西环铁路桥监测

成都畅达通地下工程科技发展有限公司

西环铁路桥第三方监测

总结报告

2012/1/15

成都地铁2号线西沿线2标盾构下穿西环铁路桥第三方监测总结报告

目录

1 工程概况....................................................................................................... 错误!未定义书签。

1.1 区间隧道情况.......................................................................................... 错误!未定义书签。

1.2 盾构隧道和西环铁路相互位置关系........................................................ 错误!未定义书签。

1.3西环铁路特大桥1#、2#、3#桥墩和桥梁情况情况................................ 错误!未定义书签。

2 桩基础+墩身加固梁施工顺序 .................................................................... 错误!未定义书签。

3 桥墩周边及区间隧道上方钻孔注浆加固施工........................................... 错误!未定义书签。

3.1 地面注浆预加固...................................................................................... 错误!未定义书签。

3.2 跟踪注浆.................................................................................................. 错误!未定义书签。4监控量测........................................................................................................ 错误!未定义书签。

4.1 监测内容及方法........................................................................................ 错误!未定义书签。

4.2 监测的要求................................................................................................ 错误!未定义书签。

4.3 监测时间.................................................................................................... 错误!未定义书签。

4.4 成果分析.................................................................................................... 错误!未定义书签。

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............................................................................................................错误!未定义书签。5结论................................................................................................................ 错误!未定义书签。

西环铁路桥第三方监测总结

1 工程概况

本工程线路起于互助站东端，止于成灌客运站北端。区间线路在互助站出发后沿金周路敷设，穿过西环铁路桥后以400米半径曲线右转穿土桥社区后进入信息西路，沿信息西路、东路过信息路站、迎宾路站，穿过迎宾大道后沿金卉路前进，后线路以390米半径曲线右转到达成灌客运站。

1.1 区间隧道情况

成都地铁2号线（西延线）盾构隧道分左、右线，在通过西环铁路段左右线中心间距13m，隧道埋深约13.26m,单线隧道外径6m(内径5.4m), 采用土压平衡盾构掘进施工，盾构机刀盘外缘直径为6.28m，采用同步浆液进行管片背后回填。在盾构通过西环铁路段管片采用加强钢筋的II型管片，II型管片使用长度为左右线各100m。区间隧道在通过西环铁路前后处于直线段，坡度为22%的下坡段。

1.2 盾构隧道和西环铁路相互位置关系

1#桥墩扩大基础最外边距离右线区间隧道垂直最近距离为0.7m，2#桥墩扩

下穿高速铁路监测方案

下穿高速铁路监测方案 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】

宁波市高速公路江北连接线（污水管道）工程下穿杭甬高铁监控方案 上海先科桥梁隧道加固检测工程 技术有限公司 二0一四年元月

宁波市高速公路江北连接线（污水管道）工程下穿杭甬高铁监测方案 编写： 审核： 批准： 上海先科桥梁隧道加固检测工程 技术有限公司 2014年1月 目录

宁波市高速公路江北连接线（污水管道）工程下穿杭 甬高铁监测方案 1.工程概况 本工程位于宁波市江北区慈城镇民丰村附近，南侧寺慈线乡道，北侧为S61省道，西侧为G15沈海高速公路.本工程下穿杭甬高铁宁西特大桥里程为K291+384处，位于369#和370#桥墩之间。详见图1-1、图1-2 工程位置关系图。 图1-1 工程位置关系图 图1-2 公路与杭甬高铁位置关系图污水管道外径120cm，壁厚21cm,内径80cm，埋设深度6米，（管顶距地面距离），总长为60米。管道线路跟铁路交角78度，线路中心线离370#桥墩最近距离为6米。 在高铁两侧分别设有一座工作井和一座接受井，靠杭甬高铁中心线南侧26米处为工作井，工作井外径6.6米，壁厚50cm，深度8米，井口高度1.8米。 靠近杭甬高铁北侧接受井，外径3，8米，壁厚50cm，深度8.15米，井口高度1.7米。 2.监测意义和目的 由于桥下顶管施工可能引起杭甬高速铁路桥梁结构地基应力发生变化，产生位移，若地基发生沉降，可致使桥梁结构发生位移过大，导致梁体混凝土局部应力过大，产生损伤；同时也会导致桥上高铁线路产生轨道不平顺，危及高铁行车安全，这类病害将会极大的影响桥梁结构及高铁的行车安全性，因此必须在施工期和施工后一段时期内对高铁桥墩的变形、沉降及地面沉降的进行监控测量，把施工引起的一系列动态变化信息及时反馈到业主及相关单位，使之能够在现场及时调整施工参数，优化和改进施工方法，确保高铁设备的安全。 本次工程监测的目的主要有：

