螺旋桨加工工艺
1.螺旋桨的加工
1.1机械加工
1.1.1除掉桨毂两端的冒口，浇口等多余的部分，造成两个基准面，
其光洁度为5，不平行度小于0.1mm。
1.1.2在桨毂中心镗出或车出轴孔，光洁度为25，不垂直度不超过
0.15mm/M。
1.1.3沿轴孔内侧插出镀槽，键槽两侧应与锥孔轴心行平行，装配后
与键的接触面不少于75%。
1.1.4锥体与键孔的连接，亦可以分为有粘合和无缝粘合两中情形。
有键和无键时，对轴毂和轴的要求均不同。有键环痒粘合，要求锥孔大小端各留有30~70mm长度的配合面。其余则低
0.2`~0.3mm，以便研配，对轴上锥体中无空腔（图1.B示意）。
{两种粘合装配螺旋桨情况见图一}当采用环痒粘合时，键和键槽的加工要求和结合要求均可降低，减少了研配的工作量。1.1.5环氧粘合剂的配方（重量比）见下表（供参考）
表一
1.2手工加工
手工加工的内容有：桨叶轮毂，叶片，桨毂表面加工以及修刮轴
孔，消除静不平衡，采用风铲，砂轮几锉刀等工具。
步骤是：根据测量的结果，划出加工线，批凿桨叶轮廓，铲除毛坯上多余的金属，使螺旋桨具有所需要的光洁度。
1.2.1叶面的加工
在制作叶面样板时，一般将全部加工余量都放在叶背上，认为叶面朝下，浇铸质量容易保证表面光顺，所以叶面的加工只是消除铸成面个别不平部分，但是在多数情况下，桨叶面的几何形状总有偏差。叶面加工的任务是修正铸造时造成的偏差。加工时，根据铸件的测量结果，在桨叶每个半径切面上标出必须除去金属层的厚度的若干点，再在各点钻出除厚刚好等于要除去金属层的厚度的孔。光沿桨叶半径切面铲去多余的金属而得若干光顺的螺旋桨线，再以这些螺旋桨线为基准，沿桨叶径向铲去多余的金属，便可完成叶面加工。
1.2.2叶背加工（对叶面不加工的工厂，仅在此面消除静不平衡）
叶背加工以叶面为基准面，在叶面加工后，重新测量桨叶厚度，并根图纸要求，决定需要从叶背铲除金属的厚度，与叶面加工一样，先钻孔，铲除各切面形状曲线，然后再沿桨叶径向铲除多余的金属。
2.螺旋桨的静平衡
螺旋桨的静平衡是其加工中不可缺少的一道工序，用来消除不平衡的离心力，以减少振动。静平衡的步骤和要求如下：
在螺旋桨锥孔中装一心轴，将心轴的两端搁置在有水平刀口或滚
珠轴承的支架上，使螺旋桨能自由的转动，并能自由停止。这时较重的桨叶总是向下。若在轻的桨叶上加某一重物，（一般粘贴橡皮泥使螺旋桨得到平衡）则加上的重量就是较重桨叶多出的重量，铲除此重量就能等到平衡（但应注意相应位置）。多余的重量要从叶背铲除，面积要广，剔除后表面应光滑，允许的不平衡重量按下式计算：
P ≤K·G/D
式中：G-----螺旋桨的重量（T）
K-----系表（见表二）
D-----螺旋桨的直径（M）
P-----不平衡重量（Kg）
表二
注：Ⅰ级螺旋桨，航于航速高于18海里/小时的海船及其它特殊要求的船舶。
Ⅱ级螺旋桨，航于航速在10~18海里/小时的海船及航速高于18海里/小时的内河船舶
Ⅲ级螺旋桨，用于不属于Ⅰ级和Ⅱ级的一般船舶
3.螺旋桨的验收
3.1 光洁度，见表三：
表三
注：1. 桨叶背面的光洁度，允许照正面要求适当降低
2. 表中我光洁度，其表面也必须平整光顺
3. 内河螺旋桨的要求可适当降低
3.2 桨叶各部分几何尺寸的误差应表达出要求。
特殊要求的螺旋桨，允许由设计图纸规定。
4.螺旋桨的安装
4.1 艉轴锥体与螺旋桨锥孔应研配，研配后检查应有75%的面积均匀
接触，25×25mm2的面积上不得少于2~4个接触点。
4.2 螺旋桨用手工装配到最紧要的程度，并有可靠的防松保险装置。
4.3 螺旋桨的传统安装方法
4.3.1 安装前的准备：
用传动键连结的螺旋桨与艉轴，将其配合面试檫干净，移动艉轴至相应的位置并套上“O”型密封圈，转动艉轴使键向上，在螺旋桨锥孔内的非配合表面上涂以黄油，但配合面不得涂黄油。
4.3.2 工艺过程：
将螺旋桨吊起，并使锥孔中心对准艉轴中心，把螺旋桨套在艉轴上。当艉轴穿过锥孔伸出螺旋桨端面时，立即装张艉轴螺帽并旋紧，大型螺旋桨螺帽的紧固工作一般用大锤敲击专用扳手进行，也可以采用空气锤进行敲击，效果较好。
为了防止海水渗入艉轴锥体与螺旋桨锥孔的配合面，在安装螺旋桨时必须在螺旋桨毂前端面与防腐套筒后端法兰面之间装上水密装置——水密橡圈，它应能耐酸，耐油和耐海水腐蚀，肖氏硬度为65~70水密胶圈。
Y12F型飞机螺旋桨的安装.doc
颁发专用条件哈飞航空工业股份有限公司Y12F型飞机螺旋桨的安装征求意见稿 编号：PSC-23-XX 反馈意见截止期：2015年XX月XX日 1.概述 本征求意见稿建议为哈飞航空工业股份有限公司Y12F型飞机颁发专用条件。Y12F审定基础中的CCAR 23部适航标准相当于FAR 23部至第55修正案，哈飞航空工业股份有限公司自愿符合FAR 23部第59修正案的相关要求。局方与申请人一致同意用此专用条件来要求与FAR 23部第59修正案等效的附加安全标准。 2.背景 Y12F飞机是哈飞航空工业股份有限公司（HAIC）研发的双发涡桨中短途支线飞机，属于23部通勤类飞机。飞机采用上单翼、下平尾、单垂尾、可收放式前三点起落架常规布局。其上安装了Hartzell公司的HC-B5MP-3D/M10876ANSK 螺旋桨。 CAAC于2005年8月17日正式受理了HAIC关于Y12F型飞机的型号合格申请，确定的审定基础适航要求按CCAR-23-R3《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》，环境要求按CCAR-34《涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物规定》及CCAR-36-R1《航空器型号和适航合格审定噪声规定》。
