carsim
一、Carsim/Trucksim软件介绍
MSC（Mechanical Simulation Corporation）成立于1996年,脱离于国际著名的科研机构UMTRI（密歇根大学交通运输研究所），主要创始人是国际知名的车辆动力学专家Thomas D. Gillespie，Michael Sayers和Steve Hann。MSC是专业的汽车系统仿真软件开发公司，其主要商业产品是CarSim、TruckSim、BikeSim和SuspensionSim，该系列软件被国际上众多的汽车制造商、零部件供应商所采用，已成为汽车行业的标准软件，享有很高的声誉。MSC 自主开发了多刚体动力学软件V ehicleSim，V ehicleSim由人工智能语言LISP编写而成，它可以根据用户输入的简单系统定义,推导出复杂的多刚体机械系统动力学模型并生成相应的计算机程序，因而被广泛地应用在汽车、机器人和卫星等领域。MSC利用V ehicleSim技术开发出CarSim、TruckSim和BikeSim。另外，MSC公司有强大的技术队伍，可以为用户提供完整的解决方案。
编辑本段二、功能作用
CarSim是专门针对车辆动力学的仿真软件，CarSim模型在计算机上运行的速度比实时快3-6倍，可以仿真车辆对驾驶员，路面及空气动力学输入的响应，主要用来预测和仿真汽车整车的操纵稳定性、制动性、平顺性、动力性和经济性，同时被广泛地应用于现代汽车控制系统的开发。CarSim可以方便灵活的定义试验环境和试验过程，详细的定义整车各系统的特性参数和特性文件。CarSim软件的主要功能如下：适用于以下车型的建模仿真：轿车、轻型货车、轻型多用途运输车及SUV；可分析车辆的动力性、燃油经济性、操纵稳定性、制动性及平顺性；可以通过软件如MA TLAB，Excel等进行绘图和分析；可以图形曲线及三维动画形式观察仿真的结果；包括图形化数据管理界面，车辆模型求解器，绘图工具，三维动画回放工具，功率谱分析模块；程序稳定可靠；CarSim软件可以扩展为CarSim RT, CarSim RT 是实时车辆模型，提供与一些硬件实时系统的接口，可联合进行HIL仿真；先进的事件处理技术，实现复杂工况的仿真；友好的图形用户界面，可快速方便实现建模仿真；提供多种车型的建模数据库；可实现用户自定义变量的仿真结果输出；可实现与simulink的相互调用；多种仿真工况的批运行功能；中型到重型的卡车，客车和挂车动力学特性的仿真和分析，可以利用Trucksim软件包来进行，Trucksim与Carsim在操作上非常相近，但也有一些重要区别。与轿车相比，卡车和客车使用不同的转向系统，而且还会有双轮胎，多轴的布置形式，并有多种的拖车－挂车组合形式。Trucksim有两个大的类别，一种是刚性车体，另一种车架可扭转，而且带驾驶室悬置，每一个类别里都有12种基本的整车布置形式。扭转车架可供选择（需额外的费用），如可得到车架的数据，这种结构的模型便可得到更准确的预测结果。如客户需要，可以定制特殊的整车布置形式，且工作在Trucksim环境下。提供的车型种类几乎涵盖了世界上的大部分卡车和客车。Trucksim是集成的建模，仿真，分析软件包
编辑本段三、Carsim/Trucksim软件特点
1、使用方便软件的所有组成部分都由一个图形用户界面来控制。用户通过点击“RunMath Model”来进行仿真。通过点击“Animate”按钮可以以三维动画形式观察仿真的结果。点击“Plot”按钮可以察看仿真结果曲线。很短的时间内，你就可以掌握CarSim/Trucksim 的基本使用方法，完成一次简单仿真并观察仿真结果。所要设置或调整的特性参数都可以在图形界面上完成。150多个图形窗口使用户能够访问车辆的所有属性，控制输入，路
面的几何形状，绘图及仿真设置。利用CarSim/Trucksim的数据库建立一个车辆模型并设置仿真工况，在很短的时间内即可完成。在数据库里有一系列的样例并允许用户建立各种组件、车辆及测试结果的库文件。这一功能使得用户能够迅速地在所做的不同仿真之间切换，对比仿真结果并作相应的修改。车辆及其参数是利用各种测试手段所得到的数据和表格，包括实验测试及悬架设计软件的仿真测试等。CarSim/Trucksim为快速建立车辆模型提供了新的标准。CarSim/Trucksim输出的数据可以导出并添加到报告、excel工作表格及PowerPoint 演示中。仿真的结果也可以很方便地导入到各种演示软件中。