海上人命安全公约(SOLAS)V19-1解读

海上人命安全公约

(SOLAS)V19-1解读

海上人命安全公约( SOLAS ) V/19-1 解读

安庆海事局监管处韩卫星

摘要：有效履行经修订的《1974 年国际海上人命安全公约》第V/19- 1 条的规定，规范船舶远距离识别和跟踪系统的管理，有效利用船舶远距离识别和跟踪系统信息，对保证我国船舶信息的安全，服务海上航运与国际海上保安有着重要的作用。本文针对船舶远距离识别和跟踪系统的主要构成及功能，提出有针对性的安全检查办法和内容。

关键词：海上人命安全公约船舶远距离识别和跟踪系统安全检查

一、LRIT 简介

船舶远距离识别和跟踪系统( Long-range identification and tracking of s hips，简称LRIT )是由船载设备、通信服务提供商(CSP)、应用服务提供商(AS P) 和数据中心(DC)构成。其中船载设备自动而无人工干预的每隔 6 小时或以不同时间间隔向LRIT 数据中心发送LRIT 信息。船载设备收到轮询后亦需要发送LRIT 信息；通信服务提供商(CSP)使用通信协议提供连接LRIT 系统各个部分的服务，以确保各终端安全传输LRIT 信息；应用服务提供商(ASP) 提供通讯服务提供者和LRIT 数据中心之间的通信协议接口，提供集成交互管理系统以监控LRIT 信息的数据流和路由确保以安全可靠的方式收集、保存和传送LRIT 信

息。

(一) LRIT 的产生背景

自“9.11”事件以后，保安问题成了国际政治的主要话题。在美国的提议下，IMO 通过了《国际船舶和港口设施保安国规则》并将AIS 的配备提前。然而，由于AIS 系统受通信距离的限制只能跟踪近岸船舶，而船舶报告系统虽能覆盖全球，但因报文为人工编制可能影响跟踪精度。为解决船舶远距离的跟踪问题，美国等国提出了建立LRIT 的设想。2002年12月，国际海事组织海上安全委员会(MSC)第76届会议审议并在IMO 海上保安外交大会通过了SOLAS 公约修正案，将《国际保安规则》纳入SOLAS 公约。在这次大会上，LRIT ( Long Range Identification and Tracking of Ships)作为海上保安的特别措施被提交给航行安全分委会和通信及搜救分委会（COMSAR ）研究。2006年5月国际海事组织（IMO ）海上安全委员会（MSC）第81次会议通过经修订的1974年SOL AS国际公约修正案，增加了强制实施船舶远程识别与跟踪

（LRIT ）系统的相关内容。

（二）LRIT 的发展过程

2002 年以来，船舶远程识别与跟踪（LRIT ）始终是国际海事组织倍加关注的议题。MSC79 次会议明确了除了在保安方面的应用以外，LRIT 也可以应用于海上安全和海洋环境保护领域；MSC80 次会议虽然对LRIT 议题进行了广泛讨论，但是当时的情况还不具备通过任何关于LRIT 的SOLAS 公约修正案的条件；MEPC53 次会议也提出了将LRIT 在适当的时候应用于海上环境保护领域

的愿望，但是并没有针对LRIT 提出任何建议。

2006 年5月，LRIT 议题在MSC81 次会议上取得了实质性进展。在该次会议上，海安会在对英国、美国、巴西、挪威等国家的提案进行认真审议的基础上，同意在英国的提案（MSC81/3/5 ）基础上，参考挪威（MSC81/3/7 ）、巴西（MSC81/3/8 和Corr.1）的建议并考虑到美国提案中比较敏感的问题，起草关于LRIT 的SOLAS 公约修正案草案（包括其他相关的修正案）以及LRIT 的性能标准和功能要求）。最终，“关于LRIT 的SOLAS 公约修正案”、“LRIT 性能标准和功能要求”以及“适时建立LRIT 的安排”获得了通过。

LRIT 的发展过程中，经历的焦点问题有：计费问题及LRIT 信息需求量、IDC 和IDE 的选址、LRIT 的应用领域、LRIT 性能标准和功能要求的修订等。

在MSC81 次会议上通过了新增的LRIT 条款及LRIT 性能标准和功能要求，新

增的LRIT 条款被写入SOLAS 公约第V 章“航行安全”第19-1 条，并作为符合以下条件的从事国际航行的船舶的强制性要求：300 总吨以上的客船（包括高速船）、货船（包括高速船）和移动海上钻井平台。

（三）LRIT 的技术概况

1.LRIT 的基本构成

LRIT 系统由船上LRIT 信息传输设备、通信业务提供者（CSPs）、应用业务提供者（ASPs）、LRIT 数据中心（包括相关的船舶监视系统）、LRIT 数据分发方案以及国际LRIT 数据交换组成。由代表所有缔约国的协调人对LRIT 系统的一些方面实施审核。LRIT 系统的体系结构见下图：

2. 系统的配备要求及工作过程

.1 船上设备

航设备的无线电设备的一般要求（大会决议 A.694

（ 17））

还应当至少符合下列要求： ① 在无需船上操作员协助的情况下，可每隔 6 小时自动向 LRIT 数据中心 发送船舶 LRIT 信息。

② 可以被遥控设置为在不同的时间间隔发送 LRIT 信息。

③ 能够响应轮询指令发送 LRIT 信息。

④ 直接与船上全球卫星导航系统设备相连接，或者自身具备定位功能。 ⑤利用主电源及应急电源供电，并且

⑥根据本组织制定的相关要求，通过电磁兼容性测试。

另外，船上设备所利用的通信系统应当可以覆盖船舶所有航行区域。同时， 船上设备还应当具备下表所列功能：

船上设备传输数据的要求

参数

注释

船上设备 识别码

船上设备使用的识别码

（基于 WGS84 数据的） GNSS 位置（经纬度）

位置：如第Ⅴ章第 19-1 条所述，在无需船上操作员协助的情况下，设备应当可以传输（基

在满足本组织关于船上组成全球海上遇险及搜救系统（ GMDSS ）和电子助

的基础上，船上设备

注释：（1）“响应船位报告”指为响应轮询指令或者按照遥控设置的、不同于预先设定的时间间隔而发送船位信息；

（2）“常规船位报告”指按照预先设定的时间间隔发送船位信息；

（3）所有的时间应当按协调世界时（UTC ）报送。

.2 应用业务提供者

应用业务提供者（ASPs）为以下机构提供服务：

①经过缔约国政府认可的国家LRIT 数据中心；

②经过各相关缔约国政府认可的区域或协作LRIT 数据中心，这种认可应当在各参与建立该中心的缔约国政府间达成共识；此外，

③经过委员会认可的国际LRIT 数据中心。

ASP 的功能为：

（1）在CSPs和LRIT 数据中心之间建立通信协议，并至少实现以下功能：

a）将船上设备远程发送的信息接受并贮存于LRIT 数据中心；

b）自动生成LRIT 信息发送的格式；

c）自动更改LRIT 信息发送的时间间隔；

d）自动中止发送LRIT 信息；

e）响应LRIT 信息发送指示；

f）自动恢复及管理LRIT 信息发送。

（2）为LRIT 信息传输量和传输路径的监控提供完整的管理体系。

（3）确保LRIT 信息的搜集、存储和传输安全可靠。

另外，如果应用ASP 传输LRIT 信息，那么还应当附加下表中指定的数据：

应用ASP传输LRIT 信息的附加信息列表

、LRIT 的检查要点及注意事项

安庆海事局辖区有安庆港和池州港，两个港口均为国务院批准的一类开放口岸。根据到两个港口的国际航行船舶检查情况来看，大多数国际航行船舶均能按要求发送LRIT 信息，但检查过程中也发现部分船员对LRIT 系统不够了解，部分船舶存在LRIT 船载设备未经授权的测试应用服务商进行测试。根据海上人命安全公约（SOLAS）V/19-1 规定，船舶远程跟踪与识别系统（即LRIT 系统，