浅谈上跨铁路桥梁转体施工的控制要点

浅谈上跨铁路桥梁转体施工的控制要点 发表时间：2018-05-23T10:34:47.933Z 来源：《基层建设》2018年第6期作者：付文国 [导读] 摘要：目前在社会经济高速发展的推动下，我国交通工程的覆盖面积不断的扩大，而在铁路桥梁施工中其所应用的技术也在不断的完善及改进。 陕西城际铁路有限公司陕西西安 710021 摘要：目前在社会经济高速发展的推动下，我国交通工程的覆盖面积不断的扩大，而在铁路桥梁施工中其所应用的技术也在不断的完善及改进。上跨铁路桥梁转体施工作为桥梁无支架施工中的一种新型技术其在实际中的应用范围越来越广泛，为此本文对此种施工技术的特点进行了全面的分析，并指出其在实际应用中需要注意施工控制要点。 关键词：上跨铁路桥梁；转体施工；控制要点；特点 上跨铁路桥梁转体施工在实际的应用中可以应对多种施工条件及施工环境，因此在实际的应用中可以解决影响铁路桥梁施工中的各类环境因素，有效的减少了施工中不必要的环节部分，以此来保证在上跨铁路桥梁施工中的工期及施工效率，并且其所具备的无支架施工特点还可以满足多种施工要求，减少实际的施工成本支出。 针对上跨铁路桥梁转体施工情况来看其一般应用于 一、上跨铁路桥梁转体施工的特点分析 大跨径的铁路桥梁工程中，并且此类的桥梁工程多为钢筋混凝土单孔或多孔结构，此项技术在实际中的作业原理为依靠桥梁所具备的自身旋转特点来来达到立体跨越的效果，因此在应用中对施工中所必须的吊装施工机械的使用要求较少，针对此类特点可以减少在上跨铁路桥梁转体施工中应用施工材料及器材等。目前在跨铁路桥梁的施工中，其主要采用的桥梁转体施工方式为混凝土轴心转体工艺，此种技术工艺在实际的应用中具有简便快捷的简便的特点，并且桥梁起整体的承载力效果承载效果也较高，因此在实际的应用中其整体的施工效果有着稳定安全的特点。 二、上跨铁路桥梁转体施工的主要技术控制要点分析 2.1上跨铁路桥梁转体施工中竖转法的控制要点 在桥梁转体施工中竖转法主要应用于肋拱桥的工程中，此种施工方式在实际的应用中主要是从低位向上延伸进行浇筑及拼装，之后在拼装及浇筑过程中使其施工达到相应的位置后就可以使桥体结构合拢。竖转法的施工控制要点有：设计竖转施工方案时，要根据施工条件，合理地完成竖转法的构成体系；索塔与支架的高度大，则形成的水平交角大而脱架提升力较小，但索塔与支架的受力也会相对大，用材量就会多，反过来也是一样，所以要结合条件，估算用材量，以免造成损失；在竖转施工过程中，必须要考虑到风力等因素对索塔和拱肋受力的影响；桥梁跨径小时，拉索的牵引系统可以采用卷扬机，跨径大时，可以采用千斤顶液压同步系统。 2.2上跨铁路桥梁转体施工中平转法的控制要点 平转法的构成系统中有转动支承系统、平衡系统和转动牵引系统。其中转动支承系统是平转法施工的最关键设备。其组成部分有上转盘和下转盘。上转盘的作用是支承转动结构，而下转盘则是连接基础。转支承系统使用当中，利用上转盘的转动与下转盘的不转动来达到转体的目的。平转法的施工控制要点有：平转法施工最重要技术问题是转动问题。在一般情况下，可以调设其启动摩擦系数，如0.06—0.08间，也可以以0.1配置启动力，以此加强启动力；平转法施工过程中，需要减少摩阻力和提高转动力，以便其能够顺利转动。通常会在上转盘的外侧安排转动力，以此有效地推动其力臂的强度。此外转动力的核心也可以是推力和拉力，一样可以使其发挥作用，其中千斤顶可以作为推力的来源。但是千斤顶无法快捷、方便地进行安装，极少会采用千斤顶来保证平转的连续性，一般来说，提供转动力基本是拉力；根据转动重量来选择牵引系统。 2.3上跨铁路桥梁转体施工中受力的控制要点 受力是保证结构平衡的重要方式，避免出现转体倾覆现象。在转体施工过程中，必须严格控制好受力值，可以有效地防止结构遭到破坏。此外，还需加强锚固体系的可靠性。结合工程或项目研究，转体过程一般来说时间在几个小时到一天左右，时间比较短，那么就要重视施工荷载的问题。 三、上跨铁路桥梁转体施工控制的具体运用分析 3.1工程案例 某铁路在实际的应用中行车密度较大，为了可以在最大程度上降低施工队此铁路路线行车的影响，保证铁路的正常运营，经研究决定采用桥梁转体施工技术来进行施工，以此来保证施工的安全性。桥梁全长1212m，上行线交角为60.5°，下行线交角为59.56°，对应孔跨净空在跨越铁路线处按不小于7.96m并考虑一定的安全距离设置，跨径形式为14×30m+（61.5+63.5）m+22×30m。主桥采用61.5m+63.5m转体T构．主桥转体长度长达108m，转体重量14500t。根据合同中规定的施工路段，其在实际的施工控制中有着桥梁转体的跨度大、吨位重的特点，因此在实际中有着较高的施工难度及技术要求，为了降低施工中的安全风险，在本工程中制定了详细的施工准备方案，针对此工程的实际情况确定了相应的上跨铁路桥梁转体施工的控制方案。 3.2在施工过程中的控制措施 3.2.1桥梁转体施工准备的控制 桥梁转体施工准备阶段需要注意在进行试转体之前将排架拆除，同时在需要注意在箱梁端部留有工作平台，称重平台在排架基础上铺横纵两层方木，方木上固定2cm厚的钢板。在排架拆除之前需要保证手动千斤顶可以安装到位，并且在千斤顶与称重平台接触的部分需要安置相应的钢板，称重时通过位移传感器和千斤顶对梁端挠度进行应力和应变双控，在位移传感器读数一致的情况下，测得的千斤顶仪表值之差即箱梁两侧悬臂重力差。 3.2.2桥梁转体施工正式实施的控制 在正式施工之前需要确保其各项准备条件符合规定的转体要求，并对液压控制系统进行检查，首先需要保证辅助顶可以达到此工程设计中预定的吨位，之后开始进行正式施工，并启动动力系统，此工程中所使用的动力系统设备具有自动化作业及运行的功能，因此可以将其调制在自动的运行状态。其次在桥梁转体施工中需要对设备的运行进行实时的监控，保证岗位人员可以对动力系统进行的运行状态进行严格的监测及控制，并对铁路桥梁转体的情况进行实时的动态监控，左右幅梁端每转过5m，向指挥人员汇报一次，在距终点5m以内，每

下穿高速铁路监测方案

宁波市高速公路江北连接线（污水管道）工程下穿杭甬高铁监控方案上海先科桥梁隧道加固检测工程 技术有限公司 一四年元月0二 宁波市高速公路江北连接线（污水管道）工程下穿杭甬高铁监测方案 编写： 审核： 批准： 上海先科桥梁隧道加固检测工程 技术有限公司 2014年1月 目录 1. 工程概 况 (2) 2. 监测意义和目 的 (2) 3. 作业依据和原 则 (3) 3.1 作业依据 (3) 3.2 编制原则 (3)

