牵引车要素对半挂车设计的影响
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TECHNIC FORUM 2009.1253
从疲劳寿命云图的结果分析，寿命最短处位于举升缸下支座横梁的上平面中央处，与静态分析时应力最大处吻合。
计算结果可得，最多循环周期约为 55 800次。根据自卸车一般的使用工况，每天装卸次数约为20～25次。现以每天25次，每年工作300天计算，使用年限为7.44年，可以满足连续工作五年的要求。
参考文献
[1] 赵少汴.抗疲劳设计[M].北京:机械工业出版社, 1994.
[2] 姚卫星.结构疲劳寿命分析[M].北京:国防工业出 版社,2003.
[3] 周传月,郑红霞,罗慧强等.MSC.Fatigue 疲劳分析 应用与实例[M].科学出版社,2005
收稿日期：2009-09-10
5 小结
本文对常见的疲劳分析方法和过程进行了说明，并以举升缸下支座为例，对如何运用有限元分析的方法进行疲劳分析计算进行了阐述，随着疲劳分析软件的成熟和对疲劳问题的日益重视，基于有限元的疲劳分析方法在汽车设计领域也将获得日益广泛的应用。
牵引车要素对半挂车设计的影响
Influence on Design of Semi-trailer From Tractor
宫垂剑
GONG Chui-jian
青岛中汽特种汽车有限公司 山东青岛 266109
摘 要：由于众多牵引车厂家牵引车性能参数的不同，给半挂车生产厂家带来了诸多影响。因此简要总结、分析了牵引车要素对半挂车设计、公告参数及质量参数的影响。关键词：牵引车 要素 半挂车 影响
中图分类号：U469.5.02 文献标识码：B 文章编号：1004-0226(2009)12-0053-03
作者简介：宫垂剑，男，1978年生，助理工程师，现从事专用车的设计和研发工作。
1 前言
牵引车作为半挂车的牵挂动力装置，从使用角度来讲，两者缺一不可。只有两者的绝佳匹配，才会相得益彰。过去此问题不很突出，究其原因是供用户选择的牵引车品种很少。随着牵引车生产厂家的增多、产品更新速度的加快，以及国外产品的大量涌入，这个问题在生产中变得日益突出，使得更多的牵引车要素对半挂车的设计产生了影响。
我国现有的牵引车生产企业主要有一汽解放、二汽东风、济南重汽、上汽依维柯红岩、陕西重汽、北汽福田、杭州日产柴、安徽华菱、江淮格尔发等十几家，但真正配置齐全不需专用车厂改制的牵引车是济南重汽、陕西重汽、北汽福田等几家企业的产品，其余厂家不是只安装电气路而没安装牵引座，就是电气路和牵引座都不安装，待牵引车送到专用车厂后，由专用车厂完成此项的改制工作。现在大部分专用车厂面对的客观现实是：客户只定制半挂车，牵引车由客户自己提供，而客户选配的牵引车很少能提前送达到专用车厂，由此影响了半挂车的设计生产。因此，认识牵引车要素对半挂车设计生产的影响，就越发有着重要性和必要性。
2 牵引车要素对半挂车设计的影响
2.1 牵引座离地高度
半挂车在满载状态下其承载面的前端应高于后端2040 mm ，而空载时承载面的前端除高于后端外，还应保持在0.5°～1.5°的范围，此值不宜过大或过小，否则会影响半挂车的制动性能，严重时会出现半挂车刹车不同步、轮胎磨损不均等现象。目前我国牵引车市场的车型较多，各车型车况差异较大，空载时牵引座上平面离地高度H 为：4×2车型1 240～1 400 mm ，6×2车型 1 320～1 420 mm ，6×4车型1 330～1 460 mm ，跳动幅度最大可至220 mm 。
2.2 牵引车前回转半径
牵引车前回转半径是牵引座销孔中心至驾驶室后背处最近障碍物间的距离。此值直接影响半挂车的前悬。半挂车前悬过大，车辆转弯时，易碰驾驶室后背及附属装置；前悬过小，鞍座处载荷分配较小，载荷分配不合理。
2.3 牵引车后回转半径
牵引车后回转半径是牵引座销孔中心至牵引车后端最远点的
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水平距离。此值的大小主要影响半挂车支撑装置的前后位置以及鹅颈处的形状。
2.4 牵引车轮胎规格
4×2驱动形式的牵引车轮胎可选装9.00-20、10.00-20、11.00-20、12.00-20型号；6×2驱动形式的牵引车轮胎可选装11.00-20、12.00-20型号；6×4驱动形式的牵引车轮胎可选装10.00-20、11.00-20、12.00-20型号。现有很多用户要求半挂车轮胎与牵引车轮胎相一致，以达到列车轮胎的互换性。过去申报产品公告时，所有的半挂车都能选装各种轮胎，但按照新产品申报规定，轮胎型号只能选两种且是相邻的，这便很难满足牵引车与半挂车轮胎互换的要求。
2.5 电气路
牵引车和半挂车的电气路都是由七芯螺旋电线和螺旋气管连接而成，不同厂家的牵引车对此也是不尽相同的，不便于改装厂使用。主要表现在螺旋管线的有无、握手形式的不同，以及七芯插座号位排序有异。
2.6变速箱
变速箱对需要通过牵引车输出动力驱动执行机构的半挂车设计生产有着重大影响。此类半挂车主要有半挂自卸车、半挂加油车、半挂粉粒物料运输车和半挂随车起重运输车等，此类车型虽然完成的功能不尽相同，但其工作原理大致一样，即首先均通过变速箱取力，再经液压泵、液压马达或空压机将机械动力转化为液压动力或压缩气体，最后传递到执行机构。
不难看出，要实现能量的转换，关键一步就是要实现能量的输出，即平时所说的“取力”。从国家标准及使用情况来看，不管用户是否要求，牵引车上的变速箱都应该能够取力，但实际情况是95%的牵引车不需要此功能，这就造成有些主机厂为了节约生产成本，把不能取力的变速箱作为产品的标准配置，从而出现半挂车需要动力输出时输出不了动力的尴尬现象。还需要提及的是，同一型号的牵引车如果匹配不同功能的半挂车，其取力器也不尽相同，如半挂自卸车与半挂粉料物料运输车，两种车型取力器工作时间与输出扭矩不同，导致所选配的取力器也不相同。
因此，牵引车的诸多要素对半挂车的设计生产至关重要，如果主机厂没有提供相关的详细资料，专用车厂对牵引车的改制就不可实现，相应地牵引车与半挂车的匹配便不会合理。
3 牵引车要素对半挂车公告参数的影响
我国半挂车公告中包含许多与牵引车相关的技术参数，如外形尺寸、轴距、前后悬、轴荷等。以往申报公告时的习惯做法为：先选定某种规格的牵引车，以此为设计依据确定半挂车相应的技术参数，并将此结果视作公告数据。在以往上牌照相对宽松的情况下，这种做法还是行得通的。然而随着车辆管理的严格和细化，用户上牌照时遇到的问题已越来越多，在某些情况下甚至已成为无法克服的障碍，这便是牵引车的变化对半挂车设计带来了相应的的影响。
3.1 牵引车的变化对半挂车尺寸参数的影响
半挂汽车列车牵引销处车架上平面高度与半挂车车轴中心处车架上平面的高度之差称为半挂列车的前后高度差。根据使用经验，在13 000 mm 的两轴或三轴半挂车中，该数值一般控制在80110 mm 为宜，即△H =80110 mm 。
半挂汽车列车牵引销处车架上平面离地高度H 为：
1H =H+A+B
1式中，H 为空载时牵引座上平面离地高度，A 为半挂车前鹅颈高度，B 为半挂车牵引板厚度。
半挂车车轴中心处车架上平面的高度H 为：
2H =R+D+E+F+h