以下简称“LRIT）”于2008年1月1日生效，2008年12月31日起实施。该规定适应于从事国际航行的客船、300 总吨及以上的货船和海上移动钻井装置。船东应确保船舶设备能够发送LRIT 信息，包括船舶身份、船舶位置（经度、纬度）和提供位置的日期和时间。该规定要求LRIT 船载设备必须要经过船旗国当局授权的测试应用服务商进行测试。

在对国际航行船舶进行安全检查时，如果对其LRIT 船载设备进行安全检查应主要做到以下几个方面：

1、检查该船LRIT 船载设备是否经过了船旗国当局授权的测试应用服务商

的测试，测试通过后船方是否持有测试应用服务提供商给船舶颁发LRIT 符合性测试报告。

2、绝大多数适应船舶已经安装了Inmarsat-C 设备。然而，由于设备本身（型号旧、软件版本低）、操作或技术原因，一些设备不能够满足LRIT 要求，需要购买新设备或升级软件。如果发现该船持有复合型测试报告，安全检查人员可让船方打开Inmarsat-C 设备，通过查看该设备的信息发送记录来核对该船是否真正满足要求。

3、以下我国国际航行船舶和我国有权请求LRIT 信息的外国籍船舶：（一）客船，包括高速客船；（二）300 总吨及以上的货船，包括高速货船；（三）移动式近海钻井装置。检查人员在对其实施安全检查时应按照船舶的建造日期，核对该船是否配备了自动传送LRIT 信息的船载设备：（一）2008 年12 月31 日或以后建造的船舶；（二）2008 年12 月31 日以前建造并核准在A1 和A2 海区，或A1、A2 和A3 海区作业的船舶，不迟于2008 年12 月31 日以后的第

一次无线电设备检验；（三）2008 年12 月31 日以前建造并核准在A1、A2、A 3 和A4 海区作业的船舶，不迟于2009年7 月1 日以后的第一次无线电设备检验。但是，这些船舶在A1、A2 和A3 海区内作业时应满足上述（二）的规定。同时安全检查人员应注意无论何时建造，配备自动识别系统（AIS ）并专门在 A 1海区内作业的船舶，不需要满足上述要求。

4、检查船舶的符合性测试报告是否随船保存，如果检查发现下述情况，则

该船的符合性测试报告将不再有效：（一）船载LRIT 设备发生变更；（二）船舶国籍变更。在检查中若发现船舶LRIT 船载设备发生变更，应告知船方重新申请符合性测试并取得测试报告。

5、若船舶已取得符合性测试报告，应检查其相关证书，核对船舶检验机构

在实施船舶检验时是否在上面进行了记载。

6、若检查过程中发现船舶在某一时段关闭了LRIT 船载设备或停止发送L RIT 信息，应向船长进行询问出现上述问题的原因，若是因为国际协议、规则或标准规定要保护航行信息时，则与船方无关，若是由于船长认为发送LRIT 信息有损船舶安全或保安时，核对船长是否及时通知了中国LRIT 国家数据中心，并将设备关闭的理由及时间记录在航海日志中。

7、检查船舶对LRIT 船载设备的维护情况，是否能确保LRIT 船载设备处于正常可用状态。若该设备发生过故障不能发送LRIT 信息，核对船舶是否及时通知中国LRIT 国家数据中心，并将故障情况、暂停时间等记入航海日志，以及

船舶和船公司对该设备的维修情况。

8、检查该船安全管理体系关于LRIT 船载设备相关规定的制定情况，并检查相关规定能否确保LRIT 船载设备得到有效的维护，同时督促船舶严格遵守L RIT 船载设备运行要求。

9、安全检查人员在检查过程中应向船方做到如下宣传：为了确保LRIT 数

据中心运行稳定，由于暂停营运或长时间修理等原因在中国沿海港口水域内拟停航七天及以上的中国籍船舶，船舶或所属船公司应向中国LRIT 国家数据中心递交暂停发送LRIT 信息申请。船舶恢复正常营运后，及时向中国LRIT 国家数

据中心申请恢复LRIT 信息发送。

10、检查LRIT 船载设备通电情况，船舶应确保该设备处于通电且运行状态，以保证每六小时一次发送船舶LRIT 信息。

国际海上人命安全公约(SOLAS)介绍

国际海上人命安全公约（SOLAS） 3.1.1.1 适用范围 第1条适用范围 (a) 除另有明文规定外，本规则仅适用于从事国际航行的船舶。 (b) 本规则各章适用的船舶种类与适用的范围，在各章中详加规定。 3.1.1.2 定义、例外 第2条定义 除另有明文规定外，就本规则而言： (a) 规则系指本公约附则内包含的规则条文。 (b) 主管机关系指船旗国政府。 (c) 认可系指经主管机关认可。 (d) 国际航行系指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的航行。 (e) 乘客系指除下列人员外的人员： (ⅰ) 船长和船员，或在船上以任何职位从事或参加该船业务的其他人员；和(ⅱ) 一周岁以下儿童。 (f) 客船系指载客超过12人的船舶。 (g) 货船系指非客船的任何船舶。 (h) 液货船系指经建造或改建用于散装运输易燃②液体货品的货船。 (i) 渔船系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。(j) 核能船舶系指设有核动力装置的船舶。 (k) 新船系指在1980年5月25日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。(l) 现有船舶系指非新船。 (m) 1海里 (n mile) 为1, 852 m或6, 080 ft。 (n) 周年日期系指与相关证书期满之日对应的每年的该月该日。 第3条例外 (a) 除另有明文规定外，本规则不适用于下列船舶： (ⅰ) 军船和运兵船。 (ⅱ) 小于500总吨的货船。 (ⅲ) 非机动船。