4. 变形监测内 容 (4) 5. 监测方法技 术 (4) 5.1 起算数据系统 (4) 5.2 监测等级 (4) 5.3 平面基准点 (5) 5.3.1 基准点布设 (5) 5.3.2 平面基准点观测 (5) 5.4 沉降基准点 (5) 5.4.1 沉降基准点布设 (5) 5.4.2 沉降基准点测量 (5) 5.5 平面监测点 (6) 5.5.1 平面监测点布设 (6) 5.5.2 平面监测点测量 (7) (7) 沉降监测点5.6 5.6.1 沉降监测点布设 (7) 5.6.2 沉降监测点测量 (7) 6. 监测计划及频 率 (8) 7. 监测报警 值 (9) 8. 监控工 期 (9) 9. 资料整理与成果提 交 (10) 9.1 资料整理 (10) 9.2 信息传递 (10) 9.3 成果提交 (10) 10. 人员组织及设备投 入 (10) 10.1 人员配置 (10) 10.2 仪器配备 (11) 11. 质量保证体 系 (13) 11.1 项目组织机构 (13) 11.2 质量保证措施 (13) ..........................................................14服务与承诺11.3 宁波市高速公路江北连接线（污水管道）工程下穿杭甬高铁监测方案 1. 工程概况

准朔铁路两桥施工监控实施细则

准朔铁路工程三标黄浦川、榆树湾1#特大桥（48+80+48）m连续梁 施工监控实施细则 中南大学土木工程检测中心 2010年4月

1. 工程概况 准朔铁路工程三标黄浦川、榆树湾1#特大桥系单线新建时速200KM/h客货共线铁路桥梁。由中铁第三勘察设计院有限公司设计（通图），中建股份公司施工。 设计时速：客车200km/h，货车120km/h； 轨道结构形式：有蹅轨道。 1.1 线路基本资料 施工方暂未提供。 1.2 主要结构形式 黄浦川、榆树湾1#特大桥采用（48+80+48）m变截面预应力混凝土连续箱梁，参见图1.1，全长177.5m（含两侧梁端至边支座中心各0.75m）。 梁体结构为单箱单室直腹板箱梁，箱梁顶宽7.2m，底宽4.0m，端支座处及边跨直线段和跨中截面中心处梁高为3.6m，中支点处梁高6.4m，梁底按二次抛物线变化；顶板厚度除梁端附近外均为32cm，腹板厚度分别为40、60、80cm，底板厚度由跨中的46cm按二次抛物线变化至根部的80cm，全桥共设5道橫隔板，分别设于中支点、端支点和中间跨中截面。 该梁采用悬臂法施工，0#块长度6m，单T悬臂节段数10段，从1#～10#段分段长分别为：3×3.0+2×3.5m＋5×4m，边跨直线段长7.75m，边跨、中跨合拢段均为2.0m，先合拢边跨后合拢中跨。 图1.1 半(48+80+48)连续梁总体布置图(单位：mm) 受施工单位委托，我中心承担该主桥的施工监控任务，根据施工单位提供的相关资料，形成本监控实施细则。

2 施工控制的目的和意义 本桥为新建客货共线铁路上的桥梁，起点高，工程精度要求高。同时，大跨度P.C 连续梁桥采用悬臂浇筑施工，其结构体系的形成需要经过一个复杂的过程。如何保证主梁合拢后悬臂两端挠度的竖向偏差和轴线的横向偏差不超过允许范围；如何保证合拢后的桥面线形良好；如何避免施工中主梁截面出现过大的应力等等；这些问题都需要进行仔细的分析和正确的处理。 为了使主桥安全、优质和高速地建成（即在成桥后主梁的线形符合设计要求，结构恒载受力状态接近设计期望值）。在主桥施工过程中必须进行严格的施工监测和控制。大跨度连续梁桥的设计与施工相关性很强，如所采用的施工方法、材料性能、施工程序、环境温度场及立模标高等都直接影响成桥的线形与内力，而施工的实际参数与设计参数的差异是客观存在的，为此必须在施工现场采集必要的数据，通过参数识别后，对理论值进行修正计算。通过调整浇筑立模标高使主梁标高达到设计要求。通过施工过程的监测、数据采集和优化控制，在施工中依据已建结构的指标，预测未来结构的指标。因此，为了确保本桥的施工质量和施工安全，必须建立科学合理的实时施工监控系统对其施工过程进行。 3 主要研究内容 总的说来，施工监控包括两个方面的内容：理论分析和现场监控。对于连续梁桥施工监控的主要工作内容包括： ①进行结构前期计算分析，校核计算参数，确定施工控制理论轨迹； ②进行施工控制计算，确定各悬浇节段立模标高； ③对施工过程结构的变位、温度进行观测； ④进行参数影响分析，结合观测结果进行参数识别，并修正计算模型； ⑤对立模标高进行优化调整； ⑥根据监控结果和计算成果对合拢方案提出建议； ⑦对重大工程问题及时汇报并会同各单位提出调整方案。 4 施工监控工作安排 4.1 人员组成 本次施工监控由施工方和我方（中南大学）共同完成，为了有效实施施工监控，成立领导小组，由施工方和我方人员组成，在施工现场成立施工监控组织机构，即设立施

铁路通讯铁塔监控系统

铁路通讯铁塔监控系统 (小编：特力康-DLL) 为了消除铁塔安全隐患，避免出现倾斜、倒塌等危及安全的事件发生，需要采用先进的技术设备—铁路通讯铁塔监控系统，对铁塔进行实时的安全监测，为铁塔的集中整治、中修、大修提供基础参考数据。 铁路通讯铁塔监控系统采用成熟的信号采集、控制、网络通信等技术，结合一流的传感技术、智能视频分析技术，对铁塔运行健康状况以及危及铁塔安全的各类自然灾害和人为破坏进行实时监测、并及时预警和告警。 功能特点： 1、数据采集与测量。 系统采集单元自动周期性地采集被监测铁塔的运行状态，进行处理、存储和上报。并且可随时接收并响应监测中心的查询命令，通过监测模块对相应监测指标进行查询和向监测中心传送。 2、实时告警和预警。 系统可以根据铁塔的运行情况及相关监测数据，综合历史监测数据，分析出铁塔的健康状态并准确的判断对通信铁塔运营的影响及危害程度，为运用维护提供预警信息。

3、查询统计分析。 系统具有根据告警时间、告警地点、告警类型、告警等级等对历史数据进行多条件查询、统计分析的功能。 4、系统管理。 系统管理功能包括配置管理、告警管理、性能管理和安全管理功能等内容5、运用维护管理。 运用维护管理功能包括用户及权限管理、系统日志管理等。 技术参数： 工程案例图：