2式中，R 为轮胎静力时半径，D 为车轴中心至钢板弹簧底部的距离，E 为钢板弹簧总厚度与钢板弹簧弧高之和，F 为悬挂高度，h 为纵梁高度。
对于指定的半挂车型，H 除悬挂高度F 变化外，其他数值均为2常量，将其代数和记作a ，即：
H =H －△H=a+F
21上式表明，半挂车整车高度随牵引车牵引座离地高度的变化而变化，通过调整半挂车悬挂高度可以使半挂车车架上平面高度达到所需值。不过，由此带来的相应问题是，牵引车变化后，半挂车高度与公告数据产生了不同程度的差异。
3.2 半挂车前悬、轴距、列车总长度与牵引车的关系
3.2.1 前悬
各牵引车允许的前回转尺寸互有差异，要求半挂车前悬值相应改变。其中平头牵引车与长头牵引车的差异尤为明显。对于平[1]头牵引车，半挂车前悬设计为800~1 400 mm 即是合理范围，一般取850 mm ，有时为满足列车总长度小于16 500 mm 的特殊情况，最大须取1 600 mm ；而对如解放CA4137K2R5EA80长头牵引车，半挂车前悬必须设计为500 mm 以下，否则车辆转弯时牵引车驾驶室后部与半挂车会产生干涉。由于前悬变化，又会导致轴距或后悬的变化，造成产品与公告参数的不相符合。3.2.2 轴距
由于牵引车生产厂家的不同，其鞍座最大允许承载质量差异很大。为满足轴荷限制，只有调整半挂车轴距，才能满足用户使用要求。图1~3分别以4×2车型斯太尔、解放CA4143P1K2A80、东风EQ4092F 为例，说明牵引车对两轴半挂车销轴距（牵引销至后双轴中心距离）的影响。各车整备质量分别为：斯太尔按7 200 kg 计，解放按4 930 kg 计，东风按3 900 kg 计，半挂车按6 300 kg 计。
3.2.3 列车总长度
[2]根据GB 1589－2004规定，三轴栏板半挂车最大长度为 13 000 mm 。此尺寸在挂接某些牵引车，如斯太尔ZZ4256V2946F 时，半挂汽车列车长度为16 336 mm ，能满足标准
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图1 斯太尔4×2（牵引座允载10 700 kg）
图2 解放CA4143P1K2A80（牵引座允载9 000 kg）
图3 东风EQ4092F（牵引座允载5 000 kg）
规定的16 500 mm 限值；但在挂接某些6×4大轴距（≥3 200 mm ）牵引车时，由于牵引车轴距较大，车辆长度加大，半挂汽车列车长度就超出了16 500 mm 的限值，不符合国家标准要求。因此，对于同一型号的半挂车，连接不同的牵引车时，半挂汽车列车外形尺寸可能会出现超出标准要求的情况。
对比图1～3可以看出，只有根据不同的牵引车调整半挂车轴距，才能满足牵引车的负荷要求，而在公告数据中，轴距只有一个数据，这就造成了实际匹配列车时的不合理。
4 牵引车的变化对半挂车质量参数的影响
[2]根据GB 1589－2004规定，二轴半挂车最大总质量不得超过35 000 kg ，三轴半挂车不得超过40 000 kg ；四轴半挂汽车列车不得超过35 000 kg ，五轴半挂汽车列车不得超过43 000 kg ，六轴半挂汽车列车不得超过49 000 kg 。
在半挂车申报公告时，综合考虑牵引车的情况，4×2牵引车按整备质量6 700 kg 计，6×4牵引车按整备质量9 000 kg 计，在各种列车组合情况下，分别设定半挂车的最高载质量限值，并以此为基础确定其他质量参数。
4.1 牵引车整备质量与半挂车最大允许载质量的关系
设G 为牵引车整备质量，G 为半挂车整备质量，为半挂车
12最大允许载质量，G 为GB 1589规定的列车最大允许总质量，则： G=G +G +G ，G =G －G －G 123312
由上式可以看出，牵引车整备质量增大或减小，则会使半挂车最大允许载质量减小或增大。即4×2牵引车整备质量＜6 700 kg 或6×4牵引车整备质量＜9 000 kg 时，半挂车最大允许载质量将高于公告数据；4×2牵引车整备质量＞6 700 kg 或6×4牵引车整备质
G 3量＞9 000 kg 时，半挂车最大允许载质量将低于公告数据。
4.2 牵引车轴数与半挂车最大允许总（载）质量的关系
由于GB 1589－2004规定了半挂汽车列车轴数与最大允许总质量的对应关系，特定半挂车所匹配的牵引车型式就受到了严格限制。这与从前的车辆允许匹配情况有很大的差异（见表1）。
从表1可以看出，若半挂车的公告参数已经确定，则其匹配的
牵引车型式便固定了，反之也是如此。
4.3 牵引车对轴荷的影响
从图1~3可以看出，同一型号半挂车，在保证公告参数一致的情况下，配装斯太尔4×2牵引车时可以满足鞍座承载要求，但配装解放CA4143P1K2A80和东风 EQ4092F 时就会超出制造厂的设计规范。这在上牌照控制不严时尚可以勉强行得通，但以后若在轴荷
控制上进一步地规范严格，设计工作就会面临一种半挂车车型只能匹配某一特定牵引车的尴尬局面。
参考文献
[1] 何光里.汽车运用工程师手册[M].北京:人民交通出版社,1991.[2] GB 1589－2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值[S].
收稿日期：2009-09-02
表1 牵引车轴数与半挂车最大允许总（载）质量的关系 kg
双轴半挂车整备质量4×2牵引车整备质量6×4牵引车整备质量
四轴汽车列车总质量五轴汽车列车总质量
双轴半挂车最大总质量双轴半挂车最大载质量
6 300
6 700
9 00035 000
43 00028 30034 000
22 00027 700
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概述 半挂车，具有机动灵活、倒车方便和适应性好的特点，这种车可以提高装载量，降低运输成本，提高运输效率。由于装载量的不同要求，对于车架的承受载荷也有不同，该半挂车的轴距较大，因而对车架的强度与刚度的要求也较高。对车架的强度与刚度进行了分析计算。 半挂车参数表 车架结构设计 本车架采用采平板式，为了具有足够的强度和刚度,所设计车架材料选用Q235钢板,采用焊接式结构。 2.1 总体布置
图1 车架总体布置图 2.2 纵梁 纵梁是车架的主要承载部件，在半挂车行驶中受弯曲应力。为了满足半挂车公路运输、道路条件差等使用性能的要求，纵梁采用具有很好抗弯性能的箱形结构，纵梁断面如图2所示。上翼板是一块覆盖整个车架的大板，图中只截取一部分。 图2 纵梁截面示意图 为了保证纵梁具有足够的强度，在牵引销座近增加了加强板；为减小局部应力集中，在一些拐角处采用圆弧过渡。在轮轴座附近也增加了加强板(图1中轮轴座附近)。由于半挂车较宽，为防止中间局部变形过大，车架的中间增加了倒T形的纵梁加强板。