(ⅳ) 制造简陋的木船。 (ⅴ) 非营业性游艇。 (ⅵ) 渔船。 (b) 除第V章另有明文规定外，本规则不适用于专门航行于北美洲五大湖和航行于圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点间所绘的直线以及在安提科斯提岛北面水域至西经63°线的船舶。 3.1.1.3 免除 第4条免除 (a) 对于通常不从事国际航行的船舶，在特殊情况下需要进行一次国际航行时，主管机关可予免除本规则中的任何要求，但该船应符合主管机关认为适合于其所担任航次的安全要求。 (b) 对于具有新颖特性的任何船舶，如应用本规则第II-1章、第II-2章、第III 章和第IV章的任何规定可能严重妨碍对发展这种特性的研究和在从事国际航行的船舶上对这些特性的采用时，主管机关可予免除这些要求。然而，任何此种船舶应符合该主管机关认为适于其预定的用途，并能保证船舶的全面安全，同时又为该船拟驶往的国家政府所接受的各项安全要求。允许任何这种免除的主管机关应把此次免除的详细资料和理由提交本组织，由本组织分发给各缔约国政府，供其参考。 3.1.1.4 等效 (a) 对本规则要求船上所应装设或配备的专门装置、材料、设备或器具，或其型式，或本规则要求应设置的任何专门设施，主管机关可准许该船上装设或配备任何其他的装置、材料、设备或器具，或其型式，或设置任何其他的设施，但应通过试验或其他方法确信，这些装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他设施，至少与本规则所要求者具有同等效能。 (b) 准许采用这种替代装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他设施的任何主管机关，应将其详细资料连同所作的任何试验报告送交本组织，由本组织将该资料分发给其他缔约国政府，供其官员参考。 3.1.2.1 检查与检验 第6条检查与检验

SOLAS公约VI-2修正案及导则的中文版-CCS 通函

CCS技术通告 （2015年）技术通告第19总第180号 2015年6月25日 （共1+8页）发：本社总部有关处室、本社验船师、船东、船舶管理公司、外贸港口 关于IMO通过SOLAS公约第VI章修正案（装货集装箱装船前重量 验证要求）和发布《装货集装箱毛重验证导则》（MSC.1/Circ.1475） 的信息通告 为提高集装箱的海上运输安全，IMO在SOLAS第VI章中增加装货集装箱装船之前进行重量验证的要求，形成SOLAS VI/2（货物资料）修正案，于海安会第94次会议通过MSC.380(94)号决议（附件1），将于2016年7月1日生效实施。 为配套实施上述SOLAS VI/2条修正案，IMO于海安会第93次会议（MSC 93）批准了MSC.1/Circ.1475通函《装货集装箱毛重验证导则》（以下简称《导则》），以提供验证载货集装箱毛重的通用方法。集装箱验证毛重的要求适用于所有载货集装箱（按SOLAS III/2定义的短程国际航行的由拖车或平板运输车载运的集装箱并通过滚装船运输的情况除外）。 《导则》提供了如何理解和和应用SOLAS VI/2修正案的指导。按照SOLAS 确定的责任原则，托运人负责获取并提供集装箱毛重的信息；如果船长或其代理及码头代表没有获得经确认的集装箱毛重信息，装货集装箱不应装船。 验证方式之一是用经过校验和认证的设备对集装箱进行称重；或者用经过装箱国家主管机关认可的称重方法对集装箱的所有包装和货品的重量分别进行称重后加和。 货物托运人应该确认经验证的总重量并在运输单证中进行声明。运输单证应由托运人授权签字，并且在装货集装箱装船前交给船长或者其代理人及码头代表。 具体内容可参见附件2。 本通告在本社网站（https://www.wendangku.net/doc/c5410866.html,）上发布，并由各分社转发所辖区域内的船东、船舶管理公司和外贸港口。 附件1 MSC.380(94)号决议-SOLAS公约第VI章修正案 附件2 MSC.1/Circ.1475-装货集装箱毛重验证导则

国际海上人命安全公约

国际海上人命安全公约 船上见习记录簿附页，仅供参考， NO 1.1 《国际海上人命安全公约》是 IMO 关二海上人命安全的代表性公约,它包含了为改进航行安全的各种各样的强制性措施;而《丨华人民共和国海上交通安全法》是我国关二海上交通安全管理的第一部基本法,也是加强海上交通安全。保障港口.船舶.设施和人命财产安全,维护国家利益的根本大法,学习这亗国际公约和国内立法,旨在提高高级船员和航运管理人员的安全意识和管理水平,切实做到依法办亊. 按章操作.自视维护和遵守水上交通秩序.保证航运安全.防止水域污染。《国际海上人命安全公约》是关二船舶在海上航行旪, 保障人命安全的公约,简称 SOLAS 公约,这一公约是海上人命安全方面最古老最重要的公约,几经修正,现为 SOLAO74 公约,二 1980 年 5 月 25 日起生敁,我国政府二 1980 年核冸了该公约之后,IMO 又通过了 1978 年和 1988 年两丧议定书,以及若干不同年仹的 SOLAS74 修正案,这亗修正案大都是按照“默讣程序”生敁。公约觃定 SOLAS 及其 78 议定书和附则三者是不可分割的,它包含了为增进航运安全的各种各样的强制措施,公约附则主要内容有:总则，检验不证书， ;极造，分舱不稳性. 机电设备.防火.探火不灭火);救生设备不裃置;无线通信; 1 航行安全;货物裃运;危陌货物裃运;核能船舶;船舶安全营运管理;高速船的安全措施;加强海上安全的特别措施。《丨华人民共和国海上交通安全法》是我国海上交通安全管理的基本法,二 1984 年 1 月 1 日起施行,该法共 12 章 53 条,分为:总则; 〈船舶检验不登记〉 ;船舶设施上的人员; 航行停泊二作业;安全保障;危陌货物运输;海难救劣;打捞清陋;交通亊敀的调整处理;法律责仸;特别觃定及附则。丐界海洋总面积占地球总面积的 70%, 我国海洋面积 300 万平方公里,大陆海岸线长达 18000 公里,海洋在社会

(安全生产)年国际海上人命安全公约年修正案最全版

（安全生产）年国际海上人命安全公约年修正案

１９７４年国际海上人命安全公约１９８９年修正案 [发布日期]1989-04-11 目录 第Ⅱ—１章构造——分舱和稳性、机电设备 第１１条修正条款货船尖舱及机器处所的舱壁和尾轴管 第１２条修正条款客船双层底 增加新的第１２—１条货船（不包括液货船）双层底 第１５条替代条款客船水密舱壁上的开口 第１６条修正条款载运货车和随车人员的客船 第２１条修正条款舱底排水设备 增加新的第２３—１条干货船破损控制 第４２条修正条款客船应急电源 第Ⅱ—２章构造——防火、探火和灭火 第４条修正条款消防泵、消防总管、消火栓和消防水带 增加新的第１３—１条取样探烟系统 第１５条修正条款燃油、滑油和其它易燃油类的布置 第１８条修正条款杂项 第２６条修正条款载客超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性 第２７条修正条款载客不超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性 第３８条修正条款除特种处所外用于载运油箱中备有自用燃料的机动车辆的装货处所的保护 第４０条修正条款消防巡逻、探火、失火报警和广播系统 第４４条修正条款舱壁和甲板的耐火完整性 第５０条修正条款构造细节 第５３条修正条款装货处所内的防火布置 第５４条修正条款载运危险货物船舶的特殊要求 第５５条修正条款适用范围 第５６条修正条款各处所的位置和分隔 第５８条修正条款舱壁和甲板的耐火完整性 第５９条修正条款透气、清除、除气和通风 第６２条修正条款惰性气体系统 第Ⅲ章救生设备和装置 第４１条修正条款救生艇的壹般要求 第Ⅳ章无线电报和无线电话 第１３条修正条款救生艇上的无线电报设备 第１４条修正条款救生艇筏的手提式无线电设备 第Ⅴ章航行安全 第３条修正条款危险通报内所需的情报

