铁路精讲15
1C416030有砟轨道铺设
1C416031掌握人工铺轨方法
一、测量定位
铺设前需作线路测量定位，其方法是提前设置线路中桩和水平桩。
(一)中桩
铺轨前应钉设线路中桩，并应符合下列规定：
1．桩距：直线不得大于25m，圆曲线应为20m，缓和曲线应为10m。
2．在曲线起讫点、缓圆点、圆中点和圆缓点、道口中心点、道岔中心点及岔头、岔尾点，均应钉设带钉的中桩。
3．隧道内的中桩可标记在边墙上。
(二)水平桩
水平桩应在铺轨后、铺砟整道前钉设，并符合下列规定：
1．桩距：直线不得大于50m，曲线不大于20m。
2．线路纵断面变坡点和竖曲线起讫点，应增设水平桩。
3．水平桩应钉设在道床外的路肩上(曲线地段钉设在内侧路肩上)。
二、铺轨温度的选定
钢轨温度在式(1C416031—1)范围时，为最佳铺轨时间，一般情况下，应安排在此条件下铺轨。
钢轨温度在式(1C416031—2)范围时，可铺轨。铺轨时不留轨缝。
式中：
Tmax——钢轨可能达到的最高温度(℃)，其值采用当地历史最高气温加20℃(长度大于300m的隧道内，最高轨温可采用当地历史最高气温)；
Ag——钢轨接头最大构造轨缝(mm)，采用18mm；
C-一钢轨接头阻力和道床纵向阻力限制钢轨自由胀缩的长度(mm)。钢轨长度≤15m及长度>15m的C值，分别为2mm和4mm，但历史最高、最低轨温差>85℃地区，铺设钢轨长度>20m的轨道，C值应采用6mm；
L——钢轨长度(mm)；
Tmin——钢轨可能达到的最低温度(℃)，其值与当地历史最低气温同。
三、铺底砟
铺轨前，应先铺部分道砟。双层道床宜按垫层厚度铺足，单层道床铺设厚度宜为150～200mm，顶面应平整，中间拉成槽。铺设混凝土枕地段，中间凹槽宽宜为600mm。
道砟来源困难时，铺轨前可在每股钢轨下先铺厚度不小于100mm、宽度不小于800mm的2条道砟带。
底砟或砟带应按中桩铺设，其宽度、厚度、中部凹槽应符合施工要求，表面基本平整。
四、铺枕
1．轨枕宜用平板车或低边车运往工地。
2．人工搬运轨枕的距离不宜大于50m。
3．轨枕严禁抛摔。卸车时，应防止轨枕滚落到路堤外。卸车后应有专人检查清道。
4．轨枕应按规定数量散布均匀。
5．混凝土枕上应标示中心位置，布枕时对准线路中心线。
6．木枕应按一端取齐的要求布设，布设时应宽面在下，底、面宽度接近的，应使树心面向下，钻好道钉孔后应做防腐处理。
7．同一种类的轨枕应集中连续铺设(不同类型钢轨接头处除外)。两个木枕地段间的长度小于50m时，应铺设木枕。
8．同一种类不同类型的轨枕不得混铺。在不影响轨道设计强度条件下，可成段铺设与设计不同类型的轨枕。同类型轨枕成段铺设的最小长度，国家铁路的正线、到发线轨道为500m，其他线和地方铁路、专用铁路、铁路专用线轨道为200m；困难条件下，地方铁路、专用铁路、铁路专用线的站线轨道可减少到50m。
9．钢轨接头(含异型钢轨接头)前后应各铺设不少于5根同种类同类型的轨枕。
五、铺轨
钢轨应按铺设顺序成对装车，同一轨节的2根钢轨，应装在车中心线两侧的对称位置。缩短轨应装在铺设位置的同侧。
钢轨应采用相对式接头。直线地段同一轨节宜选用长度偏差相同的钢轨配对使用，相差量不得大于3mm，并应前后左右随时调整抵消，累计不得大于15mm。曲线外股用标准长度轨，内股接头位置超限时，用厂制缩短轨调整。两股钢轨接头位置相错量应符合下列规定：
(1)在国家铁路的正线和到发线上，直线地段应不大于40mm，曲线地段应不大于40mm加采用的缩短轨缩短量的一半。
(2)在国家铁路的其他线和地方铁路、专用铁路、铁路专用线上，直线地段应不大于60mm，曲线地段应不大于60mm加采用的缩短轨缩短量的一半。
(3)曲线尾剩余的接头相错量，宜利用钢轨长度偏差量在曲线内(困难时可延伸到直线上)调整消除。必要时，可在曲线尾插入1根相应缩短量的缩短轨。不得用调整轨缝的办法消除接头相错量。
人工搬运钢轨距离不宜大于50m。倒运轨料的小平车，应有制动装置及2个以上的止轮器。
连接钢轨时，必须按规定预留轨缝。各接头可先上不少于2个接头螺栓。待在直线上至少每隔6m，曲线上至少每隔3m固定轨距后，才准放行小平车送料。
实际预留轨缝，应根据铺轨时轨节对中的偏移程度和平顺状态，按式(1C416031—3)的计算值略予加大，加大值不宜大于2mm。
A=0．0118(Tmax一t)L—C (1C416031—3)
式中a——铺轨时预留轨缝(mm)，如计算结果得负值，按0计；
Tmax——钢轨可能达到的最高温度(℃)，其值采用当地历史最高气温加20℃(长度大于300m的隧道内，最高轨温可采用当地历史最高气温)；
T——随铺轨进度测定的钢轨温度(℃)；
L——钢轨长度(m)；
C——钢轨接头阻力和道床纵向阻力限制钢轨自由胀缩的长度(mm)。钢轨长度≤15m及长度>15m的C值，分别为2ram和4mm，但历史最高、最低轨温差>85℃地区，铺设钢轨长度>20m的轨道，C值应采用6mm。
工程列车送料前，钢轨接头螺栓和轨枕扣件应补足上好，并拆除轨隙片。轨道方向应直线顺直，曲线圆顺，中线对正。轨距符合要求。
1C416032掌握机械铺轨方法
一、施工准备
按1C416031规定设置线路标桩、选择铺轨温度和铺设底砟。
二、轨道部件的质量检验及储存
轨料及部件存放参见1c416013一轨道部件的质量检验及储存。
三、铺轨基地设置
铺轨基地设置参见1C416013一铺轨基地。
四、轨节组装
1．轨节组装方式可按工程规模大小、施工单位技术装备能力，选用活动工作台或固定工作台生产线。规模较大的铺轨工程，宜选用活动工作台生产线组装轨节。
2．轨节生产应按铺设计划表进行。各工段用料规格、数量必须执行计划表的规定。计划表主要内容应包括：轨节编号及铺设里程，钢轨类型、长度和曲线内股缩短轨缩短量，相对钢轨接头相错量，轨枕种类、类型、数量和间距布置，轨枕扣件号码或每块垫板道钉数，曲线半径、转向和轨距加宽值，以及其他特殊要求的说明。轨节计划铺设里程应及时根据实际铺设里程调整，并对计划表作相应修正。
3．钢轨连接配件和轨枕扣件应分类堆置在相应工段的生产线两侧，并在生产过程随时补充。堆置高度不应大于1．2m。
4．组装轨节时，应在一轨钢轨轨腰的内侧(曲线在外轨轨腰的内侧)用白油漆标示轨枕位置。
5．组装轨节时，轨端应在前进方向一端方正。直线两端应取齐，曲线按计算确定。
6．应做好配轨设计。采用相对式接头轨道的配轨设计，应符合下列规定：
(1)将线路长度换算成铺轨长度：直线地段铺轨长度增长量，根据线路各坡度的坡度分段折算；曲线段配轨以外股为依据。铺轨长度除根据线路各坡度的坡度分段折算外，尚应加外股比线路中线的增长量。
(2)配轨时，应以铺轨长度为依据，按钢轨长度和预留轨缝连续计算各轨节位置。直线段终端应确定曲线始点前(或后)的钢轨接头到曲线始点的距离；曲线段终端应确定曲线终点前(或后)的钢轨接头到曲线终点的距离。
(3)曲线内股缩短轨应按铁路轨道施工及验收规范相关规定布置。采用标准长度钢轨轨道的曲线内股，应按规定选用厂制缩短轨。
(4)需要调整钢轨接头位置或合拢口时，可插入个别短轨。调整桥上钢轨接头位置时，短轨应铺在离桥台尾10m外。个别插入的短轨长度，国家铁路正线轨道不得小于6m，站线和地方铁路、专用铁路、铁路专用线轨道不得小于4．5m。除两相邻道岔间外，不得连续插入2对以上短轨。
7．螺旋道钉锚固应符合下列规定：
(1)螺旋道钉用硫磺水泥砂浆锚固。硫磺水泥砂浆配方及配制工艺，应符合铁路轨道施工及验收规范相关规定。
(2)锚固前，轨枕预留孔内杂物和螺旋道钉上黏附物应清除干净。螺旋道钉应干燥，其温度宜保持在0℃以上。
(3)锚固方法宜采用反锚，螺旋道钉用模具定位。锚固浆从枕底注入孔内，凝固后翻正脱模。正锚时，预留孔底部应堵塞紧密，严防漏浆，锚固浆从枕面注入孔内后，螺旋道钉应即左右旋转缓慢垂直插入定位。硫磺水泥砂浆注入孔内时的温度不得低于130℃，并应防止离析，一孔一次灌完。灌浆深度应比螺旋道钉插入孔内的长度长20mm。锚固浆顶面应与承轨槽面平，溢出的残渣凝固后应拆除整平。
(4)螺旋道钉应与承轨槽面垂直，歪斜不得大于20。道钉中线与承轨槽面的交点，偏离预留孔中心不得大于2mm，道钉圆台底应高出承轨槽面，但不得大于2ram。螺旋道钉的抗拔力不得小于60kN。