图3 部分加强板示意图 2.3 横梁 横梁是车架中用来连接左右纵梁，构成车架的主要构件。横梁本身的抗扭性能及其分布直接影响着纵梁的内应力大小及其分布。本车架的19根横梁，主要结构形状为槽形。 2.4纵梁和横梁的连接 车架结构的整体刚度，除和纵梁、横梁自身的刚度有关外，还直接受节点连接刚度的影响，节点的刚度越大，车架的整体刚度也越大。因此，正确选择和合理设计横梁和纵梁的节点结构，是车架设计的重要问题，下面介绍几种节点结构。 一、 横梁和纵梁上下翼缘连接（见图4（a ））这种结构有利于提高车架的扭转刚度，但在受扭严重的情况下，易产生约束扭转，因而在纵梁翼缘处会出现较大内应力。该结构形式一般用在半挂车鹅劲区、支承装置处和后悬架支承处。 二、横梁和纵梁的腹板连接（见图4（b ））这种结构刚度较差，允许纵梁截面产生自由翘 曲，不形成约束扭转。这种结构形式多用在扭转变形较小的车架中部横梁上。 三、横梁与纵梁上翼缘和腹板连接（见图4（c ））这种结构兼有以上两种结构的特点，故应用较多。 四、横梁贯穿纵梁腹板连接（见图4（d ））这 种结构称为贯穿连接结构，是目前国内外广泛采 用的半挂车车架结构。它在贯穿出只焊接横梁腹 板，其上下翼板不焊接，并在穿孔之间留有间隙。 当纵梁产生弯曲变形时，允许纵梁相对横梁产生 微量位移，从而消除应力集中现象。但车架整体 扭转刚度较差，需要在靠近纵梁两端处加横梁来提高扭转刚度。 贯穿式横梁结构，由于采用了整体横梁，减少了焊缝，使焊接变形减少。同时还具有 （a ） （b ） （c ） 图4（d ）贯穿式横梁结构 图4 半挂车纵梁和横梁的连接
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浅谈半挂车设计要点 摘要：介绍了半挂车在设计过程中需注意的一些问题，为设计半挂车提供了参考，减少了设计中问题的发生,提高了产品的合理性。 关键词：半挂车产品设计注意事项 1 前言 近些年，随着我国高速公路的快速发展，公路运输已成为货物运输的一种重要方式，公路运输具有铁路、水路等运输方式不可比拟的优越性，既可以实现门到门的直达运输，又可以实现甩挂运输、提高车辆的周转率。因而半挂汽车列车运输方式已相当普及并逐渐成为主要的货物运输方式。据统计，我国2007年半挂车产量为117137辆[1]，同比增长为31.8％，占专用汽车产量的16.5％（注:2007年，我国专用汽车产量为711887辆）,可以说半挂车运输是今后的发展趋势，市场前景非常看好。半挂车虽然在专用车中技术含量较低，部分生产厂家“照葫芦画瓢”，一味去仿制，并不明白其设计的真正目的，这样制造出的产品有的太“单薄”，用户拉不了几次货，半挂车就会“塌腰”严重的会发生大梁断裂的事故；有的厂家设计的半挂车“粗大笨重”，费油费车，严重浪费资源；有的用户在正常使用中却会发生“吃胎”或爬坡吃力的情况，这既会给用户带来误工等经济损失，增加用户的使用成本，也会给生产厂家造成大量赔偿的发生。 鉴于以上情况，笔者根据设计经验，认为半挂车在设计时首先要调查用户的最大装载量、装载货物的类型、道路条件、使用环境，做到按需开发；另外还需注意以下事项：前悬及轴荷、轴距及轮距、纵梁强度设计、轻量化设计、承载面高度、牵引车与半挂车相接合后半挂车的前后高度差。
只有综合考虑以上问题，合理进行布置设计，才能设计出让用户满意的产品。 2．前悬及轴荷 2．1前悬 设计半挂车，首先要根据牵引车的前回转半径确定半挂车的前悬（见图1）。在确定半挂车前悬时，要考虑在坑洼地带行驶时半挂车的前部不得与牵引车车架相碰，转弯时半挂车前部不得与牵引车驾驶室的后壁或备胎架相碰，其前间隙尺寸（见图2）应≥70mm，在保证上述要求的前提下，前悬应越大越好，因为前悬大，牵引车与半挂车之间的间隙就小，行车中，风阻就小，这样可节省燃油，降低用户使用成本。前悬与牵引车有关，有的牵引车驾驶室为尖头，有的为平头，有的尖头还带卧铺，另外牵引车的驱动形式也不同，因此设计半挂车前悬应结合牵引车综合考虑，表1为几种牵引车相配半挂车的常用前悬值： 图1
半挂车设计计算书样本
概述 半挂车, 具有机动灵活、倒车方便和适应性好的特点, 这种车能够提高装载量, 降低运输成本, 提高运输效率。由于装载量的不同要求, 对于车架的承受载荷也有不同, 该半挂车的轴距较大, 因而对车架的强度与刚度的要求也较高。对车架的强度与刚度进行了分析计算。 半挂车参数表 车架结构设计 本车架采用采平板式, 为了具有足够的强度和刚度,所设计车架材料选用Q235钢板,采用焊接式结构。 2.1 总体布置
图1 车架总体布置图 2.2 纵梁 纵梁是车架的主要承载部件, 在半挂车行驶中受弯曲应力。为了满足半挂车公路运输、道路条件差等使用性能的要求, 纵梁采用具有很好抗弯性能的箱形结构, 纵梁断面如图2所示。上翼板是一块覆盖整个车架的大板, 图中只截取一部分。 图2 纵梁截面示意图 为了保证纵梁具有足够的强度, 在牵引销座近增加了加强板; 为减小局部应力集中, 在一些拐角处采用圆弧过渡。在轮轴座附近也增加了加强板(图1中轮轴座附近)。由于半挂车较宽, 为防止中间局部变形过大, 车架的中间增加了倒T形的纵梁加强板。
图3 部分加强板示意图 2.3 横梁 横梁是车架中用来连接左右纵梁, 构成车架的主要构件。横梁本身的抗扭性能及其分布直接影响着纵梁的内应力大小及其分布。本车架的19根横梁, 主要结构形状为槽形。 2.4纵梁和横梁的连接 车架结构的整体刚度, 除和纵梁、横梁自身的刚度有关外, 还直接受节点连接刚度的影响, 节点的刚度越大, 车架的整体刚度也越大。因此, 正确选择和合理设计横梁和纵梁的节点结构, 是车架设计的重要问题, 下面介绍几种节点结构。 一、横梁和纵梁上下翼缘连接( 见图4( a) ) 这种结构有利于提高车架 的扭转刚度, 但在受扭严重的情况下, 易产生约束扭转, 因而在纵梁翼缘处会出现较大内应力。该结构形式一般用在半挂车鹅劲区、支承装置处和后悬架支承处。
中国集装箱运输半挂车通用技术标准汇总
TS/TDP 东风征梦（十堰）专用车辆公司专用车技术标准 TS/TDP/Q01-2011 中国集装箱运输半挂车通用技术条件 2011-4-19发布 2011-4-30实施 东风征梦专用车有限公司技术部发布版本A
中国集装箱运输半挂车通用技术条件 TS/TDP/C01-2011 目录 前言Ⅲ 1.范围（1） 2.引用标准（1） 3.技术要求（1） 3.1一般要求（1） 3.2车架（2） 3.2.1车架变形控制要求（2） 3.2.2 牵引销安装要求（2） 3.2.3车架与接口要求（4） 3.3 支撑装置（6） 3.4车轴与悬挂装置（6） 3.4.1车轴与悬挂部件的组装（6） 3.4.2悬挂支架与车架的焊接（7） 3.4.3 车轴——板簧组件与悬挂支架的组装（8） 3.4.4 车轴轴线的校直（8） 3.5 制动系统（8） 3.5.1安装要求（9） 3.5.2 调试要求（10） 3.6 电器系统（10） 3.6.1安装要求（10） 3.6.2测试要求（11） 3.7车轮安装调整（11） 3.8 油漆（11） 4. 试验方法（11） 5. 检测规则（12） 5.1 出厂检验（12）
5.2 型式试验（12） 5.3 定型试验（12） 6. 标注、包装、运输及贮存（13）6.3包装、运输（13）6.4贮存（13）
前言 本标准规定了东风征梦专用车半挂车（包括骨架车平板车）系列产品通用技术要求，从而提供了改系列产品在设计阶段必须共同遵守的原则。 在编写要求和表达方法上按国家标准GB/T1.1-2000《标准化工作原则第一部分：标准的结构和编写原则》。本标准指导中国集装箱半挂车系列产品设计。 本标准由东风征梦专用车技术部提出。 本标准由东风征梦专用车技术部经理批准。 本标准由东风征梦专用车技术中心口管理。 本标准由东风征梦专用车技术中心负责起草。 本标准起草人：张良 本标准首次发布日期：2011-4-16