CarSim将整车数学模型与计算速度很好地结合在一起，车辆模型在主频为３GHz的PC机上能以十倍于实时的速度运行。速度使得CarSim/Trucksim很容易支持硬件在环（HIL）或软件在环(SIL)所进行的实时仿真。CarSim/Trucksim支持Applied DynamicsInternatinal(ADI), A&D, dSPACE,ETAS, Opal-RT及其它实时仿真系统。CarSim/Trucksim这一快速特性也使得它可以应用于优化及试验设计等。CarSim/Trucksim建立在对车辆特性几十年的研究基础之上，通过数学模型来表现车辆的特性。每当加入新的内容时，都有相应的实验来验证。使用CarSim/Trucksim 的汽车制造商及供应商提供了很多关于实验结果与CarSim /Trucksim仿真结果一致性的报告。5、标准化及可扩展性CarSim/Trucksim可以在一般的Windows系统及便携式电脑上运行。CarSim /Trucksim也可以在用于实时系统的计算机上运行。数学模型的运动关系式已经标准化并能和用户扩展的控制器，测试设备，及子系统协调工作。这些模型有以下三种形式：CarSim/Trucksim自带的内嵌模块嵌入模型的MA TLAB/Simulink S-函数。具有为生成单独EXE文件的可扩展Ｃ代码的库文件6、有效、稳定、可靠CarSim/Trucksim 包括了车辆动力学仿真及观察结果所需的所有工具。MSC利用先进的代码自动生成器来生成稳定可靠的仿真程序，这比传统的手工编码方式进行软件开发要快很多。
编辑本段四、Carsim系列软件主要客户
MSC全球部分OEM和一级、二级供应商名单: GM,Ford, VOLVO，TOYOTA,HONDA, NISSAN, GM DAEWOO, MITSUBISHI, ISUZU, HYUNDAI, FIA T, SUZUKI, SUBARU,BOSCH, ADVIOS，AISIN, AAM,ArvinMeritor, Autoliv, BRIDGESTONE, Calspan, cidaut, Continental, DAIHA TSU,DANA, DENSO, DLR, DELPHI, Firestone, GOODYEAR, HENDRICKSON, HINO,HITACHI,JTEKT, KEIHIN, KOMAISU, Mack, MAGNA,MICHELIN, MILLENWORKS, MITSUBISHI ELECTRIC,NHTSA, NISSAN DIESEL, PACCAR, PIAGGIO, QinetiQ, RAHAL LETTERMAN RACING,RICARDO, SAAB, SKF, STEWART&STEVENSON, TAKA TA, Visteon, Y AMAHA, YOKOHAMA, 一汽技术中心，泛亚汽车技术有限公司，上海汽车研究院，吉利汽车研究院，柳州五菱汽车有限责任公司，佳通轮胎。
FANUC_系统参数及中文解释
一．16系统类参数 1．SETTING 参数 参数号 符号 意义 16-T 16-M 0/0 TVC 代码竖向校验 O O 0/1 ISO EIA/ISO代码 O O 0/2 INI MDI方式公/英制 O O 0/5 SEQ 自动加顺序号 O O 2/0 RDG 远程诊断 O O 3216 自动加程序段号时程序段号的间隔O O 2．RS232C口参数 20 I/O通道（接口板）： 0,1: 主CPU板JD5A 2: 主CPU板JD5B 3: 远程缓冲JD5C或选择板1的 JD6A(RS-422) 5: Data Server 10 :DNC1/DNC2接口 O O 100/3 NCR 程序段结束的输出码 O O 100/5 ND3 DNC运行时:读一段/读至缓冲器满 O O I/O 通道0的参数: 101/0 SB2 停止位数 O O 101/3 ASII 数据输入代码:ASCII或EIA/ISO O O 101/7 NFD 数据输出时数据后的同步孔的输出O O 102 输入输出设备号: 0：普通RS-232口设备（用DC1-DC4 码） 3：Handy File（3″软盘驱动器） O O 103 波特率： 10：4800 11：9600 12：19200 O O
