整治道床翻浆冒泥作业标准

整治道床翻浆冒泥作业

标准

Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

整治道床翻浆冒泥的几种方法

一、作业范围：因道床不洁引起的线路表层翻浆，应进行线路清筛道床。

二、作业条件：按防护要求正确设好作业标，设好防护员，必须有工班长担任施工负责人。

三、作业程序：

1、确定清筛范围。

2、扒碴：

（1）、扒出表面清碴，堆放在邻近路肩上。

（2）、挖出翻浆道床。以边坡开口，向道心清挖，清挖深度一般以线路中心枕底下100毫米，再以适当坡度向外顺坡，以利排水。

Ⅰ、单线整治翻浆道床。（如图）

Ⅱ、双线地段整治翻浆道床。（如图）

Ⅲ、电务浆砌基础部位整治翻浆道床。（如图）

如浆砌距枕头外有距离则在浆砌边缘做纵向排水，挖一渗水井或两侧，填上块石。

填充块石 400～500mm 如浆砌距枕头外无距离则在线路中心鼠洞处修一排水通道，将水引出线路以外。

排水通道

Ⅳ、无道床地段整治翻浆道床包括站内的道床翻浆。（如图）

将路基上挖渗水井，井中添上块石，将道床排水至渗水井。

填充块石 400～500mm

半路堤半路堑地段

500mm

路堑地段填充块石 400～500mm 如曲线地段最好选择曲线下股，如直线地段可根据具体位置选择。

四、质量标准：

1、挖出冒泥道床要达到深度及顺坡度，达到排水畅通。

2、清筛道床要洁净，清挖地段必须加强捣固，消灭空吊板。

浮置板整体道床构造模型及施工工艺_史万成

4　结束语 经过所有工程技术人员的共同努力,通过认真计 算、精心设计、合理确定施工方法及施工工序,该钢弹簧浮置板道床的铺轨施工已经顺利完成。实践证明, 所用钢弹簧浮置板道床的铺轨施工方法、施工工序较 为合理,所设计的钢轨支撑架能够满足铺轨施工的需要。 收稿日期:2002-11-20 (责任审编　李从熹) 浮置板整体道床构造模型及施工工艺 史万成　王红辉　楚　乐 (中铁一局集团北京城铁轨道工程项目经理部) 【摘要】介绍钢弹簧浮置板整体道床的构造及性能、施工工艺、施工难点及其解决办法。【关键词】钢弹簧浮置板　整体道床　隔震性能　施工工艺 1　工程概况 北京城铁西直门车站位于繁华闹市区,是北京市城市铁路交通的起始车站。车站站线位于站房顶层,为减小列车运行时噪音和震动对站房及周围环境的影 响,车站的两条正线和一条牵出线均采用了德国地铁新型减震技术———钢弹簧浮置板隔震系统。考虑到车站站房顶层横向工作梁的布置跨度及施工原因,车站三条站线均由4块不同长度的浮置板组成。浮置板之间以剪力铰连接,板下每隔8.4m 安放一对减震器。 2　浮置板的构造模型及减震原理 钢弹簧浮置板隔震系统与混凝土连续梁工作状态相似,为弹性支座板状连续式道床结构。 其构造大体 图1　钢弹簧浮置板整体道床横断面示意图 　 可分为下部基础、弹性隔震器、混凝土浮置板、轨道结 构、剪力铰5部分。理论模型如图1所示。 (1)下部基础:直接或间接承受上部所有静、动荷 载(包括列车荷载、轨道结构荷载、浮置板及相关结构的荷载等),并将所受荷载均匀传至地基。所谓下部基础是相对钢弹簧浮置板隔震系统而言,它可以是建筑物的主要承重横梁或桥墩,也可以是经混凝土加固处理过的路基。根据浮置板整体道床的工作原理,下部基础平面质量要求非常严格:平整度要求达到2mm m 2 ,绝对高差偏差要求不超过±10mm 。 (2)弹性隔震器:为位于浮置板与下部基础之间的弹性竖向支撑,主要将上部的竖向、横向荷载传递到下部基础。当浮置板上有列车通过时,它将通过压缩变形来缓冲或减轻因列车进站而产生的竖向、横向动能以及列车轮对与钢轨轨面撞击所产生的震动。弹性隔震器安装位置允许偏差不超过±3mm 。 — 31—铁道建筑 2003年增刊

铁路路基翻浆冒泥成因及其防治措施

铁路路基翻浆冒泥成因及其防治措施 【摘要】随着我国社会经济的迅速发展和城市建设的不断更新，交通设施已经成为了我们生活中不可缺少的一部分，但是我国每年因交通工程道路而引发的各类安全事故比比皆是。因此采用合理的治理方式是保障交通安全的最有效的方法。本文就以铁路路基翻浆现象为例，来对具体的防治措施进行讨论，以供相关人们是参考。 【关键词】铁路路基；翻浆冒泥；病害成因；处理对策 路基是每条道路最重要的一个部分，它为人们的出行、运输有着巨大的作用。但是由于人为的、自然因素造成的都严重影响着人们的生活秩序、威胁着人们的生命财产安全。最明显的就是铁路路基的问题，它直接关系到整条铁路干线上的人们的安全。因此对与铁路路基整修是十分重要的。而铁路路基翻浆冒泥是目前铁路干线上最容易出现的一种现象，它严重的威胁着人们的生命财产安全，也影响着列车的安全运营，对我们的生活带来了很多不便。 1.路基翻浆冒泥病害的主要影响因素 铁路路基翻浆冒泥现象主要的原因我们可以从两个方面进行仔细的分析。第一受到自然环境的影响；第二，人为因素的影响。但是这主要的原因是来自于自然因素的影响，因为铁路的路基很容易受到雨水和地下水的影响，最优其是地下水，当这些水渗入到了路基汇总，就会使得路基在不断的运转活载中，泥土间的孔隙在不断地变化，就会产生翻浆冒泥现象。下面我们就针对影响工程冒浆现象的主要原因进行分析。 1.1土、石地质状况是基床产生翻浆冒泥的前提条件 土质的问题直接影响着整个基床的质量，而且引发翻浆冒泥现象的最主要的因素。根据人们在长期的实践中发现，在铁路有些路基的土质中，含有一些容易导致路面软化的物质，这也是导致路基发生翻浆冒泥的主要原因，另外还有一些地基中含有一些颗粒较小而且遇水容易会产生明显变化的泥土这也是产生翻浆冒泥现象的主要原因。 1.2气温和水是构成翻浆冒泥的必要条件 其实铁路路基翻浆冒泥的罪魁祸首其实就是水，它主要是通过在地基中的流动迁移，使得地基中的土质，因水的流动使得，部分地基出现了土体膨胀等现象再加上常年累月的列车行驶，使得泥浆被吸入或者挤出道床，因此而产生翻浆冒油现象。由此我们可以看出水是地基出现翻浆冒泥现象的主要因素。 1.3列车动力作用是加剧翻浆冒泥的重要条件

