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电喷怠速

电喷怠速
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长城2.4S系列电喷发动机的管理系统由5部分组成,它们是:怠速控制系统、点火正时控制系统、燃油喷射控制系统、辅助执行器控制系统(如电动汽油泵继电器、助力转向、空调继电器等)和自我诊断系统。本文介绍其怠速控制系统的构成以及控制执行器步进电机的结构和工作原理。

1 发动机怠速控制系统

GW2.4S系列发动机怠速控制系统的结构简图如图1所示,在怠速工况下,来自空气滤清器的空气主要通过图1中标注的4个通道进人进气歧管稳压腔,然后进人各个气缸。下面介绍影响怠速的4个通道原理及作用。

1.1通道I的作用——节气门与节气门体之间的进气通道

GW2.4S系列发动机的节气门在怠速时略微开启,部分空气通过节气门与节气门体之间的缝隙即通道I进人稳压腔。通道I的大小由位于节卜气门体侧面的一个怠速调整螺钉ISASl(IdleSpeedAdjustmentScrewNO.1,简称ISAS1)决定。ISAS1通过螺纹安装在节气门体的侧面的一个凸台上,其前端顶在节气门杆侧面的凸轮上。ISAS1的旋出量不仅决定着通道I的大小,而且决定着节气门位置传感器和怠速开关的工作原点。因此在节气门体出厂前,生产厂已将其调整到合适的位置,并在锁止螺母上用色漆标记,提示该螺钉不允许调整。若因各种原因改变了ISAS1在节气门体上的初始安装状态,应按规定的程序对其进行调整。

1.2通道Ⅱ的作用——发动机基本怠速调整用进气通道

通道Ⅱ就是调整发动机怠速时所调整的通道。如图1所示:通道Ⅱ位于节气门体内部,其进气口在节气门之前与空气滤清器相通,出口则在节气门之后与稳压腔相连。怠速调整螺钉ISAS2(IdleSpeedAdjustmentScrewN0.2,简称ISAS2)的头部为锥体,其前端是通道Ⅱ的节流孔。拧人或旋出ISAS2能够改变节流孔的有效流通面积,进而可以改变怠速时发动机的进气量及怠速转速ISAS2在出厂前已经由发动机生产厂家按规定的程序进行了调整,在整车装配调试或修理过程中一般不需要再调整;若运行中出现怠速不稳现象,需要进行调整时,应按检修手册规定的程序进行。

1.3通道Ⅲ的作用——快怠速用进气补偿通道

通道Ⅲ的作用是在发动机温度较低时提供额外的空气,使发动机以较高的转速运行;在发动机水温升高后,通道Ⅲ自动关闭,使发动机回到正常的怠速状态。如图1所示,通道Ⅲ与通道Ⅱ一样,也是通过调整锥形块与节流孔之间的相对位置来调整通过该通道的进气量;但这一过程由快怠速调整阀(FastIdleAdjustmentValve,简称FIAV)自动实现。

FIAV阀为一温度感应式流量控制阀,在该阀的阀体与活塞之间充满着石蜡。发动机冷车运行时,石蜡处于收缩状态,活塞顶杆随之收缩,通道Ⅲ的截面积最大。此时旁通的进气量最大,发动机处于快怠速状态[(1800±1200)r/min];随冷却水温度逐渐升高,石蜡膨胀将活塞顶杆推出,通道Ⅲ截面积减小导致进气量减少,怠速转速慢慢下降;当水温超过55℃时,活塞将通道Ⅲ完全关闭,此时发动机回到正常的热怠速状态(750r/min)。

1.4通道Ⅳ的作用——怠速伺服控制通道

通道Ⅳ的作用是调整怠速时发动机进气量,使发动机以稳定的转速运行。这是一个带反馈的全自动控制过程,ECU根据采集到的各种信号进行综合运算,然后通过控制步进电机决定螺纹顶杆的位置,从而实现对进气量和怠速转速的控制。通道Ⅳ在4个通道中有效流通面积最大,控制范围可以从截止到全开,控制的精度和速度极高。因此可以说怠速伺服控制系统(IdleServeControl,简称ISC)是整个怠速控制灵魂。

1.5各通道的应用说明

通道I是节气门起始工作点,决定着节气门位置传感器及怠速开关的工作原点;且ISAS1调整后还要对基本怠速和节气门位置传感器及怠速开关进行调整,因此使用时不允许用户轻易对其调整。

通道Ⅱ基本怠速在发动机出厂前已经由生产厂家调整完毕,一般不需要再调整;如必须调整时应先确认点火正时、火花塞、喷油器、ISC伺服系统、压缩压力等处于正常的状态。如怠速转速仍不正常,则可按图2所述方法进行调整。图2表示了怠速时发动机冷却水温度变化时,各进气通道的进气量的变化趋势。

从图2各通道进气量曲线可以得知:当对发动机的基本怠速转速进行调整时,必须先使进气通道I、Ⅲ、Ⅳ的进气量保持为定值,这样才能保证调整后基本怠速的正确性。通过下述方法可以对基本怠速进行调整。

a.起动发动机并使之怠速运转,要求怠速转速在(750±50)r/min范围内。

b.使节气门自由关闭,保持通道IISAS1螺钉设定的位置(即要求充分放松节气门拉线)。

c.使通道Ⅲ的FIAV阀全关(要求冷却水温度高于85℃)。

d.使通道Ⅳ的螺纹顶杆位于指定位置。

e.基本怠速转速调整:①对于运行未超过800km的新车,其怠速可能比标准值低(低于值在100r/min之内),属正常情况,不需要对其进行调整。②对于运行里程超过800km的新车,若发动机经常怠速停车或怠速转速低于标准值,可能是节气

门边缘附着了油泥或污垢,堵塞了通道I,应先清洁节气门边缘,确认怠速是否正常,若仍不正常再做怠速调整。③如果怠速未在标准范围之内,通过旋人或拧出螺钉ISAS2使之处于标准范围之内。④如ISAS2已经向内调整到极限而怠速转速却仍高于标准值,检查螺钉ISASI是否松动或被调整过;如果是,需要重新调整ISAS1,再做基本怠速调整;如ISAS1螺钉未被调整,可能是FIAV阀已经损坏,可更换节气门体。

f.调整后,重新起动发动机使之怠速运转10min,检查怠速状态是否正常。

通道Ⅲ由FIAV阀通过水温控制,低温时工作,高温时(85℃左右)关闭,不需要调整。

通道Ⅳ由ECU通过采集到的各种信号,经过综合运算,实现对怠速转速和进气量的控制。不需人工调整,失效后只能更换怠速电磁阀(步进电机)。

2 步进电机的结构与工作原理

步进电机是ISC系统控制的执行器,对怠速控制的全过程有着重要影响,由ECU 直接对其精确控制。下面将对步进电机的构造、工作原理做出说明。

2.1 步进电机的结构

步进电机的结构简图如图3所示,此步进电机由海联合电子提供(零件号:0999CN0021)。插片将电源及控制信号分别引人到A和B两个定子内,每个定子又包含两个匝数相同但绕线方向相反的线圈;步进电机的转子为永久磁铁,转子的两端通过球轴承支撑在壳体上,转子为中空结构,其内部有螺纹与ISC的工作部件螺纹顶杆相连;螺纹顶杆的中间部分加工成螺纹与转子相连,顶杆的前端装有锥形针销,螺纹顶杆的后部为外花键,它与壳体的内花键槽相配合,起滑动导向及周向定位用;全伸挡块及全缩挡块限定了螺纹顶杆的最大行程;螺纹顶杆后端的弹簧能起到消除螺纹返程误差、提高控制精度的作用。