1001/0 INM 公/英制丝杠 O O 1002/2 SFD 是否移动参考点 O O 1002/3 AZR 未回参考点时是否报警（#90号） O 1006/0,1 ROT,ROS 设定回转轴和回转方式 O O 1006/3 DIA 指定直径/半径值编程 O 1006/5 ZMI 回参考点方向 O O 1007/3 RAA 回转轴的转向(与1008/1:RAB 合用) O O 1008/0 ROA 回转轴的循环功能 O O 1008/1 RAB 绝对回转指令时,是否近距回转 O O 1008/2 RRL 相对回转指令时是否规算 O O 1260 回转轴一转的回转量 O O 1010 CNC 的控制轴数(不包括PMC 轴) O O 1020 各轴的编程轴名 O O 1022 基本坐标系的轴指定 O O 1023 各轴的伺服轴号 O O 1410 空运行速度 O O 1420 快速移动(G00)速度 O O 1421 快速移动倍率的低速(Fo) O O 1422 最高进给速度允许值(所有轴一样) O O 1423 最高进给速度允许值(各轴分别设) O O 1424 手动快速移动速度 O O 1425 回参考点的慢速 FL O O 1620 快速移动G00时直线加减速时间常数 O O 1622 切削进给时指数加减速时间常数 O O 1624 JOG 方式的指数加减速时间常数 O O 1626 螺纹切削时的加减速时间常数 O 1815/1 OPT 用分离型编码器 O O 1815/5 APC 用绝对位置编码器 O O 1816/4,5,6 DM1--3 检测倍乘比DMR O O 1820 指令倍乘比CMR O O I/O 通道1的参数: 111/0 SB2 停止位数 O O 111/3 ASI 数据输入代码:ASCII 或EIA/ISO O O 111/7 NFD 数据输出时数据后的同步孔的输出 O O 112 输入输出设备号: 0：普通RS-232口设备（用DC1-DC4码）3：Handy File（3″软盘驱动器） O O 113 波特率：10：4800 11：9600 12：19200 O O 其它通道参数请见参数说明书。 3．进给伺服控制参数
变压器主要技术参数及含义
变压器主要技术参数的含义 说明：读书时，很多人对变压器、电机很难理解，当你有工作经验后，再来看下这些知识，你会有更深的理解。 (1)额定容量SN：指变压器在铭牌规定条件下，以额定电压、额定电流连续运行时所输送的单相或三相总视在功率。 (2)容量比：指变压器各侧额定容量之间的比值。 (3)额定电压UN．指变压器长时间运行，设计条件所规定的电压值（线电压）。 (4)电压比（变比）：指变压器各侧额定电压之间的比值。 (5)额定电流IN：指变压器在额定容量、额定电压下运行时通过的线电流。 (6)相数：单相或三相。 (7)连接组别：表明变压器两侧线电压的相位关系。 (8)空载损耗（铁损）Po：指变压器一个绕组加上额定电压，其余绕组开路时，变压器所消耗的功率。变压器的空载电流很小，它所产生的铜损可忽略不计，所以空载损耗可认为是变压器的铁损。铁损包括励磁损耗和涡流损耗。空载损耗一般与温度无关，而与运行电压的高低有关，当变压器接有负荷后，变压器的实际铁芯损耗小于此值。 (9)空载电流Io%：指变压器在额定电压下空载运行时，一次侧通过的电流。不是指刚合闸瞬间的励磁涌流峰值，而是指合闸后
的稳态电流。空载电流常用其与额定电流比值的百分数表示，即 Io%=Io/I
N×100% (10)负荷损耗Pk（短路损耗或铜损）：指变压器当一侧加电压而另一侧短接，使电流为额电流时（对三绕组变压器，第三个绕组应开路），变压器从电源吸取的有功功率。按规定，负荷损耗是折算到参考温庋(75℃)下的数值。因测量时实为短路状态，所以又称为短路损耗。短路状态下，使短路电流达额定值的电压很低，表明铁芯中的磁通量很少，铁损很小，可忽略不计，故可认为短路损耗就是变压组（绕组）中的损耗。 对三绕组变压器，有三个负荷损耗，其中最大一个值作为该变压器的额定负荷损耗。负荷损耗是考核变压器性能的主要参数之一。实际运行时的变压器负荷损耗并不是上述规定的负荷损耗值，因为负荷损耗不仅取决于负荷电流的大小，而且还与周围环境温度有关。 负荷损耗与一、二次电流的平方成正比。 (11)百分比阻抗（短路电压）：指变压器二次绕组短路，使一次侧电压逐渐升高，当二次绕组的短路电流达到额定值时，此时一次侧电压与额定电压的比值（百分数）。 变压器的容量与短路电压的关系是：变压器容量越大，其短路电压越大。 (12)额定频率：变压器设计所依据的运行频率，单位为赫兹(Hz)，我国规定为50H。 (13)额定温升TN：指变压器的绕组或上层油面的温度与变
