海事卫星电话使用管理办法
三峡珠江发电有限公司
海事卫星电话使用管理办法（暂行）
第一章总则
第一条海事卫星电话（以下简称卫星电话）是在发生重大突发事件，以及人员长时间出海时常规通讯手段失效后，用来与外界联系的应急特种通信工具。为严格规范三峡珠江发电有限公司（以下简称珠江公司）海事卫星电话等通信设备的管理，确保通信设备正常使用，制定本规定。
第二条珠江公司所属各海上风电项目可根据实际需要，作为应急物资采购和配备移动式和固定式海事卫星电话。综合管理部门应对卫星电话做固定资产登记管理。
第三条本规定适用于珠江公司全体员工及在珠江公司所辖区域开展相关工作的人员。
第二章卫星电话日常保管
第四条各单位安全管理部门是海事卫星电话保管、使用、登记等管理工作责任部门，负责对海事卫星电话使用工作全面负责。
第五条各单位应指定专人负责对海事卫星电话进行妥善保管，确保设备防盗、防潮、防震，同时应保证在紧急情况下能够随时取出，投入使用。
第六条各单位保管人员应定期对卫星电话进行充电和通话检查，当话费余额低于200元时需及时通知安全生产部采购电话卡及时充值，确保卫星电话在紧急时刻能够正常使用，同时要对各类配件进行清点，并对设备进行清洁。
第七条保管人员要做好使用记录台账，监督使用者认真填写《海事卫星电话使用登记表》（附表）。
第八条固定式海事卫星电话可依照项目实际情况，安装在海上升压站平台或者陆上集控中心等地方，并设专人进行使用登记保管。
第九条保管人有权拒绝任何人提出的非应急原因使用卫星电话要求。
第三章卫星电话使用
第十条海事卫星电话属于应急通信工具，使用前须填写《海事卫星电话使用登记表》进行登记，经主管领导审批后，才可使用。如特殊情况，需电话请示领导确认后，后补手续。
第十一条使用人应在使用前应详细阅读使用手册，熟悉卫星电话功能，并检查电量是否充足和充电器的携带等。同时需进行一次试拨，确保通讯畅通。
第十二条卫星电话使用必须规范，出现故障应及时向管理人员报告，对保管不善造成海事卫星电话损坏、丢失的，相关责任人需照价赔偿。
第四章附则
第十三条各单位可根据本办法制定各单位的实施细则。
第十四条本办法为公司三级管理制度，由安全管理部门负责起草和修订，经公司总经理办公会审议通过后发布。
第十五条本办法由公司安全管理部门负责解释并监督实施。
附表
海事卫星电话使用登记表
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XX煤矿大型固定设备“一台一档”档案管理办法
XX煤矿大型固定设备“一台一档” 档案管理办法 矿属各单位： 设备档案是设备选型、使用、管理、维修的重要依据，为了加强我矿大型固定设备档案管理，使档案管理规范化、系统化、制度化、程序化，使档案内容全面、真实、合理、有效，做到有人收集、整理、管理技术资料，关键时刻能便捷、快速、准确的查到历史资料，保证设备维修工作质量、使设备处于良好的技术状态，提高使用、维修水平，充分发挥设备档案资料为日常设备管、修、用服务的职能，为事故处置赢的宝贵时间，特制定本管理办法，望各单位执行。 一、档案规定管理范围 本档案规定管理的范围包括提升绞车（郭家山副立井绞车、白家焉副立井绞车、XX主斜井绞车）、主提升皮带机（主斜井强力皮带输送机、二采强力皮带输送机、南强力皮带输送机、三采强力皮带输送机）、主扇风机（郭家山主扇、白家焉主扇）、地面固定空气压缩机（郭家山压风机房、白家焉压风机房）、地面固定瓦斯抽放设备（郭家山瓦斯抽放泵站）、井下中央排水设备（中央水泵房、二采水泵房、郭家山+450水平泵房）及控制系统。 二、一台一档档案内容 设备档案包括如下内容: 1、制造厂的技术检验文件、合格证、煤安标志、技术说明书、图纸、装箱单。 2、设备安装验收移交书。
3、安装基础图及土建图。 4、设备结构及易损件、主要配件图纸。 5、设备附件及工具清单。 6、设备大、中修理施工记录，竣工验收单，修理检测记录。 7、性能检测、检验、探伤资料及记录。 8、设备技改、更新技术资料。 9、设备缺陷记录及事故报告单(原因分析处理结果)。 10、设备操作规程(包括:岗位职责、主要技术特征、操作程序、维护保养项目等)。 11、设备检修规程(包括:检修周期、工期、项目、质量标准及验收规范等)。 12、其他有关需要保存的资料。 三、一台一档档案的收集制度 1、前期资料的收集 设备的随机全套资料，由拆箱负责人收集齐全，及时移交档案室，统一积累和集中保管。主要收集设备购置申请表、技术调研论证报告、招投标文件、订货合同、验收记录、装箱单、设备使用说明书、操作手册、线路图、验收清单、供应商资质等相关资料文件，并将其分类整理，按档案管理程序归档。 2、使用过程中资料的收集 主要收集设备运行过程中的安装调试记录及验收报告、操作作业指导书、历年使用记录、历次性能检验记录、更换零部件记录，重大故障及处理记录，大型设备停产检修期间的检修计划、记录、总结等，认真从使用
重大固定资产投资项目社会稳定风险评估报告编制大纲及说明