2.2步进电机的工作原理

图4为步进电机工作的原理图。如图4所示,每个定子中只有1个线圈可以通电,两个定子4组线圈共有4种组合方式,每种方式都对应一种定子空间磁场的位置;磁铁转子则在定子空间磁场作用下保持在相应的平衡位置。转子的转动方向由定子空间磁场变化时磁力线的变化方向决定;转动角度则取决于空间磁场变化前后的位置。因此,通过控制定子线圈电流通断的顺序及次数,就可达到控制转子转动方向和转动角度的目的,进而可以控制螺纹顶杆运动方向和运动行程。

步进电机初始位置的确定:控制步进电机将螺纹顶杆伸出,完全关闭通道Ⅲ;再控制转子向回转动1格。转子此时的位置被定义为步进电机的第0格位置。

步进电机的相关参数:电机驱动速度125格/S;范围0~204;每格转子转过15°,螺纹顶杆伸出或收回0.04mm。当系统电压低于lOV时,步进电机不能驱动。

2.3步进电机接线回路

在整车上步进电机的电路接线图如图5所示。接线回路为:蓄电池正极→熔断丝→控制继电器→步进电机内的线圈→ECU内的晶体管→搭铁。回路的通断由回路上的晶体管通断所决定;而晶体管的通断则由其基极电压决定。从图4的位置控制信号表可以看出,ECU是通过其内部位置控制信号来实现对步进电机的控制,从而实现对怠速的精确控制。

3总结

通过对2.4S电喷发动机怠速控制系统以及步进电机的结构和工作原理的详细阐述,能够较好的了解该系统各进气通道在怠速状态下的作用,为正确掌握和使用以及维修调整该怠速机构时提供有益的帮助。

柴油机敲缸原因及排除措施

柴油机敲缸原因及排除措施 柴油机在作业过程中出现敲缸的症状是:从中速到低速,会发出较重敲缸声,排气管冒黑烟,并时有放炮声或向外喷火,发动机机体过热。产生敲缸的原因主要有: 1.供油时间过早 当柴袖机活塞向上运动还没达到规定的喷油位置,喷油器就开始喷油,使燃油燃烧提前,气缸内的高压燃气冲击活塞,发出有节奏的“嗒、嗒”的清脆敲缸声,减小油门,敲缸声很明显。 排除方法是:调整供油提前角,即增加喷油泵与齿轮箱之间的垫片使供油时间延迟至符合规定的喷油时间。垫片每增加0.1毫米,供油提前角可延迟1.3-1.7。 2.燃油燃烧不良 喷油压力过低、喷油器滴油、喷油雾化不良以及供油时间过晚等都会造成燃油燃烧不良而引起敲缸。这类故障引起的敲缸声低沉、沙哑并伴有发动机过热、冒黑烟或排气管放炮、喷火等现象。应拆下喷油器进行检查和调整、调整供油时间,必要时更换新件,使之符合规定。 3.出油阀门磨损 出油阀磨损后,一方面使减压环带与阀座内孔配合间隙变大,密封性变差、减压效果变坏;另―方面高压油管内剩余压力过高,供油增加,引起燃油爆燃而敲缸.油门减小时敲缸声尤为明显。 排除方法是更换出油阀及阀座、需要提醒机手注意的是、技术状态完好的柴油机,在低速运转时,有时也会发出有节奏的敲击声,星光认为这是燃油燃烧过程中气流压力急剧升高产生的振动波引起的敲击,顺水是前面所提的敲缸。 柴油机机体损坏的修复方法 柴油机机体是由灰铸铁材料铸成的箱体,工作中承受各种内外载荷,一般情况下机体损坏有以下几种形式: 1、冻裂。这是冬季柴油机最容易发生的损坏。机体出现的裂纹只有在不受力的部位才可以用冷焊法修复。首先在裂纹两端打止裂孔,然后沿裂纹栽若干颗铁钉,再垂直于裂纹方向补板若干块,用低碳钢焊条沿裂纹和补板焊牢。注意边焊边用小锤轻敲焊缝,全部焊完后再用火焰矫正。 2、上下平衡轴端205轴承孔磨损。这种情况必须马上修理。轴承孔磨损较

浅谈电喷发动机的怠速控制

浅谈电喷发动机的怠速控制 电喷发动机都设有怠速自动控制系统。该系统能自动调节发动机怠速,实现稳定的怠速运转。怠速控制通常包括起动后的控制、暖机过程的控制、负荷变化时的控制和减速时的控制等。 怠速控制的实质是对怠速时空气量的控制,而怠速时的燃油喷射量是由电脑按实际进气量和既定空燃比进行控制的。 怠速空气量的控制方式有两种,一种是控制节气门旁通道的空气流量;另一种是直接控制节气门的开度。 1)起动时的控制。发动机起动时,电脑首先根据冷却液温度确定目标怠速转速,然后让怠速阀工作,以使节气门开度或怠速旁通道的截面积达到预定值,以利于起动。 2)暖机控制。在暖机过程中,随着冷却液温度的上升,电脑不断命令怠速控制阀减小开度,发动机转速就会逐渐降低。当温度达到80℃时,暖机控制过程结束。 3)减速时的控制。节气门的突然关闭会引起进气歧管内积存燃油的过度蒸发,从而造成排气污染严重。此时电脑就需要进行减速断油控制,同时利用怠速控制阀增加进气量以减少燃油蒸发和增加燃烧过程所需要的氧气,使排气污染降低。 4)反馈控制。发动机惹谨71z转时,电脑不断将实际转速与目标转速相比较,如果超过一定值(通常为土25r/min),电脑就会命令怠速阀工作,使实际转速等于目标转速。当再次出现差别时电脑会重复以上控制,如此循环。

5)发动机负荷变化时的控制。发动机怠速运转时,若电脑收到空调开关接通的信号,会首先命令怠速阀工作,以提高怠速转速,然后接通空调,这样可防止发动机因额外负荷加大而熄火。 在使用动力转向以及自动变速器处于前进位或倒车位时,这些额外负荷的增加同样会使发动机怠速下降,于是电脑立即命令怠速阀工作,以提高怠速转速。同理,当这些额外负荷消失时,电脑会命令怠速阀降低怠速转速。 发动机怠速运转时,如果开大灯、电风扇运转、空调压缩机离合器接合等,会使电器负载增加,蓄电池的电压就会降低。为了保证电脑的正常供电,电脑会自动提高发动机的怠速转速,以提高发电机的输出功率。 6)学习控制。电脑通过学习可以记忆各种工况下所需的怠速阀位置,此信息存储于电脑的存储器中。当电脑电源断开时,这些信息将会丢失,导致怠速失控,为此电脑需要重新学习。作为步进电动机式怠速阀,学习的方法因车而异,但都是从怠速阀的最小和最大位置的控制记忆中确定怠速控制的具体位置的。 (7)排气再循环(EGR)控制排气再循环控制是在一定条件 下将发动机排出的一部分废气引人进气系统,使之与混合气一起进人气缸燃烧,以降低氮氧化物(NOx)排放量的控制方法。通常用 排气再循环率(即EGR率)来表示排气再循环的控制量。 EGR率对发动机的动力性、经济性和排放性能影响较大。所以必须根据发动机工况要求对EGR率进行合理控制’(EGR率通常为