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中集车辆半挂车技术标准 Q/CHVC001-2015 半挂车技术标准 2015-01-1发布 2015-01-1实施中集车辆集团有限公司技术部发布
前言 本标准规定了中集车辆集团生产的半挂车设计标准 本标准由中集车辆集团技术部提出。 本标准由中集车辆集团技术部归口。 本标准起草单位及主要起草人： 本标准首次发布日期：
1 范围 本标准适用于中集车辆集团生产的半挂车产品 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过在本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 17350-1998 专用汽车和专用半挂车术语和代号 Q/ZJV001-2008 车辆型号编制规则 GB 4785-1998 汽车及挂车外部照明和信号装置的安装规定 GB 1589-2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB 7258-2004 机动车运行安全技术条件 GB 11567.1-2001 汽车和挂车侧面防护要求 GB 11567.2-2001 汽车和挂车后下部防护要求 GB 9744-1997 载重汽车轮胎 GB/T 2977-1997 载重汽车轮胎系列 GB/T4606-2006 道路车辆半挂车牵引座50号牵引销的基本尺寸和安装、互换性尺寸GB/T 4607-2006 道路车辆半挂车牵引座90号牵引销的基本尺寸和安装、互换性尺寸GB/T 15088-94 汽车半挂车牵引座牵引销强度试验 GB/T 5053.1-85 汽车与挂车之间24N型电连接器 GB/T 5909-1995 载货汽车车轮性能要求和试验方法 GB/T12534-1990 汽车道路试验方法通则 GB/T12673-90 汽车主要尺寸测量方法 GB/T12674-90 汽车质量(重量)参数测定方法 GB/T12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法 GB 16897-1997 制动软管 GB/T12677-90 汽车技术状况行驶检查方法 GB/T12678-90 汽车可靠性行驶试验方法 JB/T 4185-86 半挂车通用技术条件
半挂车标准
****汽车公司 半挂车产品设计规范手册 第一版 2015年4月 半挂车产品设计规范 目的：为规范设计、总结经验、提高效率、保证设计质量，根据相关国家标准、行业标准特制定常规半挂车设计规范，为设计提供参考依据。 适用范围：东润所生产的栏板半挂车、仓栏半挂车、厢式半挂车。 1.总体设计原则 产品符合国家、行业相关标准法规要求，本公司有特殊规定的按本公司要求执行。 结构设计合理，注重产品安全性。 轴荷分配、重心布置、主挂高度差等主要参数符合公司相关规定。 产品工艺性好，方便制造和安装。 注重经济性，合理选用材料。 注重外观，要求外观美观大方。
考虑产品零部件的系列化、通用性。 2、整车 方案制定时需注意事项 整车外形尺寸及轴距、前后悬尽量符合公告，用户特殊要求除外，对于不符合公告之处，及时告知用户，让用户予以确认。轴荷分配合理，整车性能应满足客户要求。 轴荷分配及主挂匹配性 根据牵引车驱动形式及挂车确定轴荷分配及主挂匹配性 半挂车轴荷分配比例及主挂匹配性要求
关键部位设计 （1）整车主要承力部位设计要安全、合理。 1）半挂车主要承力部位：牵引装置处、支承装置处、悬架部位处。特别对于甩挂运输车辆，要特别注意这几个部位的强度问题。 2）对主要承力部位的设计原则：以保证使用安全为主要原则，根据车辆吨位配置不同，对易出现应力集中或强度较弱的部位进行局部或整体加强，分散应力，增加强度，且符合车辆尽量轻量化原则。 （2）轮胎跳动空间 车架的边梁与轮胎间要留有足够的轮胎跳动空间，跳动空间不足时，在板簧中心正上方的下翼板上要加装限位块。 常用轮胎跳动空间：跳动空间130；跳动空间150. （3）关键承力部位所选用配件及材料要与车辆吨位配置相匹配。 车厢结构形式 （1）栏板车车厢结构形式 车箱由前栏板、箱板、立柱组成。前栏板分东岳标准型及仿华骏型。箱板开启方式分上下开启式、左右开启式。三轴半挂车分11开门、13开门。立柱分内插盒式和外插盒式。
半挂车设计浅析
“半挂车设计浅析” 作者：于平，吴迎波，郭维{陕西德仕汽车部件(集团)有限责任公司, 锡诺汽车(山东)有限公司 摘要:本文介绍了半挂车技术特点及半挂车在设计过程中需注意的 一些事项,运用有限元软件ANSYS对车架模型进行静力学和模态分析,验证了该车型结构安全可靠,为设计半挂车设计提供了参考,减少了 设计中问题的发生。 前言：随着我国高速公路的快速发展,公路运输己成为货物运输的一种重要方式,半挂车以及用于城市配套服务车辆的需求量将大大增加。半挂车设计虽然技术含量较低,但不明白其设计原理的一味仿制, 制造出来的产品就有可能发生大梁断裂的事故,有的厂家为了防止大梁断裂,一味地盲目增加车架强度,设计的半挂车“粗大笨重'',费油费车,严重浪费资源,增加用户的使用成本,也会造成大量索赔的发生。所以,采用新材料、新工艺,减轻自重,提高运输效率,对于推动我国专用汽车技术进步,缩短与国外产品的差距无疑具有十分重要的意义。 内容：包括以下六方面 1.半挂车的轻量化设计 通过有限元软件进行模拟仿真后对车架结构进有行优化,纵梁尾部可采用变截面设计,同时采用贯穿梁结构的横梁设计可大大减轻整车的重量；车架、车厢、悬架等采用高强度钢板材进行设计,根据经
验法则,应用髙强度钢板的车辆重量可以减轻25%~30%，在保证车厢强度不变的情况下,高强度钢半挂车比普通半挂车降重约一吨,同时,使用高强度钢进行设计能提高了车辆使用寿命,减少了车辆的维修成本,随着车辆自重的减轻,油耗也随之减少,间接增加客户的运输利润。
图1. 50t重载条件下车架应力分布和车架变形图
2.半挂车的制动系统 当气管路漏气或牵引车在行驶中突然与半挂车脱开造成管路开脱时,半挂车可自行制动。挂车的制动不能成为一个单独、完整的体系,它必须与牵引车一起才能实现制动作用。反之,牵引车的制动虽能成为一个单独、完整的体系,但它并不能代表或反映整个汽车列车的制动性能。因而，只有将牵引车和挂车制动装置合在一起,才能统称为完整的汽车列车的制动。牵引车和挂车的制动应协调，并满足一定的制动顺序。 图2.两轴汽车气路图 半挂汽车列车的制动顺序是: 牵引车前轮--》半挂车后轮--》牵引车后轮
半挂车设计规范
半挂车架设计规范
目录 摘要 (3) 关键词 (3) 1 前言 (3) 2 普通半挂车制动系统工作原理 (4) 2.1 不带ABS防抱系统原理 (4) 2.2 带ABS防抱系统原理 (4) 3 ABS防抱系统的组成及工作原理 (5) 3.1 ABS防抱系统的组成 (5) 3.2 ABS防抱系统工作原理及性能特点 (6) 4 ABS防抱系统的安装及故障检测 (9) 4.1 ABS防抱系统的安装 (9) 4.2 ABS防抱系统的测试 (10) 5 ABS防抱系统常见故障的诊断 (12) 6 结束语 (15)