8．钢轨连接配件应涂油后，成套放置在轨节前端第二、三根轨枕上，随同轨节装车。其他零星用料应按铺轨计划随车配发。铺轨列车应备有工地临时急用料。
9．轨节组装完毕，质量应经检查。直线轨端应方正，曲线按计算错开，允许偏差为±10mm。轨距允许偏差为±2mm。轨枕应正位，并与轨道中线垂直。轨枕中心线允许偏差：国家铁路的正线和到发线为20mm，其他线和地方铁路、专用铁路、铁路专用线轨道为30mm。
10．轨节经检查合格后，应按轨节铺设计划表用色彩醒目的油漆编号存放或直接按铺设顺序编组装车，运往工地。
11．轨节装车不得超载超限，上下层摆正，轨端对齐。装载后应封车加固，防止运输途中轨节错动。装载层数应根据所用铺轨机确定，并保障行车和作业安全。
五、铺轨机
1．目前广泛应用是悬臂铺轨的铺轨机，代表机型为I)PK32型铺轨机和PG28型铺轨机，主要由主机(一号车)、机动平车(二号车)和倒装龙门三大部分组成。采用主机铺设轨节、倒装龙门成组(一般6层轨节为1组)倒装轨节、机动平车成组转运轨节的作业程序，铺轨机三部分平行作业。
2．铺轨机应保持状态良好，进场前必须按使用说明书进行准备与保养，上场前必须进行试运转。
六、轨节铺设、道砟铺设
1．铺轨前铺砟：路基面(含桥梁、隧道)经检验合格后，方可预铺道砟。作业机械应符合下列规定：
(1)运砟车辆不宜长距离频繁行驶在基床表面上，不得破坏路基基床表层。
(2)道砟车辆在基床表面行驶时，应做到缓行缓停，禁止突然加速、急刹车和急速转弯。载重运行速度宜控制在15kin／h左右。
(3)雨天禁止车辆在基床表面上行驶。
(4)铺轨前铺砟可采用道砟摊铺机一次摊铺压实成形，或采用其他布砟机配合碾压机进行铺设，整平压实过程中应避免破坏路基面。
(5)铺轨前铺砟厚度宜为150mm，单线宽度一般为4．5m。砟面应平整，中间不应凸起。
(6)桥梁两端各30m预铺道砟厚度应高出桥台挡砟墙顶面不小于50mm，并做好砟面顺坡，桥上预铺道砟厚度应高出盖板，并与两端桥头砟面持平。
(7)铺轨前铺砟主要设备由摊铺机或布砟机、压实机械、自卸车、装载机等组成。
2．轨节运输列车在工地作业时的移动速度不得大于5km／h，并应开停及时、位置准确。
3．两倒装龙门应按中心距13．8m支立在直线线路上，路基应基本水平，承压不小于1．5kg／cm。，两侧等高，与线路中心线对中。复线铺轨时，应选择线间距大于4．3m地段支立倒装龙门吊，否则应拨道。 4．机动平车向主机喂送轨节时，应在主机后一度停车，在不影响主机作业和安全的情况下与主机联挂、拖拉轨节。轨节拖拉宜在直线或曲线半径较大地段进行。
5．铺轨机主机前轮不得超越已铺轨节前端的第三根轨枕。在下坡地段铺轨时，应有防溜措施。
6．轨节下落接近路基面时，应配合人工稳住轨节，对准中线就位。各轨端至少上紧2个接头螺栓，经检查中线无误后，继续铺设下排轨节。接头螺栓应随后及时补足，并按规定力矩上紧，同时拆除轨隙片。 7．铺轨过程，应检查轨节的铺设里程与计划是否相符。如因积累偏差或差错可能影响前方曲线轨节布置或钢轨接头可能进入禁止接头的地点时，应及时采取措施加以纠正。
8．当天收工时，应将最后铺设的轨节号，连同实际铺设的终点里程，报告铺轨基地。
1C416033掌握道岔铺设方法
一、道岔铺设要求
1．道岔位置应按设计铺设。困难条件下，可在不影响股道有效长度和不变更其他运营设备条件下，将道岔位置前后移动不大于6．25m，但在区段站及以上的车站，特别是咽喉区道岔，最大移动量不得大于0．5m。 2．国家铁路正线上的道岔轨型，应与正线轨型一致，站线和地方铁路、专用铁路、铁路专用线上的道岔轨型，可用不小于与其连接的主要线的轨型。当道岔轨型与连接线路轨型不同时，道岔前后应各铺1节长度不小于6．25m与道岔同型的钢轨，在困难条件下，长度可减小到4．5m。
3．两前后道岔问距小于9m时，道岔轨型应一致或两道岔直接用异型轨连接。设有轨道电路的道岔，两不同轨型道岔间的距离，尚应满足设置绝缘接头的要求。不同轨型连接处，不得设置绝缘接头。
4．道岔铺设后，当连接线未铺设前，辙叉后必须加铺l节临时钢轨，尖轨必须钉固加锁，严禁扳动。 5．新铺道岔临时使用时，应使用转辙设备，不得用撬棍扳动或用其他方法支顶尖轨。
二、道岔常用铺设方法
道岔铺设一般采用原位组装铺设、侧位预铺插入和机械分段铺设三种方法，三种方法的适应条件和施工方法分别叙述如下。
(一)原位组装铺设
1．准备工作
(1)铺设前应熟悉该道岔的类型、构造、主要尺寸、各部配件及数量等。
(2)平整道岔范围内的砟面，以便铺放岔枕和钉连轨件。
(3)据站场中坐标里程，首先确定道岔中心桩，然后分别由道岔中心向前量测道岔前部长度，钉出岔头桩；向后量测道岔后部长度，钉出岔尾桩以及侧线岔尾桩。钉立道岔位置桩，必须用钢尺精确丈量并核对，若道岔侧线后设附带曲线时，应将附带曲线的交点桩、曲线起、终点桩一并测定。
2．基本工作
(1)摆岔枕：沿道岔直线标准股枕木头位置，由岔头至岔尾插立间隔绳(绳距直线中心线为1．25m)。绳上标有岔枕间距尺寸，作为散布和摆放岔枕的依据，并注意将岔枕内岔头至岔尾按规定长度及根数依次对正标记摆放，大致方正。
(2)散布配件：按照道岔布置图中规定的部位，散放相应的垫板、夹板、轨撑、螺栓和道钉等，注意有些配件有左右之分和前后之别，防止颠倒错放。散布时可放在岔枕顶面上或枕木头外侧的路基面上。
(3)岔枕钻孔：由于道岔的垫板形式、尺寸，以及钢轨在岔枕上的位置不同，在钻孔前必须仔细正确地打出钉孔位置印。然后按照孔印位置钻孔。直股，铺设平垫板的道岔，可用普通轨道的枕木钻孔样板打印；铺设其他垫板的岔枕，要根据轨距、轨头、轨底和垫板尺寸，计算出枕木端头至垫板的距离，划出垫板的边线位置，然后摆上垫板(如滑床板)，按垫板孔打印。曲股的道钉眼，应在直股道钉打人后，根据支距及轨距尺寸线划出垫板的边线，再照垫板孔眼打印。
(4)铺钉轨道：铺钉道岔钢轨，一般可按铺钉直股及辙叉、铺导曲线外股钢轨、铺导曲线内股钢轨、安装连接杆和安装转辙机械的顺序进行。
3．检查整理工作
(1)检查各部间隔尺寸。
(2)检查尖轨密贴情况。
(3)补足全部道钉，上紧各部螺栓。
(4)仔细拨正岔位，使之与前后轨道连接方向顺直。
(二)侧位预铺插入
对于既有线上增设道岔或换铺道岔，要采取侧位预铺插入的施工方法。
道岔预铺同时，由于在侧位组装道岔，要进入设计位置，必须临时要点封锁线路，在短暂时间内拆除既有钢轨或既有道岔，将预铺道岔滑移进入设计位置，完成插入施工后，道岔前后与既有轨道、信号装置完成连接。
(三)机械分段铺设
对于客运专线或大号码道岔，要采取工厂内组装台上精确定位组装，火车运输至工地，机械分段铺设，方可保证道岔施工精度和铺设速度。
重载铁路线路病害治理 维修及养护原理
重载铁路线路病害治理维修及养护原理 发表时间：2019-05-09T16:03:09.673Z 来源：《建筑模拟》2019年第9期作者：吴连鹏[导读] 铁路运输是我国重要的运输体系之一，其中重载铁路更是承担着艰巨的运输任务，对我国经济建设和社会进步有着直接影响。 吴连鹏 国家能源集团准能集团大准铁路公司内蒙古鄂尔多斯 010300摘要：铁路运输是我国重要的运输体系之一，其中重载铁路更是承担着艰巨的运输任务，对我国经济建设和社会进步有着直接影响。因此，探讨重载铁路线路病害治理、维修及养护原理具有重要的意义。本文首先对重载铁路线路进行了概述，详细探讨了重载铁路线路病害治理、维修及养护，旨在保证重载铁路持续稳定的运行。 关键词：重载铁路；线路病害；治理；维修；养护 铁路运输是我国重要的交通运输方式，其中铁路线路养护维修是铁路安全运行的重要保障。提高作业维修人员的专业技术素养，增强实际工作能力，改革完善权责机制和监督制度，多角度、多层次实现预防与应急同步进行，推动维修专业技术人员队伍发展壮大，坚持独立自主、异域监督等相结合的原则。这些措施的实施有利于促进组织机构优化升级，极大提高维修养护工作的效率和质量，避免或减少铁路潜在的安全隐患，从而提高我国的铁路交通运输服务水平，推动经济社会持续稳步发展。 