柴油机异响的主要原因

柴油机异响的主要原因 1 .气门异响 气门间隙过大时,摇臂对气门杆端的敲击加重,因而发出清脆的敲击异响。热机后的气门间隙会变小,所以敲击异响小一些。气门间隙过小时,会发出"嚓、嚓、嚓"的声音,且随发动机转速升高响声也随之加大,而且热机时更为明显,严重时可使排气门烧损。 2. 气缸垫异响 气缸垫边缘出现小气泡,会发出" 嚓、嚓、嚓"的窜气声,开始时很小、很尖,有愈来愈大的趋势。原因有:缸盖螺母扭紧力不均匀、气缸盖或气缸垫变形,高温燃气沿缝隙泄漏,导致气缸垫烧损;发动机长时间超负荷工作,温度过高烧毁气缸垫。 发现气缸盖漏气时,应在冷态下拆检,气缸垫是否变形或烧损。损坏时应换新件。 3. 活塞顶异响 活塞定异响,一般分为清脆的金属敲击声响。原因有三:一是异物如小垫片、螺钉等)经进气管或安装喷油器的孔掉入气缸,当活塞运动至上止点附近时撞击活塞顶;二是配气相位不正确,如进气门早开角或排气门晚关角过大,或者配气正时齿轮装错等,都能使活塞与气门相碰;三是连杆瓦严重磨损或损坏,使连杆轴承间隙过大,当活塞运动到上止点附近时与气门相碰,严重时甚至能撞击缸盖。 4. 气缸异响 柴油机在怠速或比怠速稍高运转时,发出类似小锤敲击有节奏的"当当" 声,即所谓的敲缸,并伴随柴油消耗过多,机油耗量大等现象。 造成敲缸的原因有:活塞与气缸磨损严重,活塞与气缸壁配合间隙过大;活塞变形、活塞销与连杆衬套配合过紧、连杆变形、活塞在气缸内偏斜运行;喷油器工作不良、供油提前角调整不当或各缸供油量不均匀等。 判断敲击缸的部位可采用逐缸断油法进行。如果将某一缸的高压油路断开时晌声明显减弱或消失,恢复供油后又听到敲击声,则说明该缸配合间隙过大,使活

发动机怠速转速升高-加不上油-(2015303-1)

发动机怠速转速升高-加不上油-(2015303-1)

发动机怠速转速升高,加不上油(2015303-1) 产品技术信息代号: 2015303/1 发动机怠速转速升高,加不上油发布日期: 2007-6-13 用户陈述/服务站结论 发动机怠速转速升高,加不上油。 发动机控制单元内记录故障 18047, 18039 或 00777 (油门踏板位置传感器)。 技术背景 油门踏板位置传感器的电压值没有传到发动机控制单元,或者传送错误(比如因接触电阻)。由于从油门踏板位置传感器到发动机控制单元就是导线连接,中间没有其它件,所以这个故障记录基本上只能是下面的原因: - 插头故障或没插好 (油门踏板模块插头,电器盒(E-BOX)插头或发动机控制单元插头), - 油门踏板模块和发动机控制单元之间布线 (绝缘层损坏,有折点等), - 触点潮湿或氧化 (接触电阻, 电器盒(E-BOX)密封不严), - 发动机控制单元与车身上的搭铁点接触不良, - 发动机控制单元损坏 (通过测量油门踏板模块在发动机控制单元输出端/油 门踏板模块线束插头的供电电压l), - 油门踏板位置传感器损坏, - 接上了其它5V传感器(与油门踏板模块采用同一供电) 即使发动机控制单元只是短时没有识别出油门踏板的位置,出于安全原因也会切换到应急程序状态。该状态的标志就是怠速转速升高,且功率下降。 生产线解决方案 修改了油门踏板模块的起始底盘号。 起始底盘号:

A6手动变速器:4B3N 091494 A6 自动变速器4B3N 091494 A4 手动变速器8E3A 330897 A4 自动变速器8E3A 335621 售后服务解决方案 ?也请参见 TPL 2005366(偶然故障记录,触点检查)。 ?目视检查、拉伸检查或触点松动检查不是对插头触点100%的检查。 ?在测量插头触点时请注意,只可以从后方来测量触点。 1. 按维修手册来测量踏板位置传感器(油门踏板模块)。 如果正常的话,请跳到第2点。 如果不正常,请更换踏板位置传感器(油门踏板模块)。 Audi A4: 左置方向盘及手动变速器的备件号: 8E1 721 523 B 左置方向盘及自动变速器的备件号: 8E1 723 523 F 右置方向盘的备件号: 8E2 721 523 C Audi A6: 左置方向盘及手动变速器的备件号: 8D1 721 523 J 左置方向盘及自动变速器的备件号: 8D1 723 523 N 右置方向盘的备件号: 8E2 721 523 C 2. 检查油门踏板模块线束插头上的供电(踏板位置传感器供电)。 拔下油门踏板模块可能导致记录下故障。 针脚2(5V供电)和针脚3(地)之间的输出电压规定值: = 5 Volt 直流。 针脚5(5V供电)和针脚6(地)之间的输出电压规定值: > 4,89 Volt 直流. > 不正常: 拔下其它的5V传感器(与油门踏板模块采用同一供电的)。

发动机怠速不良的原因及案例处理

发动机怠速不良的原因及案例处理 张红卫(河南省许昌市高级技工学校,河南许昌461000)摘要:阐述电控发动机各部件的工作原理及怠速不稳的原因,及常见故障的处理方法 关键词:怠速不良ECU 案例处理 发动机怠速不良包括:怠速不正确,怠速太低、太高,怠速运转不柔和及怠速不稳等现象。电喷发动机构造原理与化油器式发动机有很大区别,怠速不良的故障原因多而复杂,增加了故障诊断和排除的难度,本文就电子燃油喷射系统发动机怠速不良主要故障原因进行概要分析,以供汽车维修人员参考。 1 怠速开关信号电路原因 发动机控制电脑(ECU)是根据怠速开关信号(IDL端子)电位的高低来判断发动机是否处于怠速工况的。当怠速触点闭合,给ECU的IDL端子输入低电位时,ECU判断发动机处于怠速工况,于是启动怠速控制程序控制发动机运转。因怠速触点间隙调整不当、接触不良、损坏及电路故障,发动机ECU将无法正确判定怠速工况,从而造成怠速控制失误,导致各种怠速不良现象。因此,在检查时应加以重视,一般应首先排除这一可能。 奥迪v62.6e怠速开关损坏引起怠速不稳 故障现象:一汽轿车公司制造的奥迪v6 2.6L轿车,怠速在500至1000r/min范围内上下抖动。 故障检测:查询故障码1个,00523进气温度传感器g42正极断路/短路,偶发故障。清除故障码后对节气门进行基本调整,怠速能稳定在700r/min运转;将转速提高到2000r/min 时,诊断仪与控制单元的通讯中断。再将油门松开,怠速又在500至1000r/min范围内上下波动。重新进入发动机地址,阅读数据块010组的第2区,该区显示的是节气门怠速开关位置,触点闭合应显示“1”,触点打开应显示“0”;而该车节气门无论在关闭或打开位置都显示“0”。 故障分析:进气温度传感器故障不会引起怠速大范围波动。该车控制单元是早期版本,当发动机转速超过2000r/min,由于数据流大量堆积,诊断仪与控制单元通讯中断也属于正常。造成怠速抖动的真正原因是节气门怠速开关不能闭合,控制单元由于接收不到怠速开关闭合信号,所以不能进入怠速稳定程序。 故障排除:检查油门拉线正常,松开节气门位置传感器的两条紧固螺栓,该传感器的两个安装孔是椭圆的,转动节气门位置传感器,阅读数据块可以出现“1”。进行节气门基本调整,怠速恢复正常。用户将车取走使用三天没问题,第四天故障重现,开回修理厂。阅读数据块看到节气门位置又总是“0”,说明怠速开关接触不良,更换一个新的节气门位置传感器,经使用数周后怠速抖动现象再也没有出现。 2 怠速控制阀及其电路原因 怠速控制阀(ISC阀)用来控制怠速工况下绕过节气门进入进气歧管的旁通空气量,以控制怠速大小,发动机ECU根据水温传感器信号(THW端子)及空调(A/C)、发动机动力转向油泵等附属装置工作状态的开关信号,将发动机转速控制在所设定的目标转速稳定运转,控制过程采用反馈控制的形式。ISC控制阀分步进电机型、旋转电磁阀型、占空比控制型、真空电磁阀型等,当ISC阀因积炭堵塞、卡住,控制线路出现短路、断路和搭铁时,发动机ECU无法正确控制ISC阀的开度,导致怠速不良,诊断时应加以重点检测。 福特福克斯怠速控制阀脏污发卡引起怠速不稳 故障现象:一辆福特福克斯怠速不稳。