重大固定资产投资项目社会稳定风险评估报告编制大纲及说明（试行） 第一部分评估报告编制大纲 一、基本情况 （一）项目概况。简述项目基本情况，主要包括：项目单位、拟建地点、建设必要性、建设方案、建设期、主要技术经济指标、环境影响、资源利用、征地搬迁及移民安置、社会环境概况（含当地经济发展及社会治安、群体性事件、信访等情况）、投资及资金筹措等内容。 （二）评估依据。社会稳定风险评估工作所依据的相关法律、法规和规范性文件等；国家出台的区域经济社会发展意见、国务院及有关部门批准的相关规划、采用的项目所在地人民政府确定的社会稳定风险评判标准或指标体系。 （三）评估主体。拟建项目的评估主体指定方、评估主体的组成及职责分工，并具体说明其相关部门、社会组织、专业机构、专家学者、群众代表等参与评估工作情况。 （四）评估过程和方法。简述评估工作的程序、步骤和主要过程；说明评估工作所采用的主要方法。 二、评估内容 （一）风险调查评估及各方意见采纳情况。阐述对社会稳定风险分析篇章中风险调查的广泛性、代表性、真实性等进行评估的过程和结果。说明评估主体根据实际需要直接开展或者要求项目单位开展补充风险调查的情况。对收集的拟建项目各方面意见进行梳理和比较分析，形成能够反映实际情况的信息资料，并阐述其采纳情况。 （二）风险识别和估计的评估。一是风险识别评估。对风险分析篇章中风险识别的完整性和确定性提出评估意见；根据风险调查评估结果，对拟建项目可能引发的主要社会稳定风险因素进行补充完善，并汇总。二是风险估计评估。对风险分析篇章中风险估计的客观性、分析内容的完备性、分析方法的适用性提出评估意见；预测估计主要风险因素发生概率、影响程度和风险程度。 （三）风险防范和化解措施的评估。对社会稳定风险分析篇章中提出的风险防范、化解措施进行评估，并补充完善。针对拟建项目可能引发的社会稳定风险，进一步补充完善和明确落实各项防范、化解措施的责任主体和协助单位、具体负责内容、风险控制节点、实施时间和要求。 （四）落实措施后的风险等级确定。对风险分析篇章中风险等级判断方法、评判标准的选择运用是否恰当、风险等级判断结果是否客观合理提出评估意见；结合补充的重要风险因素，综合以上评估结果，确定项目落实防范、化解风险措施后的项目风险等级。 三、评估结论 （一）拟建项目存在的主要风险因素； （二）拟建项目合法性、合理性、可行性、可控性评估结论； （三）拟建项目的风险等级；
新中国60年：海事事业的发展成就
新中国60年：海事事业的发展成就 海事发展概况 一、海事管理机构的历史沿革 新中国成立以来，我国海事管理机构的发展大体经历了三个历史阶段： （一）港务监督管理模式阶段（建国初期－1985年） 1949年新中国成立以后，中央人民政府在交通部海运总局设立航政室，负责海上交通安全监督管理。1953年经政务院批准，在交通部下设中华人民共和国港务监督局，同时在沿海港口设立港务监督机构，以“中华人民共和国港务监督”的名称对外统一行使海上交通安全监督管理职能。改革开放后，全国文革期间受到冲击瘫痪的各港务管理部门逐步恢复了安全监察室。20世纪80年代初，在交通部内设水上安全监督局，沿海各主要港口设港务监督，在长江、黑龙江分别设长江航政管理局、黑龙江港航监督局，各省、自治区、直辖市在交通厅或交通厅航运局设置港航监督处（室）或车船监理处，在主要港口设置港航监督或车船监理，县市交通局一般也设有统一管理运输业务和航政管理的航管站。 （二）“海监局”管理模式阶段（1985－1998年） 1985年，国务院作出了改革水上交通安全监督管理体制的决定。按照政企分开的原则，建立了中央和地方分工负责的水上安全监督管理体制，组建了14个海上安全监督局，实行交通部与所在城市政府双重领导，以交通部为主的领导体制。长江、珠江和黑龙江的水上安全监督，由交通部设置的港航监督机构统一负责；其他内河水域，由各省、自治区、直辖市交通厅（局）设置的港航监督机构负责。据统计，除北京、西藏外，全国有28个省、自治区、直辖市建立了水上安全监督机构，基本形成了覆盖全国水域的水上交通安全管理布局。1989年，实施了以政企分开为核心的港监管理体制改革，中央直属和地方港监机构从港务局中独立出来，管理体制和模式有了较大的突破，在交通部成立了安监局、船检局，沿海港口成立海上安全监督局，独立行使职能，地方交通主管部门也相应设立了港航监督、船检机构。 （三）“海事局”管理模式阶段（1998年至今） 1998年，经国务院批准，中华人民共和国港务监督局（交通部安全监督局）与中华人民共和国船舶检验局（交通部船舶检验局）合并组建中华人民共和国海事局（交通部海事局），为交通部直属机构，将我国沿海海域（包括岛屿）和港口、对外开放水域和重要跨省通航内河干线和港口，划为中央管理水域，由交通部设置直属海事管理机构实施垂直管理；在中央管理水域以外的内河、湖泊和水库等水域，划为地方管理水域，由省、自治区、直辖市人民政府设立地方海事管理机构实施管理。在全国沿海地区和主要跨省内河干线及重要港口设置了20个直属海事机构，112个分支机构。在设置组建直属海事机构的同时，交通部还对地方管理水域管理机构的名称作了规范，目前共有26个省（自治区、直辖市）和1个建设兵团建立了地方海事机构，并在市（地、州、盟）地方海事设立分支机构192个。随着交通部海事局的组建，以及全国水上安全监督管理体制改革的完成，“统一政令、统一布局、统一监督管理”的水上安全监督管理新体制最终形成。 二、我国海上搜救体制在改革开放后的沿革 1973年，国务院、中央军委下发《关于成立海上安全指挥部的通知》，要求在国务院、中央军委领导下，由交通部、总参、海军、空军、原外贸部、农林部、国家海洋局、气象局成立了“全国海上安全指挥部”，作为国务院、中央军委的非常设机构，其职责为负责全国海域的海难救助和船舶防台、防止船舶污染海域、防冻破冰工作，办公室设在交通部。同时，沿海省、自治区、直辖市成立了相应的海上安全指挥机构，初步形成了我国的海上搜救格局。 1985年，为更好地保证海上人命财产安全，履行国际义务，我国加入了《1979年国际
国家发展改革委重大固定资产投资项目社会稳定风险评估暂行办法 发改投资 [2012]2492号