传统的通信铁塔维护主要通过定期巡检、人为观测，这些非常简单单一的安全防护方式。然而，随着随着无线通信技术的飞速发展，通信铁塔越来越多，仅仅使用简单的传统维护方式根本解决不了通信铁塔的安全隐患。特力康自主研发生产的铁路通讯铁塔监控系统利用先进的技术，可以全天候实时监测铁塔情况，保障铁塔安全稳定。

铁路专用线安全监控方案

仅供参考[整理] 安全管理文书 铁路专用线安全监控方案 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共22 页

铁路专用线安全监控方案 工程概况 祁东地处湖南省南部、衡阳市西南部、湘江中游北岸，南连永州，北抵邵东，东邻衡阳，西接桂林，境内地势自西北向东南倾斜，西部四明山脉逶迤，中部祁山绵延。湘桂铁路、322国道从境内并行而过，衡枣高速公路及其连接线贯穿境内，素有“湘桂咽喉”之称。 拟建铁路在既有湘桂线xx镇车站接轨，xx镇车站站中心里程为 K74+305，专用线正线在xx镇站房对侧衡阳端(K73+561.923)接出，与既有湘桂线帮宽地带约长180米，再偏向东南经过太平村，从读书村七组与八组之间穿过，再进入园区企业站，专用线正线全长约5.9km。 接轨站（xx镇站）站房对侧增加到发线2股，拆除正线Ⅱ道及到发线3道间站台，将到发线3道及新增的2条到发线按技术标准设置线间距，拆除站对侧工区部分围墙，改造既有车站衡阳端咽喉，使站内股道有效长均达到650m以上。相关路基、涵洞、站场工程同步改造到位。 （一）、铁路主要技术标准 铁路等级：Ⅲ级（GB50012-2012）； 正线数目：单线； 限制坡度：12‰； 最小曲线半径：一般500m，困难300m； 牵引种类：内燃； 机车类型：DF4K； 牵引质量：2850t； 到发线有效长度：650m； 闭塞类型：半自动闭塞。 第 2 页共 22 页

（二）、既有铁路相关设备现状 1、广州通信段：光电缆埋设点有（1）、xx镇站埋设有穿铁路电话线（车站到工区）；（2）、xx镇站Ⅱ、3道间站台下埋设有通信线；（3）K73+780～xx镇车站沿站台及线路左侧埋设有应急电缆。 2、长沙电务段：电缆埋设点有（1）、K74+840-xx镇站埋设有电缆线；（2）、xx镇站Ⅱ、3道间站台下埋设有电缆线；（3）、K74+000-K73+800段埋设有电缆线；（4）、K73+800-DK0+185（两个信号机之间）既有线路肩埋设有电缆线。 3、长沙供电段：xx镇车站对侧电线杆（低压明线）。 4、永州工务段：既有线路基帮宽区域以填方为主，局部挖方，挖方区域有既有侧沟，填方区域坡脚有排水沟；有5个既有涵洞，需要接长；既有3道改建并延长，东咽喉道岔群改造，增建2股道。 5、衡阳房建公寓段：需要拆除的设备有xx镇站既有Ⅱ、3道间站台及站台上相关标牌，需要迁改的有工区靠线路部分围墙、工区仓库部分围墙等站场建筑物。 6、其中广州通信段、长沙供电段、衡阳房建公寓段的相关设备在2014年拆除或迁改到位。无车辆设备。 编制依据 1、湖南省xx有限公司铁路专用线工程相关设计图纸及补充说明等 2、《铁路运输管理条例》、《铁路安全管理条例》 3、广铁运发〔2013〕73号《广铁集团铁路营业线施工配合管理办法（试行）》、广铁办发〔2012〕324号广铁（集团）公司安全风险过程控制管理办法、广铁运发〔2012〕310号《广铁集团铁路营业线施工安全管理实施细则》、广铁运发〔2013〕252号广铁（集团）公司关于发布 第 3 页共 22 页

铁路桥梁工程监控要点

一、明挖基础 1、了解地质资料、水文资料，做好地质勘探和分析，审查施工工艺方案，特别是基坑、开挖范围和坡度、支护、弃土位置、防排水等方案是否符合现场实际情况；督促施工单位对支护结构、周围环境随时进行观察和监测，当发生异常情况时停止施工及时处理，待恢复正常后方可继续施工。 2、审查混凝土配合比设计，抽检原材料，核查施工机械，开挖前的测量放线。 3、审查批复分部、分项工程开工报告。 4、基坑开挖和支护监理控制要点 1）、检查基坑开挖方式、开挖坡度、支护形式、开挖尺寸是否符合施工工艺设计要求。 2）、检查支护方案、开挖范围及基坑防排水措施。 3）、检查开挖的深大基坑建立监测系统，进行安全防护。 4）、若施工时基坑顶有动载时，坑顶边缘与动载间应留有1m的护道。当地质、水文条件不良，或动载过大，施工单位应对基坑开挖边坡稳定进行检算，根据检算结果

再确定采用增宽护道或其它加固措施。 5）、基底应避免超挖，当基坑开挖接近基底20㎝时，专业监理工程师应到场检查。土质基底不得采用大型机械开挖，石质基底不得采用爆破开挖。 6）、基坑开挖后选择合适的检验方法进行基底承载力检测；勘察设计单位对地基进行现场确认。 7）、挖至标高的土质基坑，不得长久暴露，扰动或浸泡。 8）、检查基坑平面位置、坑底尺寸满足设计和施工工艺设计要求。 9）、检查回填填料及回填工艺是否符合设计要求。 5、基底高程的允许偏差和检验方法： 序号地质类别允许偏差（mm）检验方法 1 土±50mm 测量检查 2 石+50、－200 6、基础施工的允许偏差和检验方法： 1

序 号项目 允许偏差 （mm） 检验方法 1 基础前后、左右 边缘距设计中 心线 ±50 尺量检查每边不少 于2处 2 基础顶面高程±30 尺量检查不少于5 处 二、钻孔灌注桩 1、监理人员需熟悉的基础资料 1）、掌握水文、地质情况，针对卵石、裂隙、溶洞地层、承压水地层、含可燃气等地层，督促施工单位研究专项方案。 2）、熟悉设计文件中关于桩的种类、桩径、桩长、嵌岩深度、终孔原则及清孔要求、钢筋笼的相关要求、混凝土的相关要求、质量检验的相关要求。 3）、了解承台结构，相关预埋件。 4）、按设计和合同要求，监理试桩工程。 2、审查钻孔桩施工方案，重点审核成孔工艺、钢筋笼 2