柴油机敲缸故障的原因分析及其处理

V1003型内燃机车柴油机敲缸故障的原因分析及其处理方法 一、机车概况及故障的出现: 云南磷肥厂两台自备机车均为原民主德国产V1003型内燃机车,这是一种由柴油机(本型机车为12KVD21A-3型柴油机)提供动力,经液力变换器把动力传递给机车动轮而进行工作的液力传动调车机车。自1977年和1978年进厂以来,就一直担负着我厂大宗原、材、燃料及各类产品的铁路运输工作。机车运用年代长,检修及维护保养的手段、条件都比较落后,因此故障率越来越高。 1997年2月,我厂15411#机车出现柴油机敲缸现象,维持使用到3月份,柴油机的敲击声越来越大,故障日益明显,如不及时进行排除,很可能扩大为设备大事故,甚至可能导致柴油机整体报废,就必然影响到我厂铁路运输工作的顺利进行,影响工厂的经济效益,制约工厂的发展。因此,15411#机车柴油机敲缸故障被确定为铁路队九七年技术攻关重点。 二、原因分析: 针对15411#机车敲缸故障,经过多次检查,并反复启动柴油机进行试验和比较,可以列出可能导致柴油机发生敲缸故障的各方面因素。如下因果图(图1):

图1 V1003型机车柴油机敲缸故障因果图

上图列出了可能会导致机车柴油机发生敲缸故障的几乎全部因素,但是要进一步对故障进行处理,就必须排除次要因素,确定主要因素。从图1中人、机、料、环、法五大因素分解可以看出,共有17个因素可能导致柴油机敲缸故障,根据我厂机车的使用年限长,机械零部件老化、磨损严重,检修和维护保养条件差等实际情况。经过进一步分析,并对全部17个因素进行排查,结论是:(1)检修马虎,责任心差;技术素质低;维护保养差;机车使用时间长,零部件老化。四个因素都客观存在,但都是间接和次要因素,给予排除。(2)冷机启动频繁和长时间超负荷运行这两个因素是机车《操作规程》所不允许的,根据机车的实际应用也可以排除。(3)两台机车用的同一批柴油,而15409#机车未发现异常,因此关于燃油的两个因素被排除。(4)检查消音器正常。(5)近期没打开过柴油机,因此汽缸中不可能有异物。 作如上分析和检查之后,可以确定造成柴油机敲缸故障的主要原因是以下七项: 1).燃油喷射压力调整不当; 2).进、排汽阀关闭不严; 3).进、排汽阀间隙调节不当;

发动机怠速控制系统论文

毕业实习报告 院校名称 学生姓名 专业班级 实习内容汽车维护与保养 实习单位 完成时间 指导老师

摘要 汽车应用的普及是现代文明社会的一个重要标志。目前,汽车已经进入许多中国人家庭,拥有汽车再也不是一件难以实现的事。近年来,我国汽车驾驶者的队伍,每年以百万人的数量增加。成品油售价不断攀升,如何减低油耗成了人们最关心的问题。 保持汽车良好的技术状态,直接关系到行车的安全,经济和环保。发动机怠速运转时间约占汽车使用时间的30%,怠速运转的高低影响油耗、排放、运转的稳定性等。在保证发动机排放要求且运转稳定的前提下,应尽量使发动机怠速转速保持最低,以降低油耗。怠速不稳是日常用车中最常见的问题之一,如何判断和维护成了一个用车一族必须知道的内容。 关键词: 维护怠速

目录 1 发动机怠速控制系统 (4) 1.1概述 (4) 1.1.1怠速控制应用概况 (4) 1.1.2怠速控制系统的作用 (4) 1.1.3怠速稳定控制 (4) 1.2怠速不稳 (4) 1.2.1怠速不稳故障成因 (4) 1.2.2各成因诊断方法 (6) 1.2.3各成因故障排除方法 (6) 2 发动机游车判断及燃油系统保养 (7) 2.1怠速发抖判断 (7) 2.2其他抖动判断 (8) 2.3导致游车的成因 (8) 参考文献 (9)

发动机怠速控制系统 1.1概述 怠速控制就是ECU根据传感器检测的发动机状态参数确定目标转速,计算出目标转速与实际转速的差值,确定控制量,驱动怠速控制装置,改变进气量,使实际转速接近目标转速。 1.1.1怠速控制应用概况 常见的辅助空气阀有:双金属型、石蜡型。 在低温下,辅助空气阀打开,一部分空气经辅助空气通道进入气缸,使发动机在低温怠速工况下有较大的供气量,发动机可在较高的怠速下稳定运转,实现快速暖机的过程。随着发动机温度的上升,辅助空气阀慢慢关闭,使发动机在正常的怠速下运转。这种温控辅助空气阀其控制功能有限,不能满足现代汽车发动机使用全过程的怠速控制要求。随后出现的由微机控制怠速控制阀的怠速控制系统具有多项控制功能,可使发动机的怠速控制能适应电控发动机性能进一步提高的要求。现代汽车电子怠速控制系统一般都覆盖了温控辅助空气阀的功能,因此温控式的辅助空气阀在现代电控发动机上已很少使用。 1.1.2怠速控制系统的作用 用高怠速实现发动机启动后的快速暖机过程,自动维持发动机怠速在目标转速下稳定运转。 1.1.3怠速稳定控制 发动机怠速稳定控制实际上是一种转速反馈控制。在微机存储器中,存储有发动机在不同状态下的最佳稳定怠速参数(目标转速)。 当发动机处于怠速工况时,怠速控制系统不断地检测发动机的转速,并与当前发动机状态下的目标转速进行比较,当发动机怠速出现波动。偏离了设定的目标转速时,ECU 输出控制脉冲使怠速控制执行器动作,将发动机的怠速调节在设定的目标转速范围之内。 1.2怠速不稳 发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统,但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。 1.2.1怠速不稳故障成因 (1)、怠速开关不闭合 故障分析:怠速触点断开,ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作,进气量较少,造成混合气过浓,转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时,减少喷油量,增加怠速控制阀的开度,又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时,又增加喷油量,减小怠速控制阀的开度,又造成混合气过浓,使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳,在怠速工况时开空调,打方向盘,开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火.ECU会增人喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速触点断开,ECU认为发动机不是处于怠速工况,就小会增大喷油量,因而转速没有提升。 (2)、怠速控制阀(ISC)故障 故障分析:电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号,红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时,电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度,使进气量增加,以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时,电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道,使进气最减小,降低发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死,节气门关闭不到位等原因,使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节,造成怠速转速不稳。 (3)、进气管路漏气