弹性整体道床施工技术

弹性整体道床施工技术 北京铁五院工程机械有限公司 2013年6月

1. 概述 1.1研究历史 中铁五院的前身铁道建筑技术研究设计院是我国最早参与研究弹性整体道床施工技术的科研院所之一，1995年立项铁道部课题《秦岭特长隧道修建技术（Q）-弹性整体轨道结构及施工工艺及机具研究》（合同号95G48-Q）。 1997年，白清隧道整体道床铺设试验。 课题成果于1999年12月-2000年6月成功应用于西康线秦岭特长隧道I线弹性整体道床施工中，提前工期4个月，共计施工18.46km。 2002年~2003年推广至西安--南京线磨沟岭隧道、桃花铺单线隧道、东秦岭双线隧道及西安--安康线秦岭特长隧道II线的弹性整体道床施工中，共计施工55.68km。 2004年~2005年推广至兰州-武威乌鞘岭隧道弹性整体道床施工中，共计施工41km。 1.2业绩证明

2. 弹性整体道床结构 弹性整体道床是无砟轨道的一种结构形式，施工精度、施工质量要求较高，道床弹性与有砟轨道相当，具有少维修或免维修的特点，整体道床主要由钢筋混凝土道床、橡胶套靴及块下橡胶垫板、支承块、弹条式可调扣件、钢轨等组成。我国在西康线、西南线等铁路隧道中使用过。 图1.1 弹性整体道床断面示意图 图1.2 弹性支承块示意图

3.中南通道弹性整体道床技术条件 3.1 主要技术性能指标： 1 重载弹性支承块无砟轨道用混凝土支承块 支承块采用C50级钢筋混凝土结构，承轨面设1:40轨底坡，块体内设置预埋铁座与扣件系统连接；支承块主要型式尺寸为680mm（长）x290mm（宽）x230mm （高）。 2 重载弹性支承块式无砟轨道用微孔橡胶垫板 微孔橡胶垫板是通过调整橡胶内部微孔的大小和疏密来提供适宜的刚度，同时避免垫板本身由于煤灰污染而影响刚度值。微孔橡胶垫板静刚度值为70~100KN/mm，主要型式尺寸为：674mm（长）x284mm（宽）x12mm（厚）。 3 重载弹性支承块式无砟轨道用橡胶套靴 橡胶套靴的作用是包裹支承块和块下弹性垫板，方便施工和维修，同时提供轨道侧向（横向和纵向）适宜的弹性。橡胶套靴侧面静刚度为200~250KN/mm，主要型式尺寸为684mm（长）x297mm（宽）x178mm（深）。 4 弹条Ⅶ型扣件 弹条Ⅶ型扣件与重载弹性支承块式无砟轨道结构配套，适用于中国75kg/m和60kg/m钢轨。主要性能参数为：每组扣件钢轨纵向阻力大于11kN，轨下垫板静刚度为120~160kN/mm;单股钢轨左右位置调整量为-6~+4mm，轨距调整量为-12~+8mm，调整级差为2mm；钢轨高低位置调整量20mm，调整级差为1mm。 5 道床板 道床板宽2800mm，直线地段道床板边缘处设计厚度为0.39m，顶面设0.7%的“人”字形排水坡，道床板分块浇筑，并在隧道沉降缝处断开，标准道床板长度为6580mm，两道床板间设置宽20mm的伸缩缝，伸缩缝采用聚乙烯泡沫型板材或泡沫橡胶板填缝，并在表面30mm范围内采用聚氨酯或沥青密封。道床板直接浇筑于隧道仰拱上，采用双层配筋，，混凝土设计强度为C40。 隧道内曲线超高设置在道床板上，采用外轨抬高方式，在圆曲线范围内外轨抬至超高值，在缓和曲线范围内外轨超高递减顺接。 6 其他线路条件 线间距： 4.0m 弹性支承块间距：600mm 最大超高：120mm 最小曲线半径：800m

浅谈翻浆冒泥整治

浅谈翻浆冒泥整治 翻浆冒泥是我国铁路的一种常见病害，尤其是随着我国铁路列车轴重和运量的不断加大，更是加重了对线路的冲击，造成翻浆冒泥越来越严重。本文通过结合实际经验，通过分析几种常见的病害类型，为现场作业提供指导意见。 一、危害性 翻浆冒泥的存在和不断发展，严重地影响了道床刚度和线路稳定性，泥浆与道砟混为一体，造成道床强度不一，从而使轨枕受力不均，易断裂，钢轨磨耗大。同时基床翻浆冒泥的存在也极大地影响了铁路运输的安全和运输能力的提高。该病害整治后易反复，破坏线路几何尺寸，影响动态检测和质量行车安全，给工务维修工作带来不小的困难。 二、原因分析 翻浆冒泥的实质是基床强度因含水过多而急剧下降，在行车作用下发生裂缝、鼓包、冒泥等现象，称之为翻浆冒泥。众所周知，路基翻浆冒泥是土质、水、温度、路基面和行车荷载等多种因素综合作用的结果。其中，土质、水这两个条件相对容易控制。经查阅资料并结合现场实际，总结翻浆冒泥产生原因主要有以下几种： 1、路基基床密实度不足，路基填料的性质不良。 路基填料的密实度和路基填料的性质决定了从根本上

决定了该地段是否容易发生翻浆冒泥。大量实践经验表明，容易发生翻浆冒泥地段，路基填料往往不密实或者是非渗水土填料。非渗水土填料的性质为：土质基面的渗透系数X围为 1.05×10-5~9.5×10-7cm/s；石质基面的渗透系数X围为4.8×10-5~6.1×10-7cm/s；其矿物成分主要以伊利石、蒙脱石或已其中一种为主。因此，在新建路基或者路基维修加固处理时，采用换填路基材料，需慎重使用。如粉质土和粘性土，会形成严重的翻浆冒泥，整治起来十分困难。 2、水。 水是翻浆冒泥的重要因素之一。路基翻浆冒泥的实质，就是水在路基中的迁移、相变的过程。路基中的水包括地表水和地下水，地表水渗入路基土体中会降低土的抗剪强度，引起路基产生各种病害；地下水使粘性土和泥质岩石中的路基土体含水量增加，抗剪强度降低，在列车荷载和其他外力作用下，会产生较为严重的基床翻浆冒泥等病害。 3、列车荷载。 列车荷载是产生路基基床翻浆冒泥的主要外在因素。翻浆冒泥病害的产生与作用在基床上的列车动荷载密不可分。由于线路设备的绝对不平顺，导致列车荷载在基床中产生的动应力很大，尤其是在有缝接头、曲线头尾、道岔、坡底等处，动应力变化较大，对线路产生强烈冲击。同时，随着车辆轴重不断加大、列车运行速度加快、运量不断增多，翻浆

