混凝土复习资料

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三、简答题（简要回答下列问题，必要时绘图加以说明。每题8分。）绪 论

1． 什么是混凝土结构？根据混凝土中添加材料的不同通常分哪些类型？

2．钢筋与混凝土共同工作的基础条件是什么？

3.混凝土结构有哪些优缺点？

4.简述混凝土结构设计方法的主要阶段。

第2章 钢筋和混凝土的力学性能

1．软钢和硬钢的区别是什么？设计时分别采用什么值作为依据？

2．我国用于钢筋混凝土结构的钢筋有几种？我国热轧钢筋的强度分为几个等级？

3．在钢筋混凝土结构中，宜采用哪些钢筋？

4．简述混凝土立方体抗压强度。

5.简述混凝土轴心抗压强度。

6.混凝土的强度等级是如何确定的。

7.简述混凝土三轴受压强度的概念。

8.简述混凝土在单轴短期加载下的应力~应变关系特点。

9．什么叫混凝土徐变？混凝土徐变对结构有什么影响？

10．钢筋与混凝土之间的粘结力是如何组成的？

第3章 轴心受力构件承载力

1.轴心受压构件设计时，如果用高强度钢筋，其设计强度应如何取值？

2.轴心受压构件设计时，纵向受力钢筋和箍筋的作用分别是什么？

3.简述轴心受压构件徐变引起应力重分布？（轴心受压柱在恒定荷载的作用下会产生什么现象？对截面中纵向钢筋和混凝土的应力将产生什么影响？）

4.对受压构件中纵向钢筋的直径和根数有何构造要求？对箍筋的直径和间距又有何构造要求？

5.进行螺旋筋柱正截面受压承载力计算时，有哪些限制条件？为什么要作出这些限制条件？

6.简述轴心受拉构件的受力过程和破坏过程？

第4章 受弯构件正截面承载力

1．受弯构件适筋梁从开始加荷至破坏，经历了哪几个阶段？各阶段的主要特征是什么？各个阶段是哪种极限状态的计算依据？

2．钢筋混凝土受弯构件正截面有哪几种破坏形式？其破坏特征有何不同？3．什么叫最小配筋率？它是如何确定的？在计算中作用是什么？

4．单筋矩形受弯构件正截面承载力计算的基本假定是什么？

5.确定等效矩形应力图的原则是什么？

6．什么是双筋截面？在什么情况下才采用双筋截面？

7.双筋矩形截面受弯构件正截面承载力计算的基本公式及适用条件是什么？为什么要规定适用条件？

8．双筋矩形截面受弯构件正截面承载力计算为什么要规定'2s a x ？当x ＜2a ‘

s 应如何计算？

9．第二类T 形截面受弯构件正截面承载力计算的基本公式及适用条件是什么？为什么要规定适用条件？

10．计算T 形截面的最小配筋率时，为什么是用梁肋宽度b 而不用受压翼缘宽度b f ？

11．单筋截面、双筋截面、T 形截面在受弯承载力方面,哪种更合理？,为什么?

12．写出桥梁工程中单筋截面受弯构件正截面承载力计算的基本公式及适用条件是什么？比较这些公式与建筑工程中相应公式的异同。

第5章 受弯构件斜截面承载力

1．斜截面破坏形态有几类？分别采用什么方法加以控制？

2．影响斜截面受剪承载力的主要因素有哪些？

3．斜截面抗剪承载力为什么要规定上、下限？具体包含哪些条件？

4．钢筋在支座的锚固有何要求？

5．什么是鸭筋和浮筋？浮筋为什么不能作为受剪钢筋？

第6章 受扭构件承载力

1．钢筋混凝土纯扭构件中适筋纯扭构件的破坏有什么特点？

2．钢筋混凝土纯扭构件中超筋纯扭构件的破坏有什么特点？计算中如何避免发生完全超筋破坏？

3．钢筋混凝土纯扭构件中少筋纯扭构件的破坏有什么特点？计算中如何避免发生少筋破坏？

4．简述素混凝土纯扭构件的破坏特征。

5．在抗扭计算中，配筋强度比的ζ含义是什么？起什么作用？有什么限制？

6．从受扭构件的受力合理性看，采用螺旋式配筋比较合理，但实际上为什么采用封闭式箍筋加纵筋的形式？

7．《混凝土结构设计规范》是如何考虑弯矩、剪力、和扭矩共同作用的？t β的意义是什么？起什么作用？上下限是多少？

8．对受扭构件的截面尺寸有何要求？纵筋配筋率有哪些要求？

第7章 偏心受力构件承载力

1.判别大、小偏心受压破坏的条件是什么？大、小偏心受压的破坏特征分别是什么？

2.偏心受压短柱和长柱有何本质的区别？偏心距增大系数的物理意义是什么？

3.附加偏心距a e 的物理意义是什么？如何取值?

4．偏心受拉构件划分大、小偏心的条件是什么？大、小偏心破坏的受力特点和破坏特征各有何不同？

5．大偏心受拉构件为非对称配筋，如果计算中出现'2s a x <或出现负值，怎么处理？

第8章 钢筋混凝土构件的变形和裂缝

1．为什么说裂缝条数不会无限增加，最终将趋于稳定?

2．裂缝宽度与哪些因素有关，如不满足裂缝宽度限值，应如何处理?

3．钢筋混凝土构件挠度计算与材料力学中挠度计算有何不同? 为何要引入“最小刚度原则”原则?

4．简述参数ψ的物理意义和影响因素?

5．受弯构件短期刚度B s 与哪些因素有关，如不满足构件变形限值，应如何处理?

6．确定构件裂缝宽度限值和变形限值时分别考虑哪些因素?

问答题参考答案

绪 论

1． 什么是混凝土结构？根据混凝土中添加材料的不同通常分哪些类型？

答：混凝土结构是以混凝土材料为主，并根据需要配置和添加钢筋、钢骨、钢管、预应力钢筋和各种纤维，形成的结构，有素混凝土结构、钢筋混凝土结构、钢骨混凝土结构、钢管混凝土结构、预应力混凝土结构及纤维混凝土结构。混凝土结构充分利用了混凝土抗压强度高和钢筋抗拉强度高的优点。

2．钢筋与混凝土共同工作的基础条件是什么？

答：混凝土和钢筋协同工作的条件是：

（1）钢筋与混凝土之间产生良好的粘结力，使两者结合为整体；

（2）钢筋与混凝土两者之间线膨胀系数几乎相同，两者之间不会发生相对的温度变形使粘结力遭到破坏；

（3）设置一定厚度混凝土保护层；

（4）钢筋在混凝土中有可靠的锚固。

3.混凝土结构有哪些优缺点？

答：优点：（1）可模性好；（2）强价比合理；（3）耐火性能好；（4）耐久性能好；（5）适应灾害环境能力强，整体浇筑的钢筋混凝土结构整体性好，对抵抗地震、风载和爆炸冲击作用有良好性能；（6）可以就地取材。

钢筋混凝土结构的缺点：如自重大，不利于建造大跨结构；抗裂性差，过早开裂虽不影响承载力，但对要求防渗漏的结构，如容器、管道等，使用受到一定限制；现场浇筑施工工序多，需养护，工期长，并受施工环境和气候条件限制等。

4.简述混凝土结构设计方法的主要阶段。

答：混凝土结构设计方法大体可分为四个阶段：

（1）在20世纪初以前，钢筋混凝土本身计算理论尚未形成，设计沿用材料力学的容许应力方法。

（2）1938年左右已开始采用按破损阶段计算构件破坏承载力，50年代，出现了按极限状态设计方法，奠定了现代钢筋混凝土结构的设计计算理论。

（3）二战以后，设计计算理论已过渡到以概率论为基础的极限状态设计方法。

（4）20世纪90年代以后，开始采用或积极发展性能化设计方法和理论。

第2章钢筋和混凝土的力学性能

1．软钢和硬钢的区别是什么？设计时分别采用什么值作为依据？

答：有物理屈服点的钢筋，称为软钢，如热轧钢筋和冷拉钢筋；无物理屈服点的钢筋，称为硬钢，如钢丝、钢绞线及热处理钢筋。

软钢有两个强度指标：一是屈服强度，这是钢筋混凝土构件设计时钢筋强度取值的依据，因为钢筋屈服后产生了较大的塑性变形，这将使构件变形和裂缝宽度大大增加以致无法使

f作为钢筋的强度极限。另一个强度指标是钢筋极限强度用，所以在设计中采用屈服强度

y

f，一般用作钢筋的实际破坏强度。

u

设计中硬钢极限抗拉强度不能作为钢筋强度取值的依据，一般取残余应变为0.2%所对应的应力σ0.2作为无明显流幅钢筋的强度限值，通常称为条件屈服强度。对于高强钢丝，条件屈服强度相当于极限抗拉强度0.85倍。对于热处理钢筋，则为0.9倍。为了简化运算，《混凝土结构设计规范》统一取σ0.2=0.85σb，其中σb为无明显流幅钢筋的极限抗拉强度。

2．我国用于钢筋混凝土结构的钢筋有几种？我国热轧钢筋的强度分为几个等级？

答：目前我国用于钢筋混凝土结构和预应力混凝土结构的钢筋主要品种有钢筋、钢丝和钢绞线。根据轧制和加工工艺，钢筋可分为热轧钢筋、热处理钢筋和冷加工钢筋。

热轧钢筋分为热轧光面钢筋HPB235、热轧带肋钢筋HRB335、HRB400、余热处理钢筋

RRB400（K 20MnSi ，符号，Ⅲ级）。热轧钢筋主要用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力普通钢筋。

3．在钢筋混凝土结构中，宜采用哪些钢筋？

答：钢筋混凝土结构及预应力混凝土结构的钢筋，应按下列规定采用：（1）普通钢筋宜采用HRB400级和HRB335级钢筋,也可采用HPB235级和RRB400级钢筋；（2）预应力钢筋宜采用预应力钢绞线、钢丝，也可采用热处理钢筋。

4．简述混凝土立方体抗压强度。

答：混凝土标准立方体的抗压强度，我国《普通混凝土力学性能试验方法标准》（GB/T50081-2002）规定：边长为150mm 的标准立方体试件在标准条件（温度20±3℃，相

对温度≥90%）下养护28天后，以标准试验方法(中心加载，加载速度为0.3～1.0N/mm 2/s)，

试件上、下表面不涂润滑剂，连续加载直至试件破坏，测得混凝土抗压强度为混凝土标准立

方体的抗压强度f ck ，单位N/mm 2。

A

F f ck =

f ck ——混凝土立方体试件抗压强度；

F ——试件破坏荷载；

A ——试件承压面积。 5.简述混凝土轴心抗压强度。

答：我国《普通混凝土力学性能试验方法标准》（GB/T50081-2002）采用150mm×150mm×300mm 棱柱体作为混凝土轴心抗压强度试验的标准试件，混凝土试件轴心抗压强度