全球海上遇险与安全系统(GMDSS)概况

全球海上遇险与安全系统（GMDSS）概况 一、GMDSS 的产生 最早的海上无线电通信可以追溯到一百多年前，但当时的主要目的是进行商业信息的传输。随着航海活动日趋频繁，人们逐渐认识到无线电通信在保障海上人命、财产安全方面的重要作用，因此开始制定包括遇险报警信号在内的一系列措施，以确保紧急情况下船舶的正常通信。 1912 年发生的“泰坦尼克”号沉没事件，让人们更加 清楚地认识到，海上无线电通信的首要目的应该是保障海上人命、财产的安全。1915 年，海运国家首次制定了《国际 海上人命安全公约》（SOLAS），针对船舶无线电通信，第 一次提出将 500kHz 作为遇险和呼叫频率、每艘船舶应有固定的船舶呼号、船舶应配备由蓄电池供电的应急无线电收发信机等强制性要求，并建立了船舶报务员的值班制度。1948 年，政府间海事协商组织（IMCO，国际海事组织前身）制定了《1948 年国际海上人命安全公约》，1974 年又通过了新的《1974 年国际海上人命安全公约》。1981 年和 1983 年，IMCO 分别召开两次海事协商大会对公约进行了修正，形成 的两个公约修正案相继规定将 2182kHz 和 156.8kHz 作为 无线电话遇险报警频率。GMDSS 出现之前的海上无线电通信

系统就是以 1974 年的 SOLAS 公约及其 1981 年和1983 年修正案的相关规定作为法律依据的。 GMDSS 之前的海上无线电通信系统的特点是以海上为 中心，船舶根据吨位的大小配备船舶无线电通信设备，救助方式主要依靠船舶之间的互助，遇险报警使用 MF/VHF 收发信设备，无线电话、莫尔斯电报是其主要的通信方式，航行中的船舶必须在遇险频率上守听，收到遇险船舶的报警信号后，应给予应答并前往营救，同时岸台在收到遇险报警信号后，也有营救遇险船舶及人员的义务。 虽然人们通过长期的努力，建立起了一套相对完备的海上遇险通信体制，但在实施过程中，其局限性也越来越明显，主要体现在以下几方面： （1）主要工作在中频和甚高频波段，难以实现远距离遇险报警。尽管也配备了高频通信设备，但受短波传播条件的限制，不能实现有效和可靠的全球通信； （2）人工发送和值守遇险报警存在人为差错的可能； （3）以莫尔斯电报为主的通信方式，一方面效率低、可靠性差，另一方面也逐渐不能满足船舶通信业务量和业务种类的发展需要； （4）没有建立起全球统一、协调的全球搜救体系，缺少一套合理统一的搜救程序，导致国际间难以开展广泛且有效的搜救协调工作，各国与此相关的机构和设施也不能充分

1974年国际海上人命安全公约

第MSC.308(88)号决议 （2010年12月3日通过） 经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案 海上安全委员会， 忆及《国际海事组织公约》第28(b)条关于本委员会的职能， 进一步忆及《1974年国际海上人命安全公约》（《安全公约》）（以下称“本公约”）第VIII(b)条关于除第I章规定外本公约附则适用的修正程序， 在其第88届会议上审议了按本公约第VIII(b)(i)条提议和散发的本公约修正案， 1. 按本公约第VIII(b)(iv)条规定，通过本公约的修正案，其文本载于本决议附件； 2. 按本公约第VIII(b)(vi)(2)(bb)条规定，决定上述修正案于2012年1月1日应视为被接受，除非在此日期之前，有三分之一以上的本公约缔约国政府或拥有商船合计吨位不少于世界商船总吨位50%的缔约国政府通知其反对该修正案； 3. 提请《安全公约》各缔约国政府注意，按本公约第VIII(b)(vii)(2)条规定，该修正案在按上述第2段被接受后，应于2012年7月1日生效； 4. 要求秘书长按本公约第VIII(b)(v)条规定，将本决议及其附件中的修正案文本的核证无误副本发送给所有本公约缔约国政府； 5. 进一步要求秘书长将本决议及其附件的副本发送给非本公约缔约国的本组织会员国。

附件 经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案 第II-1章构造—结构、分舱与稳性、机电设备 D部分电气装置 第41条主电源和照明系统 1 在第6款中，在“客船”之前插入“2010年7月1日或以后建造的”。 第II-2章构造—防火、探火和灭火 A部分通则 第1条－适用范围 2 在第1.1款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 3 在第1.2.2款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 4 现有第2.1款由如下内容替代： “2.1除另有明文规定外，对2012年7月1日以前建造的船舶，主管机关须确保使之符合经第MSC.1(XLV)、MSC.6(48)、MSC.13(57)、MSC.22(59)、MSC.24(60)、MSC.27(61)、MSC.31(63)、MSC.57(67)、MSC.99(73)、MSC.134(76)、MSC.194(80)、MSC.201(81)、MSC.216(82)、MSC.256(84)、MSC.269(85)和MSC.291(87)号决议经修正的《1974年国际海上人命安全公约》第II-2章的适用要求。” 5 在第3.1款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 6 在第3.2款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 第3条－定义 7 现有第23款由如下内容替代： “23《耐火试验程序规则》系指本组织海上安全委员会以第MSC.307(88)号决议通过的《2010年国际耐火试验程序应用规则》（2010年FTP规则），该规则可能经本组织修正，但该修正案应按本公约第VIII条有关适用于除第I章外的附则修正程序的规定予以通过、生效和实施。” C部分火灾的抑制 第7条－探测和报警 8 在第4.1款中，删除第.1项末尾的“和”；第.2.2项末尾的句号“。”由“；和”替代；在现有第.2.2项后新增第.3项如下： “.3设有焚烧炉的封闭处所”。 第V章航行安全 第18条－航行系统和设备以及航行数据记录仪的认可、检验和性能标准 9 在现有第8款后新增第9款如下：