1 重载铁路线路概述 1.1重载铁路线路含义 一条完整的线路是一个整体工程结构，它主要包括路基、轨道以及桥隧建筑物等，这些构件相互组合共同作用，损坏其任何部分，整体结构的功能都将受到影响。我们通常把运载总重大、轴重大、形成密度大的铁路称为重载铁路，大秦铁路就属于一条重载铁路。 1.2重载铁路线路病害治理、维修及养护的意义 （1）可以保障重载铁路线路的安全运行 通过对重载铁路线路进行病害治理、维修和养护，可以保障火车行驶的安全性，进而保证整个铁路网络系统的顺利调动和运营，提升货物运输的效率。由于重载铁路对于带动国家经济增长具有不可磨灭的贡献作用，所以近年来，相关铁路维护部门引起了对于重载铁路线路病害研究与分析的足够重视，投入大量的资金进行技术改进和铁轨治理。只有保障重载铁路线路的安全性使用，才有可能降低重载铁路线路的维护成本，提升维护投入资金的使用效率和使用质量。 （2）可以延长重载铁路线路的使用寿命 加强对于重载铁路线路病害治理、维修和养护，有利于减少自然因素以及钢轨列车对于铁轨的病害程度，进而延长重载铁路线路的使用寿命。由于重载铁路线路的双轨在大负荷、周期性的运行下，会大大加剧轨道病害的损害程度，进而直接影响重载铁路线路的使用寿命。对于重载铁路而言，由于无法准确判断铁轨的受损状况与设计寿命之间的具体联系，需要在日常工作中加强对于重载铁路线路的检查与数据记录，进而得到病害损害与重载铁路线路使用年限的普遍性规律，为后续的铁路项目建设提供重要的参考价值。 （3）可以提高重载铁路线路的维护技术 重载铁路线路只要是由铁路道床、铁轨及其连接头、轨枕、电线等部分组成，如果单独进行治理，则会大大降低重载铁路线路的病害预防和治理效率，需要采用综合的方式，加强整个重载铁路线路的病害治理、维修和养护，进而在不断处理病害机理分析和病害治理的过程中，推动铁路维护技术的发展。与此同时，有利于重载铁路维护技术理论体系的形成与完善，进而有利于后期的病害原因分析的研究，使得重载铁路维护技术在理论和实践的过程中，互相影响，不断突破，为我国的铁路维护技能的普及提供技术基础和经验基础。 1.3铁路线路养护维修的原则 为了保障铁路线路养护维修的高效稳定，优化整体线路的性能，进而保证维修的效率，应该遵循以下四个主要原则：一是坚持确保独立完成检查工作与异体监督相结合的原则，以达到分工界限严明、监督制度完善的效果；二是坚持专业性与集中性维修的原则，铁路线路的养护维修是一件严肃、精确的工作，专业技术人员搭配专业职业技能才能确保工作落实，从而保证专业维修技术的交流进步和维修的高效；三是贯彻落实统筹兼顾、应急预案的原则，该原则不仅贯穿整个铁路养护维修的宗旨，更反应了线路养护维修的本质，应急预案制度的制定可以使任何况状都处于工作人员的反应范围之内，将危险伤害值降到最低，有利于提升维修的安全性；四是铁路的养护维修要全面覆盖，综合维修并形成周期制，了解并掌握线路维修的规律和动态，注重线路的整体性、全面性、综合性。 2 重载铁路常见病害的形成原因 铁路线路受长期自然环境的侵袭较大，加上长期受到列车的动力影响，增加了铁路线路轨道发生变形的概率。而且，在列车运行的过程中，铁路路基和铁路道床经常受到磨损，增加了该设备的损坏概率。如果不进行及时的维修和养护，或者出现维修不当和养护不当的现象，都会严重影响铁路线路的平稳性。通常情况下，重载铁路线路的常见病害有以下几种。 2.1轨道病害 铁路轨道病害发生的主要原因就是忒冷负荷过大。然而，重载铁路线路的基本特点就是荷载较大，这就更容易造成轨道结构的变形。根据轨道受力分析，荷载、道床、轨枕以及钢轨都是影响其受力的关键因素，尤其以荷载最为关键。如果荷载过大，轨道变形的程度就是急剧增加。此外，列车的荷载多少和轨道的抗力之间的相互作用是影响轨道磨耗程度和使用寿命的主要原因。钢轨的质量和荷载之间相互作用，会增加车轮的冲击力，进而使得钢轨、夹板和链接零件之间发生很大程度的磨损。对于曲线钢轨来说，通常都是由于钢轨空间位置错误或者是对钢轨养护的不到位，从而引起曲线钢轨的磨损。 2.2路基病害 在列车行驶的过程中，车轮会沿着钢轨行驶，对钢轨产生的作用力包括横向力、竖向力以及纵向水平力。由于其中的纵向力作用，会使钢轨沿着道床顶面、轨枕或者轨道框架发生纵向移动，我们把钢轨的这种纵向移动的现象就叫作钢轨爬行。线路爬行很容易造成其他线路病害的发生，属于线路病害发生的源头。影响线路爬行的因素有很多，包括钢轨在动荷载作用下的挠曲、钢轨温度改变、列车运行的纵向力影响、车轮在接头处对钢轨的撞击、列车制动等。如果铁路线路中道床的纵向阻力与扣件的扣压力没有得到一定程度，或者铁路线路中缺少预防线路爬行的设备，线路爬行危害会加剧。
铁路运输成本
铁路运输成本 梁娜05120580
?铁路运输成本的意义和作用?铁路运输成本的特点 ?铁路运输成本的分类?2004年铁道统计公报 ?降低铁路运输成本的意义
铁路运输成本的意义 ?铁路运输企业，为完成客、货物运输任务而消耗的以货币形式表现的一切费用称为运输支出。他包括支付的职工工资、材料、燃料、电力及固定资产折旧费、各种服务管理费等。 ?企业在一定期间的运输支出总额，就是这个期间的运输总成本。 ?单位运输产品（以旅客人公里、货物吨公里或换算吨公里计算）所分摊的运输支出，即单位运输产品成本。
铁路运输成本的作用 ?在铁路运输企业的经济核算和管理工作中，运输成本具有以下几方面的作用：1.运输成本作为反应运输生产耗费及其补 偿的尺度，对保证运输生产的资金需要，使再生产顺利进行具有重要作用。 2.运输成本作为反映铁路运输企业各方面 工作质量的综合指标，对考核和改善企业生产经营有重要作用。
铁路运输成本的作用 3.运输成本是制定和调整运价的主要依据。 4.运输成本作为评估运输企业经济效益和进行技术经济决策的重要依据，对分析改善运营工作的效果，评价投资效益，论证采用新技术的效果，进行运量的合理分配，改善生产力布局等，都是一个重要因素。例：降低运输成本1％，每年可节约支出2亿多元
铁路运输成本的特点 ?铁路运输业的基本任务，是运输旅客和货物。它的产品是人和货物的位移（以人公里和吨公里计算），不具有实物形态。尽管如此，在运输产品生产过程中，也和其他产品一样，都要消耗物化劳动和活劳动。这些劳动的消耗，构成运输产品价值（简称运输价值）。
铁路线路大修施工方案样本
线路大修施工 ?作者: 发布时间: -4-13 14:16:35 ?线路大修施工( major repair construction of track) 在运营线上, 在不影响运输的前提下, 开天窗进行 的线路大修工程。必须认真贯彻执行安全第一, 预防为主的 方针, 加强对施工安全的领导, 落实施工负责人安全责任制, 完善岗位责任制, 严格遵守作业纪律、劳动纪律, 掌握事故 规律, 落实防范措施, 施工作业应严格执行各项施工作业标 准, 按设计文件要求有关技术标准, 强化质量控制, 确保施 工安全、质量和进度, 并按所用施工机械采用不同的作业方 式。 施工特点在运营线上逐段开天窗施工, 施工时破坏了的线路轨道, 必须在天窗时间内完成各项作业, 准时开通 线路恢复行车; 日日封锁、慢行, 对行车安全影响较大, 施 工的安全管理至关重要; 涉及车、机、工、电、辆各方 面, 必须统筹安排, 协调配合; 露天作业, 受环境和气候影 响较大, 特别是铺设无缝线路; 点多线长, 人员、机具、材 料分布在较长的作业线上, 人员调遣和大量新旧材料运输均 较困难。施工负责人必须深入现场, 加强领导, 做好施工组 织管理工作, 使大修工程有序运作, 才能确保安全、质量和 工程进度。