A

F f cp =

f cp ——混凝土轴心抗压强度；

F ——试件破坏荷载；

A ——试件承压面积。 6.混凝土的强度等级是如何确定的。

答：混凝土强度等级应按立方体抗压强度标准值确定，混凝土立方体抗压强度标准值f cu ，k ，我国《混凝土结构设计规范》规定，立方体抗压强度标准值系指按上述标准方法测得的具有95%保证率的立方体抗压强度，根据立方体抗压强度标准值划分为C15、C20、 C25、C30、C35、C40、C45、C50、 C55、 C60、C65、 C70、 C75、 C80十四个等级。

7.简述混凝土三轴受压强度的概念。

答：三轴受压试验是侧向等压σ2=σ3=σr 的三轴受压，即所谓常规三轴。试验时先通过液体静压力对混凝土圆柱体施加径向等压应力，然后对试件施加纵向压应力直到破坏。在这种受力状态下，试件由于侧压限制，其内部裂缝的产生和发展受到阻碍，因此当侧向压力增大时，破坏时的轴向抗压强度相应地增大。根据试验结果分析，三轴受力时混凝土纵向抗压强度为

f cc ′= f c ′+βσr

式中：f cc ′——混凝土三轴受压时沿圆柱体纵轴的轴心抗压强度；

f c ′ ——混凝土的单轴圆柱体轴心抗压强度；

β ——系数，一般普通混凝土取4；

σr ——侧向压应力。

8.简述混凝土在单轴短期加载下的应力~应变关系特点。

答：一般用标准棱柱体或圆柱体试件测定混凝土受压时的应力应变曲线。轴心受压混凝

土典型的应力应变曲线如图,各个特征阶段的特点如下。

混凝土轴心受压时的应力应变曲线

1）应力σ≤0.3 f c sh

当荷载较小时，即σ≤0.3 f c sh，曲线近似是直线（图2-3中OA段），A点相当于混凝土的弹性极限。此阶段中混凝土的变形主要取决于骨料和水泥石的弹性变形。

2）应力0.3 f c sh <σ≤0.8 f c sh

随着荷载的增加，当应力约为(0.3～0.8)f c sh，曲线明显偏离直线，应变增长比应力快，混凝土表现出越来越明显的弹塑性。

3）应力0.8 f c sh <σ≤1.0 f c sh

随着荷载进一步增加，当应力约为(0.8～1.0)f c sh，曲线进一步弯曲，应变增长速度进一步加快，表明混凝土的应力增量不大，而塑性变形却相当大。此阶段中混凝土内部微裂缝虽有所发展，但处于稳定状态，故b点称为临界应力点，相应的应力相当于混凝土的条件屈服强度。曲线上的峰值应力C点，极限强度f c sh，相应的峰值应变为ε0。

4）超过峰值应力后

超过C点以后，曲线进入下降段，试件的承载力随应变增长逐渐减小，这种现象为应变软化。

9．什么叫混凝土徐变？混凝土徐变对结构有什么影响？

答：在不变的应力长期持续作用下，混凝土的变形随时间而缓慢增长的现象称为混凝土的徐变。

徐变对钢筋混凝土结构的影响既有有利方面又有不利方面。有利影响，在某种情况下，徐变有利于防止结构物裂缝形成；有利于结构或构件的内力重分布，减少应力集中现象及减少温度应力等。不利影响，由于混凝土的徐变使构件变形增大；在预应力混凝土构件中，徐变会导致预应力损失；徐变使受弯和偏心受压构件的受压区变形加大，故而使受弯构件挠度增加，使偏压构件的附加偏心距增大而导致构件承载力的降低。

10．钢筋与混凝土之间的粘结力是如何组成的？

答：试验表明，钢筋和混凝土之间的粘结力或者抗滑移力，由四部分组成：

（1）化学胶结力：混凝土中的水泥凝胶体在钢筋表面产生的化学粘着力或吸附力，来源于浇注时水泥浆体向钢筋表面氧化层的渗透和养护过程中水泥晶体的生长和硬化，取决于水泥的性质和钢筋表面的粗糙程度。当钢筋受力后变形，发生局部滑移后，粘着力就丧失了。

（2）摩擦力：混凝土收缩后，将钢筋紧紧地握裹住而产生的力，当钢筋和混凝土产生

相对滑移时，在钢筋和混凝土界面上将产生摩擦力。它取决于混凝土发生收缩、荷载和反力等对钢筋的径向压应力、钢筋和混凝土之间的粗糙程度等。钢筋和混凝土之间的挤压力越大、接触面越粗糙，则摩擦力越大。

（3）机械咬合力：钢筋表面凹凸不平与混凝土产生的机械咬合作用而产生的力，即混凝土对钢筋表面斜向压力的纵向分力，取决于混凝土的抗剪强度。变形钢筋的横肋会产生这种咬合力，它的咬合作用往往很大，是变形钢筋粘结力的主要来源，是锚固作用的主要成份。

（4）钢筋端部的锚固力：一般是用在钢筋端部弯钩、弯折，在锚固区焊接钢筋、短角钢等机械作用来维持锚固力。

各种粘结力中，化学胶结力较小；光面钢筋以摩擦力为主；变形钢筋以机械咬合力为主。

第2章轴心受力构件承载力

1.轴心受压构件设计时，如果用高强度钢筋，其设计强度应如何取值？

答：纵向受力钢筋一般采用HRB400级、HRB335级和RRB400级，不宜采用高强度钢筋，因为与混凝土共同受压时，不能充分发挥其高强度的作用。混凝土破坏时的压应变0.002，此时相应的纵筋应力值бs’=E sεs’=200×103×0.002=400 N/mm2；对于HRB400级、HRB335级、HPB235级和RRB400级热扎钢筋已达到屈服强度，对于Ⅳ级和热处理钢筋在计算f y’值时只能取400 N/mm2。

2.轴心受压构件设计时，纵向受力钢筋和箍筋的作用分别是什么？

答：纵筋的作用：①与混凝土共同承受压力，提高构件与截面受压承载力；②提高构件的变形能力，改善受压破坏的脆性；③承受可能产生的偏心弯矩、混凝土收缩及温度变化引起的拉应力；④减少混凝土的徐变变形。横向箍筋的作用：①防止纵向钢筋受力后压屈和固定纵向钢筋位置；②改善构件破坏的脆性；③当采用密排箍筋时还能约束核芯内混凝土，提高其极限变形值。

3.简述轴心受压构件徐变引起应力重分布？（轴心受压柱在恒定荷载的作用下会产生什么现象？对截面中纵向钢筋和混凝土的应力将产生什么影响？）

答：当柱子在荷载长期持续作用下，使混凝土发生徐变而引起应力重分布。此时，如果构件在持续荷载过程中突然卸载，则混凝土只能恢复其全部压缩变形中的弹性变形部分，其徐变变形大部分不能恢复，而钢筋将能恢复其全部压缩变形，这就引起二者之间变形的差异。当构件中纵向钢筋的配筋率愈高，混凝土的徐变较大时，二者变形的差异也愈大。此时由于钢筋的弹性恢复，有可能使混凝土内的应力达到抗拉强度而立即断裂，产生脆性破坏。

4.对受压构件中纵向钢筋的直径和根数有何构造要求？对箍筋的直径和间距又有何构造要求？

答：纵向受力钢筋直径d不宜小于12mm，通常在12mm~32mm范围内选用。矩形截面的钢筋根数不应小于4根，圆形截面的钢筋根数不宜少于8根，不应小于6根。

纵向受力钢筋的净距不应小于50mm，最大净距不宜大于300mm。其对水平浇筑的预制柱，其纵向钢筋的最小净距为上部纵向受力钢筋水平方向不应小于30mm和1.5d（d为钢筋的最大直径），下部纵向钢筋水平方向不应小于25mm和d。上下接头处，对纵向钢筋和箍筋各有哪些构造要求？

5.进行螺旋筋柱正截面受压承载力计算时，有哪些限制条件？为什么要作出这些限制条件？

答：凡属下列条件的，不能按螺旋筋柱正截面受压承载力计算：

①当l0/b＞12时，此时因长细比较大，有可能因纵向弯曲引起螺旋箍筋不起作用；

②如果因混凝土保护层退出工作引起构件承载力降低的幅度大于因核芯混凝土强度

提高而使构件承载力增加的幅度，

③当间接钢筋换算截面面积A ss0小于纵筋全部截面面积的25%时，可以认为间接钢筋

配置得过少，套箍作用的效果不明显。

6.简述轴心受拉构件的受力过程和破坏过程？

答：第Ⅰ阶段——加载到开裂前

此阶段钢筋和混凝土共同工作，应力与应变大致成正比。在这一阶段末，混凝土拉应变达到极限拉应变，裂缝即将产生。

第Ⅱ阶段——混凝土开裂后至钢筋屈服前

裂缝产生后，混凝土不再承受拉力，所有的拉力均由钢筋来承担，这种应力间的调整称为截面上的应力重分布。第Ⅱ阶段是构件的正常使用阶段，此时构件受到的使用荷载大约为构件破坏时荷载的50%—70%，构件的裂缝宽度和变形的验算是以此阶段为依据的。

第Ⅲ阶段——钢筋屈服到构件破坏

当加载达到某点时，某一截面处的个别钢筋首先达到屈服，裂缝迅速发展，这时荷载稍稍增加，甚至不增加都会导致截面上的钢筋全部达到屈服（即荷载达到屈服荷载N y时）。评判轴心受拉破坏的标准并不是构件拉断，而是钢筋屈服。正截面强度计算是以此阶段为依据的。

第4章受弯构件正截面承载力

1．受弯构件适筋梁从开始加荷至破坏，经历了哪几个阶段？各阶段的主要特征是什么？各个阶段是哪种极限状态的计算依据？

答：适筋受弯构件正截面工作分为三个阶段。

第Ⅰ阶段荷载较小，梁基本上处于弹性工作阶段，随着荷载增加，弯矩加大，拉区边缘纤维混凝土表现出一定塑性性质。

第Ⅱ阶段弯矩超过开裂弯矩M cr sh，梁出现裂缝，裂缝截面的混凝土退出工作，拉力由纵向受拉钢筋承担，随着弯矩的增加，受压区混凝土也表现出塑性性质，当梁处于第Ⅱ阶段末Ⅱa时，受拉钢筋开始屈服。

第Ⅲ阶段钢筋屈服后，梁的刚度迅速下降，挠度急剧增大，中和轴不断上升，受压区高度不断减小。受拉钢筋应力不再增加，经过一个塑性转动构成，压区混凝土被压碎，构件丧失承载力。

第Ⅰ阶段末的极限状态可作为其抗裂度计算的依据。

第Ⅱ阶段可作为构件在使用阶段裂缝宽度和挠度计算的依据。

第Ⅲ阶段末的极限状态可作为受弯构件正截面承载能力计算的依据。

2．钢筋混凝土受弯构件正截面有哪几种破坏形式？其破坏特征有何不同？

答：钢筋混凝土受弯构件正截面有适筋破坏、超筋破坏、少筋破坏。

梁配筋适中会发生适筋破坏。受拉钢筋首先屈服，钢筋应力保持不变而产生显著的塑性伸长，受压区边缘混凝土的应变达到极限压应变，混凝土压碎，构件破坏。梁破坏前，挠度较大，产生较大的塑性变形，有明显的破坏预兆，属于塑性破坏。