船舶报告制度

第二节船舶报告制度 船位报告系统是一种船舶动态信息系统。它通过收集海上船舶定期报告的船位及航行动态，对船舶的航行安全实行动态监护和管理。系统所建立的船位数据库，对实施遇险搜寻和救助也能起极其重要的作用。船舶遇险时，通过查询数据库可以缩小搜寻的范围，还可以尽快通知附近的其它船前往营救或援助，以提高救助效率，从而使损失减小到最低程度。 船位报告系统一般是区域性的。世界上许多沿海国家在其沿岸水域划定了所负责的搜寻救助区域，并建立了船位报告制度。各国商船在上述区域中航行时须向当地有关机构报告船位及动态。有关船位报告系统方面的各种规定，可查阅英版《无线电信号表》第1卷。 下面将介绍美国船舶互助救助系统(AMVER)、澳大利亚船位报告系统(AUSREP)、日本船舶报告系统(JASREP)和中国船舶报告系统（CHISREP）。 一、商船互救系统(AMVER) 商船互救系统(AMVER—Automated Mutual-assistance Vessel Rescue System)由美国海岸警卫队主管，是一个全球覆盖非强制加入的商船互助组织，可在世界范围海域内对搜救工作提供帮助。它建立于1958年，是一个以计算机为基础的搜救信息系统。该系统已救出很多遇难船舶。世界上任何超过24小时航程的商船都可以参加该系统，通过所选的海岸电台或通过国际移动卫星系统(INMARSAT)将船舶有关的信息定时传送给纽约美国海岸警卫队的“AMVER中心站”，中心站将这些信息储存到电子计算机里。电子计算机根据提供的船位信息推算出未来船舶位置。一旦船舶遇险，可根据需要委托搜索和救助组织(SAR)在世界各国的代理机构，请求提供及时有效的援助。 应当注意在危急情况之下，所有的遇险电文必须发往离出事地点最近的搜救协调中心(RCC)，而不是发往AMVER中心站。 1、AMVER电报格式 每份报告的第一行是报告的报类识别。报告每一行的开始用一个行识别，行识别及一行内的不同项目用一个斜线“／”分隔，行与行之间用双斜线“∥”分开。 行识别解释： A／船舶名称／电台呼号∥ B／日期和时间(UTC)∥(日期和时间用6位数字加后缀Z表示，前两位是日期，后四位是小时和分钟，也可增加月份的前三个字母，如B／010203Z DEC∥) C／纬度／经度∥(纬度和经度用度和分表示。如：C／5042N／04035W∥) E／航向∥(用三位数字表示) F／平均速度∥(用三位数表示，以海里为单位，精确到十分之，不用小数点) G／离开港／纬度／经度∥ I／目的港／纬度／经度／ETA∥ K／港口名称／纬度／经度／抵港时间∥ L／航线报告∥(包括开航计划的大多数信息，如采用大圆航法以“GC”表示,恒向线航法以“RL”表示，沿岸航行以“Coastal”表示) M／当前值守的岸台或INMARSAT移动站识别号／其次的岸台(如有的话)∥ V／船上医务人员∥(医师为MD，医助为PA，护士为NURSE，没有用NONE) X／详细说明或备注∥ Y／转发指示// Z／报文结束识别∥(便于计算机处理，如：Z/EOR//)

国际海上人命安全公约

《１９７４年国际海上人命安全公约》１９９５年修正案 发布日期：1995-11-29 第Ⅱ—１章构造—分舱与稳性、机电设备 第一条适用范围 １在３．２款中，述及的“第８．９条”用“第８—１条”代替。 第２条定义 ２在现有第１２款后新增加如下第１３款： “１３滚装客船系指具有第Ⅱ—２／３条定义的滚装装货处所或特种处所的客船。” 第８条客船破舱稳性 ３本标题后面圆括号内的文字中述及的“第９款”用“第８—１条”代替。 ４删除现有的第２．３．５款。 ５在现有第７．４款第一句后增加如下新句： “应始终通过计算确定船舶稳性。” ６删除现有第９款。 ７在现有第８条后新增加如下第８—１条及第８—２条：

第８—１条滚装客船的破舱稳性 １９９７年７月１日前建造的滚装客船，按照１９９１年６月海上安全委员会第５９届会议（ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．５７４）制定的在使用以第Ａ．２６５（ＶＩＩＩ）号决议为基础的简化方法时用以评估现有滚装客船的残存能力的计算程序的附件中所定义的Ａ／Ａｍａｘ值，应在不晚于下述规定日期后的第一个定期检验日期，符合经ＭＳＣ．１２（５６）号决议修正的第８条的要求： Ａ／Ａｍａｘ值符合日期 小于８５％１９９８年１０月１日 等于或大于８５％但小于９０％２０００年１０月１日 等于或大于９０％但小于９５％２００２年１０月１日 等于或大于９５％但小于９７．５％２００４年１０月１日 等于或大于９７．５％２００５年１０月１日 第８—２条载运４００人或以上的滚装客船的特殊要求 虽有第８条和第８—１条的规定，但： ．１１９９７年７月１日或以后建造的、经核证可载运４００人或以上的滚装客船，在假定船长Ｌ之内的任何地方有破损时，应符合第８条２．３款的规定；和 ．２１９９７年７月１日之前建造的、经核证可载运４００人或以上的滚装客船，应在不晚于第．２．１、．２．２或．２．３项所述的符合日期（以最晚者为准）后的第一个

海上人命安全公约

第46 课国际海上人命安全公约 简介和历史 《国际海上人命安全公约》(简称SOLAS 公约)通常被认为是有关商船安全的最重要的国际条约。由于“泰坦尼克”号海难，1914 年通过了公约的第一个版本，第二、第三、第四个版本分别于1929 年、1948 年、1960 年通过。1960 年公约于1960 年6 月17 日通过，1965 年5 月16 日生效，是国际海事组织成立后的首要任务。公约体现了在法规现代化和与船舶工业技术发展步调一致方面的显著进步。公约定期修正的目的是保证公约与时俱进，但是实践证明修正程序非常缓慢。显然要保证公约修正案在合理的时间内生效是不可能的。因此，1974 年通过了一个全新的公约，公约不仅包括当时已经达成一致的修正案，同时还包括一个新的修正程序，即默认接受程序，(设定默认接受程序的)目的是保证修正案能够在规定的(可接受最短)时间内完成。(默认接受程序)取代了修正案须经2/3 缔约国接受才能生效的要求，默认接受程序规定修正案在指定日期生效，除非在此日期前，收到一定数量的缔约国反对。因此，1974 年公约己经更新修正过很多次。现行公约有时被称作SOLAS 1974。 技术条款 SOLAS 公约的主要目的是明确规定确保船舶安全所需的船舶结构、设备、操作等方面的最低标准。船旗国有责任确保悬挂其国旗的船舶符合本公约的要求，而且公约中指明了数种证书作为该项得到实施的证明。(公约的)监督条款还规定，如果有明确的理由相信船舶及其设备不充分符合公约要求，缔约国政府可以检查其他缔约国船舶，这项程序被称作港口国监督。现行SOLAS 公约包括基本义务、修正程序等相关条款，公约后附则分为12 章。 总则 总则包括各类型船舶的检验和表明船舶与公约要求相符的文件签发。这一章节中也包括对处于其他缔约政府港口船只的控制条款。构造、分舱和稳性，机械与电气装置 客船水密舱室的分割必须保证船体发生假定的破损后，船舶仍能保持漂浮和稳定。对客船水密完整性和舱底泵系布置，客船及货船的稳性也作了相关要求。分舱度由相邻两个水密舱间允许的最大距离作为标准，随船长以及船舶所从事的营运服务而有所变化。最高的分舱度适用于客船。 机械和电气装置相关要求的目的是保证在各种应急条件下维持对于船舶、旅客、船员安全至关重要的相关功能。这一章中操舵装置的要求十分重要。 防火、探火和灭火 包括所有船舶防火安全条款以及客船、货船和油船防火安全的详细措施。它们包括以下原则：在绝热和结构上将船舶划分为平面和垂直方向不同的区域；在绝热和结构上将生活区空间从船舶其他部分分隔开；探测区域内任意火源；区域内火源的限制和扑灭；逃生或灭火途径的保护；立即可用的灭火设施；可燃货物蒸气点燃的最小可能性。 救生装置与设备 本章包括不同船型救生装置和设备、救生艇、救助艇及救生衣等方面的要求。“国际救生设备规则”详细规定了救生设备的技术要求，第三十四条规则强制所有救生设备和布置都必须符合“国际救生设备规则”的相关适用要求。 航行安全 第五章明确要求缔约国政府必须提供一些与航行安全相关的服务，并制定适用于所有航线、所有船舶的可执行条款。这一点与公约整体上有所不同，公约整体上只适用于国际航线的某些种类船舶。 内容包括船舶气象、冰区巡逻、航线划定和搜寻与救助。 这一章还包括船长进行灾难救助、缔约国政府确保船舶安全配员的一般义务。这一章强制要