国家发展改革委重大固定资产投资项目社会 稳定风险评估暂行办法 发改投资〔2012〕2492号 ——固定资产投资项目社会稳定风险评估指南第一条为促进科学决策、民主决策、依法决策，预防和化解社会矛盾，建立和规范重大固定资产投资项目社会稳定风险评估机制，制定本办法。 第二条国家发展改革委审批、核准或者核报国务院审批、核准的在中华人民共和国境内建设实施的固定资产投资项目(简称“项目”下同)，适用本办法。 第三条项目单位在组织开展重大项目前期工作时，应当对社会稳定风险进行调查分析，征询相关群众意见，查找并列出风险点、风险发生的可能性及影响程度，提出防范和化解风险的方案措施，提出采取相关措施后的社会稳定风险等级建议。 社会稳定风险分析应当作为项目可行性研究报告、项目申请报告的重要内容并设独立篇章。 第四条重大项目社会稳定风险等级分为三级: 高风险：大部分群众对项目有意见、反应特别强烈，可能引发大规模群体性事件。 中风险：部分群众对项目有意见、反应强烈，可能引发矛盾冲突。 低风险：多数群众理解支持但少部分人对项目有意见，通过有效工作可防范和化解矛盾。 第五条由项目所在地人民政府或其有关部门指定的评估主体组织对项目单位做出的社会稳定风险分析开展评估论证，根据实际情况可以采取公示、问卷调查、实地走访和召开座谈会、听证会等多种方式听取各方面意见，分析判断并确定风险等级，提出社会稳定风险评估报告。评估报告的主要内容为项目建设实施的合法性、合理性、可行性、可控性，可能引发的社会稳定风险，各方面意见及其采纳情况，风险评估结论和对策建议，风险防范和化解措施以及应急处置预案等内容。
第六条国务院有关部门、省级发展改革部门、中央管理企业在向国家发展改革委报送项目可行性研究报告、项目申请报告的申报文件中，应当包含对该项目社会稳定风险评估报告的意见，并附社会稳定风险评估报告。 第七条国家发展改革委在委托工程咨询机构评估项目可行性研究报告、项目申请报告时，可以根据情况在咨询评估委托书中要求对社会稳定风险分析和评估报告提出咨询意见。 第八条评估主体作出的社会稳定风险评估报告是国家发展改革委审批、核准或者核报国务院审批、核准项目的重要依据。评估报告认为项目存在高风险或者中风险的，国家发展改革委不予审批、核准和核报;存在低风险但有可靠防控措施的，国家发展改革委可以审批、核准或者核报国务院审批、核准，并应在批复文件中对有关方面提出切实落实防范、化解风险措施的要求。 第九条国家发展改革委未按照本办法规定，对项目可行性研究报告、项目申请报告作出批复，给党、国家和人民利益以及公共财产造成较大或者重大损失等后果的，应当依法依纪追究国家发展改革委有关单位和责任人的责任。 评估主体不按规定的程序和要求进行评估导致决策失误，或者隐瞒真实情况、弄虚作假，给党、国家和人民利益以及公共财产造成较大或者重大损失等后果的，应当依法依纪追究有关责任人的责任。 第十条国家发展改革委、有关部门和机构及其工作人员应当遵守工作纪律和保密规定。 第十一条各级地方发展改革部门可参照本办法，建立健全本地区重大项目社会稳定风险评估机制。 第十二条本办法由国家发展改革委负责解释。 第十三条自本办法印发之日起，国家发展改革委受理的申报项目执行本办法。
以“三化”建设为统领全面推进海事科学发展
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/b018862727.html, 以“三化”建设为统领全面推进海事科学发展作者：陈爱平 来源：《中国水运》2014年第01期 2013年，是水监体制改革十五周年。十五年来，随着国民经济的快速发展，海事事业打 基础、上台阶、谋发展，海事队伍素质不断提升、业务量不断增加、监管能力和服务水平稳步提高. 十五年简要回顾 十五年来海事工作所取得的成绩，主要表现在五个方面： 一是水上交通安全形势稳中趋好，海事服务经济、服务交通发展的作用显著发挥。十五年来，海事部门全面履职、主动作为，实现了水上交通安全形势持续稳定；充分发挥专业优势，大力支持上海自贸区、海西经济区、港珠澳大桥等一系列国家战略和重点工程建设，坚持推进公益性渡口建设、全力打造惠民交通；管理服务的中国籍船员、五星旗船舶注册登记数量分别达到119.5万人和30.4万艘，为经济社会发展做出了卓越贡献。 二是海事管理体制不断完善，事业发展思路日益清晰。经过十几年的探索，逐步建立了符合中国国情，能与国际接轨的海事执法体制机制。尤其是2013年，直属海事系统完成“三定”实施工作，北海、东海、南海航海保障中心组建完成；在地方交通主管机关领导下，各地方海事部门的管理体制机制也进一步完善。十五年来，我们根据不同时期的发展情况，先后提出了“三个海事”、“三个追求”、“三个一”、“四型海事”的发展理念，为不断理顺体制机制、明确发展定位、推动海事科学发展发挥了重要作用。去年，部党组站在战略发展的高度，作出了加强海事“革命化、正规化、现代化”建设的决定，进一步指明了海事建设发展的方向。 三是队伍整体素质明显提高，执法技术装备显著改善。通过建立完善“凡进必考”制度，积极引进高层次人才和具有航海资历人员，干部队伍结构更加优化。以“海巡01、11、21、22、31”为主力的海事执法、航标测绘船艇达2000多艘，海事飞机配置实现零的突破，一批监管救助综合基地、溢油应急物资储备库，专用监管装备相继投入使用，逐步实现巡航救助一体化和空巡正规化，基本实现了对主要沿海港口和重点水域航行船舶的动态监管。在沿海设置各类航标1万多座，基本建成了遥测遥控、AIS、CCTV等多种导助航手段交叉覆盖的综合助航体系，全国海事执法和应急处置能力有了质的飞跃。 四是海事社会地位显著提高，对国际海事事务的影响明显扩大。圆满完成奥运会、世博会等水上安保任务，配合海军开展亚丁湾、索马里海域护航，在抗击雨雪冰冻、汶川特大地震、青海玉树地震等重大自然灾害中，保障重点物资运输，在服务经济和民生发展方面效果显著。广泛开展双边和多边国际交流与合作，积极参与IMO、IALA、ILO等国际公约和标准规范的起草与修订，我国已连续13次当选国际海事组织A类理事国。