梁配筋过多会发生超筋破坏。破坏时压区混凝土被压坏，而拉区钢筋应力尚未达到屈服强度。破坏前梁的挠度及截面曲率曲线没有明显的转折点，拉区的裂缝宽度较小，破坏是突然的，没有明显预兆，属于脆性破坏，称为超筋破坏。

梁配筋过少会发生少筋破坏。拉区混凝土一旦开裂，受拉钢筋即达到屈服，并迅速经历整个流幅而进入强化阶段，梁即断裂，破坏很突然，无明显预兆，故属于脆性破坏。

2．什么叫最小配筋率？它是如何确定的？在计算中作用是什么？

答：最小配筋率是指，当梁的配筋率ρ很小，梁拉区开裂后，钢筋应力趋近于屈服强度，这时的配筋率称为最小配筋率ρmin。是根据M u=M cy时确定最小配筋率。

控制最小配筋率是防止构件发生少筋破坏，少筋破坏是脆性破坏，设计时应当避免。

3．单筋矩形受弯构件正截面承载力计算的基本假定是什么？

答：单筋矩形受弯构件正截面承载力计算的基本假定是（1）平截面假定；（2）混凝土应力—应变关系曲线的规定；（3）钢筋应力—应变关系的规定；（4）不考虑混凝土抗拉强度,钢筋拉伸应变值不超过0.01。以上规定的作用是确定钢筋、混凝土在承载力极限状态下的受力状态，并作适当简化，从而可以确定承载力的平衡方程或表达式。

4.确定等效矩形应力图的原则是什么？

《混凝土结构设计规范》规定，将实际应力图形换算为等效矩形应力图形时必须满足以下两个条件：（1） 受压区混凝土压应力合力C 值的大小不变，即两个应力图形的面积应相等；（2） 合力C 作用点位置不变，即两个应力图形的形心位置应相同。等效矩形应力图的采用使简化计算成为可能。

1． 什么是双筋截面？在什么情况下才采用双筋截面？

答：在单筋截面受压区配置受力钢筋后便构成双筋截面。在受压区配置钢筋，可协助混凝土承受压力，提高截面的受弯承载力；由于受压钢筋的存在，增加了截面的延性，有利于改善构件的抗震性能；此外，受压钢筋能减少受压区混凝土在荷载长期作用下产生的徐变，对减少构件在荷载长期作用下的挠度也是有利的。

双筋截面一般不经济，但下列情况可以采用：（1）弯矩较大，且截面高度受到限制，而采用单筋截面将引起超筋；（2）同一截面内受变号弯矩作用；（3）由于某种原因（延性、构造），受压区已配置's A ；（4）为了提高构件抗震性能或减少结构在长期荷载下的变形。

7.双筋矩形截面受弯构件正截面承载力计算的基本公式及适用条件是什么？为什么要规定适用条件？

答：双筋矩形截面受弯构件正截面承载力的两个基本公式：

s y s y c A f A f bx f =+''1α

()'0''012s s y c u a h A f x h bx f M M -+??? ?

?-=≤α 适用条件：（1）b ξξ≤,是为了保证受拉钢筋屈服，不发生超筋梁脆性破坏，且保证受压钢筋在构件破坏以前达到屈服强度；（2）为了使受压钢筋能达到抗压强度设计值，应满足'2s a x ≥， 其含义为受压钢筋位置不低于受压应力矩形图形的重心。当不满足条件时，则表明受压钢筋的位置离中和轴太近，受压钢筋的应变太小，以致其应力达不到抗压强度设计值。

8．双筋矩形截面受弯构件正截面承载力计算为什么要规定'2s a x ≥？当x ＜2a ‘

s 应如何计算？

答：为了使受压钢筋能达到抗压强度设计值，应满足'2s a x ≥， 其含义为受压钢筋位

置不低于受压应力矩形图形的重心。当不满足条件时，则表明受压钢筋的位置离中和轴太近，受压钢筋的应变太小，以致其应力达不到抗压强度设计值。

此时对受压钢筋取矩

)2

()('1'0x a bx f a h A f M s c s s y u -+-=α

x<'2s a 时，公式中的右边第二项相对很小，可忽略不计，近似取'2s a x =，即近似认为

受压混凝土合力点与受压钢筋合力点重合，从而使受压区混凝土合力对受压钢筋合力点所产生的力矩等于零，因此

()

'0s y s a h f M A -= 9．第二类T 形截面受弯构件正截面承载力计算的基本公式及适用条件是什么？为什么要规定适用条件？

答：第二类型T 形截面：（中和轴在腹板内）

s y c f f c A f bx f h b b f =+-1'

'

1)(αα )2

()()2('0''101f f f c c u h h h b b f x h bx f M --+-=αα 适用条件：

b ξξ≤

规定适用条件是为了避免超筋破坏,而少筋破坏一般不会发生。

10．计算T 形截面的最小配筋率时，为什么是用梁肋宽度b 而不用受压翼缘宽度b f ？ 答：最小配筋率从理论上是由M u =M cy 确定的，主要取决于受拉区的形状，所以计算T 形截面的最小配筋率时，用梁肋宽度b 而不用受压翼缘宽度b f 。

11．单筋截面、双筋截面、T 形截面在受弯承载力方面,哪种更合理？,为什么?

答：T 形截面优于单筋截面、单筋截面优于双筋截面。

12．写出桥梁工程中单筋截面受弯构件正截面承载力计算的基本公式及适用条件是什么？比较这些公式与建筑工程中相应公式的异同。

答：

s sd cd A f bx f = )2(00x h bx f M cd d -

=γ 适用条件：

b ξξ≤ ； bh A s min ρ≥

《公路桥规》和《混凝土结构设计规范》中，受弯构件计算的基本假定和计算原理基本相同，但在公式表达形式上有差异，材料强度取值也不同。

第5章 受弯构件斜截面承载力

1． 斜截面破坏形态有几类？分别采用什么方法加以控制？

答：（1）斜截面破坏形态有三类：斜压破坏，剪压破坏，斜拉破坏

（2）斜压破坏通过限制最小截面尺寸来控制；剪压破坏通过抗剪承载力计算来控制；斜拉破坏通过限制最小配箍率来控制；

2． 影响斜截面受剪承载力的主要因素有哪些？

答：（1）剪跨比的影响，随着剪跨比的增加，抗剪承载力逐渐降低；

（2）混凝土的抗压强度的影响，当剪跨比一定时，随着混凝土强度的提高，抗剪承载力增加；

（3）纵筋配筋率的影响，随着纵筋配筋率的增加，抗剪承载力略有增加；

（4）箍筋的配箍率及箍筋强度的影响，随着箍筋的配箍率及箍筋强度的增加，抗剪承载力增加；

（5）斜裂缝的骨料咬合力和钢筋的销栓作用；

（6）加载方式的影响；

（7）截面尺寸和形状的影响；

3． 斜截面抗剪承载力为什么要规定上、下限？具体包含哪些条件？

答：斜截面抗剪承载力基本公式的建立是以剪压破坏为依据的，所以规定上、下限来避免斜压破坏和斜拉破坏。

4．钢筋在支座的锚固有何要求？

答：钢筋混凝土简支梁和连续梁简支端的下部纵向受力钢筋，其伸入梁支座范围

内的锚固长度as l 应符合下列规定：当剪力较小（07.0bh f V t ≤）时，d l as 5≥；当剪力较大（07.0bh f V t >）时，d l as 12≥（带肋钢筋），d l as 15≥ （光圆钢筋），d 为纵向受力钢筋的直径。如纵向受力钢筋伸入梁支座范围内的锚固长度不符合上述要求时，应采取在钢筋上加焊锚固钢板或将钢筋端部焊接在梁端预埋件上等有效锚固措施。

5．什么是鸭筋和浮筋？浮筋为什么不能作为受剪钢筋？

答：单独设置的弯起钢筋，两端有一定的锚固长度的叫鸭筋，一端有锚固，另一端没有的叫浮筋。由于受剪钢筋是受拉的，所以不能设置浮筋。

第6章 受扭构件承载力

1．钢筋混凝土纯扭构件中适筋纯扭构件的破坏有什么特点？

答：当纵向钢筋和箍筋的数量配置适当时，在外扭矩作用下，混凝土开裂并退出工作，钢筋应力增加但没有达到屈服点。随着扭矩荷载不断增加，与主斜裂缝相交的纵筋和箍筋相继达到屈服强度，同时混凝土裂缝不断开展，最后形成构件三面受拉开裂，一面受压的空间扭曲破坏面，进而受压区混凝土被压碎而破坏，这种破坏与受弯构件适筋梁类似，属延性破坏，以适筋构件受力状态作为设计的依据。

2．钢筋混凝土纯扭构件中超筋纯扭构件的破坏有什么特点？计算中如何避免发生完全超筋破坏？

当纵向钢筋和箍筋配置过多或混凝土强度等级太低，会发生纵筋和箍筋都没有达到屈服强度，而混凝土先被压碎的现象，这种破坏与受弯构件超筋梁类似，没有明显的破坏预兆，钢筋未充分发挥作用，属脆性破坏，设计中应避免。为了避免此种破坏，《混凝土结构设计规范》对构件的截面尺寸作了限制，间接限定抗扭钢筋最大用量。

3．钢筋混凝土纯扭构件中少筋纯扭构件的破坏有什么特点？计算中如何避免发生少筋破坏？

当纵向钢筋和箍筋配置过少（或其中之一过少）时，混凝土开裂后，混凝土承担的拉力转移给钢筋，钢筋快速达到屈服强度并进入强化阶段，其破坏特征类似于受弯构件的少筋梁，破坏扭矩与开裂扭矩接近，破坏无预兆，属于脆性破坏。这种构件在设计中应避免。为了防止这种少筋破坏，《混凝土结构设计规范》规定，受扭箍筋和纵向受扭钢筋的配筋率不得小于各自的最小配筋率，并应符合受扭钢筋的构造要求。

4．简述素混凝土纯扭构件的破坏特征。

答：素混凝土纯扭构件在纯扭状态下，杆件截面中产生剪应力。对于素混凝土的纯扭

构件，当主拉应力产生的拉应变超过混凝土极限拉应变时，构件即开裂。第一条裂缝出现在构件的长边（侧面）中点，与构件轴线成45°方向，斜裂缝出现后逐渐变宽以螺旋型发展到构件顶面和底面，形成三面受拉开裂，一面受压的空间斜曲面，直到受压侧面混凝土压坏，破坏面是一空间扭曲裂面，构件破坏突然，为脆性破坏。