半挂车架设计规范 摘要：本论文介绍了半挂车架在设计过程中应遵循的设计规范，分别从纵梁的选择、纵梁强度的计算、横梁的选择、纵梁和横梁的连接等几方面做了详细的阐述，对半挂车技术人员在设计半挂车时起很好的参考作用。 关键词：车架、纵梁、横梁、强度、规范。 1 前言： 车架是车辆的骨架，是车辆的重要承载部件，连接着各个主要总成，承受着复杂空间力系的作用。一般，车架应该具有足够的强度、合适的刚度，在保证刚度和强度的前提下重量最轻，以及结构应尽量简单等。随着高速公路的发展，车速不断提高，因而要求车架要具有足够的抗弯曲变形和抗扭转变形的能力。 2 设计车架注意事项： 2.1车架的各个构件几乎都是冲压件，因此，各构件的形状要尽量符合冲压工艺的要求，拉伸量不能太大，余料也不能过多，以节省材料； 2.2由于在每个截面上的扭转应力总是在上、下翼面的翼缘处最大，因此在车架上、下翼面上应尽可能不要钻孔、开口或有其他工艺缺陷。在前后轴之间车架纵梁的下翼面、后悬架部分纵梁的上翼面等都禁止钻孔。在车架纵梁的腹板及横梁上钻孔时，孔间距和孔大小都应符合规定。 2.3在车架上焊接零件时，应该采用与车架材料焊接性能相同的材料进行焊接，不能随意地在车架上进行焊接。 2.4对于承受扭转应力的构件，应尽量采用抗扭刚度高的箱形和圆管等闭口截面来制造。 2.5为了避免材料折弯时产生破裂，内圆角半径应比板材的厚度大一些，对于T700钢的材料，一般内圆角的半径应等于板材厚度的2-3倍。 2.6纵梁若要有加强板，由于纵梁在加强板处的扭转应力下降，但在离开加强板处的扭转应力反而又增大，故应使加强板的形状向两端逐渐减小，从而得到缓和、过度的扭转应力。 2.7纵梁的扭转应力是按不同位置的横梁分段的，每段与横梁连接处扭转应力或为最大或为最小，如果在两根横梁之间加装一根横梁，则车架的扭转应力提高、加装横梁处的扭转应力增加，而纵梁在与原来两根横梁连接处的扭转应力反而下降，布置横梁时应注意这个问题。 2.8对车架需要加强的地方，可采用这样的加强方式：①将槽形断面的加强板附加在纵梁的内侧或外侧，加强效果十分显著；②采用L形断面的加强板附加在纵梁承受拉伸应力的一侧；③将纵梁的加强成为箱形断面，方法简单，加强效果也较好，但对其扭转刚度有一定的影响；④在翼板上加强，但效果不明显。
活动底板式自卸半挂车的结构设计
技术论坛 TECHNIC FORUM 56 2009.12 (a) 展开状态 (b) 收回状态 图3 导流锁紧装置 活动底板式自卸半挂车的结构设计 Structure Design of Dump Semitrailer With Removable Bottom 张养训 刘元磊 ZHANG Yang-xun et al 山东东岳专用汽车制造有限公司 山东济宁 272023 摘 要：介绍了一种活动底板式自卸半挂车，配合火力发电厂的专用卸货平台使用，可将煤直接通过输送带送往目的地，具有平稳、快捷、高效等优点。 关键词：活动底板 自卸 半挂车 Abstract A dump semitrailer with removable bottom was Introduced.Coped with the sepcial unload platform in thermal power plant, the coal was conveyed to the destination by belt, steady, quick, effective. Key words removable bottom; dump; semitrailer +中图分类号：U469.4；U469.53 文献标识码：A 文章编号：1004-0226(2009)12-0056-02 1 前言 传统的自卸半挂车有侧卸货和后卸货两种结构形式，其结构特点为液压缸举升整个箱体，车箱整体绕回转轴旋转成一定角度，克服货物的安息角，实现货物的自卸。其具有装载量大、效率高等优点，但同时也存在卸货稳定性差、需多次卸货、货物易堆积埋住轮胎的缺点。为避免传统自卸半挂车的缺点，针对火力发电厂的煤炭专用卸货平台，开发了活动底板式自卸半挂车。该车可实现卸货时车箱不动，底板升起，两侧同时进行卸货。货物卸到专用平台上后，通过输送带运至专用的处理输送设备，该车有卸货速度快，卸货稳定，并能够一次完成卸货的优点。 2 活动底板式自卸半挂车的结构和工作原理 2.1 活动底板 活动底板式自卸半挂车设计为两侧卸货的中分结构，车箱分为前后两仓，中间用隔仓板隔开，两侧共有四个上开启的侧门，如图1所示。 每个货仓布置两个中置的液压缸，每个侧门两个锁紧油缸，中置油缸顶起活动的车箱底板，锁紧油缸控制导流板及侧门的锁紧。图2(a)为货箱工作的初始状态，图2(b)为货箱底板升起的工作状态。侧门的锁紧打开后，货箱底部的油缸顶起浮动梁，搭接底 板随动升起，同时松散货物。锚链连接浮动梁与活动底板，当锚链拉紧时，活动底板被拉起并绕铰轴转动，活动底板上的侧门推 杆随之摆动，进一步推开侧门，使货物顺利卸下。 2.2 锁紧机构 锁紧机构是一个连动装置，通过锁紧油缸（双作用油缸）进行锁紧，如图3所示。 卸货前通过液压控制系统使锁紧油缸开始工作，锁紧油缸推动通过连杆与锁钩相连的导流板，使之展开，同时通过连杆打开 作者简介：张养训，男，1956年生，高级工程师，从事专用汽车的研发工作。 图1 外形及结构 图2 活动底板示意图 (a) 初始状态 (b) 举升状态
(完整word版)半挂车结构设计
系列报道：半挂车的通过性与结构（二） 二、半挂车的结构 1、有关的尺寸、重量参数：对于非特殊的半挂车，在确定有关的尺寸参数时，应当考虑运输成本，各个渡口的情况，交通安全的有关规定等等。最大宽度不得超过2500毫米，总长不宜超过15米，总高不得超过3.8米，以便与火车车厢的地板及站台保持一致的高度，以利装卸。如果大型金属棚式车厢，除车厢后门外，应当有右侧门，其宽度拟不小于1.2米（见图4）；车厢内高一般在2.4米以下，但要便于叉形起重机进行装卸作业。由于隧道和市区电车线路的关系，为防止事故，高度要严格限制。集装箱高一般不超过2.5米，如高于尺寸，拟乎用低地板半挂车。 2、载重重量：这与牵引车后桥驱动轮的负荷能力、半挂车的轴距，后轴载重量、轮胎尺寸等等有关。普通牵引后桥驱动轮负荷能力一般不超过8.5～9.5吨，此轮负荷太小，汽车爬坡、加速时的动力性能要恶化，并会发生前述的“折迭”现象；而下坡时，则会发生前轮转向不稳的发“飘”现象。同时轴距还影响到转向操作的灵活性与转弯半径。因此，各轴负荷分配必须合理。笔者认为中桥（驱动桥）负荷应占整车总量的41～43％较为合理。 3、车架：为降低地板高度，车架纵梁做成阶梯形。所用材料，目前国内以16Mn钢板压制成型。可减轻自重，国外普遍采用高强度钢板，甚至还采用高强度耐腐蚀的铝合金压制，并有应力低的部位冲出减轻孔，自重很轻。目前国内有的半挂车制造厂，限于条件，车架纵梁用型钢（槽钢）制造，结果自重很大，并往往只能做成平直车架，相应提高了地板高度。就载重8吨的半挂车纵梁而言，在相应的抗弯模量下，采用6～7毫米的16Mn板压制的车架纵梁与用22号槽钢的纵梁对比之下，前者可使地板高度降低80～100毫米，相对降低了重心高度，提高了稳定性。车架自重也可以降低五分之一以上。用型刚做半挂车车架纵梁的不合理设计一定要改变。 4、转盘：亦称连接装置，是牵引车与半挂车相连接的装置。为了提高运输效率，国外往往是把半挂车拉到目的地后，丢下半挂车卸货，而套上另一只半挂车拉往目的地，因此要求能快速连接。一种叫鞍式转盘是十字肖轴式结构，半挂车在行驶时，车厢可绕转盘的横向肖轴前后俯仰摇动，而中心肖用两块锁片卡住，便于分脱。从我国的使用情况来看，普遍反映这种转盘的接触面积太小，行驶中稳定性差。目前国内应用平板转盘比较多，是两块厚度10～12毫米的钢板直接摩擦，无“十字”肖轴，而只用中心肖。这种转盘的特点是接触面积大，并降低了车辆的重心高度，所以行驶时稳定性好，但不便于快速分脱，仅适用于固定牵引车。由于两块钢板直接摩擦，故阻力较大。且这种转盘的中心肖有一个半径30