在申请CAAC型号合格审定的同时，HAIC还向FAA提交了型号合格审定的申请，按照FAA审定要求，审定基础将包括FAR 23部第59修正案。为此，申请人要求在CAAC型号合格审定基础中，加入自愿符合FAR 23部第59修正案内容。经协调，审查组与申请人达成一致意见，根据FAR23部修正案23-59的要求，编制了关于Y12F飞机对螺旋桨的安装的附加要求的专用条件草案。 现根据适航司管理程序AP-21-AA-2012-21《颁发专用条件和批准豁免的程序》，编制此专用条件征求意见稿。 3.适用范围 本专用条件适用于Y12F型飞机上螺旋桨的安装，用于替代CCAR-23-R3中23.905、23.907条之要求。 4.专用条件草案 第23.905. 螺旋桨桨距操纵系统 (a) 可变桨距和可反桨螺旋桨 （1）螺旋桨系统的单个失效或故障，不会导致螺旋桨桨距低于正常飞行低距止动位置。任何有意低于正常飞行低距止动位置的范围，必须由申请人在适用的手册中表明。如果证明概率极小，结构元件的破损不必考虑。 （2）对于桨距可以低于飞行低距止动位置的螺旋桨，必须通过安装手册中的定义，使飞行机组能够感受并指示出桨叶是低于飞行低距止动位置的。感受和指示螺旋桨桨距位置的方法必须保证其失效不会影响螺旋桨操纵。 (b) 螺旋桨操纵系统 （1）螺旋桨操纵系统的设计、制造和验证必须表明：
螺旋桨和艉轴拂配预装安装工艺
江苏新世纪造船股份有限公司 螺旋桨和艉轴拂配 预装安装工艺 NCS 船舶设计研究所工艺室 2005-7-6
螺旋桨和艉轴拂配预装安装工艺 拂配预装的前提条件以及注意事项 螺旋桨与艉轴的拂配方式为立式，液压拆装方式为卧 式或立式。 艉轴应进行涂油保养，工作面应包橡皮。 螺旋桨平放应牢固可靠并用水平尺找平，桨叶保护不应拆除。 吊车吊钩应有安全装置，艉轴应有卡箍以备转动。 卧式液压拆卸时，艉轴平放搁置应合理，牢固可靠。操作人员液压施工时应注 意保护，穿戴眼睛保护罩和手套。 运输及施工中应防止螺旋桨和艉轴撞损。 拂配 拂配前检查螺旋桨和艉轴，其加工质量应符合图纸要求，并验收合格。用样板 检 查螺旋桨锥孔的拂配余量，来货径向留 0.15~0.25mm 拂配余量。 拂配应进行色油检查，接触均匀，接触面积不小于 75%，每25X 25mm 2 ,应不 小于 3 个着色点，在锥孔两端不得有间断。 拂配经报检合格，并在桨和轴上做好方向和位置标记。 内场预装和拆卸 准备下列工量具： 手摇泵几连接软管、接头、压力表 2套 百分表（带磁座） 3只 点温计 1只
计量器具应计量合格有效桨孔液压螺母与艉轴的配合面上应清洁，应涂上液压油。按桨和轴的标记，把桨吊到艉轴上，然后把液压螺母拧紧上艉轴。确定推入量。 测量桨和轴的表面温度Tp和Ts,二者应尽量一致。 按平均温度T= （Ts+Tp）/2,在T —D图上确定推入量。（见螺旋桨安装工艺）确定推入距离的起始点 按俯图,连接液压系统。 表 3 用于测量艉轴是否移动,示值应调到“ 0”位。向系统注油,放尽系统空气,并打开液压螺母和螺旋桨的放气螺塞,放尽空气,然后拧上各自的螺塞并拧紧。 用轴向手摇泵向液压螺母泵油，使油压上升到5Mpa时往往网，将表1和表2示值调到“ 0”位。 继续泵油，使推入量达至U 2mm，分别记录0.5mm、1.0mm、1.5mm禾口2.0mm时的压力P1、P2、P3、P4。 在坐标纸上作出P—D图，经过上述点的近似值CD与D轴的交点Ds为推入距离的起始点。此图表应提交厂检、船检和船东。 预装与拆落 用轴向和径向手摇泵同步缓慢地向螺母和螺旋桨压油，一次压到所需的推入量（按 序四之4确定值），每压入1mm记录轴向和径向油压。压入时，艉轴和支架应无移 动，即表 3 示值不变。 卸掉桨内油压，保持液压螺母油压20 分钟，表 1 和表 2 示值应不变 卸掉液压螺母内油压，靠一人之力上紧螺母，然后测出液压螺母后端距艉轴末端距 离L ，作好记录（L+5 ）mm 作为保安帽配置尺寸。
螺旋桨知识
空气螺旋桨把发动机旋转作功形式转变为直线作功形式；把发动机的功率转变为拉动飞机前进的有效功率。它的工作效率及与发动机有配合程度，直接影响模型飞机的性能。在航模竞技比赛中，出于追求动力组极限水平的需要，对螺旋桨的要求更为“苛刻”；因此以“量体裁衣”手工方式制作螺旋桨的好处显而易见。航模初学者能够扎实地掌握这一手艺很有必要。 本文以一个直径（D）200mm、几何桨距（H）120mm的两叶等距螺旋桨（适用于装有1.5cc 压燃式发动机或2.5cc电热式发动机的特技模型飞机）为例，介绍削制螺旋桨的方法。一、螺旋桨的一些基础概念 当我们把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼时，就能借助已知的空气动力学常识，直观地理解螺旋桨的基本工作原理。 1．桨距、动力桨距和几何桨距 桨距：从广义而言，可以理解为螺旋桨旋转一周沿桨轴方向所通过的直线距离。习惯上螺旋桨70%半径处的桨距值为“称呼值”，它具有标示意义。 动力桨距（Hg）：桨叶旋转一周模型飞机所通过的距离（见图1）。设计螺旋桨时首先要确定动力桨距值。 几何桨距：（H）：桨叶弦线迎角为零时，螺旋桨旋转一周所前进的距离（也见图1）。它体现了桨叶角的实际大小，是“看得见、摸得着”的实际参数。航模图纸上一般都标出几何桨距，是消制螺旋桨的主要依据。 2．动力桨距和几何桨距的关系 由于螺旋桨工作在接近于有利迎角下，与零度迎角之间的角差的存在，因此动力桨距值必然小于几何桨距值。几何桨距和动力桨距的关系是：几何桨距（H）= 1.1 ~ 1.3倍动力桨距（Hg）。也就是说，设计模型飞机时，动力桨距确定后，可以通过上述公式概略估算出螺旋桨的几何桨距。 3．通常使用的螺旋桨是各段几何桨距值相等的所谓等距桨。它的优点是设计、制作比较容易；缺点是工作效率劣于不等距桨。由于不等距桨各段的几何桨距值和桨角均不一样，尽管其效率高，但制作的难度大。故初学者从削等距桨起步较为稳妥。 4．桨叶角（β）：桨叶角是指桨叶剖面弦线与旋转平面之间的夹角。 5．几何桨距和桨叶角的关系 几何桨距和桨叶角直接关联，是同一个问题的两种表达方式。几何桨距强调的是总体，桨叶角强调的是局部。就等距螺旋桨而言，桨叶角随其在螺旋桨半径方向上所处位置的不同而异；随着由桨根到桨尖方向的逐渐位移，桨叶角渐渐有规律地减小。（图2）
船舶分类