随机森林原理解释及其中各个参数的含义中文解释 (2)
一、RF原理解释： 首先，从给定的训练集通过多次随机的可重复的采样得到多个bootstrap 数据集。接着，对每个 bootstrap 数据集构造一棵决策树，构造是通过迭代的将数据点分到左右两个子集中实现的，这个分割过程是一个搜索分割函数的参数空间以寻求最大信息增量意义下最佳参数的过程。然后，在每个叶节点处通过统计训练集中达到此叶节点的分类标签的直方图经验的估计此叶节点上的类分布。这样的迭代训练过程一直执行到用户设定的最大树深度（随机森林提出者Breiman采用的是ntree=500）或者直到不能通过继续分割获取更大的信息增益为止，网上的代码中作者都是对树的最大深度设置了最大值。 二、函数，参数的中文解释 function model = classRF_train(X,Y,ntree,mtry, extra_options)随机森林中模型的训练 X,表示输入的数据矩阵 Y输出 Ntree 设置的树的数目 Mtry的默认值为 floor(sqrt(size(X,2))，表示不超过矩阵X列数的二次开根值的整数。extra_options 包含很多控制RF的项 取值为1或0，默认值为1，表示是否做变量替换 表示预先知道的类，函数首先得到一个升序排列的标签然后给先前的类同样的排序。
只在分类器中使用的一个向量，长度等于类的数目。对类的观察值是取对cutoff投票占的的最大比例的一个。 用于分层抽样 样本的长度 表示终端节点的最小值，这个参数设置得越大会使更小的树生长，耗时更少。 判断是否需要对预测器的importance进行评估 决定是否对casewise的重要性度量进行计算 判别是否计算行之间的距离 判断是否计算out-of-bag 如果设定为TRUE，当随机森林运行的时候输出更多冗长的数据。如果设置为一些整数，输出每个追踪树。 通过树的数目矩阵跟踪每个样本在树上的in-bag。 norm_votes 统计每一类的投票数 importance 对于分类器来说是一个列数等于类别数加二，第一列计算精度下降值。在ncalss+1列表示所有类平均精度减少值。最后一列表示Gini指数平均减小值。在随机森林用于回归的应用中importance 表示的含义又不一样，我们只用到分类的作用，所以对回归的含义不做介绍。 importanceSD 标准差 localImp 包含importance标准化残差测量值的矩阵 ntree 生长的树的数目
carsim软件介绍
carsim软件介绍 CarSim是专门针对车辆动力学的仿真软件，CarSim模型在计算机上运行的速度比实时快3-6倍，可以仿真车辆对驾驶员，路面及空气动力学输入的响应，主要用来预测和仿真汽车整车的操纵稳定性、制动性、平顺性、动力性和经济性，同时被广泛地应用于现代汽车控制系统的开发。CarSim可以方便灵活的定义试验环境和试验过程，详细的定义整车各系统的特性参数和特性檔。CarSim软件的主要功能如下： n 适用于以下车型的建模仿真：轿车、轻型货车、轻型多用途运输车及SUV； n 可分析车辆的动力性、燃油经济性、操纵稳定性、制动性及平顺性； n 可以通过软件如MATLAB，Excel等进行绘图和分析； n 可以图形曲线及三维动画形式观察仿真的结果； n 包括图形化数据管理接口，车辆模型求解器，绘图工具，三维动画回放工具，功率谱分析模块； n 程序稳定可靠； n 软件可以实时的速度运行，支持硬件在环，C arSim软件可以扩展为CarSim RT, CarSim R T 是实时车辆模型，提供与一些硬件实时系统的接口，可联合进行HIL仿真； n 先进的事件处理技术，实现复杂工况的仿真； n 友好的图形用户接口，可快速方便实现建模仿真； n 提供多种车型的建模数据库； n 可实现用户自定义变量的仿真结果输出； n 可实现与simulink的相互调用； n 多种仿真工况的批运行功能； CarSim特点 1、使用方便 软件的所有组成部分都由一个图形用户接口来控制。用户通过点击“Run Math Model”来进行仿真。通过点击“Animate”按钮可以