半挂车设计灯具安装要求
半挂车设计灯具安装要求（一） 1.总体要求 1.1 所有光信号装置包括安装在车侧的，安装时其基准轴线平行于车辆在道路上的停放面。对于侧回复反射器和侧标志灯，其基准轴线垂直于车辆纵向对称平面，而所有其它光信号装置的基准轴线则与之平行。 1.2 成对配置的灯具相对于纵向对称平面,对称地安装在车辆上。 1.3 同种灯具满足相同的色度要求，具有相同的配光性能。 1.4 对于车辆的所有灯具，从车前观察不到红光，从车后观察不到白光(倒车灯除外)，车辆内部灯除外。 1.5 电路连接保证前位灯、后位灯、示廓灯（若安装）、侧标志灯（若安装）和牌照灯只能同时打开或关闭。 1.6 电路连接应保证前位灯、后位灯、示廓灯(若安装)、侧标志灯(若安装)和牌照灯打开时,远光灯、近光灯和前雾灯才能打开。但当远光灯和近光灯发警告信号时,则上述情况不适用。 1.7除回复反射器外，所有的灯具在装有本身的灯泡之后，均应能正常工作。 1.8除了远光灯、近光灯和前雾灯在不使用时可以隐藏外，其他灯具禁止隐藏。 2.灯具安装配置 2.1 前位灯：汽车和宽度大于1600mm的挂车必须配备，宽度不大于1600mm的挂车选装。离地高度≤1500，离地高度≥350（如车型
结构不能保证在1500内时，H1≤2100）。光色白色。除了M1类车辆外，对于长度大于6m的所有车辆必须配备2只，选装2只。 2.2 倒车灯灯：汽车和O2、O3和O1类挂车必须配备。O1类挂车选装，对于M1类和长度不大于6m的所有其他车辆，必须配备1只，选装1只。离地高度≤1200，离地高度≥250。光色白色。只有当倒车齿轮处于啮合状态时，而且发动机的点火、熄火控制装置处于使发动机工作状态时，倒车灯才能打开，否则应打不开。 2.3 制动灯：必须配备2只（M2、M3、N2、N3、O2、O3 和O1类车辆选装2只），S1类或S2类横向安装位置≥600。离地高度≤1500，离地高度≥350。光色红色 2.4 牌照灯：必须配备。光色白色。可与后位灯复合，且与制动灯或后雾灯混合时，当制动灯或后雾灯点亮时，牌照灯的光度特性可以修正。 2.5 后雾灯：必须配备1只或2只。离地高度≤1000，离地高度≥250。只有近光灯，远光灯或前雾灯打开时，后雾灯才能打开。后雾灯可以独立于其他任何灯而关闭。后雾灯可以连续工作，直至位置灯关闭为止。或应至少配备一种音响报警装置，无论近光灯、远光灯或前雾灯开着与否，当点火开关关闭、或点火钥匙取出、驾驶员门未关的同时，后雾灯开着时，给出报警信号。后雾灯与制动灯的距离应：＞100mm。除上述要求外，后雾灯的工作不受其它任何灯开、关的影响。 2.6 后位灯：必须配备2只（M2、M3、N2、N3、O2、O3 和O1类
看图讲解半挂车主要结构
看完分类，我们再对挂车进行一次解剖，详细为大家介绍一下挂车的各个组成部分,上图是普通栏板半挂车的结构简图，从图中我们可以看到挂车的主要组成部分及位置，下面就是对这些部位的详细解析。 1.车架 车架主要由大梁--焊接工字钢、支撑横梁、连接横梁、边梁、锁头、牵引销连接装置、面板等组成。 边梁一般都是槽钢或者折弯件，目前大多挂车都用槽钢，轻体挂折弯件边梁会多些，因为对强度的要求不是太大。支撑横梁就是贯穿梁，现在大多都是W梁了（上图就是W梁做贯穿梁），重货时才用10#以上的槽钢。 2.上装部分
对栏板车而言，上装部分指栏板、龙门架等。栏板又分平板和竖瓦楞板，竖瓦楞板是典型用板，强度会高些。 龙门架栏板 龙门架也可以叫做“前挡”，一般不是特别要求的话厂家都会活式可拆卸的，所以常拉重货且易滑动的货物一定要把龙门架做焊死的基础上再加两道斜拉。 3.牵引销 牵引销是半挂车与牵引车连接并承受牵引力的重要构件，与牵引座相连接。一般是铬合金结构的钢锻制而成。
对于不同的载货吨位有50#牵引销、90#牵引销之分。一般以50T挂车及货物总重为限，50T以下用50#销，50T以上是90#，90T以上的话保险起见会用90#牵引销了。 4.悬挂系统 一般的半挂车悬挂都是采用非独立钢板冲压式刚性悬挂，有串联式钢板弹簧和悬挂支座组成，用来支撑载荷，减缓车货动载的冲击。 串接式钢板簧平衡悬架 单点悬架空气悬架
刚性悬架（一线两轴） 因专用车使用用途不同，对悬挂的设计也有不同的要求，悬挂常用的有4种：串接式钢板簧平衡悬架、单点悬5.行走部分
车桥 半挂车车桥为支撑桥，国内主要是广东富华桥、BPW桥、约克桥、安桥，其中广东富华桥最受欢迎，车桥通过板簧和拉杆与悬挂装置与车架相连用以在车架和车轮之间支撑和传递载荷的作用力。
半挂车轮距设计规范
半挂车轮距设计规范 1. 1.目的 规范半挂车轮距值，作为产品设计、销售的依据。 2. 范围 本规范适用于公司范围内平板半挂车、栏板半挂车（含13m阶梯栏板半挂车）、仓栏半挂车、低平板半挂车、长阶梯半挂车（长度不小于13.5m）、厢式半挂车、集装箱半挂车、自卸半挂车、车辆运输半挂车（双胎式）、液罐半挂车、粉罐半挂车。 单胎式半挂车及钢性悬架半挂车需根据设计需要确定轮距，因此不适用本规范。 3. 轮距标准设计值 目前公司采用的各品牌车轴的标准轮距值为1840、2050、2180mm三种。因车轴品牌及轮辋厚度的不同，实际轮距尺寸与标准轮距值有偏差，一般尺寸公差为±20mm，更精确轮距值参见《车轴技术参数表》。 4. 轮距的选择规范 半挂车的轮距选择是以半挂车宽度为依据。这里宽度特指下列宽度：对于平板半挂车、栏板半挂车、仓栏半挂车、低平板半挂车、长阶梯半挂车、厢式（运煤）半挂车、集装箱半挂车、自卸半挂车、车辆运输半挂车而言，是指左右边梁外侧平面之间的设计值；对于液罐半挂车、粉罐半挂车，是指罐体宽度的设计值（罐体上焊接或装配的附件不计宽度）。 设计值指基本尺寸，不考虑公差值因素。 当集装箱半挂车无左右边梁时，宽度则是指左右锁具处外端之间尺寸，其它无边梁的半挂车也参考执行。 宽度与轮距的对应值见下表所示： 5. 特殊情况处理 a.产品外廓宽度和轮胎型号符合公告值，但不符合上表时，按公告轮距值 执行。 b.产品技术规范确认书（合同附件）上对轮距有特殊要求时，按特殊要求 的轮距值执行。若产品技术规范确认书中车轴注“加宽”字样，则表示 轮距值不按照公告值。公告上若为1840，对于8.25R20或8.25-20轮胎为2050，对于9.00~12.00轮胎为2180mm。若为其它轮距值需注明。 c.对于采用外来车型参数委托我公司加工的产品，当外来参数中宽度与公 告一致，按外来公告参数中轮距值设计车辆。但考虑到车轴的标准化， 当外来参数轮距值与表中所列差值在±50内，按表中值执行。若当地车管所对半挂车轮距要求严格，则应在合同中注明“保证轮距”字样。 d.当产品技术规范确认书中的特殊要求的轮距值与公告上的轮距值不一致