船舶按不同的分类标准可以划分为许多种不同的船型。 (1) 按用途可分为民用船舶和军用船舶。在民用船舶中又分为运输船舶、科学调查船、公务执法船、工程船舶、渔船、海洋开发装置等。 (2) 按航区可分为海船和内河船。 (3) 按航行姿态可分为排水量船、滑行艇、水翼船、气垫船、地效应船等。后四种船型基本上属高性能船舶。 (4) 按推进器型式可分为螺旋桨推进船、喷水推进船、明轮船等。 (5) 按动力装置种类可分为柴油机推进船、电力推进船、蒸汽动力装置船、燃气动力装置船、核动力装置船。 以下阐述的船型是指柴油机带动螺旋桨推进的排水型海洋运输船舶。 运输船舶大致可以分为以下几类： 1. 油船——原油船、成品油船、供油船 2. 散货船 3. 集装箱船 4. 干（杂）货船 5. 多用途船 6. 滚装船（Ro-Ro 船） 7. 客滚船、车客渡船 8. 客船、客货船 9. 交通船 10. 豪华型旅游船（邮船） 11. 液化气体船——液化石油气体船（LPG 船）、液化天然气体船（LNG 船）、压缩天然气船（CNG 船） 12. 化学品船 13. 冷藏船 14. 驳船 通常我们将油船、散货船、集装箱船称之为三大主力船型，它在世界船舶保有量（现有船舶中）中占77.4%。（现有杂货船和多用途船占9.2%，且其比例逐步缩小，而集装箱船比例将逐步上升），在造船产量中占89.9%。 通常我们又将CNG 船、LNG 船、全冷式LPG 船多功能化学品船、豪华型旅游船、通常我们又将CNG 船、LNG 船、全冷式LPG 船多功能化学品船、豪华型旅游船、超大型集装箱船、滚装船称之为高新技术船型。
油船： 油船（Oil tanker）通常有原油船（Crude oil carrier）和成品油船（Product oil tanker）之分或者两者兼运之，即原油/成品油船或成品油/原油船。这里泛指的油船是包含不需特殊涂料的船。 由于MARPOL（防污染公约）的13F，13G 及25A 等条款的实施。很多单壳油船将被强制淘汰，新建油船必需双壳。由于在西班牙沿岸造成的油船海损事故，造成了大面积的海上污染，这个强制淘汰限期一再被提前。 油船按载重量吨位的大小大致可分为以下几类： ULCC： DW 35 万吨以上； VLCC： DW 25~32.5 万吨； Suez max ：DW ~16 万吨； Aframax ：DW 10~11 万吨； Panamax ：DW 7~7.5 万吨； Handysize： DW4~5 万吨。 具体情况如下： (1) 超级油船（ULCC—Ultra Large Crude Oil Carrier） 载重量35 万吨以上，已建成的最大吨位为56.5 万吨“Jahre Viking”号，由于港口条件限制这种船建造量极小。 (2) 巨型油船（VLCC—Very Large Crude Oil Carrier） 载重量25~32.5 万吨的原油船。由于装载量大，运输经济性好，是国际上远洋运输原油的主要工具。适合于载运闪点低于60℃的原油产品，航行于无限航区。货油舱区为双壳结构，由两道纵舱壁和多道横舱壁将其分为15 个货油舱（3×5），2 个污油舱。 随着国际上对油船的公约、规则和法规不断提出新要求以及船东对航运的经济效益要求越来越高，VLCC 的发展不断更新换代。国际上自1966 年第一艘单壳体VLCC 在日本问世以来，上世纪90 年代已发展到第三代双壳体VLCC。 前几年，欧洲船东又提出一种超宽浅吃水双尾鳍双桨VLCC，称之为V-max 型VLCC。 又称第4 代VLCC，它操纵性好、航速高、安全性好。 (3) 苏伊士型油船（Suez max） 顾名思义，是能通过苏伊士运河的最大型油船，载重量16 万吨左右。有一道纵舱壁和多道横舱壁分为12 个货油舱（2×6），2 个污油油舱。 (4)阿芙拉型油船（Aframax） 11 万吨级Aframax 型油船自诞生之日起，就因其航行范围广，承运油品种类多，技术经济性好的特点而倍受国际著名航运公司的青睐。 因航线不同，为适应不同港口和市场需要可以优化出四型吨位相同但尺度不同的Aframax 船型。
船用螺旋桨的设计关键分析
船用螺旋桨的设计关键分析 船、机、桨系统中，船体是能量的需求者，主机是能量的发生器，螺旋桨是能量转换装置，三者之间是相互紧密联系的，但同时又要遵从各自的变化特性。 1.螺旋桨 民用船使用的图谱桨，一般以荷兰的B型桨和日本的AU桨为主。AU桨为等螺距桨、叶切面为机翼型；B型桨根部叶切面为机翼型、梢部为弓形，除四叶桨0.6R至叶根处为线性变螺距外，其余均为等螺距，桨叶有15°的后倾。为便于设计方便，由．KT、KQ——J敞水性征曲线图转换为BP一δ图谱。 桨与船体各自在水中运动时，都会形成一个水流场。水流场与桨的敞水工作性能和船的阻力性能密切相关。当桨在船后运动时，2个原本独立的水流场必然会相互作用、相互影响。船体对螺旋桨的影响体现在2个方面：（1）伴流。由于船尾部螺旋桨桨盘处因水的粘性等因素作用，形成一股向前方向的伴流，使得螺旋桨的进速小于船速。（2）伴流的不均匀性。船后桨在整个桨盘面上的进速不等(在实用上可取相对旋转效率为1)。 2.螺旋桨对船体的影响 由于螺旋桨对水流的抽吸作用，造成桨盘处的水流加速，由伯努利定律可知，同一根流线上，水质点速度加快，必然会导致压力下降，从而造成船的粘压阻力增加。也就是桨产生的推一部分用于克服船体产生的附加阻力。 如果用伴流分数ω表征伴流与船速的比值，用推力减额t表征船体附加阻力与船体自身阻力的比值。那么，敞水桨与船后桨的差别就在于一个船身效率(1一t)／(1一ω)从中可以看出，伴流分数ω越大、推力减额t越小，则船身效率越高。 从螺旋桨图谱可以看出，横坐标的参数为√BP或BP。BP称为收到功率系数(或称为载荷系数)，其值为：BP=NPD0.5 /VA2.5式中：N为螺旋桨转速；PD为螺旋桨敞水收到功率；VA为螺旋桨进速。 BP值越小，对应的螺旋桨敞水效率越高；反之，则螺旋桨效率越低。从个体因素来讲，N值和PD0.5 /VA2.5值越小，BP 值就越小。PD和VA参数有联动关系，在相对低速的范围内，PD值变大、BP值变小；在相对高速的范围内，PD值变大、BP值也变大。这取决于船的阻力特性。 实际船螺旋桨设计时，还要考虑以下的先决条件：螺旋桨直径有无限制、船舶航速的具体要求。 一般情况下，螺旋桨设计工况都对应船舶满载航行的状态，在该航行状态下，主机发出预定功率、螺旋桨效率达到最佳，船、机、桨匹配理想。但如果设计参数选择不当，就会造成螺旋桨产生“轻载”或“重载”的现象，“轻载”是指螺旋桨达到设计转速后，不能充分吸收主机的转矩，主机发不出预定功率；“重载”是指螺旋桨还未达到设计转速时，主机转矩已达到最大值，主机同样发不出预定功率。 螺旋桨设计产生“轻载”还是“重载”现象，主要取决于2个方面：(1)伴流分数ω、推力减额t取值是否正确。(2)船舶阻力计算的误差。 如选取的伴流分数ω大于船后实际值，则螺旋桨不能吸收预定的功率和发出要求的推力，从而无法达到预定的航速，螺旋桨处于“轻载”状态；反之螺旋桨处于“重载”状态。