1974年国际海上人命安全公约1991年修正案

１９７４年国际海上人命安全公约１９９１年修正案1991年05月23日颁布，1991年05月23日实施 目录 第Ⅱ—２章构造——防火、探火和灭火 第２０条修正条款防火控制图 第２１条替代条款消防设备的即刻可用 第２８条修正条款脱险通道 第３２条修正条款通风系统 第３６条修正条款固定式探火和失火报警系统，自动喷水器、 探火和失火报警系统 第４０条修正条款消防巡逻、探火、失火报警和广播系统 第Ⅲ章救生设备与装置 第１８条替代条款应急训练和演习 第Ⅴ章航行安全 第１７条替代条款引航员登离船装置 第Ⅵ章货物运输（替代文本） Ａ部分通则 第１条适用范围 第２条货物资料 第３条氧气分析和气体探测设备 第４条船上使用杀虫剂 第５条积载和紧固 Ｂ部分谷物以外的其它散装货物的特别规定 第６条装运的可接受性 第７条散装货物的积载 Ｃ部分谷物运输 第８条定义 第９条对谷物运输船舶的要求 第Ⅶ章危险货物运输 第５条修正条款证件 增加新的第７—１条危险货物事故的报告 【名称】１９７４年国际海上人命安全公约修正案〔海安会以决议ＭＳＣ．２２（５９）于１９９１年５月２３日通过〕 【题注】第Ⅱ—２章构造——防火、探火和灭火 第２０条防火控制图用下列标题取代现有标题： “防火控制图和消防演习”在该标题后加入下列文字： “（本条适用于所有船舶）”在本条之２后加入下列新的本条之３：“３消防演习应按第Ⅲ／１８条的规定进行。” 第２１条消防设备的即刻可用在标题后加入下列文字： “（本条适用于所有船舶）”本条的现有文字用下文替代： “消防设备应保持良好状况并随时可以立即使用”。 第２８条脱险通道在标题后加入下列文字：

海上人命安全公约(SOLAS)V19-1解读

海上人命安全公约(SOLAS)V19-1解读

海上人命安全公约（SOLAS）V/19-1解读 安庆海事局监管处韩卫星 摘要：有效履行经修订的《1974年国际海上人命安全公约》第V/19-1条的规定，规范船舶远距离识别和跟踪系统的管理，有效利用船舶远距离识别和跟踪系统信息，对保证我国船舶信息的安全，服务海上航运与国际海上保安有着重要的作用。本文针对船舶远距离识别和跟踪系统的主要构成及功能，提出有针对性的安全检查办法和内容。 关键词：海上人命安全公约船舶远距离识别和跟踪系统安全检查 一、LRIT 简介 船舶远距离识别和跟踪系统（Long-range identification and tracking of s hips，简称LRIT）是由船载设备、通信服务提供商(CSP)、应用服务提供商(AS P) 和数据中心(DC)构成。其中船载设备自动而无人工干预的每隔6小时或以不同时间间隔向LRIT数据中心发送LRIT信息。船载设备收到轮询后亦需要发送LRIT信息；通信服务提供商(CSP)使用通信协议提供连接LRIT系统各个部分的服务，以确保各终端安全传输LRIT信息；应用服务提供商(ASP) 提供通讯服务提供者和LRIT数据中心之间的通信协议接口，提供集成交互管理系统以监控LRIT信息的数据流和路由确保以安全可靠的方式收集、保存和传送LRIT信息。 （一）LRIT的产生背景 自“9.11”事件以后，保安问题成了国际政治的主要话题。在美国的提议下，IMO通过了《国际船舶和港口设施保安国规则》并将AIS的配备提前。然而，由于AIS系统受通信距离的限制只能跟踪近岸船舶，而船舶报告系统虽能覆盖全球，但因报文为人工编制可能影响跟踪精度。为解决船舶远距离的跟踪问题，美国等国提出了建立LRIT的设想。2002年12月，国际海事组织海上安全委员会（MSC）第76届会议审议并在IMO海上保安外交大会通过了SOLAS公约修正案，将《国际保安规则》纳入SOLAS公约。在这次大会上，LRIT（Long Range Identification and Tracking of Ships）作为海上保安的特别措施被提交

专题四：监督和控制法定要求的遵守以及确保海上人命安全,保安与海洋环境保护的措施：1

.3监督和遵守保障海上人命安全和保护海洋环境为内容的国际国内日期法定要求涉及到海上人命安全和海洋环境保护的国际，国内有关公约和规则主要有：一．《SOLAS 公约》（1974年国际海上人命安全公约）规定了与安全密切相关的船舶构造，设备及其操作的最低安全标准，由各缔约国强制执行，从而达到保护海上人命的目的。《ISPS CODE》（国际船舶和港口保安规则），它实际上是一个SOLAS公约的修正，能防止非法行为对船舶和港口设施造成威胁和破坏而对船舶/船公司以及港口设施及当局所规定采取的相应保护措施及设备和要求。 二．《ISM规则》（国际船舶安全营运及防止污染管理规则）。它实际也是SOLAS 公约中的内容（IX章），它要求船公司和船舶建立和实施并保持SMS，取得DOC和SMC。从而在国际一致的安全和质量体系原则的基础上为船舶的安全管理和操作及环境保护而采取的一个国际管理机制。通过公司管理机构制定一系列涉及安全和防止污染以及安全管理体系的实施等问题建立一系列的规定，从而达到保护海上安全，防止人员伤亡，避免对环境损害的目标。 三．《货物积载和系固安全操作规则》。它是SOLAS 公约中的一个修正案，旨在规定船舶在装运货物单元时，对货物的运输装置及货物资料和货物系固手册，设备做出具体相关规定，并规定船舶必须严格遵照执行，从而达到船舶安全操作及减少污染的目的。 四．《国际劳工组织147号公约》，规定在任何国家登记的船舶（商船）的雇佣条件，生活安排和安全的最低标准，以满足船舶操作，人员配备和劳动条件的最低安全保障，从而达到保障人员生命安全和保护海洋环境的目的。 五．《STCW公约》（1978年海员培训，发证和值班标准国际公约），规定海员培训，考试，评估和发证的相关要求，以及要求主管机关管理和监督海员培训，监督和跟踪管理海员的适任状况，检查海员值班安排，提高海员素质，达到保障海上人命，财产安全和保护海洋环境