5．在抗扭计算中，配筋强度比的ζ含义是什么？起什么作用？有什么限制？

答：参数ζ反映了受扭构件中抗扭纵筋和箍筋在数量上和强度上的相对关系，称为纵筋和箍筋的配筋强度比，即纵筋和箍筋的体积比和强度比的乘积，

为箍筋的单肢截面面积，S 为箍筋的间距，

对应于一个箍筋体积

的纵筋体积为，其中为截面内对称布置的全部纵筋截面面积，则ζ＝；试验表明，只有当ζ值在一定范围内时，才可保证构件破坏时纵筋和箍筋的强度都得到充分利用，《规范》要求ζ值符合0.6≤ζ≤1．7的条件，当ζ＞1.7时，取ζ＝1.7。

6．从受扭构件的受力合理性看，采用螺旋式配筋比较合理，但实际上为什么采用封闭式箍筋加纵筋的形式？

答：因为这种螺旋式钢筋施工复杂，也不能适应扭矩方向的改变，因此实际工程并不采用，而是采用沿构件截面周边均匀对称布置的纵向钢筋和沿构件长度方向均匀布置的封闭箍筋作为抗扭钢筋，抗扭钢筋的这种布置形式与构件正截面抗弯承载力及斜截面抗剪承载力要求布置的钢筋形式一致。

7．《混凝土结构设计规范》是如何考虑弯矩、剪力、和扭矩共同作用的？t β的意义是什么？起什么作用？上下限是多少？

答：实际工程的受扭构件中，大都是弯矩、剪力、扭矩共同作用的。构件的受弯、受剪和受扭承载力是相互影响的，这种相互影响的性质称为复合受力的相关性。由于构件受扭、受弯、受剪承载力之间的相互影响问题过于复杂，采用统一的相关方程来计算比较困难。为了简化计算，《混凝土结构设计规范》对弯剪扭构件的计算采用了对混凝土提供的抗力部分考虑相关性，而对钢筋提供的抗力部分采用叠加的方法。0

5.015.1Tbh VW t t +=β（0.5≤t β≤1.0），t β称为剪扭构件混凝土受扭承载力降低系数，当t β小于0.5时,取t β等于0.5;当t β大于1.0时,取t β等于1.0。

8．对受扭构件的截面尺寸有何要求？纵筋配筋率有哪些要求？

答：（1）．截面尺寸要求

在受扭构件设计中，为了保证结构截面尺寸及混凝土材料强度不至于过小，为了避免超筋破坏，对构件的截面尺寸规定了限制条件。《混凝土结构设计规范》在试验的基础上，对h w /b ≤6的钢筋混凝土构件，规定截面限制条件如下式

当h w /b ≤4时 c c t

f W T bh V β25.08.00≤+ （8－27）

当h w /b=6时 c c t

f W T bh V β20.08.00≤+ （8－28） 当4＜h w /b ＜6时 按线性内插法确定。

计算时如不满足上面公式的要求，则需加大构件截面尺寸，或提高混凝土强度等级。

（2）．最小配筋率

构在弯剪扭共同作用下，受扭纵筋的最小配筋率为y

t stl tl f f Vb T bh A 6.0min ,min ,==ρ；纵筋最小配筋率应取抗弯及抗扭纵筋最小配筋率叠加值。

第7章 偏心受力构件承载力

1.判别大、小偏心受压破坏的条件是什么？大、小偏心受压的破坏特征分别是什么？ 答：（1）b ξξ≤，大偏心受压破坏；b ξξ>，小偏心受压破坏；

（2）破坏特征：

大偏心受压破坏：破坏始自于远端钢筋的受拉屈服，然后近端混凝土受压破坏； 小偏心受压破坏：构件破坏时，混凝土受压破坏，但远端的钢筋并未屈服；

2.偏心受压短柱和长柱有何本质的区别？偏心距增大系数的物理意义是什么？

答：（1）偏心受压短柱和长柱有何本质的区别在于，长柱偏心受压后产生不可忽略的纵向弯曲，引起二阶弯矩。

（2）偏心距增大系数的物理意义是，考虑长柱偏心受压后产生的二阶弯矩对受压承载力的影响。

3.附加偏心距a e 的物理意义是什么？如何取值?

答：附加偏心距a e 的物理意义在于，考虑由于荷载偏差、施工误差等因素的影响，0e 会增大或减小，另外，混凝土材料本身的不均匀性，也难保证几何中心和物理中心的重合。其值取20mm 和偏心方向截面尺寸的1/30两者中的较大者。

4．偏心受拉构件划分大、小偏心的条件是什么？大、小偏心破坏的受力特点和破坏特征各有何不同？

答：（1）当N 作用在纵向钢筋s A 合力点和's A 合力点范围以外时，为大偏心受拉；当N 作用在纵向钢筋s A 合力点和's A 合力点范围之间时，为小偏心受拉；

（2）大偏心受拉有混凝土受压区，钢筋先达到屈服强度，然后混凝土受压破坏；小偏心受拉破坏时，混凝土完全退出工作，由纵筋来承担所有的外力。

5．大偏心受拉构件为非对称配筋，如果计算中出现'

2s a x <或出现负值，怎么处理？ 答：取'2s a x =，对混凝土受压区合力点（即受压钢筋合力点）取矩， )

('0's y s a h f Ne A -=，bh A s 'min 'ρ= 第8章 钢筋混凝土构件的变形和裂缝

1．为什么说裂缝条数不会无限增加，最终将趋于稳定?

答：假设混凝土的应力σc由零增大到f t需要经过l长度的粘结应力的积累，即直到距开裂截面为l处，钢筋应力由σs1降低到σs2，混凝土的应力σc由零增大到f t，才有可能出现新的裂缝。显然，在距第一条裂缝两侧l的范围内，即在间距小于2l的两条裂缝之间，将不可能再出现新裂缝。

2．裂缝宽度与哪些因素有关，如不满足裂缝宽度限值，应如何处理?

答：与构件类型、保护层厚度、配筋率、钢筋直径和钢筋应力等因素有关。如不满足，可以采取减小钢筋应力（即增加钢筋用量）或减小钢筋直径等措施。

3．钢筋混凝土构件挠度计算与材料力学中挠度计算有何不同? 为何要引入“最小刚度原则”原则?

答：主要是指刚度的取值不同，材料力学中挠度计算采用弹性弯曲刚度，钢筋混凝土构件挠度计算采用由短期刚度修正的长期刚度。

“最小刚度原则”就是在简支梁全跨长范围内，可都按弯矩最大处的截面抗弯刚度，亦即按最小的截面抗弯刚度，用材料力学方法中不考虑剪切变形影响的公式来计算挠度。这样可以简化计算，而且误差不大，是允许的。

4．简述参数ψ的物理意义和影响因素?

答：系数ψ的物理意义就是反映裂缝间受拉混凝土对纵向受拉钢筋应变的影响程度。ψ的大小还与以有效受拉混凝土截面面积计算的有效纵向受拉钢筋配筋率ρte有关。

5．受弯构件短期刚度B s与哪些因素有关，如不满足构件变形限值，应如何处理?

答：影响因素有：配筋率ρ、截面形状、混凝土强度等级、截面有效高度h0。可以看出，如果挠度验算不符合要求，可增大截面高度，选择合适的配筋率ρ。

6．确定构件裂缝宽度限值和变形限值时分别考虑哪些因素?

答：确定构件裂缝宽度限值主要考虑(1)外观要求；(2)耐久性。

变形限值主要考虑(1) 保证建筑的使用功能要求 (2) 防止对非结构构件产生不良影响 (3) 保证人们的感觉在可接受的程度之内。

公司：不停航条件下机场道面混凝土施工工法

不停航条件下机场道面混凝土施工工法 1.前言 我国的各类机场跑道及停机坪场道道面绝大多数均采用水泥混凝土结构。中交一航局四公司通过浦东机场、虹桥机场、萧山机场、机场等各个场道工程的施工，针对各个施工环节和质量通病，总结、开发、试验和改进施工工艺，并且形成了一套标准化、规化的混凝土场道工程施工工法，使得混凝土浇筑过程得到了严格的控制，大大提高了混凝土场道工程的施工质量。而对于目前较多机场扩建及维修项目，场道混凝土施工往往在不停航条件下进行，即不停航施工。 不停航施工是指在机场不关闭或者部分时段关闭并按照航班计划接收和放行航空器的情况下，在飞行区实施工程施工。一般对于机场扩建及维修，位于现有机场围界的施工部分均为不停航施工，特别是靠近正在运行的跑道和滑行道的区域，一般要求要夜间施工。不停航施工特点如下： ⑴作业时间短，夜班一般在机场停航后进场，在翌日早上航班起降前要进行适航恢复，有效作业时间很短，施工组织分秒必争； ⑵地下管线复杂，牵涉单位众多，且每条管线都直接影响机场正常运行，管线探摸和保护工作难度大，施工安全要求极高； ⑶每天的作业容一般是从开挖到地基处理和基层以及道面混凝土全断面施工，施工任务艰巨，工序衔接分毫不差； ⑷施工中一般要和管线施工单位穿插进行，协调问题众多，协调难度大。 公司针对不停航施工条件下的道面混凝土施工，创造了“拼图法”施工，确保了不停航施工的安全、进度及质量，取得了良好效果。 采用本工法施工的工程，先后获得了“上海市政工程金奖”、“中交优质工程”、“市政工程金杯奖示工程”、“建国60周年百项精品工程”、“全

国用户满意工程”等多项大奖。 2.工法特点 2.1研制了自行式高频排式振捣仪振捣，可保证混凝土既振捣密实又不过振。 2.2研制了提浆厚度检测仪可精确控制提浆厚度，保证纹理施工质量。 2.3使用具有自主知识产权的道面纹理施工方法以及施工毛刷进行纹理施工，施工简捷，纹理美观。 2.4采用拼图法施工，可保证不停航施工安全、进度及质量满足要求。 3.适用围 该工法主要适用于机场场道混凝土道面工程，对于采用混凝土路面的交通工程、采用大面积的混凝土地坪的工业和民用建筑工程的施工也具有较高的适用性。 4.工艺原理 运用高频振捣仪对道面干硬性混凝土实施振捣保证混凝土的密实，并通过一系列的收面工艺使道面平整度、纹理深度等满足民航机场道面的使用要求。 5.工艺流程及操作要点 5.1 工艺流程