铁路防灾安全监控系统

铁路安全监控系统 主要功能 铁路防灾安全监控系统是专门为高速铁路遇到风、雪、雨等灾害情况实施监测的系统，由于铁路线路的特殊性，风、雪、雨等自然灾害对铁路行车的影响，会由于具体的地形地貌，铁路的防护措施等而变化，因此达到灾害等级的风、雪、雨灾害不一定会影响到铁路运行，而未达到灾害等级的风、雪、雨气候条件却有可能影响到铁路运行。因此铁路防灾安全系统的建立，不仅是对风、雪、雨气象条件的监测，而是要对实测数据、历史数据、气象预报数据、经验数据等多种数据的综合处理，提供告警预警。 技术特征 防灾安全监控系统监控单元、网络汇聚点、调度所构成防灾系统专用局域网。系统中心上联调度所，下联二级汇聚点，同时负责前端控制器接入，还负责和其他第三方系统安全互联；系统二级汇聚点，负责汇集区段前端控制器数据；调度所为系统远程中心，与CTC、雨量监测系统等进行安全互联；中心-远程中心-二级汇聚间联网采用双星形结构，双设备/双网冗余；汇聚点-前端控制器采用双网冗余接入。 系统能够接收管辖区内的各监控单元上传的风速风向、降雨量、异物侵限等监测信息和设备工作状态;对风、雨、异物侵限等灾害的监测信息进行综合分析处理，根据灾害强度，生成各类报警、预警信息以及相应的行车管制预案并在工务终端上生成文本、图形显示及音响报警;同时，将风、雪、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息以及相应的行车管制预案传送至调度中心防灾终端。 防灾监控数据处理设备在用户界面上图形化地、动态地集中显示全线监测点的监测信息，主要包括各类监测项目的实时变化值及防灾安全监控系统的运行状态;防灾监控数据处理设备提供完善的系统管理功能，包括基础数据维护、系统运行参数配置、用户权限管理和访问日志功能。 知识产权：归属自有 应用领域：客运专线、既有铁路 铁路防灾安全监控系统结构示意图： 1

隧道监控测量专项方案

一、编制依据 1、《铁路隧道监控量测技术规程》TB10121-2007 2、《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》TB10108-2002 3、《铁路隧道设计规范》TB1000-2005 4、《铁路隧道施工规范》TB10204-2002 5、《工程测量规范》GB50026-93 6、《国家一、二等水准测量规范》GB12897-91 7、施工设计图纸和沿线地质调查资料 二、编制目的 通过本计划指导本项目部隧道施工监控量测工作，在隧道施工过程中，通过对围岩、地表变形以及支护结构应力、围岩与支护结构、支护与支护之间接触压力等量测，了解围岩稳定状态和支护结构、衬砌的可靠程度。 1、确保施工安全及结构的长期稳定性； 2、验证支护结构效果，确认支护参数和施工方法的准确性或为调整支护参 数和施工方法提供依据； 3、确定二次衬砌施作时间； 4、监控工程对周围环境的影响； 5、积累测量数据为信息化设计与施工提供依据； 三、适用范围 适用于采用喷锚构筑法修建的隧道及浅埋隧道施工中的监控量测工序，使其处于受控状态，本计划适用于我项目部所有的隧道监控量测施工。 四、职责：

物资部负责量测仪器设备的采购。 工程部负责提供仪器设备采购计划，编制监控量测设计。 技术主管负责量测计划安排、量测资料的整理，并根据量测结果及时向施工负责人汇报洞内围岩的稳定状态，指导现场施工。 量测组在技术人员的指导下，负责测点的埋设和日常的量测工作，并作好量测记录。 五、工程概况 新建向塘至莆田铁路位于赣东和闽中地区，西起江西省南昌市，自乐化东站（不含）引出，经江西抚州、南城、南丰，福建建宁、泰宁、将乐、沙县、尤溪至永泰分岔，同时引入到外福铁路福州站和福厦铁路莆田站。 我项目部管段内有音头隧道、后洋隧道、大坪隧道三座隧道，其中音头隧道最长，起止里程DK387+437~DK390+043，全长2606m, 在线路前进方向右侧，与线路交点里程DK389+800处设置一斜井，斜井采用无轨运输，为双车道断面，斜井长235米；后洋隧道起止里程DK390+430~DK391+380，全长950m,大坪隧道长190m。线路设计时速200km,预留250km，为双线电气化铁路有碴轨道隧道。 四、监控量测 1、监控量测流程图见附图

铁路供电安全检测监测系统C系统接口规范V

铁路供电安全检测监测系统C系统接口规范V 公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]

铁路供电安全检测监测系统（6C系统） 数据接口规范 二○一四年六月

引言 为确保电力牵引列车的运营秩序，提高牵引供电安全性、可靠性，应构建电气化铁路供电安全检测监测系统（6C系统）。 综合数据处理中心系统按铁路总公司-铁路局-供电段三级设置，是各6C装置所采集检测监测数据的汇集处理与分析展示平台，是6C系统的组成部分。 为了规范和统一6C综合数据处理中心系统与其他各个子系统的数据接口，特制定本规范。 本规范由中国铁路总公司运输局负责解释。 本规范主编单位： 中国铁路总公司运输局供电部 西南交通大学 中国铁道科学研究院

