋体所产生的摩擦力的作用下，使二者的承受力得到最大程度的发挥，从而使地基的稳定性得到提高，进而有效避免地基沉降的发生。 2.2 地基施工技术众所周知，在施工过程中，采用不同的施工技术所要求的材料、设备及工艺等都会有一定的差别。而且，地基的稳定性能会直接影响到公路质量，因此必须予以高度重视，对于路基沉降问题，一般会采取灌装沉降处理法；但在地质情况极为恶劣的路段，则一般要采取措施进行土质改良，即排水固结法，也就是说要采取措施将土质中多余的水分排出，从而达到提升土体密度、增强土体强度的目的；在一些公路施工过程中，出于提升地基承载力的需要，会采用复合型地基的方式，复合型地基根据所需材料的不同又区分为多种类型，比较常见的有水泥土桩、碎石桩及加筋土复合地基等。 2.3 沉降观测技术按照相关路基建设标准和要求，在路基的施工过程中，必须要严格遵守路基沉降观测原则，也就是说，在路基施工过程中，要利用专业的沉降测量仪，对相关数据进行实时监测，从而得到相关沉降数据；在实际操作中，应该视具体情况来决定参考数据，比如在填土施工时，一般要以地表沉降数据作为参考，通过对填土速度的控制来判断路基沉降的趋势；而且，在路基施工时，必须确保地表水平的稳定，因此掌握地表水平位移的趋势是完全必要的，因此必须通过测量，得到精准的隆起量数据，及时采取措施，以确保地表水平的稳定性；同时，在路基施工过程中，必须要掌握地下土体的位移数据，以确定受到破坏的具体位置，及时采取措施进行处理，从而确保路基的稳定。 2.4 控制地下水位在路基施工过程中，为了有效控制沉降问题，对于含水量较大的路基一般都要采取措施来降低地下水水位，从而达到提升路基的稳定性的目的；在路基施工过程中，如果地下水位超出标准水位，必须及时采取有效措施进行处理，否则由于长时间的水流浸泡，必然会造成路基土体的松散或流失，导致路基承载力下降，进而发生沉降，在实际操作过程中，通常采用深挖边沟或开挖盲沟等方式来控制地下水位。 2.5 路基碾压技术碾压施工的质量也会在一定程度上成为路基沉降的影响因素，也就是说，如果在碾压过程中没有完全按照施工要求进行分层碾压，或者碾压不到位，导致路基强度达不到标准，也可能会引发沉降问题；同时，在路基施工过程中，必须经过精密的测算，以便将路基的沉降范围控制在合理区间之内，也就是说，通过对比不同强度碾压施工中沉降值的变化，来计算出公路投入使用后的沉降区间，以便及时采取应对措施。 3 结语