轴系安装工艺新
轴系安装工艺新
一、概述： 本工艺的制定是根据《中国造船质量标准》（2005）及相关规范、标准制定的。本工艺包括的 工作内 容：轴系、舵系放线、艉轴管及密封装置的安装、螺旋桨安装、中间轴安装、齿轮箱 安装、主柴油机安装；艉柱、吊舵臂、挂舵臂的安装，吊舵臂镗孔，下舵承、舵销承装配, 舵叶拂配，舵系装配等等；本工艺文件规定了上述内容的施工方法和技术要求。 1、基本工艺流程 轴系、舵系理论中 前支撑定位f 艉管定位f 艉轴承安装f 艉轴及密封装置安装 > 螺旋桨安装 中 舵系装配十 间轴 对中安装f 齿轮箱对中安装f 主柴油机对中安装 2、 放轴系中心线和舵系中心线 3. 1拉线前船台施工应具备的条件： 3. 1. 1拉线前应完成的工作主船体机舱段主甲板下全部完工及密性试验完成，尾部油、水 舱、柜密性试验完成，相关构件及外板装焊完工后，机舱前壁向船首的一条环形大接缝焊装 结束，大型机器设备预定位，船体基线以及横倾由船体部门确定并验收合格。 3. 1. 2主机及轴系的基座都已焊好，并交验合格。 3. 1. 3在确定轴系理论中心线、主机定位及校中轴系时，船上应停止冲击或振动作业。 3. 1. 4轴系校中安装应考虑和排除阳光照射引起船体变形的影响。一般在早晚或阴雨天进 行。 3. 2轴系和舵系理论中心线基准点的确定、检查： 编 制 描 打 校 对 描 校 审 核 标 检 审 疋 日 期 2011 -2-9 挂舵臂安装焊 接工艺 总面积 m 2 共12页 第1页 湖北江润造船有限公司 心线的确定 挂舵臂定位f 舵销套定位 吊舵臂镗孔 f 舵杆与舵叶拂配 f 下舵承、舵销承装配 吊舵臂、
螺旋桨的几何形体及制造工艺
第二章 螺旋桨几何形体与制造工艺 螺旋桨是目前应用最为广泛的一种推进器，因而也就成为“船舶推进”课程研究的主要对象。要研究螺旋桨的水动力特性，首先必须对螺旋桨的几何特性有所认识和了解。 § 2-1 螺旋桨的外形和名称 一、螺旋桨各部分名称 螺旋桨俗称车叶，其常见外观如图2-1所示。 螺旋桨通常装于船的尾部(但也有一些特殊船在首尾部都装有螺旋桨，如港口工作船及渡轮等)，在船尾部中线处只装一只螺旋桨的船称为单螺旋桨船，左右各一者称为双螺旋桨船，也有三桨、四桨乃至五桨者。 螺旋桨通常由桨叶和桨毂构成(图2-2)。螺旋桨与尾轴联接部分称为桨毂，桨毂是一个截头的锥形体。为了减小水阻力，在桨毂后端加一整流罩，与桨毂形成一光顺流线形体，称为毂帽。 桨叶固定在桨毂上。普通螺旋桨常为三叶或四叶，二叶螺旋桨仅用于机帆船或小艇上，近来有些船舶(如大吨位大功率的油船)，为避免振动而采用五叶或五叶以上的螺旋桨。 由船尾后面向前看时所见到的螺旋桨桨叶的一面 称为叶面，另一面称为叶背。桨叶与毂联接处称为叶根， 桨叶的外端称为叶梢。螺旋桨正车旋转时桨叶边缘在前 面者称为导边，另一边称为随边。 螺旋桨旋转时(设无前后运动)叶梢的圆形轨迹称为梢圆。梢圆的直径称为螺旋桨直径，以D 表示。梢圆的面积称为螺旋桨的盘面积，以A 0表示： A 0 =4 π2 D (2-1) 图2-1 ε x 叶面参考线 侧投影轮廓 桨叶 叶根 d 桨毂 O D K 转向 梢圆 螺旋 桨直径O D (b ) Z 导边 叶背 随边叶面叶根 毂帽 叶梢（端） x (a )ε 图2-2
当螺旋桨正车旋转时，由船后向前看去所见到的旋转方向为顺时针者称为右旋桨。反之，则为左旋桨。装于船尾两侧之螺旋桨，在正车旋转时其上部向船的中线方向转动者称为内旋桨。反之，则为外旋桨。 二、螺旋面及螺旋线 桨叶的叶面通常是螺旋面的一部分。为了清楚地了解螺旋桨的几何特征，有必要讨论一下螺旋面的形成及其特点。 设线段ab 与轴线oo 1成固定角度，并使ab 以等角速度绕轴oo 1旋转的同时以等线速度沿oo 1向上移动，则ab 线在空间所描绘的曲面即为等螺距螺旋面，如图2-3所示。线段ab 称为母线，母线绕行一周在轴向前进的距离称为螺距，以P 表示。 根据母线的形状及与轴线间夹角的变化可以得到不同形式的螺旋面。若母线为一直线且垂直于轴线，则所形成的螺旋面为正螺旋面如图2-4(a )所示。若母线为一直线但不垂直于轴线，则形成斜螺旋面，如图2-4(b )所示。当母线为曲线时，则形成扭曲的螺旋面如图2-4(c )及图2-4(d )所示。 母线上任一固定点在运动过程中所形成的轨迹为一螺旋线。任一共轴之圆柱面与螺旋面相交的交线也为螺旋线，图2-5(a )表示半径为R 的圆柱面与螺旋面相交所得的螺旋线BB 1B 2。如将此圆柱面展成平面，则此圆柱面即成一底长为2πR 高为P 的矩形，而螺旋 线变为斜线(矩形的对角线)，此斜线称为节线。三角形B' B" B ２ " 称为螺距三角形，节线与底线间之夹角θ称为螺距角，如图2-5(b )所示。由图可知，螺距角可由下式来确定： tg θ = R P π2 (2-2) 三、螺旋桨的几何特性 1. 螺旋桨的面螺距 螺旋桨桨叶的叶面是螺旋面的一部分(图 2-6(a ))，故任何与螺旋桨共轴的圆柱面与叶面的交线为螺旋线的一段，如图2-6(b )中的B 0C 0段。若将螺旋线段B 0C 0引长环绕轴线一周，则其两端之轴向距离等于此螺旋线的螺距P 。若螺旋桨的叶面为等螺距螺旋面之一部分，则P 即称为螺旋桨的面螺距。面螺距P 与直径 D 之比P /D 称为螺距比。将圆柱面展成平面后即得螺距三角形如图2-6(c )所示。 设上述圆柱面的半径为r ，则展开后螺距三角形的底边长为2πr ，节线与底线之间的夹角θ为半径r 处的螺距角，并可据下式来确定： (d ) (b ) (c )(a ) 图2-4 2" (b ) (a ) (b )(c ) (a )图2-6
螺旋桨拆装工艺