路基翻浆冒泥吸排水组件的施工方案

路基翻浆冒泥吸排水组件的施工方案 一、前言 形成“翻浆冒泥”现象的重要原因之一是路基土层与道渣结合部的饱和水未及时排除，解决该问题的新思路和方法是寻找能高效排水、承载力强、不堵塞、不扰动地基、水土不流失的吸排水材料和系统。我们目前选用的吸排水材料恰好具备以上特征，最主要特点是： 克服了其他排水材料易堵塞失效且承载力低易损坏的问题，是永不堵塞的排水材料； 施工时间短，天窗时间即可完成； 将翻浆冒泥吸排水组件铺设在土层与道渣结合面的下部，使不能下渗的饱和水迅速排出，切断“翻浆冒泥”的水源，避免“翻浆冒泥”现象的产生。 二、工法特点 传统的排水：重力排水，只排高位向低位运动的水且土壤细小颗粒与水一起运动，易产生堵塞和水土流失。 吸排水组件：利用毛细自吸水，吸水片可以自动达成吸水、过滤、封闭、排水等动作，吸附靠近吸水片周围和饱和水，而高于吸水片的水会在重力作用下向下运动，靠近吸水片时，水被吸走随之再排出。毛细吸水收集面大于传统应用的集水管。 三、施工工艺 1、施工放样：按照图纸设计要求进行放样，以确定排水组件的准确位置，按图纸施工。 2、开挖沟槽

（1）根据设计好的排水管线图开挖40cm宽深度（根据当地实际情况把排水管铺设在不透水层的上方），挖到不透水层的上方，“V”字形沟槽，用于铺设吸排水组件。 （2）“V”字形沟槽保持向排水端大于2%坡度，以保证排水组件排水通畅。（3）与“V”字形槽垂直（沿铁轨方向）再挖出低于“V”形槽底部8cm的排水管槽，用于安装排水管收集排水组件向外集中排水，排水管槽向排水端有大于2%坡度，以保持排水通畅，延长至排水出口（或排水池内）。 3、砂料铺设 （1）在V字形槽内铺砂（砂粒直径1~3mm）厚度3cm~5cm，使用专用推平工具把砂均匀的平铺在V形槽的表面上。 （2）在铺砂的过程中，保持向排水端有大于2%的坡度，以保证管内水及时排出。 4、铺设吸排水组件和排水管 （1）在铺好砂的V型沟槽内铺设吸排水组件（吸排水材料沟槽面向下），统一向排水管槽一端倾斜，高端与低端大于2%，吸排水组件封堵端为高端，长短排列一致以便于向排水管连接。 （2）在排水沟槽内铺设排水管，水管由高向低铺设。在排水管壁上开孔（已在前期准备工作中做好），孔的位置应与吸排水组件的排水孔对齐，以便连接。 6、连接 吸排水组件与排水管铺设完毕后，将两者连接，吸排水组件的低端与软管连接并用管箍固定以防漏水和脱落，将软管的另一端插入排水管壁上的开孔内，排水管连接至排水沟。

整体道床工艺流程

新建太兴铁路静兴段TXJX-2标 （DK132+295～DK148+155） 二青山隧道整体道床施工工艺 编制：袁斌 复核：杨守义 审核：曹江敏 中铁二十二局集团有限公司 太兴铁路静兴段工程项目部 2014年5月

整体道床施工工艺流程图

一、三级施工精密控制网布设、测量和复测 CPIII精密控制网由设计院测绘组进行布设和测量，施工单位对CPIII成果进行复测，在满足隧道施工要求后再用CPIII成果进行指导无砟轨道施工。 二、施工准备 1、工作面清理、凿毛 仰拱面在无砟轨道施工前，对底板进行凿毛处理，清理干净，凿毛完毕后由1人持高压水枪，2人使用清扫工具配合清洗底板，保证底板顶面无杂物，整洁干净，无积水。 现场由技术人员进行检查基地是否清理干净，有无杂物、积水。不符合要求的必须重新进行清理。 2、钢筋笼组装 钢筋笼在洞外组装，采用全站仪以6.25m每单元在洞外放样出标准尺寸，根据图纸上钢筋笼图纸，将钢筋笼加工模具按照指定位置安放好。每个工作面布置2个钢筋笼模具。 按照设计图纸，横纵、纵向钢筋采用φ16螺纹钢，横向间距25cm，纵向中间5根间距19cm，两边间距21.75cm。布置完毕后安装绝缘卡，要求每一与纵向连接处都有绝缘卡。 在钢筋笼模具处，先安放下层钢筋，然后先在纵向钢筋交叉点处位置安装上绝缘卡，等整根钢筋绝缘卡安装完毕后，再安放横向钢筋，然后通过绝缘卡和纵向钢筋进行连接。 下层钢筋安装完毕后，在安放上层钢筋，上层钢筋直接在钢筋笼模具上进行安放，然后通过绝缘卡连接，上层钢筋与下层钢筋由架立钢筋通过绝缘卡进行连接。

全部安装完毕后，绝缘处上塑料扎丝，由技术人员进行检查钢筋尺寸，规格，钢筋笼安装有无漏项，钢筋是否存在搭接不绝缘现象，对于存在问题及时安排工人进行整改。 三、道床板中线、高程放样 测量班根据CPIII成果进行放样，每板道床接头处放样一个线路中点，然后在相应里程处的电缆槽两侧上放样出轨面高程，由红油漆标识在电缆槽侧壁上。 四、钢筋笼运输、安装 钢筋笼由运输车运进工作面处，由龙门吊进行吊装至指定位置（两个线路中点之间）。 钢筋笼安放完毕后由技术人员进行检查，绝缘卡扣是否有脱落，勾筋是否掉落，对于存在问题及时安排工人进行整改，直到满足要求。 五、支承块运输，轨排架组装、安放 使用6.25m轨排架组装轨排，轨排组装场设置在隧道内，每一施工作业区设置1个移动轨排组装平台，组装好的轨排，用龙门吊按照轨枕位置安装轨排。 5.1轨排组装平台的制作 移动式轨排组装平台可通过平台丝杠调平装置精确调平，可以通过机械牵引或人力移动，平台上设置两排轨枕定位座（误差1mm），一端顶部设置钢轨对位钢板挡头。 5.2 轨排的组装 轨枕在轨排组装平台上完成组装，人工配合机械通过台架定位座、钢轨对位钢板可以控制精确调整、固定轨排几何结构尺寸。