固定电话使用管理规定及流程
公司固定电话使用管理规定 为了加强公司办公电话使用管理，节约开支，减少浪费。本着全员参与、全员监督的原则。特制定本规定： 1、本公司办公电话，主要是为了方便与外界沟通，开展业务之用，严禁员工利用办公电话拨打私人电话。 2、办公电话管理由行政部统筹负责，使用则由各部门主管负责监督与控制。各部门办公电话与传真的使用由部门主管或指定专人负责。 3、各部门办公电话不得随意让非本部门人员使用，特殊情况需报备部门主管征得同意方可。 4、为发挥电话最大效能，节省开支，打电话时，一定用语简洁、明确，以减少通话时间。每次电话通话时间最多不得超过3分钟。 5、员工因紧急私事需要使用办公电话时，应征得部门主管同意。对隐瞒不报者，处以以一罚十并予以公示作为警告；情节严重者，除按规定赔偿外，给予行政处分。 6、行政部将以每月话费清单为依据，如发现有与本公司业务无关的电话，由部门查实当事人，将处以当事人话费双倍的罚款；若部门无法核实当事人的，罚款由部门全体人员均摊。 7、根据历史数据测算，特暂制订各部门办公电话费用标准（见固话标准明细表.xls），话费先由公司按发票金额统一报销；若当月话费超过费用标准的5%，则对责任部门或责任人予以超出标准部分的处罚。若责任部门能查实责任人的，由责任人独立承担；否则，由部门主管或负责人与部门其他员工按4：6的比例分担，在当月工资中
一并扣减。 8、各部门不得私自安装通信线路。需要增加或改动通信线路的，报行政部审核批准后实施。 9、关于办公话费的具体考核参照如下流程：（见下页） 本规定自2010年*月*日实施，望各部门认真遵照执行！
流程图 电信局行政部财务部被考核部门
煤矿大型设备运行管理规章制度
煤矿大型设备运行管理规章 制度 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：___________________ 日期：___________________
煤矿大型设备运行管理规章制度 温馨提示：该文件为本公司员工进行生产和各项管理工作共同的技术依据，通过对具体的工作环节进行规范、约束，以确保生产、管理活动的正常、有序、优质进行。 本文档可根据实际情况进行修改和使用。 煤矿大型设备运行管理规章制度 第三十七条大型固定设备运行必须制定完善的操作规程、岗位责任制、交接班制、巡回检查制、检修制、管技人员上岗制等各种安全生产管理制度, 由矿组织机电、安监等专业人员审查, 成文后执行。当设备或系统进行技术改造后应及时修改有关规章制度。 1、操作规程:大型固定设备要按有关规定、标准、设备说明书等要求制定严格的操作规程, 操作规程应明确设备操作的具体 步骤及注意事项。操作人员要按照操作规程的要求集中精力, 谨慎操作, 作业规范。 2、岗位责任制:按有关规定要求, 结合本岗位特点, 制定岗位责任制。岗位人员应按岗位责任制规定持证上岗, 履行岗位职责,
不得擅离职守, 保证工作质量及设备的安全运行。 3、要严格交接班制度, 交接班要在岗位现场进行, 交班人员交班前必须进行安全检查, 接班人员必须进行安全确认, 双方签字完成交接。提升机司机不得在提升过程中进行交接。 4、巡回检查制:包括巡回检查制度和巡回检查图表两部分, 要求定时、定点、定线路、定内容、定要求地对设备进行检查；巡回检查时发现问题, 要及时处理汇报。 第三十八条要建立健全检修制度、检修标准和保证制度、标准落实到位的激励约束机制, 制度、标准要明确设备或系统各部位检修周期、内容、标淮要求, 要明确责任, 对检修质量和效果有方便操作的监督、考核、激励的办法。要根据设备技术进步和工作经验及时完善检修制度、检修标准。设备的日常维护保养、检修要有责任人, 并挂牌留名。 第三十九条特殊工种作业人员（提升机司机、井下电钳工等）必须按有关规定培训合格后, 持证上岗。其它操作及维护人员必须经矿四级培训机构培训合格后, 持证上岗。
云南省发展改革委员会重大固定资产投资项目社会稳定风险评估方法
云南省发展改革委员会重大固定资产投资项目社会稳定风险评估方法 （试行） 第一条为了对重大固定资产投资项目可能影响社会稳定风险的科学预测、分析和评估和防范，促进科学决策、民主决策、依法决策，切实预防和减少社会不稳定因素对重大固定资产投资项目的影响，规范重大固定资产投资项目社会稳定风险评估机制，根据国家和我省有关重大事项社会稳定风险评估工作的规定，参照《国家发展改革委重大固定资产投资项目社会稳定风险评估暂行办法》（云发改投资〔2013〕2492号），结合全省实际，特制订本办法（试行），以下简称《办法》。 第二条本《办法》所称重大固定资产投资项目是指经省人民政府确定的对我省国民经济建设和社会发展有显著影响的重大建设项目。 第三条经省发展改革委审批、核准或者上报国家发展改革委审批、核准，以及核报省人民政府审批、核准的在本省内建设实施的重大固定资产投资项目（以下简称项目），适用本《办法》。 第四条项目单位在组织开展项目前期工作时，应当开展社会稳定风险分析，并委托具备相应资格的机构编制独立的社会稳定风险分析篇章，作为项目可行性研究报告、项目申请报告的重要内容。 第五条社会稳定风险分析应当充分征询各利益相关者，尤其相关群众的意见和潜在的诉求，查找并逐一列出风险点，从中筛选出主要的、关键的风险因素，对风险发生的可能性及影响程度作出判断，并提出防范和化解风险具体的方案措施，综合判断拟建项目落实风险