柴油机拉缸的现象及原因分析

柴油机拉缸的现象及原因分析 柴油机拉缸现象: 柴油机拉缸是指缸壁上沿活塞移动方向出现的沟纹而漏气,使动力性和经济性变差,严重时活塞环卡死在缸内,使柴油机不能正常工作。气缸被活塞拉伤会使高温气体下窜入曲轴箱,机油上窜入燃烧室,积碳过多;燃油漏至油底壳冲淡机油,并可从加机油口处看见脉动的油烟及废气冲出。 原因分析: 1、使用不规范,(新车或大修车)走合期未按规定操作,使柴油机超速、超负荷工作,温度过高,破坏了汽缸壁上润滑油膜,引起活塞环与汽缸壁间干磨擦而熔结拉缸。严的重时活塞膨胀过大,形成磨料拉伤。 2、安装时有异物落入各缸,形成磨料拉伤。 3、因烧机油或机油质量差造成胶质和积碳粘结住活塞环,使环卡在环槽失去弹性而拉缸。 4、活塞与汽缸壁配合间隙过小(小于2丝),工作时活塞膨胀拉缸。 5、活塞环闭口间隙过小(小于15丝),工作时环口对接在一起而拉缸。 6、活塞销卡簧脱落,使活塞销窜出拉伤汽缸。 7、冷启动或低温下猛轰油门,燃油雾化不良,过多燃油进入汽缸冲洗汽缸壁上的油膜拉缸。 8、连杆变形使活塞在缸内歪斜而拉伤。 9、柴油机行驶中过水,使水进入汽缸内,水遇热瞬间膨胀,把连杆顶弯拉缸,或水冲刷润滑油膜造成环、活塞与汽缸干摩擦而拉伤。 10、缸套选组不当。缸套选组过大,压缸后缸套内孔收缩变形,与活塞配缸间隙过小而拉伤;缸套选取组过小,使缸套与机体孔间隙过大,燃烧室外内热量无法及时散出去而拉缸。 11、活塞销与销孔配合间隙过小,工作时销孔处受热膨胀而造成销孔部位拉伤。 12、机油中磨屑杂质过多,造成活塞裙部的纵向拉伤;或机油量不足造成高温熔接而拉伤。 13、机油牌号选择不对,粘度过大或过小,不易形成均布的润滑油膜,出现干磨擦而拉伤。 14、柴油机过热造成的拉缸:

汽车电控发动机怠速不良故障分析

汽车维修工技师论文 论文题目:汽车电控发动机怠速不良故障分析 姓名: 身份证号: 所在单位:

汽车电控发动机怠速不良故障分析 摘要: 汽车电控发动机系统设置有各种传感器、执行器和电子控制元件。工作时,多种信号相互交叉渗透,控制进气、喷油和点火,所以对于故障诊断和维修的人员来说,掌握正确的方法来对电控发动机系统的故障进行诊断和排除是非常重要的。本文从两个典型的发动机故障实例入手,深入分析了电控发动机怠速不良故障的原因及诊断方法。 关键词:怠速不良故障原因故障诊断 怠速不良是电控发动机维修中遇到最多的故障。如果诊断方法不正确会延长修理时间、降低工作效率,给许多专业维修人员造成困扰。其故障现象主要是:发动机在中等以上转速时工作正常,当转速为怠速或接近怠速时出现怠速不稳,甚至熄火等现象。 一、怠速不良故障案例 1、案例一:斯柯达明锐轿车怠速抖动 (1)故障现象: 一辆斯柯达明锐2012款轿车,行驶8万公里,发动机怠速时有轻微的不规则抖动现象。停车加油时,排气管有突突声。行驶过程中,急加速、超车比较费力。 (2)故障排除: 用解码仪读取故障码,无故障码显示。读取数据流,也未发现有严重超差现象。以上考虑电控部分可能无故障,故障原因可能在油路上。

检查油路,测量油路压力,怠速时油压为230kPa,急加速时为260kPa。将发动机熄火后,再观察油压表,显示值为180kPa,完全符合桑塔纳2000燃油压力规定值,说明油路也可能没问题。 检查点火电路,对火花塞进行了清洗,并对点火线圈进行了检查,也未发现异常。 由于该机怠速轻微抖动,加速不好,排气管有突突声,可能是有的缸工作不好。于是测量了气缸压力,四个缸压力基本相同,各缸并无漏气现象。根据发动机常规检查法,怀疑高压线可能有故障,更换了全部高压线,上述故障现象全部排除。 (3)说明: 上述故障排除有两点启示,一是该车的故障原因是高压分线电阻太大导致点火时火花能量不足,气缸内混合气不能完全燃烧,急加速时这种现象就更为严重。二是在读取故障码时,若无故障码显示,用数据流检测也未发现大的问题,基本上可以认定电控部分问题不大,此刻应从别的部分找原因。 2、案例二:桑塔纳志俊轿车怠速不稳 (1)故障现象: 一辆上海桑塔纳志俊轿车,行驶6万多公里,发生了怠速不稳,急加速时冒黑烟的故障现象。 (2)故障排除: 用V.A.G1552诊断仪读取故障码为00553,其含义为空气流量计断路或短路。更换了空气流量计并检查了线路,怠速不稳的故障有所

电喷车怠速调整基本方法

电喷车怠速调整基本方法 This manuscript was revised on November 28, 2020

电喷车怠速调整基本方法 发动机传感器化油器污染物电脑 在发动机的调整工作中,怠速调整是最基本的调整工作。怠速调整的好坏直接关系到发动机的运行状态、污染物的排放程度和经济性。 电控燃油喷射式发动机的怠速控制系统比化油器式发动机的怠速控制系统要复杂得多,它的怠速调整分为机械调整和电脑自动控制两部分。由维修人员对怠速系统进行的机械调整是基础,在此基础上再由电脑根据各种传感器提供的信息进行运算,选择最佳的控制目标,指令执行机构完成,使怠速转速接近目标值。由维修人员进行的怠速调整是基本怠速调整,此时已排除电脑参与控制的作用。电脑控制怠速的执行机构——怠速控制阀(ISCV)应处在初始基准位置,该位置大部分是处于关闭旁通空气通道的位置,对于不同的车型,这种操作程序由于结构差异的原因变化也很大,为使广大汽车维修人员便于掌握,现把常用车型发动机基本怠速的调整方法介绍如。 1基本怠速调整前的准备工作 e.调整基本怠速后再熄灭发动机,然后需清除由于断开ISCV电路后在电脑内存储的故障代码(35#)。 清除故障代码的方法: a.点火开关转到ON位置; b.跨接诊断座上的A端和B端; c.点火开关转到OFF位置; d.从熔丝盒里拆下EFI或ECM熔丝,等30S以后再插回去。 对用旅程电脑或空调控制板读取与清除故障代码的车型,可按规定程序操作按键完成。 各型电控发动机基本怠速调整的准备工作基本相同,包括如下步骤: a.起动发动机,暖机至正常工作温度。 b.关闭车上其他用电设备,如收音机、空调、车灯等。保持转向盘在正中位置,两前轮处于直行位置。具有自动变速器的车辆,自动变速器应置于P档或N档。 d.使节气门处于初始位置:在确定节气门拉线有自由量后,先松退节气门限位螺钉,使螺钉端部与限位块脱离。然后慢慢旋入限位螺钉使其刚刚碰上限位块,再把螺钉旋入半圈即可。在此位置时转动节气门应反应灵活又无松旷感觉,突然关闭节气门又不会发卡,此时观察节气门与节气门体之间的配合应较严密,用漏光法检视仅存在微小的漏光缝隙。化油器式发动机的节气门与节气门体之间有较大的间隙,即使节气门关闭其缝隙仍较大,因为怠速时空气全部经过节气门。对于电控发动机其基本怠速的进气在有怠速螺钉时,一般均只调整怠速螺钉来改变绕过节气门进入的怠速空气量,此时节气门保持初始位置即可。许多维修人员不了解这一点,调怠速时首先拧动节气门限位螺钉,这样就改变了节气门位置传感器(TPS)的输出信号,造成给电脑的信息错误。如果节气门体上没有怠速螺钉,则可以调整节气门限位螺钉来保持基本怠速,此时必须检测、调整节气门位置传感器的输出信号,使之符合该车型的规定。 e.接上转速表。车载发动机转速表(仪表板上)一般均为指针式的,其精度较差,所以最好用数字式转速表。黑表笔夹在公共地线上,红表笔夹到诊断座EG端或夹在点火线圈一次侧“-”端即可。 f.确定基本点火正时,用正时灯检测怠速时点火提前角应符合该车型的规定值。电控发动机调整基本点火正时时,应切断电脑对点火提前角的控制,如有的车型在分电器附近有一根点火提前控制线,把该线接头拆开即可;有的车型无该点火提前控制线,可用跨接诊断座法来断开控制。 g.确保发动机工作基本正常。如果发动机存在故障或调整欠佳都会使得基本怠速无法调整,通常可凭经验初步判断一下发动机在各种工况下运转是否正常。也可以查看仪表板上故障指示灯(“CHECK”)在发动机运转后是否熄灭,然后在进气道上接人真