半挂车设计计算书样本
半挂车，具有机动灵活、倒车方便和适应性好的特点，这种车能够提高装载量，降低运输成本，提高运输效率。由于装载量的不同要求，对于车架的承受载荷也有不同，该半挂车的轴距较大，因而对车架的强度与刚度的要求也较高。对车架的强度与刚度进行了分析计算。 半挂车参数表 车架结构设计 本车架采用采平板式，为了具有足够的强度和刚度，所设计车架材料选用 Q235钢板，采用焊接式结构。 2.1总体布置
纵梁是车架的主要承载部件，在半挂车行驶中受弯曲应力。为了满足半挂车公路运输、道路条件差等使用性能的要求，纵梁采用具有很好抗弯性能 的箱形结构，纵梁断廂如图2所示。上翼板是一块覆盖整个车架的大板，图 中只取一部分。 腹板 ，…下翼板 图2纵梁截面示意图 为了保证纵梁具有足够的强度，在牵引销座近增加了加强板；为减小局部应力集中，在一些拐角处采用圆弧过渡。在轮轴座附近也增加了加强板（图1中轮轴座附近）。由于半挂车较宽，为防止中间局部变形过大，车架的中间增加了倒T形的纵梁加强板。
图3部分加强板示意图 2.3横梁 横梁是车架中用来连接左右纵梁，构成车架的主要构件。横梁本身的抗扭性能及其分布直接影响着纵梁的内应力大小及其分布。本车架的19根横梁，主要结构形状为槽形。 2.4纵梁和横梁的连接 车架结构的整体刚度，除和纵梁、横梁自身的刚度有关外，还直接受节点连接刚度的影响，节点的刚度越大，车架的整体刚度也越大。因此，正确选择和合理设计横梁和纵梁的节点结构，杲车架设计的重要冋题，下廂介绍几种节点结构。 一、横梁和纵梁上下翼缘连接(见图4( a))这种结构有利于提高车架的扭转 刚度，但在受扭严重的情况下，易产生约束扭转，因而在纵梁翼缘处合出现较大内应力。该结构形式一般用在半挂车鹅劲区、支承装置处和后悬架支承处。
国内半挂车通用技术条件
Q/CIMC 中集集团企业标准 Q/CIMC22002—2008国内半挂车通用技术条件 2008-12-31发布 2009-01-01实施中集集团股份有限公司发布
目次 前言.............................................................................II 1 范围 (3) 2 规范性引用文档 (3) 3 技术要求 (4) 4 油漆规范 (17) 5 试验方法 (17) 6 标志、运输和储存 (17)
前言 本标准规定了中集车辆集团生产的中国境内销售的半挂车设计依据。 本标准由集团技术管理部提出。 本标准由集团技术管理部归口。 本标准由中集车辆（集团）有限公司起草。 本标准主要起草人：李子韬、刘晓晨、叶振祥、陈学峰、董华周、周国防、刘恒斌等。
国内半挂车通用技术标准 1 范围 本标准适用于中集车辆集团基于中国标准生产的半挂车产品。 2 规范性引用文档 下列文件中的条款通过在本标准的引用而成为本标准的条款。本标准出版时,所示版本均为有效。所有标准都会被修订,使用本标准的各方应使用下列标准的最新版本。 GB/T 17350-1998 专用汽车和专用半挂车术语和代号 Q/ZJV001-2006 车辆型号编制规则 GB 4785-1998 汽车及挂车外部照明和信号装置的安装规定 GB 1589-2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB 7258-2004 机动车运行安全技术条件 GB 11567.1-2001 汽车和挂车侧面防护要求 GB 11567.2-2001 汽车和挂车后下部防护要求 GB 9744-1997 载重汽车轮胎 GB/T 2977-1997 载重汽车轮胎系列 GB/T4606-2006 道路车辆 半挂车牵引座50号牵引销的基本尺寸和安装、互换性尺寸 GB/T 4607-2006 道路车辆 半挂车牵引座90号牵引销的基本尺寸和安装、互换性尺寸 GB/T 15088-94 汽车 半挂车牵引座牵引销 强度试验 GB/T 5053.1-85 汽车与挂车之间24N型电连接器 GB/T 5909-1995 载货汽车车轮性能要求和试验方法 GB/T12534-1990 汽车道路试验方法通则 GB/T12673-90 汽车主要尺寸测量方法 GB/T12674-90 汽车质量(重量)参数测定方法 GB/T12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法 GB 16897-1997 制动软管 GB/T12677-90 汽车技术状况行驶检查方法 GB/T12678-90 汽车可靠性行驶试验方法 JB/T 4185-86 半挂车通用技术条件 JT 3137.2-89 半挂车牵引座通用技术条件 JT 3139.2-89 挂车车轴通用技术条件 QC/T 453-2002 厢式运输车 GB1413-1998 系列1集装箱 分类、尺寸和额定质量 JB/T 5943-1991 工程机械焊接件通用技术条件 JB/T 5994-1992 装配通用技术要求 BQC/T 252-1998 专用汽车定型试验规程 QC/T 310- 1999 半挂车支承装置 TS/TDP/P01-2008 中集车辆产品油漆标准 JT 3138.1-89 半挂车支承装置基本参数系列
半挂车设计
第一章绪论 第一节概述[1] 国标GB3730.1—83对半挂车的定义为:由半挂牵引车牵引并且挂车最大总质量的 相当一部分由牵引车承受的挂车。由此可认为，用于承载货物的货箱及底架，前端籍牵 引座支承于牵引车，后端通过悬挂、半挂轴和车轮支承于行驶路面，这种形式的挂车称 为半挂车，它与牵引车组成半挂汽车列车（图2-1）。 半挂车通过牵引座对牵引 过车轮作用于牵引车的四个外 力之外的第五个外力，所以称 为第五轮。根据定义，显然半 挂汽车列车有牵引座，而全挂车没有牵引座，这 图1-1 半挂汽车 是两者在结构上的主要区别。通常提到挂车一词，是全挂车和半挂车的统称。 第二节半挂车运输的优势 一、半挂车运输比单车优越，因为在同等载质量的情况下，半挂车的运输生产率高， 比4t和5t货车的运输生产率要高4~6倍，运输成本低85%~90%，单位运输工作量使用 油耗L/（t·100km）的降低20%~30%；营运成本降低30%~50%；挂车制造简单、修理费 用低，保养方便；货箱承载面高度可以做得很低，以利提高货物装卸的方便性和车辆行 驶稳定性；易于完成不解体的整机、重型机械的运输以及特种运输和专业运输。 二、半挂汽车列车运输优于全挂汽车列车运输在于，经济性好；结构简单；工艺性 强、外廓尺寸小、总长度短；机动性好。由于牵引车可制成短轴距，所以有可能减少最 小转弯直径，易于实现倒车；停放场地和占地面积小；行驶性能较好、安全性较高以及 保修费用较低。 第三节半挂车市场发展前景[2] 一、国内半挂车行业市场分析 半挂车，与其说它是一种车型不如说它是一个具有着很好兼容性与方便快捷性的公 路运输方式。说到兼容性，就是这一分类当中可以包括：厢式半挂车、罐式半挂车、平 板半挂车、集装箱半挂车、成品车辆运输半挂车等品种。而且还可以在厢式半挂车的这 一大类里又分出保温半挂车、冷藏半挂车、保鲜半挂车等，可以说在每一个大类的下面 都能分出大量的细分车型。而且国家管理机构对半挂车也给出了如下规定：“专用半挂 车的术语和定义是将专用汽车同类结构产品术语中的车字改为半挂车，定义中的汽车改 为半挂车即可”。所以说，半挂车对于其他车型的替代作用是非常明显的，这也就是专 用车中半挂车比例最大的主要原因。而说到它的方便与快捷，则“甩挂运输”就是半挂