基本条件铁路局应根据线路大修的近、远期规划, 统筹安排, 修建设施齐全、交通便捷的大修基地; 在运行图中安排与施工相应的”天窗”; 给施工单位配置施工所必须的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工具、通讯设施等, 以及必要的检修设备; 组织固定的专业队伍承担大修施工, 以巩固生产秩序, 提高技术水平, 保质保量地完成任务。 施工组织设计施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量, 按照工程件名和批准的施工计划, 研究制定的施工方案。主要内容包括线路设备现状; 施工技术和技术标准; 施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备; 工程数量及所需材料供应; 按工序编制施工进度指标图表; 保证施工进度、质量和安全的措施; 施工临时设施; 职工生产保障安排等。 各项制度施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。 施工技术责任制严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准, 合理控制施工和慢行地段长度, 积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备, 提高施工技术水平; 加强与工务段驻队领工员的联系, 协助检查施工安全和质量。
无砟轨道精调技术文
无砟轨道精调技术 【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进行了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。【关键字】无砟轨道轨道精调 一、轨道精调简介 待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定结束后，即展开轨道精调作业。前后分为静态调整和动态调整两个阶段。静态调整达到静态验收标准后，开始联调联试。开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进行检测和评估。 静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进行静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进行线形不断完善的调整过程。包括对轨道线形（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度达到规X 要求。 动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进行分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进行调整。动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停止行车。 通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒
适性和安全性要求。 二、轨道扣件系统 CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。 扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件（以下简称扣件）由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。 三、调轨仪器和机具安排 每个小组配置的主要测量仪器、施工机具
2021高考地理一轮复习习题：阶段检测8 交通运输布局及其影响
阶段检测8交通运输布局及其影响 人类与地理环境协调发展 —————[夯基提能卷]————— 一、选择题(每小题4分，共44分) 维拉纳国际机场是马尔代夫唯一的国际机场，位于首都马累岛东北部2公里处的哈胡尔岛(如下图)，平均海拔2米。随着旅游业的快速发展，维拉纳国际机场全球招标新建跑道，我国北京城建集团竞得维拉纳国际机场新建跑道工程。规划新建的跑道位于现有跑道东侧，起飞滑跑距离长3 400米，宽60米，建筑材料由世界各地运往马累港后转运到哈胡尔岛，该跑道预计2019年11月竣工。据此完成1～3题。 1．维拉纳国际机场新跑道建设时需要克服的首要难题是() A．劳动力成本高B．交通运输不便 C．陆域面积狭小D．海拔过低 2．维拉纳国际机场新跑道建设过程中，我国工人从当地大量购买的水果最可能是() A．咖啡豆B．椰枣 C．车厘子D．椰子 3．维拉纳国际机场新跑道投入使用后，可以() A．降低国际游客旅游成本 B．有效提升运输接待能力 C．加快国内人口流动速度 D．改变哈胡尔岛服务职能 霍尔果斯蒙古语意为“驼队经过的地方”，哈萨克语意为“积累
财富的地方”，它曾是古丝绸之路上的重要驿站。精伊霍铁路(精河—伊宁—霍尔果斯口岸)使我国的霍尔果斯与哈萨克斯坦的霍尔果斯实现了对接，成为有巨大经济潜力的“双子城”。下图为精伊霍铁路周围区域示意图，据此完成4～5题。 4．霍尔果斯“双子城”兴起的主要原因是() A．气候温暖湿润B．石油产业兴旺发达 C．河谷地形平坦D．边境贸易快速发展 5．影响精伊霍铁路选线的主导因素是() A．地形B．河流 C．居民点D．资源 窑湾古镇西依大运河，东临骆马湖，三面环水，历史上溯于春秋。秦汉时，作为军需品烧窑处，周边窑多，故称窑湾。古镇鼎盛于明清时，为南北水运枢纽和重要的商品集散地。读窑湾古镇地理位置图，据此完成6～7题。 6．窑湾古镇明清时期是重要的商品集散地，主要得益于() A．漕运的兴盛B．发达的制造业 C．广阔的消费市场D．丰富的农矿产品 7．当今窑湾古镇难以恢复往日繁荣的景象，其主要原因是() A．京杭大运河泥沙淤积严重 B．受其他交通运输方式冲击 C．古镇青壮年人口大量外迁
铁路线路可行性研究报告大纲
第一章概述 一、研究依据(总) 二、研究范围及年度（总） 三、宁西线地理位置和径路（线、总） 四、研究工作概述（总） 五、研究的主要内容提要（各专业协助） 第二章区域路网概况 一、区域路网概况（经） （一）区域路网现状 1．区域路网构成 2．区域路网的铁路主要技术标准 3．区域路网的主要设施布局 4．区域路网运营概况 （二）区域路网规划 二、既有线概况 （一）修建简历（总） （二）铁路主要技术标准（总） （三）主要技术设备概况（各相关专业） 1、线路、轨道、路基、桥涵、隧道 2、枢纽（地区）及站场 3、电气化 4、机务、车辆 5、给水排水
6、通信、信号 7、电力 8、房屋建筑 （四）运营特征（经、行、线、站） 1．运营概况（线、站） 2．客货运量（经） 3．既有客货运组织、列车运行速度和运输能力（行） （1）货物运输组织 （2）旅客运输组织 （3）客货列车对数 （4）既有线路通过能力适应情况 4．存在的主要问题和薄弱环节（行） （五）既有线综合评价（经、行） 第三章经济与运量（经调） 一、社会经济特征 （一）研究区域界定 （二）区域社会经济特征（影响区域范围、社会和经济发展、资源分布和开发利用、产业结构特点等） （三）沿线社会经济概况（沿线吸引范围行政区划、面积、人口；资源利用和开发，工农业现状和发展；主要城镇概况） 二、交通运输结构 （一）区域交通网（包括综合运输网现状和建设规划） （二）区域交通运输量（社会总运量及各种运输方式合理市场占有份额分析） （三）沿线交通运输概况
三、区域铁路网运量预测 （一）预测的主要依据（包括路网构成，预测思路及方法，影响运量的主要因素） （二）区域铁路网运量预测（包括区域总量及流向、径路选择、相关线网运量分布态势） 四、建设项目运量预测 （一）货运量预测（地方运量、通过运量、区段密度，大宗货物品类、流量、流向） （二）客运量预测（客流特点、区段密度、客车对数、起迄点及径路，客运专线、城际铁路预测高峰小时区段客流密度） （三）全线区段货流密度、旅客列车对数汇总表（含现状资料） （四）相关枢纽（地区）客货运量预测 （五）相关铁路网客货运量预测 五、远景年输送能力的建议（行车） 第四章宁西线改建的必要性 一、既有能力与预测客货运量适应情况分析（行） 二、建设项目替代方案可能性研究（经、行、） 三、项目的功能和定位（经） 四、项目建设必要性研究（经） 五、建设时机分析（行车、总）
铁路轨道工程施工组织设计方案
中铁十四局集团霍尔果斯口岸站施工项目部 二О一二年七月