螺旋桨安装工艺 一．拆卸 1.准备下列工量具： a.手摇泵及连接软管、接头、压力表2套 b.百分表（带磁座）1只 c.点温计1只 d.直角尺和千分尺各1套 计量器具应计量合格有效 2.将军帽拆卸后，保险板，螺栓的保险丝拆除，将军帽内的液压螺母清洁。 3.直角尺和千分尺测量尾轴端面至桨叶尾端面的距离L，作为回装桨叶的参考。 4.在桨毂前的桨轴上安装百分表（用于观察轴向移动）；液压螺母的油孔丝堵取下， 连接手摇泵1台（用于轴向压油）；桨叶的油孔丝堵取下，连接手摇泵1台（用于径向压油）。 5.2台手摇泵同步缓慢地向螺母和桨叶压油，观察百分表；在桨叶与螺母间隙约0.5mm 时（此时2台手摇泵的压力均约为60-70mpa），桨叶的手摇泵泄压，使桨叶与桨轴抱紧；然后螺母的手摇泵泄压，手动盘动螺母，拆下螺母，塑料布覆盖保护。 6.桨叶手摇泵再次缓慢的压油，油压超过推入量到位油压时，螺旋桨能砰然跳开，记 录跳开油压。 7.在施工过程中，螺旋桨的吊钩不能脱开，防止跌落。 二·回装 8.确定推入量。 a.测量桨和轴的表面温度Cb和Cs。 b.根据公式计算推入量的上限和下限数值（见船方的桨叶安装说明书），对比拆桨 叶前的数值L。 9.确定推入距离的起始点 a.连接桨叶和液压螺母的手摇泵。 b.百分表安装桨毂前的桨轴上（用于测量艉轴是否移动）。 c.用轴向手摇泵向液压螺母泵油，使油压上升到2Mpa时，将百分表示值调到“0” 位。 10.轴向继续泵油，干压推入量达到2mm（或者3mm），分别记录0.5mm、1.0mm、1.5mm 和2.0mm时的压力。 11.在坐标纸上作出P—D图，经过上述点(2mm)的P与D轴的交点Ds为推入距离的 起始点。此图表应提交厂检、船检和船东。 12.径向手摇泵开始同时与轴向手摇泵缓慢压油（开始涨毂），此时径向与轴向的压力 应尽量相同，每压入1mm记录下将径向和轴向的压力，直至压到推入量的上下限之间的数值，并对比拆桨叶前的数值L。 13.先拆下径向手摇泵，再拆下轴向的手摇泵，丝堵回装。螺母回装直至与桨叶贴紧， 液压螺母的保险安装，将军帽内加入黄油，回装将军帽。
螺旋桨与尾轴拂配工艺
螺旋桨与尾轴拂配 螺旋桨与尾轴锥面，经检查发现下列情况之一者必须进行拂配：a配合面接触不良，没有达到技木标准CB/T 3420—92船舶轴系装配技术要求的要求； b螺旋桨锥孔和尾轴锥体经过机加工； c螺旋桨、尾轴、键其中之一换新。 有键螺旋桨与尾轴拂配 拂配前，必须检查桨叶和轴、键与键槽的配合情况，如需修正，应达到有关技术标准要求。 1、竖拂 1.1、采用竖拂工艺必须具备相应的地坑和足够的吊重设施。吊重设施的吊钩有效高度必须大于尾轴的竖立高度。 1.2、螺旋桨锥孔大端朝上，水平牢固地臵于专用地坑内。 1.3、尾轴的键槽内配臵一根假键，其长度不少于键槽长度的1/4。宽度比键槽松0.10~0.15mm。 1.4、保护好尾轴螺纹或尾轴法兰螺孔，穿妥起吊钢索，装上专用吊环，将尾轴垂直吊起，对准螺旋桨锥孔，并转动尾轴下方固定卡环的手柄，使尾轴的假键对准螺旋桨桨毂内键槽。 1.5、在尾轴锥体均匀地涂上一层色油后，缓慢放下尾轴。当锥体
距锥孔100~200mm时，松开起重机具刹车，使尾轴迅速自由降落插入锥孔。 1.6、利用地坑内千斤顶将尾轴顶升，松开锥体配合面，利用起重机具将尾轴吊离。 1.7、检查螺旋桨锥孔内沾油情况，用风磨机磨削配合面。如此反复拂配至锥孔接触面积达70%左右时。将尾轴假键拆下，装上真键，同时研配键与键槽两侧，直至CB/T3420-92规定的标准，且锥体大端接触面较硬。 1.8、量取尾轴铜套下端面与螺旋桨水封圈止口的距离。该距离应为螺旋桨桨毂长度的2~3%，且不小于12mm。必要时，可车削尾轴铜套下端面，以确保上述尺寸。 1.9、经拂配后尾轴螺纹应在螺旋桨锥孔内。其尺寸至少应为桨毂长度的2~3%，且不少于10mm。 1.10、若达不到 2.8条要求，允许在螺旋桨的小端平面加垫衬片。衬片的材料应与螺旋桨基本相同，其厚度应大于10mm，厚薄不均匀允差小于0.05mm。衬片与桨毂端面刮配，并用沉头螺钉固定。平面内塞尺检查应小于0.05mm。 2、横拂（1） 2.1、采用横拂工艺必须具备相应的沙坑、轨道式平板车、油泵等专用设施。
螺旋桨加工工艺.doc
1.螺旋桨的加工 1.1机械加工 1.1.1 除掉桨毂两端的冒口，浇口等多余的部分，造成两个基准面，其光洁 度为 5，不平行度小于0.1mm。 1.1.2 在桨毂中心镗出或车出轴孔，光洁度为 25，不垂直度不超过0.15mm/M。 1.1.3 沿轴孔内侧插出镀槽，键槽两侧应与锥孔轴心行平行，装配后与键的 接触面不少于75%。 1.1.4 锥体与键孔的连接，亦可以分为有粘合和无缝粘合两中情形。有键和 无键时，对轴毂和轴的要求均不同。有键环痒粘合，要求锥孔大小端 各留有 30~70mm长度的配合面。其余则低 0.2`~0.3mm，以便研配，对 轴上锥体中无空腔（图 1.B 示意）。{ 两种粘合装配螺旋桨情况见图一 } 当采用环痒粘合时，键和键槽的加工要求和结合要求均可降低，减少了研 配的工作量。 1.1.5 环氧粘合剂的配方（重量比）见下表（供参考） 表一 粘合剂增型剂充填材料固化剂 环氧树脂二丁脂15 份熟石膏粉75 份乙二胺 6.5~6.6 （B101）100 份份 1.2手工加工 手工加工的内容有：桨叶轮毂，叶片，桨毂表面加工以及修刮轴孔，消除静不平衡，采用风铲，砂轮几锉刀等工具。 步骤是：根据测量的结果，划出加工线，批凿桨叶轮廓，铲除毛坯上多余
的金属，使螺旋桨具有所需要的光洁度。 1.2.1 叶面的加工 在制作叶面样板时，一般将全部加工余量都放在叶背上，认为叶面朝下，浇铸质量容易保证表面光顺，所以叶面的加工只是消除铸成面个别不平部分，但是在多数情况下，桨叶面的几何形状总有偏差。叶面加工的任 务是修正铸造时造成的偏差。加工时，根据铸件的测量结果，在桨叶每个半径切面上标出必须除去金属层的厚度的若干点，再在各点钻出除厚刚 好等于要除去金属层的厚度的孔。光沿桨叶半径切面铲去多余的金属而 得若干光顺的螺旋桨线，再以这些螺旋桨线为基准，沿桨叶径向铲去多余的金属，便可完成叶面加工。 1.2.2 叶背加工（对叶面不加工的工厂，仅在此面消除静不平衡） 叶背加工以叶面为基准面，在叶面加工后，重新测量桨叶厚度，并根 图纸要求，决定需要从叶背铲除金属的厚度，与叶面加工一样，先钻 孔，铲除各切面形状曲线，然后再沿桨叶径向铲除多余的金属。 2.螺旋桨的静平衡 螺旋桨的静平衡是其加工中不可缺少的一道工序，用来消除不平衡的离心力，以减少振动。静平衡的步骤和要求如下： 在螺旋桨锥孔中装一心轴，将心轴的两端搁置在有水平刀口或滚珠轴承的支架上，使螺旋桨能自由的转动，并能自由停止。这时较重的桨叶总是向下。若在轻的桨叶上加某一重物，（一般粘贴橡皮泥使螺旋桨得到平衡）则加上的重量就是较重桨叶多出的重量，铲除此重量就能等到平衡（但应注意相应位置）。多余的重量要从叶背铲除，面积要广，剔除后表面应光