民航机场水泥混凝土和沥青混凝土道面施工的技术要求

民航机场水泥混凝土和沥青混凝土道面施工的技术要求 民航机场水泥混凝土道面的道面施工质量控制及道面技术要求 一、民用机场水泥混凝土道面原材料的技术要求 （一）一般规定 (1)原材料必须持有出厂质保书，进口材料必须经海关商检合格。 (2)任何材料进入现场都应按规定进行检验并登记，签发材料验收单。 （二）水泥混凝土道面原材料 1．水泥材料 (1)水泥应选用收缩性小、耐磨性强、抗冻性好、含碱量低的水泥。 (2)水泥应选用旋窑生产的道路硅酸盐水泥、硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，其强度等级应为42.5mpa以上，不宜选用快硬早强型水泥。水泥的各项技术指标应符合国家现行标准。水泥混凝土面层设计28d抗折强度为5.0mpa时，所选用的水泥实测28d抗折强度宜大于7.5mpa。 (3)袋装或散装水泥，进场时应有产品合格证及化验单，并应对其工厂名称、生产许可证编号、品种名称、代号、强度等级、包装日期和编号以及数量等进行检查验收。 (4)工地应设置水泥仓库或水泥罐，位置应选高地势处。对不同强度等级、品种、包装日期的水泥不得混合存放，不同品种的水泥严禁混合使用。水泥生产日期超过3个月，必须对其性能进行检验，符合要求方可使用。 (5)试验室应对进场的每批水泥及时进行检测复测。检测项目包括细度、凝结时间、安定性、强度等。 2．粉煤灰 (1)道路水泥、硅酸盐水泥和普通水泥中可掺人适量i、ⅱ级原状或磨细干粉煤灰，以提高水泥混凝土强度和耐久性能。各种混合水泥不得掺用粉煤灰，不得使用潮湿粉煤灰，禁止使用已结块的湿排干燥粉煤灰。 (2)粉煤灰在混凝土配合比计算中应采用超掺法，超掺系数i级灰1.2～1.4；ⅱ级灰1.5～1.7。 3．细集料

机场道面混凝土施工工艺及方法

机场道面混凝土施工工艺及方法 本工程道面混凝土设计厚度为26cm~44cm，道肩混凝土设计厚度为12cm~16cm。混凝土设计强度为5.0MPa。 1

2混凝土施工方法 1铺筑试验段 水泥混凝土道面工程在正式开始浇筑前，必须铺筑试验段，长度不应小于200m，试验段位于跑道非起降区边部。道面厚度、开仓宽度、接缝设置、钢筋设置等均应与实际工程相同。通过试验段确定以下内容：①检验砂、石、水泥及用水量的计量控制情况，每盘混合料搅拌时间，混合料均匀性等。②检验路况是否良好，混合料有无离析现象，运到现场所需时间，失水控制情况。③确定混合料铺筑预留振实的沉落度，检验振捣器功率及振实混合料所需时间，检查混合料整平及做面工艺，确定拉毛、养护、拆模及切缝最佳时间等。④测定混凝土强度增长情况，检验抗折强度是否符合设计要求及施工配合比是否合理。 ⑤检验施工组织方式、机具和人员配备以及管理体系。⑥根据现场混合料生产量制定施工进度计划。在试验段施工过程中，作好各项记录，对试验段的施工工艺、技术指标认真检查是否达到设计要求。如某项指标未达到设计要求，分析原因进行必要的调整，直至各项指标均符合设计要求为止。 2立模 道面模板采用5mm钢板制作，道肩模板采用16㎝或12㎝槽钢制作。企口根据设计图纸尺寸经机械压制钢板而成。模板安装前先由测量人员测定模板接头处位置及砂浆饼高程，用与道面同标号水泥砂浆按高程要求制作砂浆饼，并在砂浆饼顶上确定模板点位，砂浆饼直径一般为10-20cm，表面平整，高程误差不超过2mm。按砂浆饼上测定的点位，准确定出模板的平面位置，调整模板的直线性，然后再调整模板的顶面高程，使模板的直线性最大误差不超过5mm （20m直线绳），高程误差不超过2mm。模板支撑必须牢固，防止混凝土施工时跑模变形，模板支撑采用0.8m间距用5×5角钢加工的支架支撑，三角架与模板必须用两支镙栓上紧，支架用直径为28mm钢钎顶紧，用木楔将模板调整后，模板与基础表面之间空隙用同标号砂浆填塞密实，检验模板以变形小，不跑模为标准。混凝土浇筑前模板涂刷脱模剂。 3混凝土拌合 混凝土拌合采用搅拌站集中拌合，搅拌站设两座，每座搅拌站由一台HZS-120型搅拌机(含自动计量装置及水泥储罐)组成，搅拌站总生产能力为120m3/h，满足三~四个作业面同时作业。采用装载机上料，混凝土拌合时间不小于90秒钟。混凝土拌合前，按施工配合比对搅拌站进行标定。为增加混凝土的和易性，施工中考虑采用RC型高效减水剂。

沥青路面面层常见厚度

我国高速公路沥青面层的合理厚度应在12~18 cm（看交通量，实际采用的有很多更厚的，从工程实践的体会中了解到，16cm厚的面层仍感觉有点薄，18cm可能会较合适。）目前我国高速公路沥青面层的厚度差异很大，薄的仅10cm左右，厚的20cm左右，最厚达32cm。壳牌沥青路面设计方法在概括各国的观点和使用经验时指出，水泥底基层上沥青路面面层厚度取决于答应产生裂缝的程度，常变化在15～25cm之间。 采用沥青路面时，二级公路采用的沥青混凝土层厚度应不小于7cm，三级公路采用的沥青混合料层厚度应不小于3cm，并应根据道路交通量的大小等因素进行合理沥青层厚度的选择。采用水泥砼路面时，二级公路板厚应不小于22cm，三级公路板厚一般不小于20cm，四级公路路面宽度为3.5米时板厚不得小于16cm，路面宽度大于3.5米时板厚不得小于18cm。 新建、改建（路面）的农村公路，路面基层应采用水泥稳定碎石、二灰碎石等半刚性材料，其厚度不应小于16cm。新建的农村公路路面底基层应采用水泥稳定粒料（土）、石灰粉煤灰稳定土、石灰稳定粒料（土）、石灰工业废渣、填隙碎石等或其它适宜的当地材料铺筑。 三级公路：基层：水稳砂砾，厚度20厘米；面层：沥青碎石+沥青混凝土，厚度10厘米。三级公路为10年沥青贯入式适用于二、三级公路，也可作为沥青混凝土面层的联结层。沥青表面处治：沥青表面处治可改善路面行车条件，承担行车磨耗及大气作用，延长路面使用年限。所铺筑的沥青路面，其厚度可大于3厘米。在计算路面厚度时，其强度一般不计。沥青表面处治，一般用于三级公路，也可用作沥青路面的磨耗层、防滑层。 我们此次调查的路段有：广州—佛山高速公路、广州—深圳高速公路、广州—花都高速公路和深圳深南大道一级公路。名称路段面层联结层基层广深4cm沥青混凝土磨耗层10cm沥青碎石23cm水泥碎石上基层8cm沥青混凝土上面层25cm级配碎石底基层10cm沥青碎石下面层广佛4cm沥青混凝土上面层6cm沥青碎石25cm6%水泥石屑上基层5cm沥青下面层25～28cm4%水泥土（石粉砂砾）底基层广花3cm沥青混凝土上面层20cm6%水泥稳定碎石上基层，30cm4%水泥稳定碎石、石粉底基层4cm沥青混凝土下面层深南5cm沥青混凝土上面层40cm6%水泥石屑上基层8cm沥青贯入下面层15cm4%水泥石屑底基层从表中的路面结构来看，广深高速公路是最厚的，包括联结层其面层厚度为32cm，路面总厚为100～110cm，这个结构是当时外商出于商业目的，自己定的，不是从技术角度考虑的，所以受到了专家的批评，被认为是不合理不经济的结构，尤其不适用于高温多雨的广东地区 深南大道是1990年建成通车的汽一级专用路，沥青面层13cm厚，沥青下面层是8cm的沥青贯入式，从使用情况来看，这段路结构较合理 杭甬高速公路的情况，这条路始建于1992年，完工于1995年，路面结构为：计划后续3～4cm细粒式沥青混凝土中粒式沥青混凝土4～6cm沥青碎石5～8cm二灰碎石或水泥稳定碎石28～34cm级配碎石20cm杭甬路所经地带的软土深度在全国是最严重的，深达60m，含水量70～80％，沉降量达到填一半陷一半，全线145km，有94.5km为软土，占杭甬路总长的65.2％，考虑到深层特厚软土通车后必定会出现较大的不均匀沉降，计划采用过渡路面，分二期铺筑，一期面层厚度为12cm左右，二期路面间隔5年，铺筑后为12～18cm.全线路基平均高度为3.8m.由于当时工期紧，预压期没达到要求，提前1年完工。通车1年半以后，局部路段不同程度地出现了沥青混凝土路面裂缝、断裂、贫油、松散、龟裂，上基层、底基层开裂、变形、破损、唧浆等病害。由于破坏严重，有些数据已无法统计。从工程实践来看，采用超载

模板、混凝土施工方案

第十一章模板、混凝土施工方案 第一节模板工程施工 1、准备工作 （1）向施工班组进行技术交底，施工管理人员及操作工人通过学习，熟悉施工图及模板工程的施工设计。 （2）施工现场应具有可靠的能满足模板安装和检查的测量控制点，并经过复测评定。把模板的安装标高引测到模板安装部位，引测基础或柱墙轴线，并根据施工图弹出模板的内边线和中心线，墙体模板弹出模板的外边线。 （3）做好隐蔽工程的验收与签证，以及每一道工序的报验工作。（4）做 好各构件的配板图 2、模板安装 在本工程的砼施工考虑到是使用坍落度大的商品砼，在浇注安排上尽量采取每层的柱、墙、梁板、楼梯一次性整体浇注，在单层内不留施工缝，各分部分项施工要求如下： 2、一般要求 （1）按照配板图的要求循序拼装，保证模板系统的整体稳定（2）拼装时在同一条缝上的钉子，不应向同一方向钉，要一倒一正间隔布臵，在需要经常拆装的连接点上，不宜采用螺栓连接模板。 （3）对拉杆件的长短应与构件的几何尺寸相适应，应与构件平行或垂直，不能斜拉硬顶。 （4）模板和配件必须安装牢固，支柱和斜撑下的支承面应平整垫实，应具有足够的受压面积。 （5）预埋件、预留孔应保证位臵正确，安设牢固。 （6）模板之间的缝隙和模板与已浇砼构件之间的缝隙用胶条贴好，防止漏浆。 3、柱模安装 （1）柱模安装应由柱箍拉结成型，该工程大多是大断面柱，还应采用对柱螺杆加固，柱模安装时，相邻两侧面的模板端缝宜错开布臵。 （2）单片模板就位组装时，由下而上垂直相对组装平模，用柱箍拉结拼装 至全高，校正垂直度及平面位臵和对角线偏差，设臵支撑固定。