轨道工程施工方案 一、编制范围、依据和原则 1、编制依据 适用于新建霍尔果斯铁路口岸站，精伊霍铁路K283+000～K286+003、DK0+000～DK6+041.5（中哈铁路接轨点），含宽轨场、准轨场、边检场、客运车场、换装场以及相关配套设施，“一关两检”等口岸相关设施，预留快运、特货作业场地等2012年开通项目等。 2、编制依据 2.1 《关于新建霍尔果斯铁路口岸站项目建议书的批复》铁计函〔2011〕101号； 2.2 《关于新建霍尔果斯铁路口岸站部分站前工程初步设计的批复》铁鉴函〔2011〕613号； 2.3 《关于新建霍尔果斯铁路口岸站工程初步设计的批复》铁鉴函〔2011〕718号； 2.4 《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设〔2009〕226号）； 2.5 《铁路建设项目竣工验收交接办法》(铁建设〔2008〕23号)。 2.6 《经霍尔果斯－阿腾科里口岸连接中哈两国铁路专门工作组第五次会议纪要》； 2.7 《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办〔2007〕186号）。 2.8 新建霍尔果斯铁路口岸站工程施工设计图纸； 2.9 国家和铁道部现行设计、施工、验收规范、规则、标准以及工程建设标准强制性条文。 新建霍尔果斯铁路口岸站指导性施工组织设计。 3、编制原则 3.1 坚持确保质量、安全和工期的原则；
3.2 坚持不断优化施工方案的原则； 3.3 坚持均衡生产、突出重点、统筹兼顾、合理安排和信息化施工的原则； 3.4 坚持因地制宜、灵活机动进行临时工程设置的原则； 3.5 坚持专业化施工的原则。 二、工程概况 新建霍尔果斯口岸站工程位于新疆伊宁哈萨克自治州境内，包含客站改造以及新建工程两部分。正线铺新轨0.03铺轨公里，站线铺轨71.73铺轨公里，铺新岔140组, 铺道床71.7公里；改建拆除线路2.88公里，重铺0.41公里，拆除道岔10组，重铺2组，铺道床2.88公里。 二、主要技术标准 1.铁路等级：I级重型，准轨正线采用60kg/m，宽轨正线采用50kg/m。到发线和其他站线、次要站线采用50千克/米钢轨； 2.正线数目：单线； 准轨场、宽轨场线路有效长度：准轨850米、宽轨1050米； 牵引方式：准轨线电力牵引，宽轨线内燃牵引； 轨距：准轨线轨距1435mm、宽轨线轨距1520mm； 三、主要工程数量 主要工程量统计表
铁路线路大修施工方案
线路大修施工 ?作者：发布时间：2007-4-13 14:16:35 ?线路大修施工（major repair construction of track）在运营线上，在不影响运输的前提下，开天窗进行的线路大修工程。必须认真贯彻执行安全第一，预防为主的方针，加强对施工安全的领导，落实施工负责人安全责任制，完善岗位责任制，严格遵守作业纪律、劳动纪律，掌握事故规律，落实防范措施，施工作业应严格执行各项施工作业标准，按设计文件要求有关技术标准，强化质量控制，确保施工安全、质量和进度，并按所用施工机械采用不同的作业方式。 施工特点在运营线上逐段开天窗施工，施工时破坏了的线路轨道，必须在天窗时间内完成各项作业，准时开通线路恢复行车；日日封锁、慢行，对行车安全影响较大，施工的安全管理至关重要；涉及车、机、工、电、辆各方面，必须统筹安排，协调配合；露天作业，受环境和气候影响较大，尤其是铺设无缝线路；点多线长，人员、机具、材料分布在较长的作业线上，人员调遣和大量新旧材料运输均较困难。施工负责人必须深入现场，加强领导，做好施工组织管理工作，使大修工程有序运作，才能确保安全、质量和工程进度。 基本条件铁路局应根据线路大修的近、远期规划，统筹安排，修建设施齐全、交通便捷的大修基地；在运行图中安排与施工相应的“天 窗”；给施工单位配置施工所必需的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工具、通讯设施等，以及必要的检修设备；组织固定的专业队伍承担大修施工，以巩固生产秩序，提高技术水平，保质保量地完成任务。 施工组织设计施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量，按照工程件名和批准的施工计划，研究制定的施工方案。主要内容包括线路设备现状；施工技术和技术标准；施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备；工程数量及所需材料供应；按工序编制施工进度指标图表；保证施工进度、质量和安全的措施；施工临时设施；职工生产保障安排等。 各项制度施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。 施工技术责任制严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准，合理控制施工和慢行地段长度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，提高施工技术水平；加强与工务段驻队领工员的联系，协助检查施工安全和质量。
无砟轨道精调作业指导书
附件7 无砟轨道精调作业指导书 一、基本要求 1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。 2．各位零配件安装到位，无缺少。 3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。 4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。 二、准备工作 1．各种规格材料基本到位。 2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。 3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。 三、精调步骤 1．总体流程。
2．精确测量。 为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。 ⑴测量的前期准备工作 ①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。 ②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
③定期对全站仪及小车进行保养、检定。 ⑵测量的现场工作 ①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。 ②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR 照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。 ③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。 ④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。 ⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。 ⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。 ⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。 ⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过 0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重
铁路轨道工程施工方案
中铁十四局集团霍尔果斯口岸站施工项目部 二О一二年七月