防范化解措施后的预期风险等级。 第六条项目社会稳定风险等级总共分为三级： 高风险（Ⅰ）：大部分群众对项目有意见、反应特别强烈，可能引发大规模群体性事件。 中风险（Ⅱ）：部分群众对项目有意见、反应强烈，可能引发矛盾冲突。 低风险（Ⅲ）：多数群众理解支持但少部分群众对项目有意见，通过有效工作可防范和化解矛盾。 第七条社会稳定风险分析评估论证工作，由项目所在地县级以上人民政府或有关部门指定的评估主体组织展开。 评估主体如果是具备工程咨询资质的机构，应当具有甲级资质。 评估主体不得承当同一项目的可行性研究报告或者项目申请报告的编制。 第八条评估主体应当采取听证、公示、实地调查、专家评估等方式听取各方面意见，分析判断并确定风险等级，提出社会稳定风险评估报告。 第九条省发展改革委托工程咨询机构评估项目可行性研究报告、项目申请报告时，应当要求对社会稳定风险分析篇章和评估报告提出咨询意见。 第十条社会稳定风险评估报告时省发展改革委审批、核准或者上报国家发展改革委审批、核准，以及核报省政府审批、核准项目的重要依据。 评估报告认为项目存在高风险或者中风险的，省发展改革委不予审批、核准和核报；存在低风险当有可靠防控措施的，省发展改革
中国航运业的现状与展望
课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理 中国航运业的现状与展望 【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。 【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择 正文： 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。 一、我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。
我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。 南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。 三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我
谈海事卫星
浅谈海事卫星 通信1081马宇1081302115 海事卫星是用于海上和陆地间无线电联络的通信卫星，是集全球海上常规通讯、遇险与安全通讯、特殊与战备通讯于一体的实用性高科技产物。 一海事卫星的发展历程 海事卫星通信系统（System of Maritime Satellite Communications）最早是美国为满足海军通信的需要，于1976年先后向大西洋、太平洋和印度洋上空发射了三颗海事通信卫星，建立了世界上第一个海事卫星通信系统。随着国际商船、航空、探险等民用领域对海事卫星通讯需求的日益增多，1979年由联合国隶属机构国际海事组织牵头成立了国际海事卫星组织（Inmarsat）, 总部设在伦敦，后更名为国际移动卫星组织，是一个按商业化运作的政府间合作组织，提供陆地移动通讯（Land mobile）、海上岸船及船对船通讯（Maritime）、航空通讯（Aeronautical）等三大业务领域，于1982年开始运营。经过技术的更新换代，如今已发展为Inmarsat-4第四代卫星及终端产品。第四代卫星系统由美洲卫星、中印度洋卫星和大西洋卫星三颗星组成，实现了全球覆盖和完善卫星网络（如图1所示）。 图 1 中国是国际海事卫星组织的成员国之一，总部在上海交通通信中心。到目前为止，海事卫星系统和设备在我国已经广泛地应用于政府部门、国防军队、新闻媒体、海关、外交、战备通信、远洋运输、渔业船队、石油勘探、应急救灾、登山探险、民航客运、水利监测、野外作业等诸多领域，也有更多的走进了寻常百
姓家庭。 二海事卫星的结构和基本原理 与宽带卫星类似，海事卫星也是利用通信卫星作为中继站的一种通信系统。海事卫星通信系统主要由同步通信卫星、移动终端（包括海用、陆用和空用终端）、海岸地球站以及网络协调控制站等构成（如图2所示）。卫星将发自空中、海上、陆地的信号进行转发。岸站（CES）是设在海岸附近的地球站，它既是卫星系统与地面系统的接口，又是一个控制和接入中心。船站（SES）是海上用户站，设置在航行的油船、客轮、商船和海上浮动平台上。船站的天线均装有稳定平台和跟踪机构，使船只在起伏和倾斜时天线也能始终指向卫星。海上船舶可根据需求由船站将通信信号发射给地球静止卫星轨道上的海事卫星，经卫星转发给岸站，岸站再通过与之连接的地面通信网络或国际卫星通信网络，实现与世界各地陆地上用户的相互通信。网路协调控制站（NCS）是整个系统的一个组成部分。每一个海域设一个网路协调控制站，是双频段工作。 图 2 海事卫星通信系统中基本信道类型可分为：电话、电报、呼叫申请（船至岸）和呼叫分配（岸至船）。传统海事通信采用短波频率，受电离层起伏和大气干扰的严重影响，通信质量和可靠性不高。在海事卫星通信系统中，卫星和船站间的上、下行线路采用传播损耗和雨致衰减相当小的L波段（上、下行为1.6/1.5吉赫），对通信十分有利。岸站和卫星之间采用双重频段，数字信道采用L频段，
海事卫星跟踪监控系统