(安全生产)海上人命安全公约(SOLAS)V解读

海上人命安全公约（SOLAS）V/19-1解读 安庆海事局监管处韩卫星 摘要：有效履行经修订的《1974年国际海上人命安全公约》第V/19-1条的规定，规范船舶远距离识别和跟踪系统的管理，有效利用船舶远距离识别和跟踪系统信息，对保证我国船舶信息的安全，服务海上航运与国际海上保安有着重要的作用。本文针对船舶远距离识别和跟踪系统的主要构成及功能，提出有针对性的安全检查办法和内容。 关键词：海上人命安全公约船舶远距离识别和跟踪系统安全检查 一、LRIT 简介 船舶远距离识别和跟踪系统（Long-range identification and tracking of ship s，简称LRIT）是由船载设备、通信服务提供商(CSP)、应用服务提供商(ASP) 和数据中心(DC)构成。其中船载设备自动而无人工干预的每隔6小时或以不同时间间隔向LRIT数据中心发送LRIT信息。船载设备收到轮询后亦需要发送LRI T信息；通信服务提供商(CSP)使用通信协议提供连接LRIT系统各个部分的服务，以确保各终端安全传输LRIT信息；应用服务提供商(ASP) 提供通讯服务提供者和LRIT数据中心之间的通信协议接口，提供集成交互管理系统以监控L RIT信息的数据流和路由确保以安全可靠的方式收集、保存和传送LRIT信息。 （一）LRIT的产生背景 自“9.11”事件以后，保安问题成了国际政治的主要话题。在美国的提议下，IMO通过了《国际船舶和港口设施保安国规则》并将AIS的配备提前。然而，由于AIS系统受通信距离的限制只能跟踪近岸船舶，而船舶报告系统虽能覆盖全球，但因报文为人工编制可能影响跟踪精度。为解决船舶远距离的跟踪问题，美国等国提出了建立LRIT的设想。2002年12月，国际海事组织海上安全委员会（MSC）第76届会议审议并在IMO海上保安外交大会通过了SOLAS公约修正案，将《国际保安规则》纳入SOLAS公约。在这次大会上，LRIT（Long Ra nge Identification and Tracking of Ships）作为海上保安的特别措施被提交给航行安全分委会和通信及搜救分委会（COMSAR）研究。2006年5月国际海事组

5.3 SOLAS公约

5.3.1 SOLAS 74 公约的演变及重要修正案 71. A Convention about safety of life at sea was adopted in 1974 which included a new amendment procedure, according which an amendment shall enter into force ______. A. after being accepted by more than two thirds of the Parties B. after being accepted by more than half of the Parties C. within a specified period of time with no objections D. within a specified period of time with no exceptions 72. We generally take the convention of safety of life at sea adopted in 1974 as a completely new convention. The reason is _______. A.it included the amendments agreed up until that date B.it included none of the amendments agreed up until that date C.it required two thirds of the Parties’ acceptance for a amendment to enter into force D.it included a tacit acceptance procedure 73. The SOLAS Convention in its successive forms is generally regarded as the most important of all international treaties concerning the ______ of merchant ships. A.pollution B.economization C.efficiency D.safety 74. SOLAS Stands of ______. A.the International Convention for the Safety of the Life at Sea B.the International Convention for the Prevention from ships C.the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Sea-Sediments D.the International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments 5.3.2 SOLAS 公约的基本精神和基本原则 75. The SOLAS Convention is the main international convention _______. A.about marine pollution prevention B.covering safety of life C.about marine D.about ship and port security 76. According to SOLAS 1974, as amended, the shipowner or any person who has assumed

中国海上搜救中心水上险情应急反应程序

中国海上搜救中心关于印发 中国海上搜救中心水上险情应急反应程序》的通知 （搜救字[2002]9 号） 各海（水）上搜救中心： 根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《1979 年国际海上搜寻救助公约》等国内、国际法律公约的要求，为规范中国海上搜救中心在水上发生重特大险情时的工作程序，进一步提高搜救反应速度和救助成功率，中国海上搜求中心组织制定了《中国海上搜救中心水上险情应急反应程序》。 现将《中国海上搜救中心水上险情应急反应程序》印发给你们，请各搜救中心参照本程序并结合其搜救责任区的具体情况，制定相应的应急反应程序，报本搜救中心备案。 00 二年八月二十七日 中国海上搜救中心水上险情应急反应程序 第一条为保证对水上人命安全和水域环境受到威胁的险情做出迅速反应并组织有效地救助，以避免或减少人命伤亡，制定本程序。 第二条本程序适用于中国海上搜救中心对危害水上人命安全和水域环境的险情统一组织、协调和指导的搜救活动。 在中华人民共和国搜救责任区域以外发生的险情，由中国海上搜救中心组织、协调救助或参加救助的，适用本程序。 第三条本程序下列用语的含义是： （一）险情，是指对水上人命安全、水域环境构成威胁，需立即采取措施控制、减轻和消除的各种事件。 （二）客船，是指普通客船、滚装客船、客渡船和高速客船。 （三）一般险情是指：1．水上遇险人员在30 人以下的险情；2．3000总吨以下非客船的船舶发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全造成威胁的险情； 3．船舶溢油10 吨以下；4．造成或可能造成一般危害后果的水上险情。 （四）重大险情是指：1．水上遇险人员在30人及以上，50人以下的险情；2．任何客船发生严重危及船舶及人员生命安全的险情； 3．3000 总吨及以上，10000总吨以下船舶发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全造成威胁的险情； 4．船舶溢油10 吨及以上，50 吨以下；5．中国籍海船或有中国籍船员的外轮失踪；6．其他造成或可能造成较大社会影响的险情。 （五）特大险情是指： 1．水上遇险人员超过50 人及以上的险情； 2．任何客船遇险，尚不能确定人数是否超过50 人及以上的险情；3．10000 总吨及以上船舶发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全造成威胁的险情；