公路路基沉陷问题的处理方案

公路路基沉陷问题的处理方案 施工技术与运用 摘要：公路工程的施工中或者在路面通车使用一段时间后，路基工程可能会经常出现损害，如路堤整体沉降或局部沉陷，不仅导致了通车的不便并且大大降低了公路的使用性能。研究和把握公路路基沉陷的原因，就可以把路基沉陷这一公路病害处理在萌芽阶段，掌握路基沉陷的处理措施，可保证工程更加顺利的竣工。目前在处理公路路基沉陷问题上，灌浆加固技术是一个经济实用的工艺。本文通过某公路工程的实际案例，介绍了在公路路基沉陷时使用灌浆加固技术的优点，并详细介绍了灌浆加固技术的机理应用、处理方案、技术要求等方面的特点，用实例证明在使用灌浆加固技术之后路面沉陷得到了很好的改善。 关键词：路基沉陷；灌浆压力；注浆工艺；施工技术 1工程概况 某公路埋设有11条穿路涵管，为钢筋混凝土管。埋设时，基槽开挖深度为4m，回填料为级配碎石。由于施工条件的限制，回填料压实不充分，存在孔隙率 大、压实度差的情况。回填土体（料）在自身稳定过程和上部加载后，产生较大 的沉降变形，造成涵管附近路基的不均匀沉降，影响公路的安全使用，为此需 对回填土体进行加固处理。根据该工程实际情况，经认真分析，采用袖阀管法 静压注浆方案耐回填土进行加固处理，以增加回填土的密实度，提高强度和压 缩模量，减少沉降变形。 2灌浆加固的机理及应用 在公路的建设工程当中经常会出现半填半挖或高填方路基的路段。因为施工等因素的影响，在这些公路投入运营之后，经过几年使用期，往往会在一 些填挖交界及高填方路段出现不同程度的沉降，而当局部沉降量较大时，就会 发生路堤滑移、路面沉陷等病害，从而严重影响高速公路的通行状况。 灌浆加固技术是处理公路路基沉陷处理的一个经济实用的工艺。压力灌浆是利用压力将能固结的浆液通过钻孔注入土体孔隙或建筑物的裂隙中，使 被加固体物理力学性能得以改善。浆液注入被加固体后以填充、透、挤密等方 式，挤出土体颗粒或岩石裂隙中的水分和空气后占据其位置，浆体凝结后硬化 后则将原来松散或不密实的土体胶结成一个整体，形成一个有较高强度，较好 的水稳定及化学稳定性的结构整体。由于地层中土体的不均匀性，通过钻孔向 土层中加压灌入一定水灰比的浆液，一方面灌浆孔向外扩张形成圆柱状浆体， 钻孔周围土体被挤压充填，紧靠浆体的土体遭受破坏和剪切，形成塑性变形 区，离浆体较远的土体则发生弹性变形，钻孔周围土体的整个密度得到提高。 另一方面随着灌浆的进行，土体裂缝的发展祁浆液的渗透，浆液在地层中形成 方向各异、厚薄不一的片状、条状、团块状浆体，纵模交错的浆脉随着其凝结 硬化，造成结石体与土体之间紧密而粗糙的接触，沿灌浆管形成不规则的、直 径粗细相间的桩柱体。这种桩柱体与压密的地基土形成复合地基，相互共同作 用起到控制沉降、提高承载力的作用。 3灌浆加固处理方案 3.1方案特点 3.1.1充填挤密作用 浆液在劈裂、延伸及扩散过程中对周围土体产生充填及挤密作用，从而改

沉降观测变形控制与评估

沉降观测变形控制与评估一、编制依据

沉降变形观测做为中国客运专线一种新实施起来的事物，在其萌芽阶段一直处于摸索发展的，尤其是刚刚接触沉降变形观测这一工作时，往往前期工作一直在朦朦胧胧中进行的。沉降变形观测目的主要是预测客专铁路路基（含过渡段）、桥梁、涵洞、等线下工程最终沉降量和完工后沉降，确保后续工程能有序、有质的完成。 沉降观测编制依据如下： (1)《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）； (2)《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）； (3)《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）； (4)《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）； (5)《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183 号）； (6)《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216- 2007）； (7)《工程测量规范》（GB 50026－2007） (8)《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函 [2005]754号）； (9)《***客专铁路线下工程沉降变形观测技术方案》；

二：人员要求及配置 沉降观测做为一项冗长而且很单调乏味的工作，对于测量人员必须具备吃苦耐劳的精神，要有很强的责任心，要有一种积极的心态去面对这项工作；再次对于测量人员必须要固定，不得随意更换。一般情况下，人员配置由组长及组员组成，组长由工程部部长担任，组员包括：测量工一名，跑尺员两名，资料员一名。测量工负责日常的司镜测量，资料员负责内业资料的整理及汇总。 三：测量的基本要求 1、水准网的观测按照国家二等水准施测，对线下工程变形点的观测必须采用附合水准路线，严禁采用支水准路线或中视法，水准路线经过的工作基点或基准点数量不得少于两个。 2、应使用DS05级及以上的电子水准仪，仪器及配套水准尺均应在有效检定期内。电子水准仪与铟瓦钢尺在使用前及使用过程中，经常规检校合格，水准仪视准轴与水准管轴的夹角均不超过15″。仪器各种设置正确，其中有限差要求的项目按规范要求在仪器中进行设置，并在数据采集时自动控制，不满足要求的应根据仪器的提示进行重测。 3、外业测量一条路线的往返测使用同一类型仪器和转点尺垫，沿同一路线进行。观测成果的重测和取舍按《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）二等水准有关要求执行。观测时，视线长度≤50m，前后视距差≤1 m，前后视距累积差≤3.0 m，视线高度≥0.5m，测站限差：两次读数差