1.适用范围 本规范规定了铁路供电安全检测监测系统（6C系统）综合数据处理中心与各检测监测装置物理和数据接口。 本规范适用于电气化铁路牵引供电安全检测监测领域。 2.基本原则 为了保证数据提供方（6C装置）和数据接收方（综合数据处理中心系统）之间高效、准确地交换数据，接口规范的编制符合如下原则： （1）数据提供方和数据接收方之间的接口应具备完整性、规范性、开放性和灵活性； （2）接口易理解、易使用、易交流、方便扩展； （3）保证数据提供方和数据接收方的数据一致性； （4）传输数据时，如突遇网络异常或其他异常情况，具备断点续传和补全历史数据的功能。 3.接口实现 （1）交换内容组织格式统一采用XML方式，字符编码格式采用UTF-8； （2） XML解析技术采用SAX解析技术（解析器可自编程）。 （3）支持网络模式传输，可以实现跨越局域网络、广域网络等平台的数据传送和获取； （4）接口应支持TCP/IP（FTP）网络协议。 4.使用策略 （1）调用时间根据数据接收方所需要的来进行数据上传； （2）调用频率根据数据接收方所需要的上传频率要求可以多次调用； （3）触发机制由数据源提供方向数据接收方推送数据。

XX公路下穿XX铁路地道工程基坑施工监测方案

XXXX工程第四合同段【XXX公路下穿XXX铁路地道】 施工监测专项方案 编制： 审核： 批准： 二〇〇九年六月

1．编制依据 (3) 2．工程概况 (3) 2．1工程位置及工程范围 (3) 2．2 工程地质条件 (4) 3．监测的目的及意义 (4) 4．监测内容及监测控制标准 (5) 4．1主要监测项目及监测频率 (5) 4．2主要监测项目控制标准 (5) 5．主要监测项目实施方法 (6) 5．1地表沉降监测 (6) 5．2地表建（构）筑物沉降监测 (7) 5．3桩顶水平位移 (8) 5．4围护桩桩体水平位移 (9) 5．5围护结构钢筋应力 (10) 5．6钢支撑轴力 (10) 5．7地下水位观测 (11) 6．信息化施工管理程序 (11) 6．1变形管理等级 (11) 6．2施工监测反馈程序 (12) 6．3监测数据分析 (13) 7．监控量测保证措施 (13) 8．工程突发情况及监测应急措施 (14)

XXX工程第四合同段 【XXX公路下穿XXX铁路地道】施工监测专项方案 1．编制依据 （1）建筑地基基础设计规范（GB5007-2002） （2）工程测量规范（GB50026－93） （3）建筑桩基技术规范（JGJ94－94） （4）建筑变形测量规程（JGJ/T8－97） （5）地基基础设计规范（DGJ08-11-1999） （6）基坑工程设计规程（DBJ08-61-97） （7）城市道路设计规范（CJJ 37-90） （8）XXX工程第四合同段【XXX公路下穿XXX铁路地道】设计资料 （9）其他相关技术资料。 2．工程概况 2．1工程位置及工程范围 本工区为XXX公路下穿XXX铁路地道工区（含泵站），位于XXX主线两侧，并与XXX 并行K15+986.670～K16+446.070段。 XXX公路下穿XXX铁路地道，与铁路交角为90度，共分2幅，每幅边线距XXX设计中线16.5m，单幅为3车道，并设置非机动车道。下穿地道全长459.4m，由两部分组成，即下穿封闭段箱体及两侧敞开段整体U型槽结构；其中U型槽长420m，箱体长39.4m；U型槽面积约为16800平米，箱体面积约为1599.64平米；地道泵站位于XXX铁路以西，双桥高架立交桥下；面积约为1854平米。 具体布置如下： 封闭式箱体：修筑起点为K16+226.670，终点为K16+266.070，总长39.4m。沉降缝与道路中线正交。 西侧U型槽：修筑起点为K15+986.670，终点为K16+226.670，总长240m。沉降缝与道路中线正交，其具体分段为：12×20m。 东侧U型槽：修筑起点为K16+266.070，终点为K16+446.070，总长180m。沉降缝与道

铁路桥梁工程施工作业要点卡片(定稿)

. . 新建呼和浩特至准格尔段铁路工程HZSG-2标 桥梁工程施工作业要点示卡片 中铁六局集团呼和枢纽工程项目部 2013年10月

. . 目录 钢筋加工工序作业要点卡片 (1) 钢筋闪光对焊工序作业要点卡片 (3) 钢筋电弧焊接工序作业要点卡片 (5) 钢筋绑扎接头工序作业要点卡片 (7) 混凝土原材料与配合比工序作业要点卡片 (9) 混凝土搅拌工序作业要点卡片 (11) 混凝土运输工序作业要点卡片 (13) 混凝土浇筑工序作业要点卡片 (16) 混凝土振捣工序作业要点卡片 (18) 混凝土养护工序作业要点卡片 (19) 混凝土潮湿养护的最低期限.............. 错误!未定义书签。混凝土夏期施工工序作业要点卡片 .. (22) 预应力工序作业要点卡片 (23) 陆上钻孔工序作业要点卡片 (25) 深水钻孔工序作业要点卡片 (28) 挖孔工序作业要点卡片 (30) 钢筋笼制作工序作业要点卡片 (33) 钢筋笼安装工序作业要点卡片 (34) 水下混凝土浇筑工序作业要点卡片 (35) 桥梁承台施工工序作业要点卡片 (38)

. . 明挖扩大基础工序作业要点卡片 (40) 桥梁墩台施工工序作业要点卡片 (42) 后法预制箱梁工序作业要点卡片 (44) 管道压浆工序作业要点卡片 (47) 移动模架制简支箱梁工序作业要点卡片 (48) 预制箱梁移梁工序作业要点卡片 (49) 预制箱梁架设工序作业要点卡片 (51) 支架现浇连续梁工序作业要点卡片 (53) 悬臂浇筑连续梁工序作业要点卡片 (55) 连续梁0号梁段工序作业要点卡片 (58)

. . 钢筋加工工序作业要点卡片

铁路供电安全检测监测系统C系统接口规范V图文稿

铁路供电安全检测监测系统C系统接口规范V 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）

铁路供电安全检测监测系统（6C系统） 数据接口规范 二○一四年六月 引言 为确保电力牵引列车的运营秩序，提高牵引供电安全性、可靠性，应构建电气化铁路供电安全检测监测系统（6C系统）。 综合数据处理中心系统按铁路总公司-铁路局-供电段三级设置，是各6C装置所采集检测监测数据的汇集处理与分析展示平台，是6C系统的组成部分。 为了规范和统一6C综合数据处理中心系统与其他各个子系统的数据接口，特制定本规范。 本规范由中国铁路总公司运输局负责解释。 本规范主编单位：