. 轨道工程施工方案 一、编制范围、依据和原则 1、编制依据 适用于新建霍尔果斯铁路口岸站，精伊霍铁路K283+000～K286+003、DK0+000～DK6+041.5（中哈铁路接轨点），含宽轨场、准轨场、边检场、客运车场、换装场以及相关配套设施，“一关两检”等口岸相关设施，预留快运、特货作业场地等2012年开通项目等。 2、编制依据 2.1 《关于新建霍尔果斯铁路口岸站项目建议书的批复》铁计函〔2011〕101号； 2.2 《关于新建霍尔果斯铁路口岸站部分站前工程初步设计的批复》铁鉴函〔2011〕613号； 2.3 《关于新建霍尔果斯铁路口岸站工程初步设计的批复》铁鉴函〔2011〕718号； 2.4 《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设〔2009〕226号）； 2.5 《铁路建设项目竣工验收交接办法》(铁建设〔2008〕23号)。 2.6 《经霍尔果斯－阿腾科里口岸连接中哈两国铁路专门工作组第五次会议纪要》； 2.7 《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办〔2007〕186号）。 2.8 新建霍尔果斯铁路口岸站工程施工设计图纸； 2.9 国家和铁道部现行设计、施工、验收规范、规则、标准以及工程建设标准强制性条文。 新建霍尔果斯铁路口岸站指导性施工组织设计。 3、编制原则
3.1 坚持确保质量、安全和工期的原则； 3.2 坚持不断优化施工方案的原则； 3.3 坚持均衡生产、突出重点、统筹兼顾、合理安排和信息化施工的原则； 3.4 坚持因地制宜、灵活机动进行临时工程设置的原则； 3.5 坚持专业化施工的原则。 二、工程概况 新建霍尔果斯口岸站工程位于新疆伊宁哈萨克自治州境内，包含客站改造以及新建工程两部分。正线铺新轨0.03铺轨公里，站线铺轨71.73铺轨公里，铺新岔140组, 铺道床71.7公里；改建拆除线路2.88公里，重铺0.41公里，拆除道岔10组，重铺2组，铺道床2.88公里。 二、主要技术标准 1.铁路等级：I级重型，准轨正线采用60kg/m，宽轨正线采用50kg/m。到发线和其他站线、次要站线采用50千克/米钢轨； 2.正线数目：单线； 准轨场、宽轨场线路有效长度：准轨850米、宽轨1050米； 牵引方式：准轨线电力牵引，宽轨线内燃牵引； 轨距：准轨线轨距1435mm、宽轨线轨距1520mm； 三、主要工程数量 主要工程量统计表
铁路线路施工组织参考方案
施工组织设计
施工组织设计 第一章编制总述 一、编制依据 1、根据已收到拆迁改造工程指挥部拟定铁路第七专用线拆安工程初步方案。 2、国家颁布的建设工程《设计规范》、《施工规范》、《质量验收评定标准》和建设部颁布的《中华人民共和国强制性标准条文》、《铁路技术管理规程》进行编制。 3、公司拥有一定施工管理经验、技术管理水平及多年类似工程施工实践中积累的施工经验。 4、施工现场踏勘交底进行编制。 二、编制范围 1、编制具体的施工组织设计，明确阐述施工方案、方法、工艺原理、工艺流程、资源配制、质量要求、工期进度及施工组织管理等。 三、编制原则 1、严格遵照甲方的条款要求、工程质量要求和相应的各项标准。 2、严格遵守有关规范和验评标准。 3、坚持先进性、科学性、经济性、合理性与实事求是相结合。 4、坚持自始至终对施工现场全过程严密监控，以科学的方法实行动态管理，灵活实施动静结合管理原则。 5、坚决听从业主及其代表的指示，坚持言必行、行必果。
6、严格遵照当地政府在施工安全、环境保护等方面的具体规定与技术标准。 第二章工程概况 该工程为铁路第七专用线拆安工程，其建设单位为大连市土地储备中心，工程地址在。 主要工程内容为： 1、新铺设线路 1.0625ｋm 2、换新轨60kg 0.125ｋm 3、铺设钢结构道口 150m 4、B组填料 3492m3 5、线路整体道床 230m 6、浆砌片石 30 m3 7、线路两侧封闭网 2125m 8、线路两侧砼U型排水槽 2125m
第三章主要施工机械 为了提高施工质量，加快施工进度，节省人力物力，根据施工要求，具体施工机械的配备情况如下： 第四章施工部署 一、施工质量安全保证体系
无砟轨道精调技术方案
无碴轨道精调技术方案 1、编制依据 1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。 2《高速铁路工程测量规范》。 3《高速铁路工程测量规范条文说明》。 4 业主下达的相关文件。 2、编制范围 新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。 3、无砟道床施工前具备的条件 ⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。 ⑵无砟轨道控制网（CPⅢ网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。 4、测量网控制 无砟轨道测量基础网采用CPⅢ控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPⅡ网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、
精确的基标控制网。CPⅢ控制基标每50-80m设一对。成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。一次布设的CPⅢ施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。 5、测量放线 步骤1：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。 步骤2：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。 ▲人员：测量员3人，普工2人。 ▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；墨斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。 6、轨排粗调 粗调顺序。对某两个特定轨排架而言，粗调顺序为：1→4→5→8→2→3→6→7→1→2→3→4→5→6→7→8。（见图1） 图1 轨排粗调顺序 步骤1：中线调整。配备全站仪和测量手簿，采用自由设站法定
中铁十六局集团精伊霍铁路工程指挥部部门职责
中铁十六局集团精伊霍铁路工程指挥部 项目质量职责（一） 建立项目质量责任制，明确各级管理、检验、试验、技术、操作人员的质量责任，明确各职能部门的质量职责，明确施工全过程中的质量监控环节及质量监控点，制定具体监控措施，明确执行者和检验者的责任，用工序质量保证项目质量，以工作质量保证工程质量。 1指挥长职责 1.1自觉遵守国家法律法规和企业规章制度，接受建设单位、监理单位和公司的检查和监督，认真履行工程施工合同和工程项目责任书，兑现承诺，保证项目各项经济技术指标的完成。 1.2贯彻实施公司质量、环境与安康管理目标，建立质量、环境与安康保证体系。确定质量、环境与安康管理目标，对所承建工程项目负全面责任。 1.3严格执行公司质量、环境与安康管理体系文件和各项管理制度。定期组织项目质量检查、评审和改进，行使质量否决权。 1.4认真履行工程承包合同。负责落实项目的开工、竣工、交付和回访等有关事宜。强化项目管理的工期、质量、环境与安康管理和成本控制。加强合同、信息和现场的管理，做好内、外部关系协调，满足业主期望，满足质量、环境与安康管理的承诺。
1.5优化配置进入项目的人员、资金、材料、施工设备等资源，统筹部署和合理安排施工进度，保证均衡生产，做到文明施工。组织项目质量、环境与安康管理成本预测、控制、分析和考核，降低不可承受风险的控制成本，提高经济效益。 1.6组织项目成本预测、控制、分析和考核，降低工程成本，提高经济效益。 1.7负责工程分包方的管理，对分包工程施工进度、质量、环境与安康管理负总包方责任。审核批准当地合格材料供应商名单，减少质量、环境与安康风险。 1.8制定、实施具有质量否决权的经济责任制。监督本项目岗位技能组织开展内部和外部劳务人员岗位培训和现场培训，并考核和评价其工作，确保满足质量、环境与安康管理体系目标要求。 1.9组织工程项目的竣工、验收、移交，抓好竣工决算、竣工资料和回访保修工作。 1.10制定和组织实施质量、环境与安康管理体系中的事故、事件和不符合的应急效应，按有关规定进行纠正、改进和处理，向公司主管部门反馈管理信息。 2副指挥长职责 2.1协助项目经理搞好项目管理工作，对项目工程施工负全面的组织实施责任。