海事卫星跟踪监控系统 领先的Inmarsat D+ 卫星终端，在网络内有超过 80,000 个终端在使用。 瑞丰通讯公司提供高效的、稳定的移动资产管理系统。瑞丰的解决方案和服务可以降低保险费、减少作业成本、提高操作性能、应用于政府（如国土防卫）等。 主要应用于： ●海事：渔船和商船的位置报告、资产跟踪、供应链管理、渔船航线监控； ●陆地交通：交通物流、道路和铁路轨迹管理、安全监控、供应链管理； ●公用设施：远程监控、工业场所的控制； ●石油天然气：管线控制、流量控制系统； ●人身安全：单独工人、路线安全监控。 系统工作：在每个资产上安装卫星终端，通讯是基于全球卫星网络传输到地面站。在地面站, 抛物面天线的电台频率信号可转换成数字报文格式，以专线方式传输到中央数据中心的报文处理系统。用户使用个人电脑或工作站，通过互联网或专线方式与远程卫星终端之间收发报文。 通讯链路：卫星终端＝＞Inmarsat卫星＝＞地面站＝＞跟踪中心平台＝＞客户端 卫星覆盖图： 卫星终端通过新的Inmarsat I3和I4卫星网络及安全可靠的Inmarsat D+网络进行通讯。终端根据所在GPS位置自动寻找最合适的卫星。 瑞丰的解决方案基于资产位置数据开发了许多不同的数据应用，例如： ●控制汽车引擎开/关，改善后勤管理，省车省油并减少保养成本； ●拖车与牵引车分开； ●汽车离开停车场或指定位置； ●汽车到达目的地； ●随时准确地找到集装箱的位置； ●地区防护和tempo﹣fences，远程人员可知道是否有车辆进入未许可的区域或在限 制时间内进出； ●加强安全性：车辆可安装应急按钮，传送报警位置信息； ●指令可发给远程的终端，发出警报、启动电子锁、关闭燃料供应等各种功能；
重大固定资产投资项目社会稳定风险分析篇章大纲及说明
重大固定资产投资项目社会稳定风险分析篇章大纲及说明（试行） 第一部分分析篇章编制大纲 一、编制依据 重大固定资产投资项目社会稳定风险分析及其篇章编制，应依据法律法规规章和规范性文件、拟建项目所在地区的社会稳定风险评估要求，以及拟建项目建设方案等相关资料开展工作。 编制依据主要包括：（一）相关法律、法规、规章、规范性文件以及其他政策性文件；（二）项目单位的委托合同；（三）项目单位提供的拟建项目基本情况和风险分析所需的必要资料。（四）国家出台的区域经济社会发展规划、国务院及有关部门批准的相关规划；（五）其他依据。 二、风险调查 社会稳定风险调查重点围绕拟建项目建设实施的合法性、合理性、可行性和可控性等方面开展。调查范围应覆盖所涉及地区的利益相关者，充分听取、全面收集群众和各利益相关者的意见，包括合理和不合理、现实和潜在的诉求等。 结合拟建项目的特点，重点阐述以下部分或全部方面：调查的内容和范围、方式和方法；拟建项目的合法性；拟建项目自然和社会环境状况；利益相关者的意见和诉求、公众参与情况；基层组织态度、媒体舆论导向，以及公开报道过的同类项目风险情况。 三、风险识别 在风险调查的基础上，针对利益相关者不理解、不认同、不满意、不支持的方面，或在日后可能引发不稳定事件的情形，全面、全程查找并分析可能引发社会稳定风险的各种风险因素。 重点阐述：在政策规划和审批程序、土地房屋征收方案、技术和经济方案、生态环境影响、项目建设管理、当地经济社会影响、质量安全和社会治安、媒体舆论导向等方面重点分析查找各风险因素。 四、风险估计 根据各项风险因素的成因、影响表现、风险分布、影响程度、发生可能性，找出主要风险因素。采用定性与定量相结合的风险分析方法，估计主要风险因素的风险程度；分析主要因素之间是否相互影响。 重点阐述：按照风险可能发生的项目阶段（决策、准备、实施、运行），结合当地经济社会与拟建项目的相互适应性，从初步识别的各类风险因素中筛选、归纳出主要风险因素。对每一个主要风险因素进行分析、估计，两个或多个风险因素相互作用的影响，包括可能引发风险事件的原因、时间和形式，风险事件的发生概率、影响程度和风险程度。 五、风险防范和化解措施 根据风险识别和风险估计的结果，研究提出风险防范化解措施。
2020年世界海事技术发展展望
2020年世界海事技术发展展望 发布时间:2011-08-04 浏览次数:291 技术改变世界。多年来，挪威船级社（DNV）的研究和创新部门根据自身在相关领域的专长和能力，提出了对于未来十年的技术展望。DNV新近出版的《2020 年技术展望》，探讨并总结了对全球新技术发展和应用具有重大影响的七大趋势。 人口：全球人口总量到2020年将超过75亿。西方、中国和日本的人口正在走向老龄化，中东人口却走向年轻化，很多发达国家的工作年龄人口的比例在减小。自然资源的压力、城市化、自然灾难和地区冲突都是造成国内和国际人口迁移的刺激因素。 经济：工业革命将世界经济中心从亚洲转至西方，现在情况正在逆转。全球不同地区间的人口转移意味着越来越多的经济产出将发生在目前的发达经济体之外，这可能会造成更大规模的社会转变，形成新的商业机会，但同时会对环境造成进一步压力。到2020年，全球中产阶级的规模可能会增加一倍，其中亚洲将会占到50%。 治理：当前的政府治理架构主要是在二次世界大战后的环境中形成的，欧盟、金砖四国、维基解密和脸谱等现象那时还未出现，而这些现象对当前世界产生着深远的影响。解决全球化的利弊是很严峻的挑战，还没有形成适合集体行动的治理架构，缺少对全球问题比如金融稳定性、贸易、气候变化、水和安全等的有效而统一的治理，将是未来十年的风险来源。 信息技术：信息技术对个人生活、工商业甚至整个社会产生了巨大影响。信息很容易产生而且可以共享，数据呈指数级增长，进而造成数据检索和安全方面的挑战。随着廉价、小型、功能更强大的计算机的推广使用以及无线连通能力的增强，不仅促进了自动化和泛在计算，同时也产生了与集成软件密集型系统相关的安全和（网络）保安问题。 