柴油机拉缸现象及分析

柴油机拉缸现象及分析 发表时间:2015-09-02T14:03:33.520Z 来源:《基层建设》2015年1期供稿作者:田兴海1 夏山宏2 [导读] 黑龙江省航务勘察设计院黑龙江哈尔滨 150001;2 黑龙江省航运救捞站黑龙江哈尔滨 150001 常表现为转速自动下降,严重时可使柴油机停车,此时气缸可能咬死。 田兴海1 夏山宏21 黑龙江省航务勘察设计院黑龙江哈尔滨 150001;2 黑龙江省航运救捞站黑龙江哈尔滨 150001 摘要:主要介绍了柴油机拉缸现象及其产生的机理、影响因素、预防措施等情况。 关键词:柴油机拉缸;机理;对策拉缸是柴油机一种不为常见的故障,它是发动机活塞与缸套之间或活塞环与缸套之间发生的一种严重磨损损伤,属于粘着磨损的一种。拉缸产生磨损量很大,可达正常磨损的几十倍之多。拉缸一般多发生在柴油机试车磨合阶段,在正常工作时也偶有发生。 1 拉缸表象1.1 声音-异常。柴油机振动突然加剧,有嗒嗒嗒或吭吭吭地异常声响。 1.2 温度-异常。排气、冷却水及润滑油温度都有明显升高。 1.3 排烟-异常。打开曲轴箱盖板等地方出现冒白烟或黑烟现象。 1.4 转速-不稳。常表现为转速自动下降,严重时可使柴油机停车,此时气缸可能咬死。 柴油机拉缸后,在气缸表面可发现其表面有片状或条状兰色条纹,并形成一定面积的拉毛,其表面硬度比原基体组织有所增高,这是由于在拉缸瞬间产生的局部高温引起奥氏体转变而形成的。值得说明的是,气缸产生磨粒磨损时其表面也会产生拉伤条纹,但其颜色仍与原基体组织相同。 2 柴油机产生拉缸的机理中小型柴油机,气缸壁与活塞之间的润滑是靠飞溅来实现的,工作条件不够理想,故有时不能形成油膜保护其摩擦表面,易产生干摩擦。由于摩擦副表面的高速运动,又产生很高的摩擦热,这种热量积累使其局部温升高,当达到金属熔点时,在两接触处产生金属显微熔接,相当于焊熔在一起。因活塞运动又会被该力拉开随之冷却,这样就出现了一个表面的材料转移粘附在另一滑动面上,形成坚硬层或脱落为磨料。若形成的是坚硬层时,其表面的粗糙组织会继续刮伤其摩擦表面,使拉伤范围继续扩大,深度也加深,当发展一定程度时至使柴油机停车,两摩擦表面金属烧熔到一起,就形成咬缸现象。 拉缸从金属微观形态上分析,可认为是摩擦副双方原子键的熔接和分离过程。如果摩擦副之间没有产生油膜,势必发生金属与金属直接接触,在界面上会形成粘着结点。当摩擦副运动时,这种原子键的联接又会脱开,其结果使材料从一方转移到另一方上去,形成材料转移过程,在这个过程中常常也会形成磨粒脱落。拉缸实质就是这种粘着磨损发展到比较严重的结果。 3 影响拉缸的几方面因素影响柴油发动机拉缸的因素很复杂,其根本原因是润滑不良和局部载荷过大等问题,因此,影响因素主要概括为以下几个方面。 3.1 润滑情况的影响活塞头部温度很高,油膜易被烧损。若刮油环刮油作用过甚,也会使表面难以形成油膜导致干摩擦。故有些刮油环上开有纵向槽,保证刮油不过量,可有效防止拉缸现象。 3.2 工作条件的影响柴油机在磨合期磨合质量对拉缸产生有很大关系,未经磨合或磨合不好时,其磨合表面没有形成有利的工作状态,此时若投入全负荷工作易产生拉缸;经过磨合的气缸,当工况变化过于剧烈:如处于低速空载时加载到满负荷的时间过于短促,也易引起拉缸;柴油机在散热不良或缺水状态下工作时,当气缸工作产生的热量多于散出的热量时,热平衡被破坏,温升加快,温度增高,气缸表面油膜烧坏而产生拉缸;在装配柴油机时,若活塞与缸壁间隙过小或活塞连杆组件的对中性不好时,均易产生摩擦热继而形成拉缸。 3.3 材质及结构设计方面的因素发动机气缸套的材质对拉缸的产生有直接的关系,据研究如基体铁素体过多时易产生拉缸。在结构设计方面,如气缸及活塞的刚性主要影响在瞬时冲击力作用下其裙部与缸套的接触状态,特别是在长期高负荷工况下工作,活塞处于高温膨胀状态,其受热变形后的轮廓形状及此时与缸套的配合情况更为重要。 4 拉缸的应急处理及预防对策柴油机在使用过程中对有经验的操作者来说,可根据拉缸的种种迹象采取应急措施。一般正确的操作方法是:先减速运行,然后逐渐卸去负荷,再过渡到停车状态。停车后还应在未完全冷却前盘一两次车,防止气缸被咬死。 根据前面分析影响拉缸的各种因素,也不难找出预防拉缸的措施。 4.1 对大修后的发动机一定要正确履行磨合工艺,其中包括冷磨合、空载热磨合等等,这对预防拉缸和防止过快磨损、延长柴油机使用寿命都有重要的意义。 4.2 要注意保证柴油机的润滑及冷却。在润滑方面应注意定期更换润滑油并保证一定的液面高度。注意检查刮油环的情况,从而保证能在缸壁上形成油膜。在冷却方面应注意清理冷却系统中的污垢,保证冷却效果良好。 4.3 在维修装配时除要检查缸壁间隙外,还应检查活塞在气缸中的对中性,防止由于活塞的倾斜而拉伤缸壁。 4.4 如果条件允许,也可采取一些表面处理工艺。 4.4.1 经磷化处理的缸套,由于表面形成一层较软的多孔性的保护膜,这种膜具有良好的吸附能力,良好的贮油性及工作时的自润性,提高了发动机磨合效果及抗拉缸能力。 4.4.2 高磷合金铸铁缸套,在浇铸时由于内壁冷却速度较慢,往往析出较粗大的石墨,石墨剥落后形成针孔状,这种多孔性有利于表面的自润能力,有利于提高抗拉缸能力。气缸套有时采用多孔性镀铬也是出于同样目的。