[病害,路基,铁路]关于铁路路基翻浆冒泥病害整治技术的探讨

关于铁路路基翻浆冒泥病害整治技术的探讨 【摘要】随着我国经济的飞速发展，铁路交通网的长度以及密度越来越大，这对铁路线路的质量也提出了更高的要求。本文首先提出了铁路路基病害的常见形式，并着重分析了分布范围最广的翻浆冒泥的形成机理。在分析成因的基础上，提出了整治的相应措施，以及翻浆冒泥整治的新方向。 【关键词】铁路路基；翻浆冒泥；形成机理；整治措施 1 概述 为了满足国民经济和社会发展需求，我国铁路运营规模逐年增加，截至2012年底，全国铁路营业里程9.8万公里，仅次于美国，居世界第二。高铁运营里程9356公里，位列世界第一。 随着我国铁路不断发展，运营速度越来越高，运量和轴重逐渐增加，不但对铁路轨道、基床、路基的变形限制和承载力提出新的要求，而且既有铁路路基病害日益严重，对铁路安全运营构成威胁。受运营条件限制，既有铁路路基病害整治无论在勘察、设计和施工上都有较大的难度。 路基是铁路轨道的基础，它承受铁路轨道的重量及机车车辆的动力荷载，同时还不断遭受到水流、风沙、雨雪、严寒、高温等的侵袭和各种不良地质条件及人为因素的影响，从而导致各种铁路路基病害成为一种分布广、治理难、多发性强的病害。缘于我国区域广阔。地质水文、技术等级和施工技术水平差异等条件的差别，不同区域铁路路基病害按表现形式可分为翻浆冒泥、路基下沉、边坡塌方、边坡冲刷、陷穴、滑坡、水浸路基、冻害等。其中又以翻浆冒泥病害分布范围最广，病害最为突出。 2 翻浆冒泥病害的概况 翻浆冒泥是基床土受地表水或地下水的浸湿软化或液化后形成泥浆，在列车动力作用下挤入道床或通过道床向外窜出的一种现象。是南方地区分布范围最广，最为突出的病害。 据资料统计，基床翻浆冒泥占路基病害总里程的13%，而且近几年问题更加严重，且所占比例不断增加，主要是经清筛整道后，很快又会重新出现。经常是原间断性的个别的翻浆段，经过一段时间以后便连成一片，轨排会出现区段性空板。少则5～6根轨枕，多则40～50根轨枕。这种恶化的翻浆病害，会带来轨枕失效、抵扣接头、轨道方向偏移、钢轨硬弯和轨面高低不平等一系列病害，加剧了列车车轮对钢轨的冲击，由此形成恶化循环，对轨道结构造成严重破坏，直接危及行车安全。 3 翻浆冒泥形成机理 翻浆冒泥常常发生于基床土质不满足工程要求的区位，以细粒土作路基填料、分化石质作基床尤为明显，降雨量大的路堑和路堤地段为病害多发地段。一定条件的含粉粒、粘粒的基床表层土和在列车反复振动的作用下，发生触变或软化、液化，形成泥浆。列车通过时轨

整体道床支撑架及泵送方案

轨道是城市轨道交通的重要基础设施之～，它直接承受列车荷载，引导列车运行，保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文以天津地铁1号线为例，重点介绍轨道工程整体道床一次浇注的施工工艺。目前国内的整体道床施工，均采用钢轨支撑架配合支墩法，浇筑混凝土整体道床，即先立钢轨支撑架架轨调轨，然后打支墩，最后拆支架立模浇筑道床混凝土。此法施工工艺成熟、机具简单、施工容易。但从北京、上海、广州等地施工情况来看，仍存在着弊端，主要是道床内混凝土分两次浇筑，支墩质量难以控制，支墩与道床其他混凝土存在结合问题，严重影响整体道床的耐久性；再者对于地下线以管道泵送混凝土的施工中，就必然存在反复拆装管道的情况，从而降低了工效。于施工、运营均为不利，故而应进一步改进此种工艺，使其确保质量、便于施工。因此针对钢轨支撑架配合支墩法的诸多弊端，以天津地铁1号线实际情况实践，充分借鉴国内外工厂化生产整体道床块的优点，结合国内传统关键词：地铁轨道；整体道床；一次浇筑；施工工艺钢轨支撑架法的经验，提出一次浇筑整体道床的思路。根据本线设计情况改进钢轨支撑架，支撑架丝杆套管埋入，一次浇筑整体道床。以支架代替支墩，取消打支墩工序，提高工效，便于流水施工；避免道床混凝土二次浇筑，根治质量隐患，提高整体道床耐久性，确保地铁安全运营。1工程概况天津市地铁1号线是天津市快速轨道交通网中南北主干线，本线轨道工程始于刘园站，途经西横堤、果酒厂、本溪路等20个车站，止于双林站，双线全长为26．552km。本标段轨道工程施工范围为：正线DKO+080．602～K1 5+396．000、折返线DOKO+000～DOKO+355．670、停车场内出入段线、停车线、列检停留库内线、牵出线等全部轨道工程。正线：新建地下线7．01 5单线km，既有地下线(含改造部分)1 4．584单线km，高架线及高架车站8．672单线km；站线：刘园停车场轨道工程3．925km；最高行车速度80km ／h。2工艺流程 图1为“钢轨支承架法”整体道床施工工艺流程图。 3施工方法 3．1施工准备 在整体道床施工前，应清理浇筑面(桥梁或隧道底板)的杂物并将其凿毛凿坑深5～1 0mm，坑距30～50mm。人工清理后用水或高压风清除浮杂物，清理表面油渍。并对桥面预埋连接钢筋进行调整和除锈，必要时在承轨台宽度范围内加涂一层界面剂。基底处理后经监理按隐蔽工程检查认定。 3．2 基标测设 在线路中心测设控制基标点位，并将“护桩”移至隧道边墙及桥梁挡水墙两侧。用全站仪导向，水准仪抄平，在线路中心设置砂浆包可调基标，控制基标按等距、等高的原理分别设于直线和曲线段。基标制作时中心应冲出深2mm，直径2mm的凹坑，以便架轨测量之用。根据相临两控制基标测设加密基标，加密基标由砂浆包普通不可调基标组成。加密基标按等距、不等高的原则设置。 3．3 钢轨架设 用齿轮式起道机将钢轨抬至约设计标高，钢轨架设采用下承式支撑架。保证轨底坡为l／40，且每支撑架之间距离不大于3m。在与轨枕或预留管沟重合时要适当调整钢轨支撑架位置。钢轨架设完成后，采用特制接触轨支承块支架，根据接触轨支承块布置图固定于钢轨面上。 3．4 挂枕、调轨 钢轨架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调，并标画出短轨枕安装位置，按设计要求组装扣件，安装短轨枕，要求两股轨上短轨枕中心线与线路中线垂直，支撑块位置及间距允许偏差≯l 0mm。个别无短轨枕特殊地段，将扣件及预埋套管按设计要求组装，

弹性整体道床支承块施工合同

西康二线铁路翠华山隧道TJ-I型弹性整体道床支承块施工合同 工程名称：弹性整体道床支承块施工 甲方：中铁电化局西康二线西铁工程项目五分部乙方：中铁电气化局西铁工程一公司机工项目部 中铁电化局西康二线西铁工程项目五分部 制定中铁电气化局西铁工程一公司机工项目部