（3）柱模安装时，其下端应与支承面靠紧垫平，底部缝隙用水泥浆或密封胶条堵严，要注意留设好柱底清扫口。 4、有梁板墙体模板安装 （1）梁的侧模安装在底模上，采用单块模模板就位安装，先安装底模，再安装侧模，安装底模时，梁长大于4 米时按净跨的0.3%起拱，挑出部分的梁按跨度的0.5%起拱。 （2）有梁板和墙体的模板采用桁架式支模法施工 模板施工注意事项 5、（1）脚手架及脚手板以及施工荷载不能承受在模板上，应承受在脚手架上，上料时不能冲击模板。 （2）安装模板时要弹出模板的边线，浇注砼时，必须由专人看护模板，发生偏移及时修正加固。 （3）撑拉杆要互相连结成一整体。 （4）各种楔子调整好后要钉牢，防止松动脱落。 （5）板的模板在接头处钉牢，中间尽量少钉以利拆模，板模下面的格栅间距500。 （6）模板支撑的立杆间距要考虑能承受上部荷载，要用线锤吊直后加固防止倾斜。 （7）楼梯模板施工，要根据层高放样，先安装平台梁及基础模板，再装斜梁和底板模板，然后安装楼梯外帮模板，外帮的模板应根据结构尺寸，弹出楼梯底板的厚度线，用套板画出踏步侧板位臵线，钉好固定踏步侧板的档木，在现场装钉侧板。沿踏步中间的上面加两道反扶梯基加于固定。上端与平台梁外侧固定，下端与外侧板钉牢。梯步的高度要均匀一致，特别要注意下一步及上一步的高度，必须考虑装饰层的厚度。 6、模板拆除 及时拆除模板有利于模板的周转，加快工程进度，但拆模要掌握时机，应根据拆模试块试压结果进行选择，侧模在砼强度能保证其表面及棱角不因拆除模板而受损坏，底模砼强度达到设计强度的100%后方可拆除。 已拆除模板的砼构件，要加强对成品保护，避免冲击荷载，和超过设计使用荷载标准。 在拆除模板时要注意以下事项：（1）拆模时不要用力过猛，拆下的模板要及时清理运走，运到固定的位臵，按规格堆放，以利下次使用。 （2）拆模的顺序：先拆除非承重部分，后拆除承重部分，重大复杂的模板应先制定拆

民用机场沥青混凝土道面施工技术要求规范》MH5011

术语 2.0.1 土基Unsurfaced subgrade 道面或道肩的基础下面按照技术要求碾压密实、均匀、稳定或者经过特殊处理达到设计要求的土质基础。 2.0.2 基础Base course 设在道面或道肩面层下的结构层。主要承受由面层传递下来的飞机荷载，并将其分布到土基上。基础为多层时，其最下一层称底基层。 2.0.3 稳定土基础Stabilized soil base course 用石灰、水泥、粉煤灰等结合料与土、砂砾或其他集料，经拌和、摊铺、压实而成的基础。 2.0.4 级配基础Graded aggregate base 以按密级配原理选配的碎石或砾石为骨料和适量细粒土，经拌和、摊铺、压实而成的基础。 2.0.5 垫层Bed coursee 设在基础下的结构层。其主要作用是隔水、排水、防冻等，以改善基础和土基的工作条件。 2.0.6 细粒土Fine grained soil 颗粒的最大粒径小于9.5mm，且其中小于2.36mm的颗粒含量不少于90%。 2.0.7 中粒土Midum grained soil 颗粒的最大粒径小于26.5mm，且其中小于19mm的颗粒含量不少于90%。 2.0.8 粗粒土Coarse grained soil 颗粒的最大粒径小于37.5mm，且其中小于31.5mm的颗粒含量不少于90%。 2.0.9 土的均匀系数Coefficient of uniformity of soil 筛分土的颗粒组成时，通过量为60%的筛孔尺寸与通过量为10%的筛孔尺寸之比值。面区Soil surfaced area

飞行区位于土基以外要求进行平整、碾压的土面，包括跑道端安全区、升降带平整区及其他有平整和碾压要求的土面。 施工准备 3.1 一般规定 3.1.1 施工单位应全面熟悉施工图纸、技术要求、施工规等有关资料和文件，深入了解施工现场及其周围的地形、地质、水文、气象、水源、电源、交通运输、通信联络以及农田水利设施和环境保护等情况。 3.1.2 机场改（扩）建工程开工前，建设单位应向施工单位提交施工现场的各种地下电缆、管网以及有关设施的位置、走向、埋设深度和结构情况等资料。对于拟定保留的原有地上、地下的建、构筑物和各种管网，如通信、供电、供水、供暖、供气、供油、燃气、各种排水管沟等设施，应有显著标志，在施工过程中应有专人保护。对要求拆除或改造的通信、电力设施及其他建、构筑物应在开工前完成。 施工中如发现建设单位所提供的资料与实际不符或出现意外情况，施工单位与监理工程师应及时通知建设单位，共同研究，采取措施。 3.1.3 建设单位应组织设计、监理、施工等单位进行设计技术交底。 3.1.4 施工单位应认真做好施工组织设计，报监理工程师或建设单位批准，并提出开工报告。重要项目，应编制施工网络计划。施工总平面布置图是施工组织设计中重要的组成部分，应符合下列要求： 1 综合考虑现场的地形、地物，做到布局合理，便于施工。 2 各项临时工程的设施应尽可能与永久工程相结合。 3 临时排水、防洪设施应在讯期前完成。 3.1.5 施工单位应将施工图纸、施工组织设计、工程施工特点、质量标准和工期要求等，逐级向施工有关人员做好施工技术交底工作。

机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法

机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

机场水泥混凝土道面刻槽施工工法 姚赛 1.前言 截至2015年，我国运输机场数量已达207个，初步形成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。随着人们出行需求的提高，建设高质量机场、保证飞机安全平稳运行成为机场建设者一项重要而艰巨的任务。水泥混凝土道面由以水泥与水拌和成的水泥浆为结合料，以碎（砾）石、砂为集料，再添加适当的外加剂，配合科学合理的施工工艺铺筑而成；由于其具有强度高、稳定性好、使用寿命长、维护费用少等优点而备受青睐，是目前国内外机场道面结构的主要形式。 机场跑道滑行道都有一定的抗滑要求，当道面有水时，由于轮胎和道面接触处水润滑的作用，道面摩阻力明显降低。在《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）、《民用机场水泥混凝土道面设计规范》（MH5004-2009）和《民用机场水泥混凝土面层施工技术规范》（MH5006-2015）等规范中，均对道面抗滑和排水要求做出了较为详细的要求。 水泥混凝土道面做面处理有拉毛、刻槽和拉槽毛等。项目部承建的新建黑龙江省建三江民用机场飞行区场道工程施工（二标段），道面设计要求表面纹理深度达到1.0mm，同时满足排水等要求，传统的拉毛处理无法达到设计要求，项目部在施工中积极探索、调查研究，并不断反复实践，完善道面刻槽施工工艺，最终形成本工法。 2.工法特点 2.1施工工艺简便，易于掌握。工艺施工工序少，操作相对简单，作业人员易于掌握，施工质量容易控制。 2.2施工开始需在道面强度形成后，具备施工条件后施工效率高速度快，不受交叉施工限制。

混凝土模板工程

一、施工准备 (一)作业条件 1、好墙身+0.5m水平控制线，检查砖墙的位置是否符合要求，办理预检手续。 2、构造柱钢筋绑扎完毕，并办好隐检手续。 3、检查构造柱内是否清理干净，包括砖墙舌头灰，钢筋上挂的灰浆及柱根部的 落地灰。 (二)材质要求 定型组合钢模板(长度有600、750、900、1200、1500mm，宽度为100、200、300mm)，阴阳角模板，要平整、干净。 (三)主要工机具 打眼电钻、搬手、钳子、锤子等。 二、质量要求 具体要求请参照本书“箱型基础工程”章节中“模板工程”相应部分。 三、工艺流程 准备工作→支构造柱、圈梁、板缝模板→办预检 四、操作工艺 (一)准备工作 支模板前将构造柱、圈梁及板缝内的杂物全部清理干净。 (二)构造柱模板 1、构造柱模板采用定型组合钢模板或竹胶板模板，柱箍用50×100mm的方木(如 果有成套的角钢柱箍，也可使用)。 2、外墙转角部位：外侧用阳角模板与平模拼装，模板与墙交接处的宽度不应少 于50mm。用50×100mm方木做柱箍，用木楔子楔紧。每根构造柱的柱箍不得 少于三道。内侧模用阴角模板，“U”型钢筋钉固定。模板与墙面接触部分， 加密封条，防止漏浆。 3、内墙十字交点部位：用阴角模板拼装。先用“U”型钢筋钉临时固定，再调整 模板的垂直度，符合要求后，用“U”型钢筋钉固定。固定用钢筋钉每侧不少 于三个。 (三)圈梁模板 1、钢筋绑扎完以后，将钢筋箍套穿过砖墙预留孔，并将缺口方木在墙的两侧立 好，摆放圈梁钢模板并用U型卡子连接。用木楔子将缺口方木和模板固定牢 固。缺口方木支立的间距为l～1.2m。 2、检查模板的标高。如不符合要求，调整缺口方木的角度并达到设计要求。上 口宽度用短钢筋控制。 (四)板缝模板 板缝宽度4cm，用50x50mm方木做底(或ф48～ф50的钢管)。大于4cm的用竹胶板做底模，伸人板底5～10mm，留出凹槽。 1、板缝模板采用木支撑，尽量避免采用吊杆方法。将20×40×2500mm的木条一端 锯出一个“V”形口，与50×50mm的木条卡住，利用木支撑的弹力将板缝模板 固定，每条板缝的支撑不少于2个。 五、成品保护 1、在砖墙上支撑圈梁模板时，要防止撞动最上一皮砖。 2、支完摸板后，要保持模内的清洁，防止掉入砖头、石子、木屑等杂物。 3、保护钢筋不受扰动。 六、应注意的质量问题 1、砖墙挤拉变形：由于砌砖时间短，砂浆强度未达到支模的要求，因此墙体被 挤拉变形。在施工过程中，结合砂浆试验的强度，确定一个合适的支模开始 时间。 2、混凝土流坠：模板板缝过大；模板与墙体接触面未做处理。支模前，必须挑 选钢模板，清除那些变形大、接口不平整的模板。在模板与墙体接触的部分

钢筋-混凝土-模板含量

钢筋-混凝土-模板含量

土建的基本数据 一、普通住宅建筑混凝土用量和用钢量： 1、多层砌体住宅： 钢筋30KG/m2 砼0.3—0.33m3/m2 2、多层框架 钢筋38—42KG/m2 砼0.33—0.35m3/m2 3、小高层11—12层 钢筋50—52KG/m2 砼0.35m3/m2 4、高层17—18层 钢筋54—60KG/m2 砼0.36m3/m2 5、高层30层H=94米 钢筋65—75KG/m2 砼0.42—0.47m3/m2 6、高层酒店式公寓28层H=90米 钢筋65—70KG/m2 砼0.38—0.42m3/m2 7、别墅混凝土用量和用钢量介于多层砌体住宅和高层11—12层之间 以上数据按抗震7度区规则结构设计 二、普通多层住宅楼施工预算经济指标 1、室外门窗（不包括单元门、防盗门）面积占建筑面积0.20—0.24 2、模板面积占建筑面积2.2左右 3、室外抹灰面积占建筑面积0.4左右 4、室内抹灰面积占建筑面积3.8 三、施工功效 1、一个抹灰工一天抹灰在35平米 2、一个砖工一天砌红砖1000—1800块 3、一个砖工一天砌空心砖800—1000块 4、瓷砖15平米 5、刮大白第一遍300平米/天，第二遍180平米/天，第三遍压光90平米/天 四、基础数据 1、混凝土重量2500KG/m3 2、钢筋每延米重量0.00617*d*d 3、干砂子重量1500KG/m3，湿砂重量1700KG/m3 4、石子重量2200KG/m3 5、一立方米红砖525块左右（分墙厚） 6、一立方米空心砖175块左右 7、筛一方干净砂需1.3方普通砂