内燃机车柴油机敲缸故障处理

内燃机车柴油机敲缸故障处理 内燃机车柴油机因各种原因会引起敲缸,若不 及时处理,会加速柴油机的磨损,增加机油消耗,甚至损坏连杆轴承、气缸、气缸盖和活塞等,加剧连杆、曲轴裂纹的发展。因此,分析柴油机产生敲缸的原因,及时进行处理,对节约成本、减小检修工作量、保养柴油机、保证运输安全都有重要的意义。 1 原因分析 柴油机敲缸可分为燃烧敲缸和机械敲缸。 1.1 燃烧敲缸 燃烧敲缸是由于柴油机燃油着火的速度过快, 产生爆燃,燃烧室内压力升高过快,高温高压燃气对气缸套、活塞、气缸盖产生强烈的冲击而发出的强爆炸声。燃烧敲缸的原因如下: (1)燃烧室内积存有燃油,过量的燃油使压力 升高太快而发出大的爆炸声。这种情况一般在柴 油机起机时发生,起机后即消失。 (2)柴油机在空载低转速下,各缸喷油泵供油 量很小,仅维持柴油机的最低稳定转速,每循环泵油后不足以开启喷油器的针阀,要每隔一两个工作循环的泵油后才能开启针阀喷射一次,形成隔次喷

射。当针阀被打开时,积存在高压油路中的燃油一涌而出,使该缸产生爆燃,爆炸声明显大于其它缸。这就是平时在低转速时听到某个缸有敲缸现象,高转速又消失了的原因。 (3)喷油器质量差,燃油不雾化或雾化不良。 如果喷油器头裂纹或燃油在喷射后期的压力降低 过于缓慢,针阀不能迅速落座,此时燃油压力低不能很好雾化,燃油在高温的作用下积聚在喷孔处形成积碳,堵塞喷孔,产生滴漏现象。雾化不良及滴漏的燃油未和空气均匀混合,须经过一段时间的预热才能着火燃烧,全部喷人气缸后的燃油一旦着火,燃烧速度相当快,燃气压力升高过快而发生敲缸。 (4)各缸喷油泵供油量不均匀,个别喷油泵供 油量过大或压力过高,使产生的爆炸声比其它缸大。在空载低转速小油量时又会造成供油量偏小 的喷油泵供油量更小,使小油量喷油泵更易形成隔次喷射而产生敲缸。 (5)喷油提前角调整不当。喷油过于提前,活 塞还在向上止点运动时喷油燃烧,引起气缸内的压力急剧升高,对气缸套、气缸盖和活塞产生压力冲击而敲缸。.

柴油机拉缸故障的原因分析及预防措施

柴油机拉缸故障的原因分析及预防措施 【摘要】通过对柴油机拉缸故障的原因分析表明,预防拉缸故障是涉及到设计、制造和装配、试车、实船使用及维护、维修等柴油机全寿命过程中的一个系统工程问题。指出通过严格把握上述柴油机全寿命过程中的每一细节,柴油机拉缸故障时可以预防的。 【关键词】柴油机;拉缸;磨损 1 前言 在试验和维修柴油机的工作实践中,经常碰到活塞、活塞环组件和气缸套相互配合的接触面出现拉痕、大面积拉伤、粘着等异常磨损,严重时活塞、活塞环组件与气缸套粘连甚至咬死,这种现象一般称为柴油机拉缸故障。引起柴油机拉缸故障的原因很多,预防拉缸故障是涉及到设计、制造和装配、试车、实船使用及维护、维修等柴油机全寿命过程中的一个系统工程问题。本文就柴油机拉缸故障的原因及预防措施作探讨。 2 拉缸故障的种类、原因和预防措施 根据相关资料和柴油机实际使用经验,活塞(活塞环、气缸套)发生拉缸、异常磨损大致可分为磨粒磨损、粘着磨损、腐蚀磨损、疲劳磨损和上述四种磨损形式同时存在的复合磨损。复合磨损由于两种或两种以上的磨损形式相互促进,使磨损速度远远大于单一形式的磨损。本文将分别论述各种磨损形式的原因及预防措施。 2.1 磨粒磨损 磨粒磨损主要是由于机械硬质颗粒进入气缸,嵌入活塞、活塞环和气缸套的滑动面之间,对摩擦表面产生磨料作用而引起磨损。这种磨损是柴油机最普遍的磨损形式。机械硬质颗粒进入气缸的途径主要有下面几个方面: (1)零部件清洁度 零部件的清洁度不够是产生磨粒磨损的最主要原因。如果整体铸造活塞油冷内腔型砂的清洗、铸造气缸盖冷却水腔及进排气内腔型砂的清洗、气缸套珩磨后内壁面的清洗不当,型砂或焊接残渣就有可能进入气缸,成为磨料。 (2)装配场地环境条件 在单个零部件清洁度都能满足要求的情况下,部件安装和柴油机总装场地的环境条件也是产生磨料磨损的主要因素。如果在装配时,对某些不合格零部件进行现场打磨、钻孔、攻螺纹等不应在装配时进行的工作;装配工人佩戴的手套及清洁用物不洁或沾上了硬质颗粒(如临时盖在气缸盖上的盖板)等情况,都将严重影响到装配质量。这些硬质颗粒一旦进入气缸,就将发生磨粒磨损事故。 (3)进气系统的清洁度

柴油机敲缸

关于内燃机车柴油机敲缸故障的判断与处理热 [ 作者:邢长青 | 转贴自:本站原创 | 点击数:591 | 更新时间:2010-2-11 | 文章录入:phoebus9 2009年第 21 期 ] (呼和浩特铁路局机务处,内蒙古呼和浩特 010057) 摘要:文章对内燃机车敲缸故障原因进行了分析,详细阐述了敲缸故障的判断方法及相应的处理措施,并针对敲缸的故障原因提出了有效的预防措施。 关键词:内燃机车;柴油机;敲缸故障判断;处理方法;预防措施 中图分类号:U262 文献标识码:A 文章编号:1007—6921(2009)21—0081—02 “敲缸”顾名思义就是柴油机在工作时,气缸发出了与正常声音不一致的声响。由于产生敲缸的原因比较复杂,有机械原因(机械敲缸),也有燃烧原因(油敲缸),而且从这两个大方面又可以分解成各自的具体原因,由此造成的后果也是不同的。如因活塞与气缸套间隙过大,以及燃烧方面的原因引起的敲缸,均会使未完全燃烧或没燃烧过的燃油进入曲轴箱的机油内,使机油发生稀释;而敲缸是由于燃烧室内有异物造成的,则异物不但会打坏气缸盖底面、活塞顶部、气门、喷油器等,而且当异物由排气支管进入到总管后,会随着废气到达增压器,打坏增压器的喷嘴环和涡轮叶片,将会造成“机破”,后果是非常严重的。 1 原因分析 1.1 油敲缸 1.1.1 柴油机启机时敲缸的原因。在柴油机启机前,燃烧室内有积存的燃油,启机时,积存的燃油与进入气缸的新鲜空气混合,达到一定条件时,这些燃油的混合气体会突然燃烧,出现“爆燃”而引起敲缸,这部分燃油燃烧完后,敲缸声也随之结束。 1.1.2 柴油机启机后的敲缸原因,主要有以下几方面: ①柴油机在低转速运行时引起的敲缸。这主要是因为此时喷油泵的供油量很小,特别是在最低稳定转速的情况下,由于出油阀偶件和高压输油管的影响,不能将喷油泵的每次供油都在喷油器内建立起合适的喷射压力,将燃油喷出,而是需要等待油量积累到一定程度时,才能将燃油一次喷入气缸,形成了一二个工作循环喷射1次的间断喷射。由于1次的喷油量较大,爆发声音也明显增大,从而引发敲缸声。②喷油器雾化质量差引起的敲缸。 由于喷油器在维修和使用过程中,各类弹簧弹性的改变、精密偶件的磨损及变形,使喷入气缸的燃油不能充分雾化和燃烧,甚至有滴油的现象,在燃烧室内与炙热的空气不能充分混合,喷入后不能立即燃烧爆发作功,而是需要一段时间的预热,可是一但着火后,其燃烧速度非常快,产生爆燃,引发敲缸声。 ③喷油泵供油量不均匀引起的敲缸。由于各缸喷油泵在检修时,其大、小油量实验调整有一些差异。调控系统的误差又使少数缸的供油量较大,喷射压力过高,喷入气缸的角度和时间发生变化,爆发的声音比其他缸大,引发敲缸声。④供油提前角调整不当引起的敲缸。 由于在组装柴油机的过程中,供油提前角调整不当或供油凸轮磨损变形等原因,使供油提前,此时活塞正在向上止点运动,这时的喷油、燃烧使气缸内的燃气压力急剧升高,对气缸、气缸盖及活塞产生强烈压力冲击,引发敲缸声。⑤其他原因。主要是指由于使用的燃油不符合要求,十六烷值偏