铁路线路大修施工方案
线路大修施工 作者：发布时间：2007-4-13 14:16:35 线路大修施工（major repair construction of track）在运营线上，在不影响运输的前提下，开天窗进行的线路大修工程。必须认真贯彻执行 安全第一，预防为主的方针，加强对施工安全的领导，落实施工负责人安 全责任制，完善岗位责任制，严格遵守作业纪律、劳动纪律，掌握事故规 律，落实防范措施，施工作业应严格执行各项施工作业标准，按设计文件要求有关技术标准，强化质量控制，确保施工安全、质量和进度，并按所 用施工机械采用不同的作业方式。 施工特点在运营线上逐段开天窗施工，施工时破坏了的线路轨道，必须在天窗时间内完成各项作业，准时开通线路恢复行车；日日封锁、慢行，对行车安全影响较大，施工的安全管理至关重要；涉及车、机、工、电、辆各方面，必须统筹安排，协调配合；露天作业，受环境和气候影响较大，尤其是铺设无缝线路；点多线长，人员、机具、材料分布在较长的作业线 上，人员调遣和大量新旧材料运输均较困难。施工负责人必须深入现场，加强领导，做好施工组织管理工作，使大修工程有序运作，才能确保安全、质量和工程进度。 基本条件铁路局应根据线路大修的近、远期规划，统筹安排，修建设施齐全、交通便捷的大修基地；在运行图中安排与施工相应的“天窗”；给施工单位配置施工所必需的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工 具、通讯设施等，以及必要的检修设备；组织固定的专业队伍承担大修施 工，以巩固生产秩序，提高技术水平，保质保量地完成任务。
施工组织设计施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量，按照工程件名和批准的施工计划，研究制定的施工方案。主要内容包括线路设备现状；施工技术和技术标准；施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备；工程数量及所需材料供应；按工序编制施工进度指标图表；保证施工进度、质量和安全的措施；施工临时设施；职工生产保障安排等。 各项制度施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。 施工技术责任制严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准，合理控制施工和慢行地段长度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，提高施工技术水平；加强与工务段驻队领工员的联系，协助检查施工安全和质量。 施工三检制每次开工前、施工中、线路开通及收工前，施工负责人应组织有关人员，各自对分管地段的施工准备、施工作业方法和线路设备状态进行检查。 巡查养护制施工现场设置巡查养护人员，对施工地段进行巡检，发现危及行车安全的处所要及时消除，无力消除的要及时向上级报告，采取措施，保证行车安全。 工序交接制前一道工序完成后，施工负责人组织相关工序负责人进行交接。 隐蔽工程检查制隐蔽工程每个阶段结束时，由施工单位会同接管单位共同检查，确认符合设计要求后，填写记录，才准继续施工。
CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法
CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法 京沪项目翟春辉 一.前言： CRTSⅡ型板式无砟轨道技术是我国引进德国博格板式无砟轨道系统技术后，经过消化、吸收、再创新，形成中国特色的板式无砟轨道技术。 轨道板精调是将预制好的CRTSII型轨道板，通过测量安放在指定承轨槽上精调标架棱镜的三维坐标，计算出轨道板实测坐标与设计计算坐标之间的偏差值，调整安装在轨道板下的精调千斤顶，使轨道板位置达到设计要求的过程。 二．工法特点. II型轨道板精调系统要求高标准、高精度、高质量、工序控制严格。精度高体现在位置、几何尺寸、时间、温度等方面，譬如：现浇梁的顶面平整度控制4m/8mm；底座板高程精度±5mm，轨道板粗定位≤10mm，轨道板精确定位控制在≤0.2mm；CA 砂浆从搅拌成品到提升上桥，最终到灌注入板缝控制在30 分钟内；底座混凝土基本浇筑段必须在一天内完成等。因此，板式无砟轨道精调是II型板施工控制中的重要环节。 三．CRTSⅡ型板精调施工工艺 1、CRTSⅡ型板精调采用技术标准及主要技术要求 1.1 采用标准 ⑴、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设 [2007]85号）； ⑵、《高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设【2009】218 号文）； ⑶、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158 号）； ⑷、《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）； ⑸、《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》铁建设函【2009】674号 2.2主要技术要求 CRTSⅡ型板（博格板）精调的基础是：每块CRTSⅡ型板结构上具有10对在工厂经过精确打磨过的承轨槽；CRTSⅡ型板调板时控制点为相对精度能够达到平面0.2mm、高
铁路轨道工程现场施工方法
精心整理中铁十四局集团霍尔果斯口岸站施工项目部 二О一二年七月
轨道工程施工方案 一、编制范围、依据和原则 1、编制依据 适用于新建霍尔果斯铁路口岸站，精伊霍铁路K283+000～K286+003、DK0+000～DK6+041.5（中哈铁路接轨点），含宽轨场、准轨场、边检场、客运车场、换装场以及相关配套设施，“一关两检”等口岸相关设施，预留快运、特货作业场地等2012年开通项目等。 2、编制依据 2.1《关于新建霍尔果斯铁路口岸站项目建议书的批复》铁计函〔2011〕101号； 2.2613号； 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 公里；改建拆除线路2.88公里，重铺0.41公里，拆除道岔10组，重铺2组，铺道床2.88公里。 二、主要技术标准 1.铁路等级：I级重型，准轨正线采用60kg/m，宽轨正线采用50kg/m。到发线和其他站线、次要站线采用50千克/米钢轨； 2.正线数目：单线； 准轨场、宽轨场线路有效长度：准轨850米、宽轨1050米； 牵引方式：准轨线电力牵引，宽轨线内燃牵引； 轨距：准轨线轨距1435mm、宽轨线轨距1520mm； 三、主要工程数量
主要工程量统计表 12定位提供准确的线路里程。直线上每50m 、曲线上每20m 设一中心桩，道岔中心、变坡点、平交道中线、桥涵中心、桥台前后、道碴厚度变化点等处设置加桩。 3、现场标定施工机具及材料的堆放位置。落实施工人员，并根据进度需要依次安排进场。 4、轨道工程各种新购材料：钢轨、轨枕、轨料、道岔等，在路基成形前已经预定，并可随时运抵现场；根据工程实际情况，线上甲供进料计划分三期全部到场，分别为8月5日、9月10日和10月10日。 甲供材料供应计划见下表：
轨道现场精调方法