船用螺旋桨小知识集锦
船用螺旋桨小知识集锦 螺旋桨简介 由桨毂和若干径向地固定于毂上的桨叶所组成的推进器，俗称车叶。螺旋桨安装于船尾水线以下，由主机获得动力而旋转，将水推向船后，利用水的反作用力推船前进。螺旋桨构造简单、重量轻、效率高，在水线以下而受到保护。 普通运输船舶有1～2个螺旋桨。推进功率大的船，可增加螺旋桨数目。大型快速客船有双桨至四桨。螺旋桨一般有3～4片桨叶，直径根据船的马力和吃水而定，以下端不触及水底，上端不超过满载水线为准。螺旋桨转速不宜太高，海洋货船为每分钟100转左右，小型快艇转速高达每分钟400～500转，但效率将受到影响。螺旋桨材料一般用锰青铜或耐腐蚀合金，也可用不锈钢、镍铝青铜或铸铁。 驱动船前进的一种盘形螺旋面的推进装置。由桨叶及与其相连结的桨毂构成。常用的是三叶、四叶和五叶。包括单体螺旋桨、龙叶导管螺旋桨、对转螺旋桨、串列螺旋桨、可调螺距螺旋桨、超空泡螺旋桨、大侧斜螺旋桨等。螺旋桨一般安装在船尾（水下）。船用螺旋桨多由铜合金制成，也有铸钢，铸铁，钛合金或非金属材料制成。对船用螺旋桨的研究分理论和试验两个方面。理论方面现已有动量定理、叶元体理论、升力线理论、升力面理论、边界元方法等理论和分析方法，能较准确地预报螺旋桨的水动力性能并进行理论设计。试验方面的研究主要是通过模型试验研究螺旋桨性能，绘制螺旋桨设计图谱。船用螺旋桨的设计方法分两大类，即理论设计方法和图谱设计方法。 60年代以来，船舶趋于大型化，使用大功率的主机后，螺旋桨激振造成的船尾振动、结构损坏、噪声、剥蚀等问题引起各国的重视。螺旋桨激振的根本原因在于螺旋桨叶负荷加重，在船后不均匀尾流中工作时容易产生局部的不稳定空泡，从而导致螺旋桨作用于船体的压力、振幅和相位都不断变化。 螺旋桨的分类 在普通螺旋桨的基础上，为了改善性能，更好地适应各种航行条件和充分利用主机功率，发展了以下几种特种螺旋桨。 可调螺距螺旋桨 简称调距桨，可按需要调节螺距，充分发挥主机功率;提高推进效率，船倒退时可不改变主机旋转方向。螺距是通过机械或液力操纵桨毂中的机构转动各桨叶来调节的。调距桨对于桨叶负荷变化的适应性较好，在拖船和渔船上应用较多。对于一般运输船舶，可使船-机-桨处于良好的匹配状态。但调距桨的毂径比普通螺旋桨的大得多，叶根的截面厚而窄，在正常操作条件下，其效率要比普通螺旋桨低，而且价格昂贵，维修保养复杂。 导管螺旋桨 在普通螺旋桨外缘加装一机翼形截面的圆形导管而成。此导管又称柯氏导管。导管与船体固接的称固定导管，导管被连接在转动的舵杆上兼起舵叶作用的称可转导管。导管可提高螺旋桨的推进效率，这是因为导管内部流速高、压力低，导管内外的压力差在管壁上形成了附加推力;导管和螺旋桨叶间的间隙很小，限制了桨叶尖的绕流损失;导管可以减少螺旋桨后的尾流收缩，使能量损失减少。但导管螺旋桨的倒车性能较差。固定导管螺旋桨使船舶回转直径增大，可转导管能改善船的回转性能。导管螺旋桨多用于推船。
船用锻件市场分析
船用锻件市场分析 一、市场背景 随着世界造船中心逐渐从欧洲转移到东亚，日本、韩国和中国1995年造船产量占世界总量的76.3% ，1999年已上升到77.8%，东亚已成为世界造船工业的中心。自1995年以来，我国造船产量一直位居世界第三位。2000年我国造船产量接近350万载重吨。从中长期来看，由于大批油船需要更新，天然气这种清洁能源海运量急剧增长，在2005年前造船市场总体上保持兴旺势头。2005年，中国造船产量达到650 万载重吨，占世界市场份额提高到15%以上。船舶工业建造总量的日益增长，就越来越多需要船用锻件，这就给为船厂配套的船用锻件制造厂的发展提供了良好的机遇。按造船产量500万吨来估算，各大船厂需外协的锻件大约为3万多吨，毛坯约6万吨，船用锻件的市场前景普遍看好。但是由于造船周期的日益缩短，价格竞争日益激烈，这样对船用锻件的需求周期越来越短，质量要求越来越高，价格却要求越来越低。国内专业厂家中只有武汉重工铸锻有限责任公司的船用锻件产量较大，产量可达1.5万吨以上。其它厂家产量还都不大，1000-2000吨，有的几百吨，没有真正形成气候。从国际轴系锻件的成品价格来看，一般都在3美元/公斤以下，船用锻件毛坯交货期往往3个月以内，经精加工后的锻件交货期为5个月左右。 在船用柴油机锻件方面，由于人工成本节节攀升，欧洲一些全球知名的大公司如MAN B&W柴油机公司早在70年代末、80年代初就开始通过扩大与人工成本较低的国家和地区特别是亚洲一些国家（如中国和韩国）
的相关厂家进行合作，或转让技术和专利，或颁发生产许可证等生产方式生产零部件或整套设备，就地生产、就地销售，从而降低了制造成本和运费，缩短了交货期。丹麦Holeby公司采购部经理曾就中速柴油机曲轴粗加工订货事宜到中国考察工厂，希望在价格和交货期适合的情况下长期保持合作事宜。由芬兰瓦锡兰柴油机集团、瑞士新苏尔寿柴油机集团，Grandi Motori Triete公司和Diesel Ricerche公司合并组成的瓦锡兰——新苏尔寿（Wartsila DNS）。新公司成立后，其采购重点随着世界造船中心从欧洲移至东南亚而做了相应调整。在中国设有三家许可证生产厂家，如大连船用柴油机厂（DMD）、沪东重机股份有限公司（HHM）和宜昌船舶柴油机厂（YMD）。这就给为柴油机配套的船用锻件厂提供了发展机遇。在另一方面瓦锡兰中国公司在柴油机零部件方面也加大了与国内船用锻件制造厂的直接联系，为有效地降低采购成本，确保周期，已改过去分散为统一采购，集中订货，并在与国内船用锻件制造厂合作方面取得了实质性进展。作为造船强国的日本和韩国，其各大船厂为降低成本，也在不断加大与中国船用锻件厂的联系，希望中国的船用锻件厂在满足其交货期的前提下，能够供应价廉物美的船用锻件。就近几年国内船用锻件厂与日本、韩国几大主要造船厂接触的情况来看，日本、韩国造船厂对船用锻件的需求量仍然很大，由于受汇率变动的影响及生产率水平的差异，使国内船用锻件的价格略高于国际市场价格。加上交货期的日益缩短，这些无疑加大了国内船用锻件厂承接订单的难度，这也是国内船用锻件厂对韩、日近几年出口量不太大的原因。随着国内船用锻造厂加大技术改造的力度，生产成本的大幅下降，通过其优质的船用锻件，必然会吸引更多的国内外客户，随着中国