能源：以环保、可持续的方式以及可支付得起的价格提供能源是人类所面临的重大挑战之一，加之对能源供应安全性问题的考量，这一挑战变得越来越复杂。全球能源消耗到2020年将增长19%，虽然全球能源构成仍然主要是油、气和煤，但未来十年会发生变化，将向低碳能源迈出第一步。 自然资源：资源过度开采是人类所面临的最严峻的挑战之一。水资源将面临短缺，稀土资源稀缺可能会阻碍替代性技术的发展，城市人口的增加会带来新的挑战，但是也带来了废物循环利用的机会。解决这些资源问题虽然任务繁重，但也不是不可逾越的。 气候变化：气候学家认为在未来的三十到五十年内会不可避免地发生重要的不利影响。有些变化已经可以明显察觉到了，如果人们还一如既往，那么全球温室气体排放到2020预计增长20%。未来十年是非常关键的十年，要考虑如何以合理的成本来长久实现减排，同时防止达到不可逆转的倾覆点。
国际海事卫星通信系统介绍
国际海事卫星通信系统介绍 北京米波通信技术有限公司二零零九年十一月
国际海事卫星通信系统介绍
目录 1 系统概述 1 1.1 INMARSAT发展背景 (1) 1.2 INMARSAT在卫星通信领域的重要性 (1) 1.3 INMARSAT的应用 (2) 1.4 INMARSAT通信体制和技术参数 (2) 1.4.1 通信体制 (2) 1.4.2 频率范围 (2) 1.4.3 调制方式 (3) 1.4.4 编码方式 (3) 2 INMARSAT系统的构成 3 2.1 空间段 (3) 2.2 地面段 (5) 2.2.1 卫星控制中心（SCC） (6) 2.2.2 网络控制中心（NCC） (6)
2.2.3跟踪遥测指控站（TT&C） (6) 2.2.4 网络协调站（NCS） (6) 2.2.5 地面关口站（LES） (6) 3 INMARSAT系统的移动终端7 3.1 INMARSAT-B (8) 3.2 INMARSAT-C (8) 3.3 INMARSAT-M (9) 3.4 INMARSAT Mini-M系统 (10) 3.5 INMARSAT-Aero (10) 3.6 INMARSAT-F (11) 3.7 BGAN终端 (12) 3.8 ISATPHONE终端 (13)
1 系统概述 1.1 INMARSAT发展背景 国际海事卫星通信系统简称INMARSAT，于正式成立，成员国由当时的28个已发展到目前的近百个，INMARSAT总部设在伦敦，主要负责操作、管理、经营INMARSAT系统的政府间合作机构。现已成为世界上唯一为海、陆、空用户提供全球移动卫星公众通信和遇险安全通信业务的国际组织。 INMARSAT卫星通信最初只提供海上通信业务，它向广大的海上用户提供遇险呼叫、紧急安全通信、电话、用户电报、传真、各种数据传输、无线电导航等二十余种通信业务。1982年开始提供全球海事卫星通信服务。随着新技术的开发，1985年10月，INMARSAT大会通过了INMARSAT公约和业务协定的修正案，决定把航空通信纳入业务之内。1989年又决定把业务从海事通信发展到航空、陆地移动通信领域，并于1990年开始提供全球性卫星航空移动通信业务。 为了适应海事通信事业和通信网络发展的需要，国际海事卫星组织于1993年正式改名为国际移动卫星通信组织，1999年改制为股份制公司，20xx年初成功上市，至今运转良好，是全球移动卫星通信业务的主要提供者，在世界移动卫星通信领域占有极其重要的地位。 1.2 INMARSAT在卫星通信领域的重要性
煤矿机电设备管理制度
煤矿机电设备管理制度 目录 第一章总则 (1) 第二章管理机构及职责 (2) 第三章设备管理 (4) 第一节设备购置、选型、更新及报废 (4) 第二节设备验收、出入库管理 (5) 第三节设备入井检查管理 (9) 第四节设备安装验收及使用管理 (11) 第五节设备移交、回收管理 (13) 第六节设备检修管理 (18) 第四章大型固定设备管理 (23) 第一节大型固定设备管理规章制度 (23) 第二节主提升机及设施 (25) 第三节主通风机及设施 (34) 第四节主排水泵及设施 (37) 第五节空气压缩机及设施 (39) 第六节带式输送机及设施 (41) 第五章设备备品、配件管理办法 (53) 第一节备用设备管理办法 (53)
第六章电气设备防爆管理制度 (57) 第七章特种设备管理办法 (65) 第一节锅炉 (65) 第二节压力容器 (67) 第三节起重机（天车、行车、汽车吊） (68) 第四节叉车 (69) 第八章大型固定设备检查管理办法 (71) 第一节主井、副井提升机 (71) 第二节主排水泵 (74) 第三节空气压缩机 (75) 第四节主要通风机 (76) 第五节井筒装备检查规定 (78) 第六节机房、硐室设施、环境卫生、资料记录 (79) 第九章井下设备检查管理办法 (80) 第一节采煤机 (80) 第二节综采工作面输送机 (81) 第三节转载机、破碎机 (82) 第四节液压支架 (84) 第五节乳化液泵站 (87)
第七节掘进机 (89) 第八节液压掘进钻车 (91) 第九节挖掘式装载机 (92) 第十节带式输送机 (94) 第十一节刮板输送机 (101) 第十二节耙斗装岩机 (102) 第十三节喷浆机 (104) 第十四节调度绞车 (105) 第十五节局部通风机 (106) 第十六节水泵 (106) 第十七节液压钻机、注浆泵 (107) 第十八节泥浆泵 (108) 第十九节无极绳绞车 (108) 第十章其它 (109) 第一节机电技术管理 (109) 第二节专用工机具管理 (110) 第三节矿灯管理办法 (116) 第四节综合自动化管理 (119)