西康二线铁路翠华山隧道 TJ-I型弹性整体道床支承块施工合同 甲方：中铁电化局西康二线西铁工程项目五分部 乙方：中铁电气化局西铁工程一公司机工项目部 因中铁电化局西康二线西铁工程项目五分部工程施工需要，经过招议标选择，确定将TJ-I型弹性整体道床支承块施工任务交付乙方。根据《合同法》的有关规定，甲乙双方按照平等互利的原则，经过充分协商，特签定本合同。 一、工程内容： 根据甲方西康二线铁路翠华山隧道计划进行TJ-I型弹性整体道床支承块制作，并按照甲方的要求运输至隧道使用地点。 二、技术要求 1、图纸图号为：壹线（04）3025-2。 2、钢材：螺纹钢符合《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》GB1499标准，圆钢 符合《低碳钢热轧圆盘条》GB/T701标准。 3、TJ-I型弹性整体道床支承块符合壹线J2004-1《C50支承块暂行技术条 件》。 三、合同单价及结算方式： 1、合同单价：TJ-I型弹性整体道床支承块制作费及运输费：元/块（大写：每块元）。 以上合同单价为综合劳务单价。包含完成TJ-I型弹性整体道床支承块的制作费、运输费、劳务费、保险费、管理费, 生活费、税金、利润和合同中所明示或暗示的一切风险等费用。 2、结算方式：每月25日，甲方对乙方当月实际完成的工程数量进行验收，办理月份计量计价。每月5日前完成上月计量工作，甲方以转账方式支付工程款。 四、双方职责 （一）甲方职责 1、负责提供TJ-I型弹性整体道床支承块制作的相关图纸及施工技术交底。 甲方提供预埋铁件及套靴，试验费用由甲方承担。甲方负责对乙方运至施工地点的成品支承块进行验收，双方进行交接签认。

整体道床

整体道床（integratedbed）由混凝土整体灌筑而成的道床，道床内可预埋木枕、混凝土枕或混凝土短枕，也可在混凝土整体道床上直接安装扣件、弹性垫层和钢轨，又称为整体轨道。整体道床具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁等诸多优点，在国内外铁路上均已大量使用。中国于1957年开始铺设整体道床。但另一方面，由于整体道床是连续现浇的混凝土，一旦基底发生沉陷，修补极为困难。因此要求设计和施工的质量较高，同时也应将整体道床尽可能铺设于隧道内或石质路基等坚硬的基础之上。中国早期铺设的整体道床多采用素混凝土，为了增强整体道床的抗裂性能，近年来已更多地采用钢筋混凝土。中国整体道床主要有三种结构形式：支承块侧沟式整体道床、整体灌筑侧沟式整体道床及中心 水沟式整体道床。 整体道床主体结构修筑于坚硬围岩隧道内的支承块侧沟式整体道床的结构见图1，它由预制的支承块和就地灌筑的道床混凝土组成。道床混凝土采用C30混凝土，并配置钢筋以防止裂纹扩展。支承块预制采用C50混凝土，支承块上承轨槽依所采用的扣件设计，支承块底部有伸出钢筋，与道床混凝土连成整体。整体灌筑侧沟式整体道床的结构见图2，它与支承块侧沟式整体道床的结构基本相同，只是没有支承块，道床全部为现浇混凝土，整体性强但要求施工精度更高。中心水沟式整体道床的结构见图3，可采用短木枕和支承块。中心水沟严重削弱了道床截面，水沟中易出现沿沟底纵向的裂纹，因此现在已不常用。 图1支承块侧沟式整体道床 图2整体灌筑侧沟式整体道床

图3中心水沟式整体道床 此外，整体道床还有以下一些附属结构应当注意。 排水整体道床的排水是一个至关重要的问题，许多整体道床都是由于排水不畅，致使基底长期浸于水中而产生下沉，引起道床严重下沉并开裂。在地下水轻丰富的隧道内，需采用双侧沟及中心暗沟等排水。当地下水中含有腐蚀性化学成分时，还应注意在道床混凝土中加 人相应的防腐剂。 伸缩缝整体道床上需间隔一定距离设置伸缩缝，但由于隧道内温差较小，道床与基底的摩擦较大，且各地段道床与基底的接触情况差别较大，所以伸缩缝的间距很难一概而论。依据对整体道床横向裂纹间距的统计分析，一般认为间距12.5m较为合适，在温度变化较大的 洞口，伸缩缝的间距设为6.25m。 过渡段隧道内采用整体道床，而隧道外一般是普通有碴轨道，两种轨道的刚度差异较大，如果使两种轨道直接相连，则轨道刚度发生突变，影响列车行驶的平稳性，当车速较高时表现尤为严重，因此需要设置轨道过渡段。轨道过渡段长度依车速等因素决定，一般为5～10m，由素混凝土在基底浇筑成斜坡或台阶形，使混凝土道床和碎石道床逐渐变化。 扣件整体道床的弹性较差，轨道弹性主要依靠钢轨扣件提供，同时钢轨的调整也主要靠扣件，因此对扣件的要求很高。通常在整体道床上都需要采用不同于一般轨道的特制扣件，这类扣件具有良好的弹性，同时具有较大的高低和轨距可调量。国内调高扣件主要有TF-Y、TF-M及弹条I型调高扣件等（参见钢轨和扣件）。

隧道内整体道床规范

第七节隧道 （Ⅰ）衬砌及洞门 第３．７．１条隧道内应有衬砌。衬砌宜采用整体式（模注混凝土及砌体衬砌）或复合式，对既有隧道无衬砌地段，应有计划地补作衬砌或加固。 第３．７．２条隧道、明洞、棚架应保持完好状态。如发现有风化、腐蚀剥落、裂纹、变形等缺陷时，必须查明原因，及时进行修理或加固。采用喷射混凝土的方法（包括锚网喷、网喷、素喷、喷钢纤维混凝土）加固隧道衬砌，其技术条件和设计参数可参照附录十一。 第３．７．３条隧道内必须保持清洁，应定期清除衬砌表面及整体道床上的煤烟及尘土。为防止煤烟对衬砌的侵蚀，长大、潮湿的混凝土衬砌隧道，应在拱顶宽２ｍ范围内设置防蚀层。 第３．７．４条隧道洞口应设置洞门。洞门端墙宜高出仰坡脚不少于０．５ｍ；仰坡坡脚至洞门端墙顶帽背的水平距离一般不小于１．５ｍ。 第３．７．５条洞口仰坡周围须设置排水、截水设施。 第３．７．６条洞口仰坡及边坡土石有剥落可能时，坡面应予防护。 （Ⅱ）建筑材料 第３．７．７条隧道洞门及衬砌建筑材料可按表３．７．７（１）和表３．７．７（２）选用，其标号不应低于表列的规定。 洞门建筑材料表３．７．７（１） －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ｜＼材料｜混凝土｜｜｜ ｜＼种类｜或钢筋｜片石｜砌体｜ ｜工程＼｜混凝土｜混凝土｜｜ ｜部位＼｜｜｜｜ ｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－－－－－－－｜ ｜｜｜｜１００号水泥浆砌石、｜ ｜端墙｜１５０号｜１５０号｜块石镶面或混凝土预制｜ ｜｜｜｜块镶面｜ ｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－－－－－－－｜ ｜顶帽｜１５０号｜｜１００号水泥砂浆砌粗｜ ｜｜｜｜料石｜ ｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－－－－－－－｜ ｜翼墙和洞口｜｜｜７５号水泥砂浆砌片｜ ｜挡土墙｜１５０号｜１５０号｜石（严寒地区用１００号｜ ｜｜｜｜水泥砂浆砌片石）｜ ｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－－－－－－－｜ ｜侧沟、截水沟、｜｜｜７５号水泥砂浆砌片｜ ｜护坡等｜｜｜石（严寒地区用１００号｜ ｜｜｜｜水泥砂浆砌片石）｜ －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