国内外螺旋桨主要制造商现状
国内外螺旋桨主要制造商现状目前找到的关于主要国内制造商的消息，大致如下： 一镇江中船瓦锡兰螺旋桨有限公司 是目前世界范围内发展最快的定距桨制造商。对于提高年产量和产品最大规格的生产工具及技术方面的有效投资令公司步入了如今蓬勃发展的局面。 原镇江船舶螺旋桨厂始建于二十世纪七十年代，是当时中国第一家专业螺旋桨制造商。经过三十年的发展，原镇江船舶螺旋桨厂以超过30%的市场占有率稳居国内（市场）同行业第二位。其精湛的生产技术和对本土市场深入了解对合资公司的建立和发展做出了巨大的贡献。 瓦锡兰荷兰推进器联合有限公司以其领先的技术和著名的LIPS?商标闻名于世界船舶行业。她为合资公司带来了其卓越的定距桨设计和生产技术以及LIPS?商标。在提高公司整体水平的同时也为其进一步的技术革新和市场开拓奠定了坚实的基础。 久经考验的LIPS设计软件，用于熔化、保温的高效的工频电炉，以及先进的实验室仅仅是合资公司目前投入使用的先进技术项目中的一部分。对员工的培训，技术上的交流令合资公司在当今的市场上最先进的定距桨项目中更具有竞争力。 二武汉川崎船用机械有限公司（简称WKM） 武汉川崎船用机械有限公司（简称WKM），是由武汉船用机械厂（简称WMMP）和日本国川崎重工业株式会社（简称KHI）共同投资创建的一家合资企业，主要产品是，利用川崎专有知识产权和生产经营模式，制造川崎侧向推进器和川崎全回转螺旋桨。可以预想，船用推进装置，对于江河、海洋等水上运输十分发达的中国国内市场，以及需求量不断增加的世界航运市场，前景非常光明。| 公司成立于1995年11月，正式投产于1998年1月，2005年年产侧推装置200台套。2001年7月得到DNV船级社ISO9002质量体系认证书。 三大连船用推进器有限公司 大连船用推进器有限公司（DMPC）是中国船舶重工股份有限公司的子公司，是中国最大的船用螺旋桨专业化制造公司。公司具有五十多年的船用螺旋桨生产经验，工艺先进，技术力量雄厚，检测手段完备。具备各种船用螺旋桨设计、制造和桨轴研配生产能力。主要产品有：大中小型定距式船用螺旋桨、调距桨部件以及各种铜合金铸件，产品出口几十个国家和地区，现已获得CCS、LR、DNV、ABS、NK、KR、BV、GL、RINA等九个国家船级社的认可，1997年通过GB/T19002—1994质量体系认证，2003年通过GB/T19001—2000质量体系认证。 进入二十一世纪，公司进行了全面技术改造。新建铸造车间、数控加工车间和成品加工车间，引进了七轴五联动九米数控铣床和重型五轴数控落地镗铣床；购置了30吨、7吨双炉体中频感应电炉、10米数控双柱立车等生产设备；联合研制了100吨、30吨大型静平衡仪、Ф11m、Ф8m、Ф6m大型数显螺距规等检测设备；自行研制了冒口切割、内孔加工等大型专用设备。目前，公司一次性总熔化能力达170吨。现已开始批量生产直径11米左右，成品
中国造船产业现状发展分析
第11卷 第8期 中 国 水 运 Vol.11 No.8 2011年 8月 China Water Transport August 2011 收稿日期：2011-06-05 作者简介：刘 全（1978-），男，长江水利委员会长江勘测规划设计研究院上海分院工程师，硕士，从事港航工程专业 设计工作。 中国造船产业现状发展分析 刘 全 （长江水利委员会长江勘测规划设计研究院 上海分院，上海 200439） 摘 要：文中从国内外造船产业现状入手，从造船企业生产能力、造船市场需求、市场价格走势等方面分析了中国造船产业的现状与特点，对未来船舶制造行业发展的整体环境及发展趋势进行了初步探讨。 关键词：造船；产业；现状；发展 中图分类号：U673.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）08-0037-03 2009年6月9日，为应对国际金融危机影响，国家发改委牵头，工信部、中国船舶工业行业协会、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司等单位参与制定《船舶工业调整和振兴规划》（规划期为2009~2011年）。规划指出加快船舶工业调整和振兴，必须采取积极的支持措施，稳定造船订单，化解经营风险，确保产业平稳较快发展；控制新增造船能力，推进产业结构调整，提高大型企业综合实力，形成新的竞争优势；加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点。 一、造船市场状况及趋势分析 克拉克松统计数据表明（图1），全球手持船舶订单量自2008年10月份开始出现回落，全球新接船舶订单量自2007年下半年开始出现下调，而造船完工量呈现持续增长之势。得益于世界经济持续好转，造船市场逐渐复苏，2010年上半年全球新船订单量达到1,218万修正总吨（CGT），同比激增223%，已超过2009年全年1194万CGT 的订单总量。其中，我国承接订单502万CGT，韩国463万CGT，分别占全球新船订单总量的41.2%和38%，中、韩两国接单量占80%左右。此外，日本新接订单50万CGT，占4.1%。 图1 全球三大造船指标变动情况（1996－2009） 据统计，2010年1-9月全球累计成交新船1130艘、8764.3万载重吨，同比增长242%。2010年10月份，全球新船交付量继续走低，新船交付量延续回落趋势。全球新船交付613万DWT，同比下降了44%。图2显示，中、韩、日手持订单同比继续下降，10月底手持订单分别为1.90亿DWT、1.57亿DWT 和0.87亿DWT，继续同比回落8%、 10%和25%。 图2 三大造船国订单变动情况（1996-2010） 图3反映油船、散货船、集装箱船和液化气船的克拉克松新船价格综合指数，2008年9月190点为历史最高位。2010年以来，受全球经济回暖及成本推动的影响，克拉克松新船价格综合指数止跌回升，从年初136点，上升至2011年初的142点，上升了6点。 图3 克拉克松新船价格指数变动情况（1980.10－2010.10） 目前，船价仍处于底部，船厂毛利率仍偏低。经历了大幅下跌之后，船价已经跌到了2004年的位置。虽然2010年上半年船价在钢材价格底位、订单逐渐恢复的情况下有小幅上升，但我们认为在产能逐步释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍只能在底部盘整，无法趋势性上涨。 我国船舶工业造船产量在世界船舶工业中所占份额由2000年的6%提高到2009年的30.4%。造船业高速发展主要有以下原因：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求；二是中国成为全球第二大原油进口国，