轨道现场调整方法 一、现场调整 首先明确基本轨，然后现场调整对照调整量表，按“先高低、后水平；先方向，后轨距”的原则进行精调施工。每个作业面分为两个调整小组，一组调高程，一组调轨向。 1、高程调整 根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在基准轨表面或轨腰处标记调整量。标示要有专人复核。 根据现场的标示，把调整件准确无误的摆放在承轨台的两侧。调整件摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更换。 高程调整时，不能同时松开两股钢轨的扣件，应先固定一根钢轨作为参照，松开另外一根。每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距、水平相对关系并记录读数确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。 ①、钢轨高低位置正调整时，可采用轨下调高垫板或铁垫板下调高垫板进行。 采用轨下调高垫板进行调整时，先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板（轨下调高垫板的型号分别为0.5mm、1mm、2mm、5mm、8mm），钢轨落下后再用可控扭矩的扳手或机具扭紧螺母，使弹条安装到位。轨下垫板总厚度不得超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放在下面，以防止下调高垫板窜出。当调高量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨面加垫0.5mm厚的轨下调高垫板，
数量可为3块。 采用铁垫板下调高垫板进行调整时，先卸下锚固螺栓，提升钢轨，在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫入需要厚度的铁垫下调高垫板，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，铁垫板下调高垫板总厚度不得超过16mm，数量不得超过2块。 ②、钢轨高低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨，将铁垫板下6mm厚的绝缘缓冲垫更换为2mm的绝缘缓冲垫，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手或机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板。 钢轨高低位置调整范围-4～+26mm，施工调整范围为-4～+6mm，可按下表选用所需厚度的绝缘缓冲垫板和调高垫板进行调整。
重载铁路线路病害治理、维修及养护原理
重载铁路线路病害治理、维修及养护原理 发表时间：2018-08-07T11:42:15.840Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第8期作者：周志林[导读] 铁路是我国最主要的一种运输方式，是我国的交通动脉，在运输过程中扮演着非常重要的角色。 哈尔滨局集团有限公司牡丹江铁路职工培训基地黑龙江省牡丹江市 157011 摘要：铁路是我国最主要的一种运输方式，是我国的交通动脉，在运输过程中扮演着非常重要的角色。铁路线路运输情况不单单与我国经济的发展息息相关，也会对社会的进步产生较大影响，特别是我国的重载铁路，任务重，负荷大。我国的重载铁路运输线路往往会产生一定的病害，对运输的质量产生影响，所以本文对重载铁路线路病害治理维护及养护原理进行分析，提出相关的养护措施，希望能够让 重载铁路线路出现病害的概率减少，对铁路良好运行贡献一份力量。 关键词：重载铁路线路；病害；维修；养护 1重载铁路线路以及线路养护的意义完整的铁路线路系统主要指的是一个整体工程结构，主要包含了桥隧建筑物、轨道、路基等，这些构件相互合作、相互配合。如果任意一部分损坏，就会对整体结构产生较大影响，一般条件下将运载量大、密度大的铁路称为重载铁路。铁路列车运行过程中，与线路设备息息相关，线路设备需要承受列车车轮的压力，为了保证铁路运输能够畅通，一定要加强线路的检测工作，伴随当前列车重载碾压的次数越来越频繁，会对线路连接件、钢轨等产生磨损，造成轨道和轨枕的原有尺寸出现变化，长此以往就会让道床、路基等出现形变，对线路的技术状态产生影响。为了避免这种技术状态出现改变，公路部门一定要及时对线路病害进行清理，并且加强维护和养护工作，科学合理的对线路进行养护，能够让线路的运行质量得到一定的改善，让线路的使用寿命大幅度延长，确保安全运输对企业的社会效益和经济效益的提高有很大的帮助。 2重载铁路常见病害出现的具体原因造成重载铁路线路产生病害的原因多种多样，主要包含了列车机动动力影响，自然环境的侵蚀等，另外铁路路基由于列车长年累月的运行，会出现一定的磨损，让铁路线路产生病害的概率大幅度增加，所以如果无法及时对其进行养护和维护，就会让铁路线路运行的稳定性降低，严重威胁人们的生命财产安全，因此从铁路运输行业的角度进行分析，一定要加强重载铁路线路病害的处理。以下将重载铁路线路产生的病害进行具体分析。 2.1轨道病害 负荷过大是导致铁路轨道处产生病害的一个非常重要的原因，因为受到较大的载荷，轨道结构容易产生形变，与此同时轨道，道床等也容易造成轨道出现形变。轨道抗力和列车载荷之间相互进行作用，在一定程度上会让轨道磨损程度大幅度增加，与此同时也会减短轨道的使用寿命，另外轨道在曲线段运行的时候，如果轨道空间产生错误，就会对曲线钢轨产生较大的磨损。 2.2路基病害 在列车行驶的时候，车轮会不断碾压钢轨，在此过程中，会对钢轨产生纵向水平力、竖向力、横向力等，纵向力会让钢轨在规整床顶面或者轨道框架上形成纵向移动，也被叫做钢轨爬行。这很容易导致其他线路病害的出现，是病害出现的源头，对线路爬行产生影响的因素很多，主要包含了钢轨在动载荷条件下形成钢轨温度变化，列车在运行的过程中纵向力的影响、列车制动车轮在接头处对钢轨的撞击。 2.3钢轨接头病害 因为铁路部分钢轨接头处非常薄弱，因为接头处往往不平整，列车在运行的过程中会出现一定的震动，让接头部分出现闭合的概率进一步增加，如果接头部分出现病害，就会让列车队线路的破坏更为严重，造成恶性循环，通过以往经验发现，路基道床、钢轨等，在条件基本相同的情况下，混凝土材料与枕木相比更容易产生线路接头病害，所以一定要在源头上治理这种病害，保证线路运行的正常。 3重载铁路线路病害治理、维修及养护策略分析铁路轨道工作人员需要准确调整轨道尺寸，因为列车在行驶的时候，列车载荷和轨道变形之间会产生一定的作用，让铁路线路形变的情况加剧，让轨道和列车之间碰撞的概率大幅度上升，会让损坏的几率加大，在此条件下一定要注意加强巡查力度，并且及时调整轨道形变的情况，让列车对铁路线路造成的影响能够得到进一步控制。 线路在运行的时候，一定要确保轨道内部零件没有缺失，让其可以处于正常工作的状态，所以一定要定期检查铁轨，一般情况下在春秋两个季节需要进行复检，防止产生热胀冷缩等问题，破坏连接处。与此同时，还需要避免零件产生腐蚀的问题，定期对零件进行防锈油的涂抹，让腐蚀的速度进一步减慢。 道床的好坏对铁路线路的工作性能有直接影响，所以相关人员一定要对道桥的道床加强维护力度，让其可以始终拥有弹性，处于清洁、均匀的状态，另外因为列车长时间处于运行的状态会造成道床产生病害，出现弹性下降的问题，一定要及时对其进行修复，确保道床的安全性。 维护轨枕的操作主要是维修，定期对轨枕进行更换，保证轨枕的受力情况正常，一般情况下弹性垫层能够对混凝土受力状态进行有效缓解，能够让轨枕的承受力大幅度提升，让铁路设备的使用性能提高。 在铁路轨道使用的过程中，钢轨是直接受力部分，也是进行传递的中间介质，所以钢轨的好坏，直接影响铁路运输的安全性，所以在养护的过程中，一定要通过人工检查和仪器检测对钢轨的损伤情况进行准确了解，并且及时打磨处理一些损伤或不平整的位置。 4重载铁路养护维修管理的基本措施 4.1加强检、养、修分离管理体制 重载铁路管理部门需要利用检、养、修分离的管理模式，对铁路进行养护和管理，通过大型养护设备综合维护铁路，将日常的铁路维护和修补工作交由工务段进行操作，总而言之，铁路维护工作是设备综合维护的关键主要以人工检测为辅助，可以让道路病害出现的概率进一步降低，并且及时处理出现的病害，保证铁路运行的安全性。 4.2进一步完善考核制度