弹性短轨枕式整体道床作业指导书

广州轨道交通三号线轨道工程Ⅱ标 弹性短轨枕式整体道床 作业指导书 文件编号：GZDTSHX/TXDC 版号/修改状态： 编制：岳春胜 审核： 批准： 受控印章： 受控编号： 2005年4月14日发布年月日实施

作业指导书审批表

目录 通令 修改记录表 目的/适用范围 (1) 作业前准备 (1) 操作工艺 (3) 质量标准 (12) 注意事项 (13) 短轨枕式整体道床施工程序图 (14)

通令 本作业指导书（弹性短轨枕式整体道床施工作业——关键工序作业指导书）自签发之日起生效。 1、本作业指导书为关键工序控制管理工作程序支持性文件。 2、本作业指导书为受控文件，发放及修改的批准由公司总工程师负责。 3、本作业指导书解释权为公司总工办，各短轨枕式整体道床施工作业队、各部门都必须遵照执行。 公司总工程师 年月日

作业指导书修改记录表 批准人： 公司总工程师 年月日

1 目的/适用范围 广州市轨道交通三号线除了满足铁路基本的运营要求外，还考虑到其在建成后将会给市民的工作、生活带来负面的影响，设计为弹性短轨枕式减振动道床。弹性短轨枕式减振道床约占线路总长的三分之二。为了保证工程质量符合设计要求，满足减振要求，特别有针对性地指定了本分部工程的施工组织设计，更好地指导施工作业。 在地下整体道床混凝土施工中,我们为做到技术先进、经济合理，确保工程质量，实施本作业指导。对施工过程中地下砼道床这个关键工序进行监控， 以保证该工程始终处于受控状态。 本作业指导书适用于地下铁道弹性短轨枕式整体道床混凝土施工的整个过程。 2 作业前准备 弹性短轨枕式整体道床混凝土强度等级为C30，内部配置双层钢筋网架，加强道床整体性，纵向钢筋总面积不小于1600mm2，满足排除杂散电流需要； 轨枕采用由钢筋混凝土短轨枕、微孔橡胶垫、橡胶套靴组成的弹性短轨枕。 2.1 材料 （1）钢筋：根据施工图纸要求的规格、数量按每段时期的需用量进场。 对于该材料使用条件要求：表面洁净，无损伤；油渍、漆污和铁锈应清除

铁路路基翻浆冒泥病害成因及处理对策

铁路路基翻浆冒泥病害成因及处理对策 摘要整治路基翻浆冒泥病害，首先得从其产生的条件和原因出发，追根溯源，从而针对具体情况采用有效的措施和方法。 关键词铁路路基；翻浆冒泥；病害成因；处理对策 路基是铁路轨道的基础，它承受铁路轨道的重量及机车车辆的动力荷载，同时还不断遭受到水流、风沙、雨雪、严寒、高温等的侵袭和各种不良地质条件及人为因素的影响。翻浆冒泥是基床土受地面水或地下水的浸湿软化或液化后形成的泥浆，在列车动荷载作用下形成沿道床道碴的空隙向表面涌出的一种路基病害现象。翻浆冒泥不仅使铁路线路的技术状态发生急剧变化，严重影响线路质量，使线路维修工作量增加、线路上部建筑材料使用寿命缩短，造成劳动力和材料的极大浪费，而且由于基床的软化和道碴板结使道床的整体弹性降低，影响列车的安全运营，特别是在铁路提速、重载列车飞速发展和运量日益增长的形势下，其危害性显得愈来愈大。 1 路基翻浆冒泥病害的主要影响因素 由于铁路路基易受降雨和地下水的影响，一旦地表水或地下水渗入特定的地基土中，在活载的作用下，孔隙水压力不断变化，会产生翻浆冒泥和道碴陷入等整体软化的现象。路基翻浆冒泥是多种因素综合作用的结果，土质、水、温度、路面与行车荷载是影响路基翻浆冒泥的主要因素，同时还包括工程措施方面的原因。 1）土、石地质状况是基床产生翻浆冒泥的前提条件。根据以往的研究表明，基床翻浆冒泥的土质中，由于含有易软化的物质，如蒙托石、绿泥石等物质，这些是路基发生翻浆冒泥的最直接的原因，另外土质具有颗粒细小、透水性差、亲水性强、遇水软化膨胀、脱水收缩龟裂等特性，也是发生翻浆冒泥的前提条件。 2）气温和水是构成翻浆冒泥的必要条件。路基的翻浆冒泥过程，实质上就是水在路基中迁移、相变的过程。水是发生翻浆冒泥的必要条件，没有水的存在也就没有翻浆冒泥的产生，由于水的作用，才会使土中易软化的物质加剧。由于水的侵入，土体膨胀软化，道碴被压入填土层，形成道碴陷槽，在水作用下，填土软化范围逐步增大，进而在列车荷裁作用下，泥浆被吸人或挤出道床。因此水是发生翻浆冒泥必不可少的。没有一定的冻结深度或冰冻指数难以形成冻胀和路基翻浆冒泥。而在同样冻结深度或冰冻指数的条件下，冻结速度和负气温作用的特点对路基翻浆冒泥的形成有很大影响。 3）列车动力作用是加剧翻浆冒泥的重要条件。路基翻浆冒泥是通过行车荷载的作用最后形成和暴露出来的。土在重复荷载下，由于重复动力作用，路基土的塑性变形不断积累而造成基床变形和破坏，列车的高速重载会加速这种塑性破坏。当其条件相同时，在翻浆季节，交通量愈大，车辆愈重，则路基翻浆也会愈