浅谈中国航运发展
浅谈中国航运的发展 摘要：海洋运输是国际物流中最主要的运输方式，它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式。近年来，中国进出口货运量约90%都是利用海上运输，本文主要是对我国航运的发展现状和未来的发展趋势进行简单的分析。 关键字：航运、发展、挑战、策略 短短的30年间，中国由一个贫弱的国家一跃成为全球第四的经济体，作为先行军的中国航运业的发展更是突飞猛进。而目前，人们最为关注的是，未来的海运市场还能持续多久？航运业还将经受怎样的考验？ 一、我国目前航运业发展的现状： 改革开放以来，我国航运业有了巨大的发展。 1.船舶结构逐步优化。纵观我国近30年来船舶的发展可知，我国的船舶逐渐向大型化发展，逐步走向更加经济环保，合理化。 2.新建设了一批沿海港口。港口在现代国际贸易和运输系统中的战略地位正在逐步加强，并发挥着日益活跃的作用。在政府的大力支持下，中国沿海城市随着经济的不断发展也逐步建立起一批新的港口群。 3.集装箱运输成后起之秀。基于我国港口城市的地理位置和进出口货运量的增长，我国沿海地区逐渐形成了北、东、南三大集装箱主枢纽港群。而这也是我国海运运输业在竞争中体现出的各自优势及其将联合发展的必然趋势。 二、目前我国航运业发展面临的挑战：
相比于发达国家，我国航运业的发展还面临着诸多的挑战。 1.法律法规不够健全，市场机制不够完善，适应国际性贸易的水运管理体系尚未真正建立。 2.国内港航企业资金实力、技术水平和管理人才等诸多方面较弱于发达国家。我国航运公司的明显特征为数量多、规模小、运力不足，缺乏专业化分工，不利于企业在市场竞争中的发展。 3.水运基础实施相对薄弱，其主要原因是，我国船舶老旧、吨位小，船型和技术设备落后。 4.航运体系结构不合理，港口和航道不能适应船舶大型化发展的需要。 三、促进我国航运业发展的策略： 面对全球经济滞缓的危机，我们应该吸收经验，寻找更加长远的契机，发展我国的航运业。 1.我国应加快立法进程，培养市场机制，创造良好的竞争环境，建立完善统一、竞争有序的水运市场。 2.企业应摆脱单纯依赖货运量取胜的时代，注重服务质量和运输效率，政府部门应加快航运基础设施建设，为中外航运经营者提供良好的航运条件及相关的市场信息服务。 3.积极推动现代物流的发展，鼓励航运企业参与物流服务的市场竞争，加强航企间的合作与沟通，增加服务质量。 尽管面对诸多挑战，但显然，中国航运业将在长时间里沉淀，积蓄力量，勇往直前，从一个航运大国发展成为一个航运强国。
国际海事卫星通信系统介绍
国际海事卫星通信系统介绍 米波通信技术 二零零九年十一月
目录 1 系统概述 (1) 1.1 INMARSA T发展背景 (1) 1.2 INMARSA T在卫星通信领域的重要性 (1) 1.3 INMARSA T的应用 (2) 1.4 INMARSA T通信体制和技术参数 (2) 1.4.1 通信体制 (2) 1.4.2 频率围 (2) 1.4.3 调制方式 (3) 1.4.4 编码方式 (3) 2 INMARSAT系统的构成 (3) 2.1 空间段 (3) 2.2 地面段 (6) 2.2.1 卫星控制中心（SCC） (6) 2.2.2 网络控制中心（NCC） (6) 2.2.3跟踪遥测指控站（TT&C） (6) 2.2.4 网络协调站（NCS） (6) 2.2.5 地面关口站（LES） (6) 3 INMARSAT系统的移动终端 (7) 3.1 INMARSAT-B (8) 3.2 INMARSAT-C (8) 3.3 INMARSAT-M (9) 3.4 INMARSAT Mini-M系统 (10) 3.5 INMARSAT-Aero (10) 3.6 INMARSAT-F (11) 3.7 BGAN终端 (12) 3.8 ISATPHONE终端 (13)
1 系统概述 1.1 INMARSAT发展背景 国际海事卫星通信系统简称INMARSAT，于1979年7月16日正式成立，成员国由当时的28个已发展到目前的近百个，INMARSAT总部设在伦敦，主要负责操作、管理、经营INMARSAT系统的政府间合作机构。现已成为世界上唯一为海、陆、空用户提供全球移动卫星公众通信和遇险安全通信业务的国际组织。 INMARSAT卫星通信最初只提供海上通信业务，它向广大的海上用户提供遇险呼叫、紧急安全通信、、用户电报、传真、各种数据传输、无线电导航等二十余种通信业务。1982年开始提供全球海事卫星通信服务。随着新技术的开发，1985年10月，INMARSAT大会通过了INMARSAT公约和业务协定的修正案，决定把航空通信纳入业务之。1989年又决定把业务从海事通信发展到航空、陆地移动通信领域，并于1990年开始提供全球性卫星航空移动通信业务。 为了适应海事通信事业和通信网络发展的需要，国际海事卫星组织于1993年正式改名为国际移动卫星通信组织，1999年改制为股份制公司，2005年初成功上市，至今运转良好，是全球移动卫星通信业务的主要提供者，在世界移动卫星通信领域占有极其重要的地位。 1.2 INMARSAT在卫星通信领域的重要性 ●INMARSAT系统是全球唯一同时承担卫星移动通信和遇险安全通信的卫 星通信系统； ●INMARSAT系统成立时间早、占有市场份额大、运营良好、终端类型多、 业务种类全面； ●INMARSAT系统最初由各国政府投资组建，影响广泛； ●INMARSAT系统通信体制成熟，卫星先进，地面站遍布全球; ●各国军方都将INMARSAT卫星通信系统作为军用通信系统的重要组成部 分。