新型全承载式半挂车车身结构设计
1 前言 随着我国经济的飞速发展和基建项目的不断投入，半挂车作为运输能力强、实载率高、物流成本低的有效工具，已成为国民[1]经济中不可或缺的重要运输装备。近年来，国内众多的半挂车生产企业为了在区域市场占有较高的份额，纷纷投入研发力量，结合地区市场特点，开发出适应于本区域市场的产品。 山西省晋中市拥有全国最大的玻璃器皿生产出口基地，年出口量达4 000万件以上，是当地的支柱产业。由于产品主要用于出口且企业距离港口较远，通常采用普通厢式半挂车或低平板半挂车进行运输。因玻璃器皿质量轻且运输时所需空间较大，用普通厢式半挂车运输既浪费了载荷的有效利用率，又因车厢空间限制而不得不进行多次运输，这种模式导致车辆管理混乱和运输成本增加；而采用低平板半挂车运输时，由于货物堆积较高易发生“散货”等交通事故，不仅给企业造成较大的经济损失，也给公路上其他过往车辆带来严重的安全隐患。为此，本文介绍了一种新研制的玻璃器皿专用运输半挂车，可以有效降低玻璃器皿生产企业的物流成本。 2 新车型的结构功能和经济效益 该车型采用全承载式车身结构，使整备质量大幅减轻的同时又增大了载货容积，且其较低的燃油消耗率和较高的安全性能得到了当地用户的认可，其半挂车骨架模型如图1所示。 图1 全承载式半挂车骨架模型 该车全长10.5 m ，设计载荷23 t ，有效载货容积55 m 。车身底架采用双龙骨结构，主要由小截面矩形管材组焊而成。小截面管[2]材一般抗弯和抗扭能力较弱，但承受沿杆轴向力的能力较强。因此通过合理的结构设计，可使半挂车在行驶过程中产生的弯曲、扭转力均转化为杆件的轴向力。这样，只要管材自身强度足够，刚度也必定满足。 由于未采用传统的工字型或槽型纵、横梁的车身结构，在承载能力不变的情况下全承载式结构可使半挂车自重降低近35%。[3]有数据显示，车辆自重每降低1 000 kg ，可降低油耗6%~7%，而该车型在增加了15.5%货厢容积的同时燃油消耗约降低了22%，总体运输成本显著下降。 车身底架中部设有两个独立的贯通式货舱，其容积总量为 3 +中图分类号：U469.53.02 文献标识码：A 文章编号：1004-0226(2011)06-0056-02 新型全承载式半挂车车身结构设计 Structure Design of New Monocoque Semi-trailer Body 12 王伟 王铁 申晋宪 1WANG Wei et al 1.太原理工大学车辆工程系 山西太原 030024 2.太原长安重型汽车有限公司 山西太原 030032 摘 要：介绍了新型全承载式玻璃器皿专用运输半挂车的结构功能，运用有限元软件ANSYS12.0对车身模型进行静力学和模态分析，验证了该车型结构安全可靠，并提出了全承载式车身设计时应注意的相关问题。 关键词：全承载式车身 半挂车 有限元 结构设计 轻量化 Abstract The structure function of new monocoque semi-trailer is introduced. The model of the monocoque semi-trailer is setup and the static strength analysis and modal analysis is made by engineering analysis software ANSYS12.0, then checking the strength of monocoque body is satisfied. Finally, some problems imperatively concerned when the monocoque body is designed were raised.Key word monocoque body; semi-trailer; finite element; structure design; lightweight 第一作者：王伟，男，1985年生，硕士研究生，车辆工程专业(专用汽车方向)。 TECHNIC FORUM/技术论坛 2011/06
半挂车产品设计规范手册
专用汽车公司 半挂车产品设计规范手册 第一版
2015年4月 半挂车产品设计规范 目的：为规范设计、总结经验、提高效率、保证设计质量，根据相关国家标准、行业标准特制定常规半挂车设计规范，为设计提供参考依据。 适用范围：东润所生产的栏板半挂车、仓栏半挂车、厢式半挂车。 1.总体设计原则 1.1产品符合国家、行业相关标准法规要求，本公司有特殊规定的按本公司要求执行。 1.2结构设计合理，注重产品安全性。 1.3轴荷分配、重心布置、主挂高度差等主要参数符合公司相关规定。 1.4产品工艺性好，方便制造和安装。 1.5注重经济性，合理选用材料。 1.6注重外观，要求外观美观大方。
1.7考虑产品零部件的系列化、通用性。 2、整车 2.1方案制定时需注意事项 2.1.1整车外形尺寸及轴距、前后悬尽量符合公告，用户特殊要求除外，对于不符合公告之处，及时告知用户，让用户予以确认。轴荷分配合理，整车性能应满足客户要求。 2.1.2 轴荷分配及主挂匹配性 根据牵引车驱动形式及挂车确定轴荷分配及主挂匹配性 半挂车轴荷分配比例及主挂匹配性要求 2.1.3 关键部位设计 （1）整车主要承力部位设计要安全、合理。 1）半挂车主要承力部位：牵引装置处、支承装置处、悬架部位处。特别对于甩挂运输车辆，要特别注意这几个部位的强度问题。 2）对主要承力部位的设计原则：以保证使用安全为主要原则，根据车辆吨位配置不同，对易出现应力集中或强度较弱的部位进行局部或整体加强，分散应力，增加强度，且符合车辆尽量轻量化原则。
（2）轮胎跳动空间 车架的边梁与轮胎间要留有足够的轮胎跳动空间，跳动空间不足时，在板簧中心正上方的下翼板上要加装限位块。 常用轮胎跳动空间：1100.00R20 跳动空间130；12.00R20-20 跳动空间150. （3）关键承力部位所选用配件及材料要与车辆吨位配置相匹配。 2.1.4车厢结构形式 （1）栏板车车厢结构形式 车箱由前栏板、箱板、立柱组成。前栏板分东岳标准型及仿华骏型。箱板开启方式分上下开启式、左右开启式。三轴半挂车分11开门、13开门。立柱分内插盒式和外插盒式。 （2）仓栏车车厢结构形式 车箱由前挡板、箱板、花栏、立柱组成。仓栅开启方式：左右对开、上下开启式、长锁杆对开式、短锁杆对开式、卡槽上提式。三轴仓栏半挂车分11开门、13开门。立柱分内插盒式和外插盒式。 后门形式分箱式对开门、同侧箱板、仓栅对开式 （3）厢式车车厢形式 车厢由前挡板、固定箱板、立柱、门扇、顶部箱板组成。厢式车分封顶式（即全封式）和不封顶式。左右门扇开启：1对开/2对开、3对开。 （4）车架结构形式 常规车车架结构形式分为直梁式和鹅颈式，鹅颈式可以有效降低后部货台面高度，降低整车重心高度。 （5）整车设计基准 东润半挂车产品设计基准：以车架前封框为设计基准。工装设计基准、产品制造基准要与设计基准一致。 2.2具体设计、校对、审核时需要注意事项