弹性整体道床

弹性整体道床施工工法 弹性整体道床是铁道部科研项目95G48 - Q《弹性整体轨道结构及施工工艺和机具研究》的研究成果，由铁一院、铁建院、铁专院、铁研院等多家单位共同研究设计的一种新型整体道床。它由厂制的预埋铁座式钢筋混凝土预制块套在内设橡胶垫板的橡胶套靴组成支承块，用临时轨排按线路标准提高后的要求浇注混凝土后形成的整体道床，其弹性相当于有碴轨道道床的弹性，在其上可铺设超长钢轨形成高质量的无缝线路，为高速列车的运行提供线路基础(见图1)。与旧式整体道床相比，它所提供的轨下静刚度系数约400kN／cm，静刚度下降了1～1.5倍，轨道动应力大量降低，抗列车冲击和抗疲劳作用能力强、使用寿命长、列车运行平稳、速度高、免维修等特点。但其精度要求高，施工难度大。由于在铁路长大隧道、城市轨道交通、高速铁路特殊地段等方面有着很好的应用前景，弹性整体道床很可能是我国今后整体道床的发展方向。 图1 弹性整体道床结构(单位：mm) 在西安一安康铁路秦岭隧道弹性整体道床的施工过程中，施工单位针对科研成果中一些对实际情况考虑不全、受人为因素影响较大及操作较为不便等情况，根据现场实际调整配套设备参数，不断改进施工环节，使机械设备配套进一步完善，逐步形成了新的施工工艺，开发出弹性整体道床施工工法。本工法在提高工程质量、加快工程进度、降低工程成本、减轻劳动强度等方面取得了很好的效果。其中，隧道局(中铁隧道集团)结合本工法在施工生产中进行的质量管理成果《弹性整体道床施工控制》获国家级二等QC成果奖。 一、适用范围 本工法适用于铁路隧道、地下铁道、城市轻轨交通等工程所采用的橡胶套靴式弹性支承块整体道床施工。在需施作弹性整体道床地段，一般只要两侧有水平方向约束或可以形成水平方向约束即可满足施工条件(净空或结构尺寸不同处可按要求对设备进行改造)。 二、工法特点 1．精度容易控制和保证。轨道排架及其支撑系统使中线、水平、轨面高低、三角坑均可精确控制，轨排自身结构合理、稳定性好，施工时可很好地满足技术要求，施工精度高。在施工中利用经纬仪“穿线法”进行中线控制及用水准仪控制高程精调精度，使施工中的人为影响因素减少。 2．施工进度快。二组轨排(每组13榀)循环使用，施工中的粗调、精调及混凝土灌注三道工序连续循环进行，施工速度快。 3．现场施工管理易于控制。施工程序容易掌握、操作明确、工效高，混凝土生产工厂化，混凝土运输灌注及轨排组合、装运、定位机械化，全作业过程为平行流水式，各工序衔接与配合紧凑有序，环境污染小，有利于现场施工管理和工序质量管理。 三、关键技术 1．配套机具设备的制作加工技术。 2．半成品(支承块、橡胶套靴、橡胶垫板)的制作及质量控制技术。 3．道床施工控制测量技术及轨道排架的轨面系调整锁定技术。 4．道床混凝土及支承块下混凝土质量控制技术。

铁路翻浆冒泥病害整治

铁路翻浆冒泥病害整治 摘要：本文首先对铁路路基翻浆冒泥病害概况进行了阐述，然后分析翻浆冒泥机理，最后提出了翻 浆冒泥整治措施，具有较强的针对性和价值，供参考。 关键词：铁路；路基；翻浆冒泥；机理；整治 Abstract: this paper is abundant railway roadbed disease situation at mud were introduced, and then analyzes the mechanism is abundant take mud, and finally puts forward some turn over Plasma take mud control measures, and has strong targeted and value, for reference. Keywords: railway; Subgrade; Abundant take mud; Mechanism; regulation 路基是铁路轨道的基础，它承受铁路轨道的重量及机车车辆的动力荷载， 同时还不断遭受到水流、风沙、雨雪、严寒、高温等的侵袭和各种不良地质条件及人为因素的影响。翻浆冒泥是基床土受地面水或地下水的浸湿软化或液化后形成的泥浆，在列车动荷载作用下形成沿道床道碴的空隙向表面涌出的一种路基病害现象。翻浆冒泥不仅使铁路线路的技术状态发生急剧变化，严重影响线路质量，使线路维修工作量增加、线路上部建筑材料使用寿命缩短，造成劳动力和材料的极大浪费，而且由于基床的软化和道碴板结使道床的整体弹性降低，影响列车的安全运营，特别是在铁路提速、重载列车飞速发展和运量日益增长的形势下，其危害性显得愈来愈大。 近年来，已有许多学者对铁路路基翻浆冒泥产生的原因、处置措施的机理和效果进行了对应的分析，并通过采取一系列的工程措施，达到提高岩土的力学强度和变形模量，提高路基承载力，控制不均匀沉降，减少翻浆冒泥的目的。 1铁路路基翻浆冒泥病害概况 据统计，自1980年以来，每年存在的路基病害总数达八万多处，总长上万公里，且逐年增加，对铁路的正常运营和安全构成威胁。 翻浆冒泥是路基常见的病害，特别是我国江南地区路基处于气候温和湿

乌鞘岭特长隧道进口端弹性整体道床支承块预制

乌鞘岭特长隧道弹性支承块预制及弹性整体 道床铺设施工技术研究 周文海刘成君 （中铁十八局集团公司天津300222） 摘要此文较为详细地探究了乌鞘岭特长隧道进口端弹性整体道床从其支承块预制到道床铺设的一系列施工技术，为今后类似施工提供了可参考、借鉴的经验。 关键词特长隧道弹性整体道床支承块探究 1 工程概况 乌鞘岭特长隧道位于既有兰新铁路兰武段打柴沟车站与龙沟车站之间，是兰武二线重点控制工程，设计为两座单线隧道，隧道长20.05km，是目前亚州最长的单线越岭铁路隧道。两座隧道线路纵坡相同，主要为11‰的单面下坡，右线隧道较左线隧道高0.56～0.72m。隧道进口位于天祝县打柴沟镇赵家庄附近，地形开阔，施工条件和弃碴条件较好。 轨下基础采用套靴式弹性支承块整体道床结构。此项施工技术我国仅在西康线，西南线等铁路隧道中使用过，施工精度、施工质量要求极高，其弹性与有碴轨道相当，具有少维修或免维修的特点。 1.1弹性整体道床支承块结构型式 支承块为强度等级C50的普通钢筋砼结构。单块重95.6Kg（不含套靴及垫板），砼用量0.035m3。 1.2整体道床轨道设计标准 钢轨：近期采用60㎏/m，BNbRE高强耐磨钢轨，一次铺设超长无缝线路；远期预留特重型轨道75㎏/m钢轨条件。为保证乌鞘岭特长隧道运营安全，在钢轨内侧设置防脱护轨。

2弹性整体道床支承块预制 2.1支承块预制厂规划布局及建设 支承块应在具有轨枕生产许可证的工厂生产，但厂家与工地之间距离遥远，因此采用工地建设预制厂进行批量生产，其生产条件与工厂规模化生产是相同的。 支承块预制场地设在乌鞘岭隧道1#斜井工区拌和站附近，占地约5000m2，其中生产区搭设长40m、宽40m、高4.5m的厂房（支承块生产区平面布置图图1）。厂房分四个区：砼搅拌区，砼振动成型区，蒸汽养护区（详见蒸养室布置图图2），拆模组装区。保湿养生区，钢筋加工区，材料堆放区，套靴安装区，成品堆放区设在生产厂房外。 图1 支承块生产区平面布置图