排水工程混凝土、钢筋混凝土构件模板、钢筋含量参考表(2009-11-09 10:52:09) 标签：杂谈 附表4-l 现浇混凝土构件模板、钢筋含量参考表(每10m3混凝土)

混凝土模板工程质量验收规范

4 模板分项工程 说明： 4 模板分项工程 模板分项工程是为混凝土浇筑成型用的模板及其支架的设计、安装、拆除等一系列技术工作和完成实体的总称。由于模板可以连续周转使用，模板分项工程所含检验批通常根据模板安装和拆除的数量确定。 4.1 一般规定 4.1.1 模板及其支架应根据工程结构形式、荷载大小、地基土类别、施工设备和材料供应等条件进行设计。模板及其支架应具有足够的承载能力、刚度和稳定性，能可靠地承受浇筑混凝土的重量、侧压力以及施工荷载。 说明：4.1.1 本条提出了对模板及其支架的基本要求，这是保证模板及其支架的安全并对混凝土成型质量起后果要作用的项目。多年的工程实践证明，这些要求对保证混凝土结构的施工质量是必需的。本条为强制性条文，应严格执行。 4.1.2 在浇筑混凝土之前，应对模板工程进行验收。 模板安装和浇筑混凝土时，应对模板及其支架进行观察和维护。发生异常情况时，应按施工技术方案及时进行处理。 说明：4.1.2 浇筑混凝土时模板及支架在混凝土重力、侧压力及施工荷载等作用下胀模（变形）、跑模（位移）甚至坍塌的情况时有发生。为避免事故，保证工程质量和施工安全，提出了对模板及其支架进行观察、维护和发生异常情况时进行处理的要求。 4.1.3 模板及其支架拆除的顺序及安全措施应按施工技术方案执行。 说明：4.1.3 模板及其支架拆除的顺序及相应的施工安全措施对避免重大工程事故非常重要，在制订施工技术方案时应考虑周全。模板及其支架拆除时，混凝土结构可能尚未形成设计要求的受力体系，必要时应加设临时支撑。后浇带模板的拆除及支顶易被忽视而造成结构缺陷，应特别注意。本条为强制性条文，应严格执行。 4.2 模板安装 主控项目 4.2.1 安装现浇结构的上层模板及其支架时，下层楼板应具有承受上层荷载的承载能力，或加设支架；上、下层支架的立柱应对准，并铺设垫板。 检查数量：全数检查。 检验方法：对照模板设计文件和施工技术方案观察。 说明：4.2.1 现浇多层房屋和构筑物的模板及其支架安装时，上、下层支架的立柱应对准，以利于混凝土重力及施工荷载的传递，这是保证施工安全和质量的有效措施。 本规范中，凡规定全数检查的项目，通常均采用观察检查的方法，但对观察难以判定的部位，应辅以量测检查。 4.2.2 在涂刷模板隔离剂时,不得沾污钢筋和混凝土接槎处。 检查数量：全数检查。 检验方法：观察。 说明：4.2.2 隔离剂沾污钢筋和混凝土接槎处可能对混凝土结构受力性能造成明显的不利影响，故应避免。 一般项目 4.2.3 模板安装应满足下列要求： 1 模板的接缝不应漏浆；在浇筑混凝土前，木模板应浇水湿润，但模板内不应有积水；

强制性条文—《民航》02民用机场道面结构设计

@ 筑 龙 网 https://www.wendangku.net/doc/be18871002.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号：QZMINHAN 第二篇 民用机场道面结构设计 中国建筑资讯网 第 1 页 G-2 2002年

@ 筑 龙 网 https://www.wendangku.net/doc/be18871002.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号：QZMINHAN 项 次 项 次........................................................................................................2 1 民用机场水泥混凝土道面设计（MHJ5004）. (3) 1.1 设计参数............................................................................3 1.2 结构层组合设计.................................................................3 1.3 道面分块设计....................................................................5 1.4 道面接缝设计和接缝材料.................................................5 1.5旧混凝土道面上加铺层设计. (6) 2 民用机场沥青混凝土道面设计（MH5010） (7) 2.1 道面结构层组合与材料组成.............................................7 2.2 设计参数..........................................................................10 2.3 道面结构分层设计...........................................................10 2.4 沥青混凝土加铺层设计...................................................11 2.5 沥青混凝土混合料设计...................................................12 2.6 改性沥青混合料配比设计...............................................16 2.7 李青玛蹄脂碎石混合料（SMA ）设计. (16) 第 2 页 G-2

民用机场道面结构设计

1.1 设计参数 1.1.1设计荷载 在预计使用的飞机中，应该对道面混凝土扳厚度要求最大的飞机作为涉及飞机。 1.1.2水泥混凝土设计强度 道面水泥混凝土的设计强度，应采用90d弯拉强度，其值可按28d弯拉强度的1.1倍计。 飞机区指标II为A、B的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa；飞机区指标II为C、D、E的机场，其混凝土弯拉强度不得低于5.0MPa。 1.2 结构层组合设计 1.2.1 混凝土道面的土基必须密实、稳定和均匀。 土基应处于干燥或中湿状态。过湿状态的土基必须进行处理。 1.2.2土基压实 土基必须具有足够的压实度。道面下土的压实度不得小于表1.2.2的规定。 土基压实度标准表1.2.2 注：1.表中压实度系按《公路土工试验规程》中重型击实试验法求得的最大干密度的百分数。 2.在多雨潮湿地区或当土基为高液限粘土时，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%~3%。 3.特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场实验分析确定压实标准。 4.对于高填方地区，除了满足土基压实要求外，还应满足沉降控制要求。 1.2.3特殊土基 对于稳定的溶洞、溶蚀裂隙或土洞，应根据其埋深、大小及水文地质条件，采用爆破回填等方法处理。对岩溶水应采用疏导措施。 道面建于湿陷性黄土、软弱土、盐渍土、膨胀土等特殊土质地区时，对土基的处理，应进行专门试验，确定既符合技术要求又经济合理的方案。 1.2.4垫层

1 在水温或土质状况不良地区，应在土基与基层之间设置垫层。垫层应具有一定的强度和较好的水稳定性，在冰冻地区，尚应具有较好的抗冻性。 2 防冻层厚度 在季节性冰冻地区，道面结构总厚度应不小于1.2.4所规定的最小防冻层厚度。当混凝土板与基层厚度相加小于该表内数值时，应通过设置垫层予以补足。 最小防冻层厚度（cm）表1.2.4 注：1.冻深大或挖方及地下水位高的地段，或基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；冻深小或填方地段，或基、垫层为隔温性能良好的材料可采用底值。 2.在冰冻地区的潮湿地段，不宜采用石灰土做基（垫）层。 3.冻深小于50cm的地区，一般不设防冻层。 1.2.5基层 1. 基层必须具有足够的刚度和稳定性。 2. 基层厚度不得小于15cm。 3. 基层的周边应比混凝土板的边缘宽出50cm。 4. 基层压实 基层必须具有足够的压实度。基层的压实度不得小于表1.2.5-1中规定值。 基层压实标准表1.2.5-1

混凝土结构模板工程施工方案

祥龙花园E幢之一商住楼砼框架结构梁板模板工程 施 工 方 案 施工单位: 台山市工业建联建筑工程有限公司编制人: 技术负责人： 编制日期: 2007年 9月

施工组织设计（方案）报审表工程名称：金海湾第二期9号住宅楼编号：

目录 一、工程概况 二、模板支撑系统选材 三、梁、板底模板支撑 四、模板支撑系统验算 （一）设计参数 （二）楼板模板支撑验算 （三）梁模板支撑验算（200×600） 五、模板支撑系统施工措施 六、模板支撑系统的拆除 七、质量保证措施 八、安全组织保证措施 九、模板拆除安全措施 附：梁板底模板支撑平剖面、大样图 模板工程验收表（单列）

梁板模板施工技术方案 一、工程概况： 本工程位于台山市台城镇城西龙田里自编41号，由台山市工业建联房地产开发公司开发，台山市工业建联建筑工程有限公司承建，八层(设夹层)砼框架结构，建筑面积2018.63㎡。 本项目工程层高3m，屋面标高27m，梁最大截面200×600㎜，大多数截面200×500㎜、180×500㎜；楼板跨度3.0～4.5m，楼板厚度100、120㎜，砼强度等级夹层～天面C20。梁、板底采用满堂红圆木支撑系统，模板工程量约3000㎡。 二、模板支撑系统选材： 1、立柱（顶撑）：采用松（杂）木，梢径＞φ55㎜； 2、顶撑底脚垫板：20厚松木板； 3、纵、横向水平拉杆、剪刀撑：20厚松木板； 4、楼板模板底纵、横向楞木：60×80松木枋； 5、梁底、侧模板：20厚松木板，按不同截面制作成定型模板（底板、侧模板拼接底板、立档采用20厚松木板）； 6、梁底立柱（顶撑）；制作成琵琶撑，顶部横杆采用50×70㎜松木枋，两侧斜撑采用20厚松木板； 7、楼板模板：20厚松木板，面铺黑铁皮； 8、梁侧压脚板、侧模斜撑：采用20厚松木板。 9、梁侧模板立档：为120×20㎜松木板。 三、梁、板底模板支撑布置 1、梁：采用圆木杆顶撑，200×600㎜顶撑间距400㎜，200×500㎜，顶撑间距450㎜；180×500㎜，顶撑间距500㎜。 2、楼板：本项目工程楼板跨度3.0～4.5m，楼板跨度各异，现按以下尺寸进行模板布置：跨度3.3～4.5m板底设二排纵楞（大龙骨）；楼板跨度＜3.3m

钢筋 混凝土 模板含量

框架-核心筒结构每建筑平米的钢筋\混凝土\模板含量是多少? 土建的基本数据 一、普通住宅建筑混凝土用量和用钢量： 1、多层砌体住宅： 钢筋30KG/m2 砼0.3—0.33m3/m2 2、多层框架 钢筋38—42KG/m2 砼0.33—0.35m3/m2 3、小高层11—12层 钢筋50—52KG/m2 砼0.35m3/m2 4、高层17—18层 钢筋54—60KG/m2 砼0.36m3/m2 5、高层30层H=94米 钢筋65—75KG/m2 砼0.42—0.47m3/m2 6、高层酒店式公寓28层H=90米 钢筋65—70KG/m2 砼0.38—0.42m3/m2 7、别墅混凝土用量和用钢量介于多层砌体住宅和高层11—12层之间 以上数据按抗震7度区规则结构设计 二、普通多层住宅楼施工预算经济指标 1、室外门窗（不包括单元门、防盗门）面积占建筑面积0.20—0.24 2、模板面积占建筑面积2.2左右 3、室外抹灰面积占建筑面积0.4左右 4、室内抹灰面积占建筑面积3.8 三、施工功效 1、一个抹灰工一天抹灰在35平米 2、一个砖工一天砌红砖1000—1800块 3、一个砖工一天砌空心砖800—1000块 4、瓷砖15平米 5、刮大白第一遍300平米/天，第二遍180平米/天，第三遍压光90平米/天 四、基础数据 1、混凝土重量2500KG/m3 2、钢筋每延米重量0.00617*d*d 3、干砂子重量1500KG/m3，湿砂重量1700KG/m3 4、石子重量2200KG/m3 5、一立方米红砖525块左右（分墙厚） 6、一立方米空心砖175块左右 7、筛一方干净砂需1.3方普通砂