中国铁路总公司运输局供电部西南交通大学 中国铁道科学研究院

1.适用范围 本规范规定了铁路供电安全检测监测系统（6C系统）综合数据处理中心与各检测监测装置物理和数据接口。 本规范适用于电气化铁路牵引供电安全检测监测领域。 2.基本原则 为了保证数据提供方（6C装置）和数据接收方（综合数据处理中心系统）之间高效、准确地交换数据，接口规范的编制符合如下原则：（1）数据提供方和数据接收方之间的接口应具备完整性、规范性、开放性和灵活性； （2）接口易理解、易使用、易交流、方便扩展； （3）保证数据提供方和数据接收方的数据一致性； （4）传输数据时，如突遇网络异常或其他异常情况，具备断点续传和补全历史数据的功能。 3.接口实现 （1）交换内容组织格式统一采用XML方式，字符编码格式采用UTF-8； （2） XML解析技术采用SAX解析技术（解析器可自编程）。 （3）支持网络模式传输，可以实现跨越局域网络、广域网络等平台的数据传送和获取； （4）接口应支持TCP/IP（FTP）网络协议。

铁路隧道瓦斯监测检测方案

中国电建凯里环城高速公路北段PPP项目EPC总承包部隧道瓦斯监测及检测专项方案 审核： 复核： 编制： 中国电建凯里环城高速公路北段PPP项目 EPC总承包四分部 2017年10月14日

目录 第一章瓦斯工区等级的划分及确定方法.......................... - 1 -第二章瓦斯监测及检测方案 ................................... - 1 - 一、瓦斯监测及检测......................................... - 1 - （一）、瓦斯监测的内容及目的............................ - 1 - （二）、监测依据及执行标准.............................. - 1 - （三）、瓦斯监测体系.................................... - 2 - （四）、监测数据的收集与分析............................ - 7 - 三、防爆措施............................................... - 8 - (一)、防止瓦斯浓度超限和瓦斯积聚....................... - 8 - (二)、防止引爆瓦斯措施................................. - 9 -

第一章瓦斯工区等级的划分及确定方法 根据《铁路瓦斯隧道技术规范》(TB10120-2002)4.1.3节中规定：低瓦斯工区和高瓦斯工区可按绝对瓦斯涌出量进行判定。当全工区的瓦斯涌出量小于0.5m3/min时，为低瓦斯工区；大于或等于0.5m3/min时，为高瓦斯工区。在隧道施工中发现有瓦斯涌出，必须经专业机构检测鉴定，根据鉴定结果按相关规定进行瓦斯等级管理。 第二章瓦斯监测及检测方案 一、瓦斯监测及检测 （一）、瓦斯监测的内容及目的 瓦斯爆炸是施工中最大的安全隐患。瓦斯爆炸的3个必要条件：一是要有一定浓度的瓦斯(主要为CH4)；二是要有火源；三是要有足够的氧气。要达到安全生产的目的，就必须从瓦斯监测、通风、设备防爆等综合预防措施下手，杜绝洞内同时具备瓦斯爆炸的3个必要条件。通过对瓦斯的实时监测，控制和防止瓦斯浓度超限，是防止瓦斯爆炸发生的关键。 在施工中，对安全生产影响最大的是瓦斯(主要成分是CH 4)、二氧化碳(C0 2 )的浓度。故 在本隧道施工中，主要以CH 4、C0 2 为监测对象，监控隧道内有害气体的浓度。 瓦斯监测的目的： ①防止在施工过程中，有害气体浓度超限造成灾害，以确保施工安全和施工的正常进行； ②根据监测到的洞内有害气体的浓度大小，及时采取相应的技术措施； ③检验防排瓦斯技术措施效果，正确指导隧道施工，为科学组织施工提供依据。（二）、监测依据及执行标准 1、监测依据 铜锣山隧道瓦斯的监测，主要以《煤矿安全规程》（2009年版）；《铁路瓦斯隧道技术规范》(TB10120-2002)、《防治煤矿瓦斯突出细则》、《煤矿安全监控系统及检测仪器使用管理规范》〔AQ1029－2007〕为主要依据，根据上述规程进行有害气体的监测、控制。 2、瓦斯限值与处理

铁路桥梁施工质量安全监控要点实用版

YF-ED-J7169 可按资料类型定义编号 铁路桥梁施工质量安全监控要点实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日

铁路桥梁施工质量安全监控要点 实用版 提示：该操作规程文档适合使用于工作中为保证本部门的工作或生产能够有效、安全、稳定地运转而制定的，相关人员在办理业务或操作设备时必须遵循的程序或步骤。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 质量控制要点： 1 模板进场试拼、存放满足规范要求。 2 模板安装应符合以下要求： 1）模板安装前，需将垫层上、桩头周围 杂物请冲洗干净，按已测量放出的高程及边心 线进行安装。 2）模板安装顺序：整平安装平面、清理 表面杂物→刷涂脱模剂→安装模板→连接螺栓 并紧固→整合模板接缝、处理模板错台→检查 模板几何尺寸、标高及水平并进行复核调整。

3 模板拆除、存放及维修应符合下列要求： 1）经试验室确定混凝土强度达到MPa 以上，方可进行模板的脱模工作。 2）模板拆除后，保护好面板的表面，涂刷脱模剂后采用塑料薄膜进行覆盖，放在阴雨、防水、防锈蚀的地方，对于暂时不使用的模板可在表面抹一层不小于10mm的砂浆作为保护层。 4 混凝土水化热的处理应符合下列要求： 1）根据承台高度布置冷却水管，冷却水管固定在承台钢筋上，施工中混凝土浇筑至底层冷却水管上浮。 2）承台浇筑过程中应及时通水循环冷却，保证承台内部混凝土与外界温差在规定范