船舶原理 螺旋桨 螺距
第一章绪论 第二章螺旋桨的几何特征 一、主要内容 1、本课题的主要研究内容； 2、有效马力、机器马力、收到马力和传送效率、推进效率和推进系数的 概念； 3、螺旋桨的外形和名称及几何特征的有关专业术语。 二、重点内容 1、有效马力、机器马力、收到马力和传送效率、推进效率和推进系数的 概念； 2、桨叶数、桨的直径、螺距比和盘面比等概念。 三、教学方法 多媒体授课、结合螺旋桨模型组织教学 四、思考题 1、什么是有效马力、机器马力、收到马力和传送效率、推进效率和推进 系数？ 2、表征螺旋桨几何特征的主要参数有哪些？ 三、下讲主要内容 理想推进器理论。
第一章绪论 一、本课题的研究对象和内容 1、船舶快速性 船舶在给定主机马力（功率）情况下，在一定装载时于水中航行的快慢问题。 2、推进器 将能源（发动机）发出的功率转换为推船前进的功率的专门装置或机构。常见的推进器为螺旋桨。 3、主要内容 1）推进器在水中运动时产生推力的基本原理及其性能好坏； 2）螺旋桨的图谱设计方法。
二、马力及效率 1、有效马力P E 1）公制有效马力（本教材常用）2）英制有效马力式中，Te 为有效推力（kgf ），R 为阻力（kgf ），v 为船速（m/s ）E ()7575P v Rv UShp =e ＝或hp T E ()7676P v Rv UKhp =e ＝T 思考：在船舶专业中常用的速度单位还有哪些？
2、主机马力和传送效率 推进船舶所需要的功率由主机供给，主机发出的马力 称为主机马力，以P S 表示。 主机马力经减速装置、推力轴承及主轴等传送至推进器，在主轴尾端与推进器联接处所量得的马力称为推进器 的收到马力，以P D 表示。 传送效率η s ＝P D / P S ，它反映了推力轴承、轴承地、 尾轴填料函及减速装置等的摩擦损耗。
船用螺旋桨修理通用工艺
船用螺旋桨修理 本工艺可供直径800mm以上的铜质合金螺旋桨勘验、修理、安装及检验使用，其他材质螺旋桨可参照使用。 1、船用螺旋桨修理勘验工艺 1.1桨修理勘验可以就地检测，也可在桨拆卸后进行。通过目示、敲击声音、探伤及测量等方法对不 同缺陷进行勘验。 1.1.1、螺旋桨表面目视检查： a）桨叶表面光洁情况，参照新制螺旋桨表面粗糙度（见表1），适当降低要求； b）桨叶表面磨蚀情况，尤其是吸力面是否有气蚀现象； c）桨叶边缘有无缺口、碰伤、断边； d）桨叶及桨毂表面有无明显裂纹； e）桨叶及桨毂表面因磨蚀而显露出来的铸造缺陷； f）桨叶弯曲、卷边及整个叶面平整情况。 1.1.2、桨叶面在未经清理条件下，可以用小锤轻击叶面，根据声音可判定桨叶有无裂纹存在。 1.1.3、桨叶及桨毂在清理光洁后，可以采用着色渗透法对有怀疑处的裂纹检测，判明裂纹的数量、 形状及长度。对允许焊补区域的裂纹，都应进行挖铲或钻孔，探明裂纹深度。 1.1.4、根据在螺旋桨不同部位产生的缺陷导致不同的危害，程度，通常将螺旋桨表面分为三个区各 区域允许存在的缺陷提出不同的要求。 1.2、桨毂检查 1.2.1、凡是螺旋桨锥孔与尾轴锥体配合出现松动或液压螺旋桨拆卸时出现漏油，无法建立拆卸所需要 的油压时及拆卸后尾轴锥体存在超过30%以上的锈蚀时，应检查桨毂锥孔与桨轴锥体配合部件的情况。一般装配要求接触面积在70%以上，且应均匀，每25mm×25mm面积上有3—4个接触点；液压套合的要求更高一些。凡接触状况很差，且有严重锈蚀，应考虑与桨轴重新研配。
1.2.2、桨毂锥孔表面不允许出现凸出的硬疤、咬痕。重新装配时，表面应清理一净。 1.2.3、桨毂表面及前后端面有无裂纹产生。个别短小裂纹，经挖铲、钻止裂孔方法，允许存在；凡发 现较大裂纹需要焊补时，必须采取经认可的工艺。 1.2.4、调距桨桨毂上，当桨叶固定在转盘时，其叶根部与桨毂间的密封性应进行拆前检查。 1.3、螺旋桨经修理后的检测 1.3.2、螺旋桨凡经断边接补和面积堆焊等修理，均应做静平衡试验。 1.3.1、螺旋桨凡经弯曲校正、断边接补，大面积焊补等修理，均应测量叶面螺距，桨叶厚度及桨径尺 寸。 2、拆卸及安装 2.1无键液压和有键液压螺旋桨拆卸及安装 准备工作 a)拆前熟悉图纸资料,了解上一次安装和设计要求的温度及最大压力(推力)和压入量。 b)准备专用拆装油泵、油顶（环顶）、压力表、百分表、高压软带、并能满足最高压力，确保使 用安全。安装时还应准备好压力--压入量坐标记录纸。 2.1.1拆卸步骤： a)拆除导流帽,做好螺旋桨与尾轴相对位置标记.(径向). b)旋开桨帽后,量取螺旋桨后端面到尾轴后端面的距离H1,并做好记录.(轴向) c)旋开螺帽,在螺帽前端面垫上大于20mm厚木板,并与螺旋桨后端面留出大约40mm的距离间隙, 以减轻冲击载荷（图2）。 d)旋开桨毂上的的两只进油塞,一只油孔接上软带和高压油泵. e)启动径向压力油泵,使压力油冲满桨毂锥体配合面内的油槽,空气从另一个螺塞口排出,直至出油, 停止泵油关闭放气螺塞. f)再次启动径向压力油泵,逐渐增加油压至说明了书中规定的最高径向油压值.此时,螺旋桨与螺旋 桨轴的配合面自行脱开.如果没有胀开,可将压力提高到安装压力的115％,如果仍不能脱开,应通知车间及安监部到现场,并在其监督下,可将压力提升到胀开为止. g)桨与尾轴锥体配合受损造成扩胀漏油,建立不起拆卸的扩胀力时；或已达到设计规定的最高扩胀 力，桨仍不能拆下，在与船东交流许可的情况下，允许采用桨毂加热，轴向加压进行补救性 拆卸,具体做法如下: 1）加热时应对称，烤把应快速往返移动，不能停在某一点长时间烘烤，防止桨毂造成局部过热，桨毂温度不得超过800C。