最新solas公约汇总

2011S O L A S公约

１９７４年国际海上人命安全公约(附英文) 颁发部门：伦敦 发布日期：1974-11-01 生效日期：1980-05-25 目录 附则 第一章总则 第一节适用范围、定义等 第二节检验与证书 第三节事故 第二章甲构造（分舱与稳性、机电设备） 第一节通则 第二节分舱与稳性 第三节机电设备 第二章乙构造（防火、探火和灭火） 第一节通则

第二节载客超过３６人客船的消防措施 第三节载客不超过３６人客船的消防措施第四节货船的消防措施 第五节油船的消防措施 第六节现有客船的特殊消防措施 第三章救生设备等 第一节通则 第二节限客船适用 第三节仅适用于货船 第四章无线电报与无线电话 第一节适用范围与定义 第二节值班 第三节技术要求 第四节无线电日志 第五章航行安全

第六章谷物装运 第一节通则 第二节假定倾侧力矩的计算 第三节谷物装置及其固定 第七章危险货物装运 第八章核能船舶 附录证书格式 各缔约国政府， 愿共同制订统一原则和有关规则，以增进海上人命安全， 考虑到１９６０年国际海上人命安全公约缔结以来的发展情况，缔结一个公约，以代替该公约，可以最好地达到这一目的， 特议定下列各条： 第一条公约的一般义务 一、各缔约国政府承担义务实施本公约及其附则的各项规定，该附则应构成本公约的组成部分。凡引用本公约时，同时也就是引用该附则。 二、各缔约国政府承担义务颁布一切必要的法律、法令、命令和规则并采取一切必要的其他措

施，使本公约充分和完全生效，以便从人命安全的观点出发，保证船舶适合其预定的用途。 第二条适用范围 本公约适用于经授权悬挂缔约国政府国旗的船舶。 第三条法律、规则 各缔约国政府承担义务将下列各项文件送交政府间海事协商组织（以下简称海协组织）秘书长保存： 一、受权代表缔约国政府管理海上人命安全措施的非政府机构的名单，以便分送各缔约国政府，供其官员参考； 二、就本公约范围内各种事项所颁布的法律、法令、命令和规则的文本； 三、根据本公约规定所颁发证书的足够数量的样本，以便分送各缔约国政府，供其官员参考。 第四条不可抗力情况 一、在出航时不受本公约规定约束的船舶，并不因天气恶劣或任何其他不可抗力的原因偏离原定航线而受本公约规定的约束。 二、由于不可抗力或因船长负有搭载失事船舶人员或其他人员的义务而登上船的人员，在确定本公约的任何规定适用于该船时，都不应计算在内。 第五条紧急情况下载运人员 一、为了避免对人命安全的威胁而撤离人员时，缔约国政府可准许它的船舶载运多于本公约其他规定所允许的人数。

搜救事故调查部分试题

第五部分搜救事故调查部分 一、单项选择题 1.（B）被指定在某个特定区域内协调搜救行动的人员称为：。 A、协调人 B、现场协调人 C、指挥员 D、现场指挥 员 《1979年国际海上搜寻救助公约》附则1.3款 2.（A）各当事国在确定搜救服务的差不多要素时须尽可能地遵守国际海事组织制定的有关和指南。 A、最低标准 B、规则 C、规章 D、导则 《1979年国际海上搜寻救助公约》附则2.1.2款

3.（B）各当事国须为搜救服务的全面开展、协调和改进，制定适当的。 A、行动打算 B、国家程序 C、指南 D、预案 《1979年国际海上搜寻救助公约》附则2.2.1款 4.（A）每一救助协调中心和救助分中心须对接收发生在其搜救区域内的做出安排，亦须对与遇险人员、搜救设施及其它救助协调中心或救助分中心之间的通信做出安排。 A、遇险报警 B、海难事故 C、险情报告 D、突发事件《1979年国际海上搜寻救助公约》附则2.3.2款 5.（B）各救助协调中心须每天值班，并始终配备具有英语工作知识、通过培训的人员。 A、18小时 B、24小时 C、12小时 D、时刻自定 《1979年国际海上搜寻救助公约》附则2.3.3款 6.（B）记录船位信息的各当事国，应尽可能将此种信息发送给为——目的要求提供该信息的其它国家。

A、海事调查 B、搜救 C、政治 D、其它 《1979年国际海上搜寻救助公约》附则5.4.2款 7.（C）当事国须尽可能确保为海上和航空目的建立 的使用共同程序。 A、救助协调中心 B、救助分中心 C、搜救单位 D、搜救中心 《1979年国际海上搜寻救助公约》附则2.4.4款 8.（C）各当事国须查明所有能参与搜救行动的设施，并可将 适当的设施指定为。 A、搜救设施 B、搜救力量 C、搜救单位 D、搜救单元 《1979年国际海上搜寻救助公约》附则2.5款 9.（A）每一救助协调中心及救助分中心须有进行搜救行动的 详细的。 A、打算 B、程序 C、预案 D、指南 《1979年国际海上搜寻救助公约》附则4.1.3款

国际海上人命安全公约

《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所 保护涂层性能标准》 1 目的 本标准规定了对由海安会第MSC.216 (82)号决议通过的《安全公约》第II-1/3-2条所述日期或以后签订合同、安放龙骨或交船的不小于500总吨的所有类型船舶专用海水压载舱和船长为150米及以上的散货船双舷侧处所保护涂层的技术要求。 2 定义 下列定义适用于本标准： 2.1 压载舱为《专用海水压载舱防腐系统的选择、涂装和维护指南(第 A.798(19)号决议)和《散货船和油船检验期间加强检验程序指南》(经修正的第 A.744(18)号决议)所界定的那些压载舱； 2.2 露点为空气被所含潮气饱和时的温度； 2.3 DFT为干膜厚度； 2.4 灰尘为呈现在准备涂漆的表面上的、由于喷砂清理或其它表面处理工艺产生的，或由于环境作用产生的松散的颗粒性物质； 2.5 边缘打磨系指二次表面处理前对边缘的处理； 2.6 “良好”状况系指第A.744 (18) 号决议界定的有少量点锈的状况；2.7 硬涂层系指在固化过程中发生化学变化的涂层或非化学变化、在空气中干燥的涂层。硬涂层可用于维护目的，类型可以是无机的也可以是有机的；2.8 NDFT为名义干膜厚度。90/10规则意指所有测厚点的90%测量结果须大于或等于NDFT，余下10%测厚结果均须不小于0.9×NDFT； 2.9 底漆系指车间底漆涂装后在船厂涂装的涂层系统的第一道涂层； 2.10 车间底漆系指加工前涂在钢板表面的底漆，通常在自动化车间喷涂(在涂层系统第一道涂层之前)； 2.11 预涂系指对关键区域边缘、焊缝、不易喷涂区域等位置的预先涂刷，以保证良好的涂料附着力和恰当的涂层厚度； 2.12 目标使用寿命为涂层系统设计寿命的目标值，以年计； 2.13 技术规格书为涂料生产商的产品规格书，包含与涂料及其涂装有关的详细技术性说明和资料。 3 总体原则