机场水泥混凝土道面施工工艺

机场水泥混凝土道面施工工艺探讨 一．施工准备工作 科学合理的做好施工组织设计，安排好工期，合理编制施工工艺流程，准备好所需的施工、质检、试验各项设备及小型设施，为创优工程创造必要的条件。为此，必须按民航机场场道工程施工技术要求进行施工，具体要做到如下几点： i.砼后台砂石料场地面做硬化处理。 ii.工程中所用的各种材料质量必须符合规范要求，并报监理审定同意后方可使用。 iii.水泥必须作初凝、终凝、安定性试验，外加剂必须做与水泥相容性试验。 iv.必须作配合比试验，选择优良的配合比，报监理审定后才允许作砼试验段及道面砼施工配料。 v.所用隔离油毡，必须达到国家一等品粉毡标准。 vi.根据地区气候特点，编制自己的施工方案，提出自己的施工技术措施，以避免给工期和质量带来不利 影响。 二．施工 在基础验收完毕后，经监理验收同意后方可进行砼施工支模前的准备工作。独立仓的长度一般以一个45人的作业

队在12小时内能够完成的工程量来确定，独立仓一般以不大于150ｍ为宜。 填仓的时间要根据气温来定。一般在临板完成后72小时后方可进行。填仓的距离最长以不超过200m为宜。每个砼工作面上应不少于45名工人和一名值班工程师。现场必须有2台功率在1.8千瓦~3.0千万之间的平板振捣器和3台50型以上插入式震捣棒以及12把铁锨、8把木抹子、8把钢抹子，6把3m长直尺、1把拉毛用刷子，雨布200m，养护土工布或无纺布备用够当天工作长度使用。 砼浇筑前应测定砂石料的含水量，以便调整混合料的用水量。砼拌合机应配备打印系统以便抽检，调试正常后方可进行砼混合料的拌合，以提高配料的准确性。砼混合料的拌和应严格按有关干硬性砼的拌和要求进行操作，每天按配合比通知单拌料，将原材料的比例按顺序输入,拌和好的混合料应颜色一致，不应有离析现象，为确保砼的强度，作业队有权利根据天气情况自己决定在后台减水，相反，若遇到大风高温等特殊天气需要加水时必须征得现场值班工程师同意。混合料的拌合应严格按混合料的拌合规程进行操作,拌合时间不应低于90秒,工作电压不应小于350V,也不宜大于420V。 混合料从搅拌站运至现场，最长时间不应超过30分钟。运料的道路应是平坦无坑洼，并定期进行养护。以避免因运

水泥灌浆在机场水泥混凝土道面加固中的应用

水泥灌浆在机场水泥混凝土道面加固中的应用 摘要：本文通过对云南丽江机场水泥混凝土跑道片石基层不停航大面积水泥灌浆加固浆材配比优化、灌浆控制、加固效果测试等成果回顾，总结出适用于水泥混凝土道面加固的施工方法，以便为类似机场跑道、道路碎（砾）石及片石基层水泥灌浆加固工程提供借鉴。 关键词：机场跑道；基层加固；浆液配比；压力灌浆；手持式落锤弯沉仪 引言： 目前我国已经建成近183个民航机场，场道铺筑面积达到了5000多万平方米，其中既有长期使用的老机场，也有新建、改扩建不久的新机场，这些机场绝大部分是水泥混凝土道面，而且大多数机场只有一条跑道。随着城市经济发展水平的提高和旅游业规模的扩大，机场的吞吐量在不断增长，同时随着机型的不断增大，跑道原水泥混凝土道面随着所承受的各种荷载的不断增加其破损程度也越来越严重，甚至出现跑道基层存在一定程度的脱空现象。为了改善机场的飞行条件，提高安全保障性能，在满足机场不停航安全运行要求的前提下，采取不破坏道面结构的注浆加固方法先对跑道基层进行加固，将粒料类基础的刚度提高,稳定性、板体性得到改善,以减少道面不均匀沉降,为跑道沥青混凝土加盖工程提供条件。 一、工程概况 云南丽江机场是云南省第二大支线机场，是云南省重要的支线机场，机场跑道长2500m。丽江机场跑道道面结构为：27cm水泥混凝土道面＋3cm石屑找平层＋30cm水泥稳定碎石土基层，跑道500～2200m范围内道面板边部厚度变为22cm。随着丽江机场客货吞吐量和飞机起降架次的迅速增长以及运行机型的逐渐增大，机场道面出现了掉边、掉角、断板等病害，并且病害区域比较集中，发展迅速。为了了解病害出现的原因，云南机场集团有限责任公司于2006年2月委托中国民航机场建设集团公司科研基地对丽江机场跑道进行了全面检测。通过详细的道面检测发现：丽江机场跑道存在严重的道面基础脱空，相对于目前运行的机型来看道面的承载能力略显不足。根据检测结果，建议应及时对丽江机场跑道道面基础进行灌浆加固，以减缓道面的破坏，提高道面的综合承载能力。 依据科研基地的道面检测结果及建议，云南机场集团有限责任公司及时组织了丽江机场跑道的灌浆试验段工程，灌浆试验段范围：跑道约18000平方米，分别位于自跑道南端（即跑道标牌距离）50～100m、1100～1400m、2400～2450m。并于2007年1月对灌浆试验段进行了道面弯沉检测。试验及检测结果表明：科研基地在第一次检测过程中对丽江机场跑道存在严重脱空的判定是正确的，灌浆试验段取得了良好的灌浆效果。通过灌浆基本消除了道面基础中存在的脱空现象，提高了道面的综合承载能力。灌浆后道面的破损速度明显减缓。在灌浆试验段完成，并取得较好的灌浆的效果后，不停航跑道基层施工的管理制度和措施,

混凝土模板工程

?模板工程方面： 不断开发新型模板，以满足清水混凝土的施工要求，同时因地制宜地发展多种支摸方法； 应用于竖向结构（柱、墙、电梯井筒等）施工的体系模板——可变柱模、全钢大模板、钢木组合大模板、铰链式筒模、爬升模板、滑模等 应用水平结构（梁、楼板等）施工的体系模板——早拆模板、塑料模壳、飞模等。 ?模板作用：模板工程占钢筋混凝土工程总价的20%～30%，占劳动量的30%～40%， 占工期的50%左右，决定着施工方法和施工机械的选择，直接影响施工质量、施工安全及工期和造价。 ?模板系统： 模板：是使混凝土结构构件成型的模具，与混凝土直接接触。 支架：支撑模板，承受各种施工荷载。 ?模板及其支撑的要求： 模板系统应具有满足施工要求的强度和刚度，不得在施工过程中发生破坏和超出规范容许的变形。 模板安装应具有良好的严密性，在砼施工过程中不得漏浆，影响砼的密实性和表面质量。 模板的几何尺寸必须准确，必须符合施工图纸的尺寸要求。 模板的配置必须具有良好的可拆性，便于砼过程之后的模板拆除工作的顺利进行。 模板的支撑体系必须具备可靠的局部稳定及整体稳定性，确保砼过程的正常施工。 1、按其所用的材料分为： ?木模板：重量轻，制作、改制、装拆、运输均较方便，一次投资少，但易开裂、翘 曲与变形，周转次数少。 ?钢模板：工具式模板，装拆方便，表面光滑，不易变形，经久耐用，但一次投资大， 易腐蚀，不易改制。 ?胶合板模板：除具有木模板的优点外，还有平面尺寸大，质轻，表面平整，可多次 使用。 ?塑料模板、铝合金模板等：塑料模板与铝合金模板质轻耐用，装拆方便，可多次使 用，但造价贵，很少使用。 按模板的形式和施工工艺分 ?组合式模板：由预制定型配件组成，在施工现场进行安装，但浇筑混凝土达到拆模 强度后，即可拆除，经修理后再周转使用每套钢模可重复使用50～100次。 ?工具式模板：由预先按特定的结构形式做成，随工程进行而垂直或水平移动，工程 结束后拆除。它又可分为滑升式、提升式、移动式。 ?永久性模板：如钢筋混凝土模板和钢丝网水泥模板，在施工时充作模板，完工后成 为结构本身的一部分。 原材料控制 1、模板原材料采购、供应： ?采购应符合专业技术工程师提出的材料采购计划的材质、规格和数量的要求。

国内民用机场水泥混凝土道面设计说明

1民用机场水泥混凝土道面设计 1.1设计参数 1.1.1设计荷载 在预计使用的飞机中，应该对道面混凝土扳厚度要求最大的飞机作为涉及飞 机。 1.1.2水泥混凝土设计强度 道面水泥混凝土的设计强度，应采用 90d 弯拉强度，其值可按28d 弯拉强度的 1.1倍计。 飞机区指标II 为A 、B 的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于 4.5MPa ;飞机区指标II 为C 、D 、E 的机场，其混凝土弯拉强度不得低于 5.0MPa 。 1.2结构层组合设计 混凝土道面的土基必须密实、稳定和均匀。 土基应处于干燥或中湿状态。过湿状态的土基必须进行处理。 土基压实 土基必须具有足够的压实度。道面下土的压实度不得小于表 1.2.2的规 土基压实度标准表1.2.2 1.2.1 1.2.2

注：1.表中压实度系按《公路土工试验规程》中重型击实试验法求得的最大干密度的百分数。 2?在多雨潮湿地区或当土基为高液限粘土时，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%~3%。 3. 特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场实验分析确定压实标准。 4. 对于高填方地区，除了满足土基压实要求外，还应满足沉降控制要求。 1.2.3特殊土基 对于稳定的溶洞、溶蚀裂隙或土洞，应根据其埋深、大小及水文地质条件, 采用爆破回填等方法处理。对岩溶水应采用疏导措施。 道面建于湿陷性黄土、软弱土、盐渍土、膨胀土等特殊土质地区时，对土基的处理，应进行专门试验，确定既符合技术要求又经济合理的方案。 1.2.4垫层 1在水温或土质状况不良地区，应在土基与基层之间设置垫层。垫层应具有一定的强度和较好的水稳定性，在冰冻地区，尚应具有较好的抗冻性。 2防冻层厚度 在季节性冰冻地区，道面结构总厚度应不小于1.2.4所规定的最小防冻层厚度。当混凝土板与基层厚度相加小于该表内数值时，应通过设置垫层予以补足。 最小防冻层厚度（cm ）表1.2.4