整体道床工艺操作规范

精心整理新建太兴铁路静兴段TXJX-2标 （DK132+295～DK148+155） 二青山隧道整体道床施工工艺

一、三级施工精密控制网布设、测量和复测 CPIII精密控制网由设计院测绘组进行布设和测量，施工单位对CPIII成果进行复测，在满足隧道施工要求后再用CPIII成果进行指导无砟轨道施工。 二、施工准备 1、工作面清理、凿毛 仰拱面在无砟轨道施工前，对底板进行凿毛处理，清理干净，凿毛完毕 ，纵向 装上绝缘卡，等整根钢筋绝缘卡安装完毕后，再安放横向钢筋，然后通过绝缘卡和纵向钢筋进行连接。 下层钢筋安装完毕后，在安放上层钢筋，上层钢筋直接在钢筋笼模具上进行安放，然后通过绝缘卡连接，上层钢筋与下层钢筋由架立钢筋通过绝缘卡进行连接。

全部安装完毕后，绝缘处上塑料扎丝，由技术人员进行检查钢筋尺寸，规格，钢筋笼安装有无漏项，钢筋是否存在搭接不绝缘现象，对于存在问题及时安排工人进行整改。 三、道床板中线、高程放样 测量班根据CPIII成果进行放样，每板道床接头处放样一个线路中点，然后在相应里程处的电缆槽两侧上放样出轨面高程，由红油漆标识在电缆槽侧壁 牵引或人力移动，平台上设置两排轨枕定位座（误差1mm），一端顶部设置钢轨对位钢板挡头。 5.2轨排的组装 轨枕在轨排组装平台上完成组装，人工配合机械通过台架定位座、钢轨对位钢板可以控制精确调整、固定轨排几何结构尺寸。

具体方法为：A、将堆放在隧道内的待用弹性支承块使用专门吊具（每次起吊11块弹性支承块）吊放在轨排组装平台上定位架内；B、人工按照组装平台上弹性支承块的定位线均匀分布弹性支承块；C、由熟练技术工安装扣配件；D、人工配合龙门吊上轨（两股钢轨的一端顶靠在端头对位钢板挡头上）； E、复查弹性支承块间距； F、安装绝缘块，安装X2型弹条、平垫圈和螺母，用扳手拧螺母扣紧钢轨； G、再次复查弹性支承块间距（若间距偏差超过5mm 16 安装完毕后由技术人员进行检查，支承块安装位置、方向，间距是否正确，规矩块和规矩挡板安装是否符合设计要求（外侧8、9号块，内侧7、12号块），对于存在问题要求及时整改。 六、轨排粗调

浮置板整体道床构造模型及施工工艺

浮置板整体道床构造模型及施工工艺 史万成王红辉楚乐 (中铁一局集团北京城铁轨道工程项目经理部) 【摘要】介绍钢弹簧浮置板整体道床的构造及性能、施工工艺、施工难点及其解决办法。【关键词】钢弹簧浮置板整体道床隔震性能施工工艺 1工程概况 北京城铁西直门车站位于繁华闹市区,是北京市城市铁路交通的起始车站。车站站线位于站房顶层,为减小列车运行时噪音和震动对站房及周围环境的影响,车站的两条正线和一条牵出线均采用了德国地铁新型减震技术———钢弹簧浮置板隔震系统。考虑到车站站房顶层横向工作梁的布置跨度及施工原因,车站三条站线均由4块不同长度的浮置板组成。浮置板之间以剪力铰连接,板下每隔8 4ｍ安放一对减震器。 2浮置板的构造模型及减震原理 钢弹簧浮置板隔震系统与混凝土连续梁工作状态相似,为弹性支座板状连续式道床结构。其构造大体可分为下部基础、弹性隔震器、混凝土浮置板、轨道结构、剪力铰5部分。理论模型如图1所示。 (1)下部基础:直接或间接承受上部所有静、动荷载(包括列车荷载、轨道结构荷载、浮置板及相关结构的荷载等),并将所受荷载均匀传至地基。所谓下部基础是相对钢弹簧浮置板隔震系统而言,它可以是建筑物的主要承重横梁或桥墩,也可以是经混凝土加固处理过的路基。根据浮置板整体道床的工作原理,下部基础平面质量要求非常严格:平整度要求达到2ｍｍｍ2,绝对高差偏差要求不超过±10ｍｍ。 (2)弹性隔震器:为位于浮置板与下部基础之间的弹性竖向支撑,主要将上部的竖向、横向荷载传递到下部基础。当浮置板上有列车通过时,它将通过压缩变形来缓冲或减轻因列车进站而产生的竖向、横向动能以及列车轮对与钢轨轨面撞击所产生的震动。弹性隔震器安装位置允许偏差不超过±3ｍｍ。 (3)混凝土浮置板:主要材质为ＨＲＢ400及Ｃ40水泥浇注的钢筋混凝土板状结构。其主要作用是为列车及轨道结构提供工作平台,并将轨道相对集中的荷载均匀分布给减震器,使相邻减震器共同工作。浮置板的几何尺寸允许误差为:长度偏差不大于±12ｍｍ,宽度偏差不大于±5ｍｍ,高度偏差不大于±5ｍｍ。 (4)轨道结构:包括走行钢轨及接触轨两部分,为列车提供走行工作面并传递荷载。其走行钢轨采用60ｋｇｍ轨,扣件为ＤＴⅦ2型,轨距为1435ｍｍ。 (5)剪力铰:为位于相邻浮置板之间或板与桥之间的一种只传递剪力而不传递弯矩、纵向水平力的锰钢制件,起到使相邻浮置板接头竖向位移平顺过渡、避免板头部位“错台”的作用,其安装质量直接影响到浮置板端部的使用寿命及列车的平稳。设计要求剪力铰安装位置公差为±5ｍｍ。具体位置如图2所示。 3钢弹簧浮置板整体道床的施工工艺 普通整体道床采用“墩架法”施工(先用调轨架对钢轨进行精调,然后浇注混凝土“支墩”,当支墩混凝土强度达到能限制钢轨的水平、纵向及横向位移时,拆除钢轨支架,以支墩代替钢轨支架),能够很好地保证钢轨的几何形位、轨顶标高等不受扰动。由于浮置板整体道床与普通整体道床在外形及工作状态上有较大的区别,因而要有相应的施工方法。我们根据浮置板道床的特殊要求并结合多年的轨道施工经验,拟定采用“支架法”由上至下进行施工。 3.1施工工艺 清理验收工作基底(梁面)→浮置板整体道床基标测设→测量放线→轮廓线及预制箱体范围内高程及平整度检测→基底打磨→运送钢轨及短枕→平铺塑料隔离薄膜及油毡→钢轨初调及吊短枕→运送预制箱体及钢筋预制箱体定位→剪力铰定位→绑扎钢筋→支立模板→