电喷车怠速调整基本方法完整版

电喷车怠速调整基本方 法 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

电喷车怠速调整基本方法 发动机传感器化油器污染物电脑 在发动机的调整工作中,怠速调整是最基本的调整工作。怠速调整的好坏直接关系到发动机的运行状态、污染物的排放程度和经济性。 电控燃油喷射式发动机的怠速控制系统比化油器式发动机的怠速控制系统要复杂得多,它的怠速调整分为机械调整和电脑自动控制两部分。由维修人员对怠速系统进行的机械调整是基础,在此基础上再由电脑根据各种传感器提供的信息进行运算,选择最佳的控制目标,指令执行机构完成,使怠速转速接近目标值。由维修人员进行的怠速调整是基本怠速调整,此时已排除电脑参与控制的作用。电脑控制怠速的执行机构——怠速控制阀(ISCV)应处在初始基准位置,该位置大部分是处于关闭旁通空气通道的位置,对于不同的车型,这种操作程序由于结构差异的原因变化也很大,为使广大汽车维修人员便于掌握,现把常用车型发动机基本怠速的调整方法介绍如。 1?基本怠速调整前的准备工作 e.调整基本怠速后再熄灭发动机,然后需清除由于断开ISCV电路后在电脑内存储的故障代码(35#)。 清除故障代码的方法: a.点火开关转到ON位置;

b.跨接诊断座上的A端和B端; c.点火开关转到OFF位置; d.从熔丝盒里拆下EFI或ECM熔丝,等30S以后再插回去。 对用旅程电脑或空调控制板读取与清除故障代码的车型,可按规定程序操作按键完成。 各型电控发动机基本怠速调整的准备工作基本相同,包括如下步骤: a.起动发动机,暖机至正常工作温度。 b.关闭车上其他用电设备,如收音机、空调、车灯等。保持转向盘在正中位置,两前轮处于直行位置。具有自动变速器的车辆,自动变速器应置于P档或N档。 d.使节气门处于初始位置:在确定节气门拉线有自由量后,先松退节气门限位螺钉,使螺钉端部与限位块脱离。然后慢慢旋入限位螺钉使其刚刚碰上限位块,再把螺钉旋入半圈即可。在此位置时转动节气门应反应灵活又无松旷感觉,突然关闭节气门又不会发卡,此时观察节气门与节气门体之间的配合应较严密,用漏光法检视仅存在微小的漏光缝隙。化油器式发动机的节气门与节气门体之间有较大的间隙,即使节气门关闭其缝隙仍较大,因为怠速时空气全部经过节气门。对于电控发动机其基本怠速的进气在有怠速螺钉时,一般均只调整怠速螺钉来改变绕过节气门进入的怠速空气量,此时节气门保持初始位置即可。许多维修人员不了解这一点,调怠速时首先拧动节气门限位螺钉,这样就改变了节气门位置传感器(TPS)的输出信号,造成给电脑的信息错误。如果节气门

柴油机拉缸原因及预防方法

浅谈柴油机拉缸原因及预防方法 玉柴机器股份有限公司 苏福东 2010年7月8日

浅谈柴油机拉缸原因及预防方法 苏福东 柴油机拉缸是常见的故障,其表现为气缸壁表面出现刮拉痕迹及沟槽状的拉伤,严重时活塞与气缸壁粘连、活塞卡滞、活塞环被拉卡抱死。拉缸结果往往赵成发动机动力性严重下降、启动困难、窜气窜机油严重和增大机油的消耗,甚至造成活塞抱缸、发动机熄灭而不能工作。 一、柴油机拉缸机理 柴油机拉缸有两种类型:一种属粉末磨损。由于机械杂质进入气缸形成的磨料,附与气缸表面造成气缸壁平行于气缸轴线拉痕或粗大拉伤;另一种属熔着磨损。是一种破坏性更大的磨损,是由于活塞、活塞环与气缸壁之间的机油油膜因某些原因不易形成或遭破坏,致使局部表面发生干摩擦产生大量的摩擦面熔成粗糙的表面,从而加重磨损,导致拉缸。 二、柴油机拉缸原因分析 柴油机拉缸有很多方面的原因,本人主要针对以下几方面的原因分析: 1.冷水式柴油机冷却系统内有气阻 柴油机装车后,冷却系统安装副水箱与大气相通,因此其冷却系统内部存在着有气阻碍问题,但对于非车用和在台架上进行热试验的柴油机,在节温器未打之前其冷却系统基本处于一个完全封闭的状态,冷却水泵的强制作用下进行循环冷却,在这种状态下如果系统内空气排不净,空气就会在这样的一个封闭强制的系统中形成气阻,气阻随着水泵的强制作用下会在系统内运动(往瞬间压力较低移动),气阻造成零件的局部冷却不充分甚至失效。这种情况下便造成柴油机过热而引起拉缸。玉柴YC6105QC发动机组672机型的出水管在设计上存在缺陷,其暖风阀装于出水总管轴心线偏下位置。该机型在热试时只能通过暖风阀排掉冷却系统内的空气,但由于阀的焊接位置有缺陷而造成阀的开口方向不当,无法将阀开口上方的空气排除干净,残留于管内形成流动性气阻,因此造成了改机型在台架热试是极易发生拉缸故障。 2.操作上的原因 由于操作方面的不当而造成拉缸,主要表现在以下几个方面: (1)冷启动不经过暖风机就马上加大负荷运转。由于刚启动时机油温度低,粘度大而流动性差,机油不能充分流至各润滑部位,机油泵供油量少,同时原气缸壁上的机油在停车后沿气缸壁下流,使壁面在启动瞬间得不到工作时的润滑,致使缸套内壁与活塞组件摩擦急剧磨损,导致拉缸故障发生。 (2)机油不足开车。在机油供给不足(油面过低)情况下运行柴油机,各润滑部位不能实现正常的润滑,各机件表面因此产生摩擦而加剧磨损,引起拉缸和烧瓦等故障。 (3)在机油压力过低下运转柴油机。机油压力过低润滑系不能实现正常的机油循环和压力润滑,无法将足量的机油可靠地供至各零件的摩擦表面使各润滑部位得到充分的润滑,从而导致磨损或拉缸、烧瓦等故障。 (4)冷水量不足开车。冷却水量不足(水面过低),则影响冷却效果,造成柴油机工作过高,引起气缸套、活塞等主要受热件过热,导致其机械性能强度如:强

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