关于我国铁路信号监控系统的发展研究

关于我国铁路信号监控系统的发展研究 铁路信号系统是保证运输安全的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全，提高运输效率和质量的关键，是铁路信息化的重要技术领域。铁路信号系统会随着铁路运输的发展而发展，信号监控系统的未来发展将克服传统信号监控系统的不足，指出了新型通信信号监控将替代传统信号监控的必然。 标签：铁路信号安全通信系统 铁路运输业是我国的基础产业，是经济发展的命脉。铁路运输业务的特点，决定了铁路信息系统对系统安全的要求尤其突出。安全是铁路运输的永恒主题。近年来，随着铁路几次大规模的提速，对铁路信号系统设备的控制和系统运行方式的信息化、自动化和智能化要求越来越高。现代的铁路信号系统是一个大区域内的控制网络和信息网络，而对应的监控系统只有快速、安全的对信息的交换才能满足各种调度指挥和行车控制的要求。因此，为实现铁路运输的安全高效，建设现代化铁路，要求对现有的监控系统进行改造。 1 传统铁路信号系统的缺陷 随着社会的发展和进步，科技水平不断提高，人们对铁路运输的也提出各更高的要求，运输市场竞争日趋激烈，我国传统铁路使用的基于轨道电路的列车控制系统TBTC TBTC(Track Circuit Based Train Control)-在提高列车速度，保证行车安全，提高行车效率等方面存在很多不足，受到很大挑战。而这种技术基本上都是只有地面轨道传输的信息，它们经机车上感应后可成为机车信号，构成车一地单向传输。TBTC轨道电路本身特性使得其存在很多问题无法克服，主要有： 第一，只能使用较低的频率发送信息，如果传输频率过高，由钢轨效应导致信号的衰耗增大，因此，为保证有效的传输距离，轨道电路只能以较低的频率发送信息。 第二，列车速度的提高需要对列车实施更为精确的控制，这就需要车上、地面间传输大量的信息，但为满足列车控制对信息传递实时性的要求，轨道电路只能传输较少的信息量。 第三，轨道电路受环境影响大，如:阻抗变化、天气变化、牵引回流的干扰。 第四，通过轨道电路只能判断闭塞分区是否被占用，而无法判断列车在闭塞部分的具体位置，这就会造成线路通过能力的降低。 第五，轨道电路需要大量电缆，其投资费用几乎占整个自动闭塞系统的一半，维护费用也很大。 在传统的铁路信息系统中，由于列车运行速度比较低，通信系统与信号系统

基坑监测方案

新建铁路川藏线拉萨至林芝段站前工程LLZQ-8标铁路基坑围护桩施工变形监测 专项监控量测方案 四川交大工程检测咨询有限公司 二O一六年四月

新建铁路川藏线拉萨至林芝段站前工程LLZQ-8标铁路基坑围护桩施工变形监测 专项监控量测方案 编制： 复核： 审核： 四川交大工程检测咨询有限公司 二O一六年四月

目录 一、工程概况 (1) 1.1 朗镇3 号桥概况 (1) 1.2 朗镇2 号桥概况 (5) 1.3 朗镇4 号桥概况 (6) 1.4 朗镇1 号桥概况 (8) 二、编制依据 (8) 三、监测目的 (8) 四、监测项目 (9) 五、监测项目实施 (10) 5.1 围护结构顶水平位移、竖向位移监测 (10) 5.2 围护桩倾斜 (12) 5.3 钢支撑轴力 (16) 5.4 地表沉降监测 (18) 六、总体测试安排 (19) 七、监测技术成果 (21) 7.1 监测数据处理与分析 (21) 7.2 常规报告 (23) 八、组织机构、人员及设备配置 (24) 8.1 组织机构 (24) 8.2 人员安排 (24) 8.3 仪器设备 (25) 九、质量保证体系及措施 (25) 9.1 质量方针 (25) 9.2 质量目标 (25) 9.3 质量管理体系 (26) 9.4 质量措施 (27)

一、工程概况 新建川藏铁路拉萨至林芝段(简称“拉林铁路”)位于西藏自治区东南部，线路从既有拉日铁路协荣站引出，向南穿过冈底斯山余脉进入雅鲁藏布江河谷，于贡嘎跨过 雅鲁藏布江后向东经扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林至林芝。 新建铁路川藏线拉萨至林芝段站前工程LLZQ-8 标段起点位于山南地区加查县冷 达乡，经陇南乡、仲达镇、沿S306 省道前行，于林芝地区朗镇终止。线路穿越雅鲁 藏布峡谷地带，四跨雅鲁藏布江，起讫里程为D3K230＋703～DK263＋844.62，正线 长度32.23km；其中隧道7 座16.613km，占正线长度51.5%；桥梁11 座9642.35延长 米，占正线长度29.9%；路基12 段4.719km, 占正线长度14.6%；涵洞337.5横延米/21 座，其中盖板涵98.4 横延米/3 座，框架涵239.1横延米/18 座；车站2 座（热当车站、 冲康车站）。 朗镇1、2、3、4 号雅鲁藏布江特大桥受地形、河道及既有道路控制设计，桥位 地区地震动峰值0.15g，区内不良地质为地震、沙土液化、滑坡、冻害，无特殊岩土， 桥区内水质对混凝土结构无侵蚀性。根据桥位布置及现场实际地形，朗镇1、2、3、4 号桥共存在8 个桥墩水中基坑开挖，水中墩基础采用筑岛围堰施工，基坑开挖上层1m 范围采用1:1 放坡开挖，下层16.5m范围采用钢筋砼围护桩与高压旋喷桩止水帷幕支 护方案。钢筋混凝土围护桩直径为 1.25m，桩间距为 1.5m；高压旋喷桩直径为0.8m， 咬合20cm；围护桩上部设置钢筋混凝土冠梁，冠梁尺寸为宽 1.4m×高1.0m。基坑上 层放坡坡顶临江侧平台宽6m，可作为小型机械临时施工作业平台。 1.1 朗镇3 号桥概况 朗镇3 号雅鲁藏布江特大桥：本桥受地形、河道及既有道路控制设计，桥位地区 地震动峰值0.15g ，区内不良地质为地震、沙土液化、滑坡、冻害，无特殊岩土，桥 区内水质对混凝土结构无侵蚀性。桥址处江面宽约150米，水流较急，卵石、漂石河床，测时最大水深约7 米。桥下小里程端D2K257+371处，跨越新S306省道。桥址处 地形平缓，阶地发育。桥区附近有公路相通，交通便利。 本桥位于直线、缓和曲线上，采用（44+80+44）m的连续梁跨越雅鲁藏布江主河道，两端辅以24m、32m简支梁, 曲线上的简支梁按平分中矢布置。全桥孔跨布置为： 2×32+1×24+1×32+（44+80+44）m连续梁+7×32m，中心里程D2K257+493，桥梁全