以三维动画形式观察仿真的结果。点击“Plot”按钮可以察看仿真结果曲线。很短的时间内，你就可以掌握C arSim的基本使用方法，完成一次简单仿真并观察仿真结果。 所要设置或调整的特性参数都可以在图形接口上完成。150多个图形窗口使用户能够访问车辆的所有属性，控制输入，路面的几何形状，绘图及仿真设置。利用CarSim的数据库建立一个车辆模型并设置仿真工况，在很短的时间内即可完成。在数据库里有一系列的样例并允许用户建立各种组件、车辆及测试结果的库檔。这一功能使得用户能够迅速地在所做的不同仿真之间切换，对比仿真结果并作相应的修改。 车辆及其参数是利用各种测试手段所得到的数据和表格，包括实验测试及悬架设计软件的仿真测试等。CarSim为快速建立车辆模型提供了新的标准。 2、报告与演示 CarSim输出的资料可以导出并添加到报告、excel工作表格及Pow erPoint演示中。仿真的结果也可以很方便地导入到各种演示软件中。 3、快速 CarSim将整车数学模型与计算速度很好地结合在一起，车辆模型在主频为３GHz的PC机上能以十倍于实时的速度运行。速度使得CarSim很容易支持硬件在环（HIL）或软件在环(SIL)所进行的实时仿真。CarSim支持Applied Dynamics Internatinal(A DI), A&D, dSPACE,ETAS,Opal-R T及其它实时仿真系统。CarSim这一快速特性也使得它可以应用于优化及试验设计等。 4、精度及验证 CarSim建立在对车辆特性几十年的研究基础之上，通过数学模型来表现车辆的特性。每当加入新的内容时，都有相应的实验来验证。使用CarSim的汽车制造商及供货商提供了很多关于实验结果与CarSim仿真结果一致性的报告。 5、标准化及可扩展性 CarSim可以在一般的Windows系统及便携式计算机上运行。CarSim也可以在用于实时系统的计算机上运行。数学模型的运动关系式已经标准化并能和用户扩展的控制器，测试设备，及子系统协调工作。这些模型有以下三种形式： n Carsim函数自带的内嵌模块。 n 嵌入模型的MATLAB/Simulink S-函数 n 具有为生成单独EXE檔的可扩展Ｃ代码的库檔 6、有效、稳定、可靠 CarSim包括了车辆动力学仿真及观察结果所需的所有工具。MSC利用先进的代码自动生成器来生成稳定可靠的仿真程序，这比传统的手工编码方式进行软件开发要快很多。 需要进一步了解的朋友们可以加我QQ哦12603839
250B-1参数中文说明rev4
??????????KIMPSION CORPORATION 19644F., No.196, Sec.2, Chung Hsing Rd., Hsien Tien City, Taipei TEL: 886-2-29160715 E-mail: Kimpsion@https://www.wendangku.net/doc/c01417818.html, FAX: 886-2-2916-070029160726https://www.wendangku.net/doc/c01417818.html, Revised on 2/18/2005 1.Bin: Bin selected for crystal ?? 2.BT: Blank thickness 3.C0: Static Capacitance 4.C0/C1: Capacity ratio 5.C1: Motional Capacitance 6.CL: Load capacitance for specified frequency ?? 7.DATE: Measurement date stamp ??В 8.DFL: FL@CL1-FL@CL2? 9.DLD1: MaxR/RR ??() 10.D LD2: MaxR-MinR ????? 11.D LD3: FirstR-LastR ???? ? 12.D LD4: MaxR/RR ?????Π?К 13.D LD5: FirstR/LastR ?????К() 14.D LD6: MaxR/MinR ?????К() 15.D LD7: ((MaxR-MinR)/MaxR)*100 DLD2?????? 16.D LDH: DLD Hysteresis MaxR/MinR ???? ?К 17.D LDH2: DLD Hysterisis MaxR-MinR DLD ??R??R? 18.D LDH2P: DLD Power level of Max Hysterisis MaxR-MinR DLD R? R????? 19.D LDHP Show the power of worst Rmax/Rmin DLD(/ )???? 20.D LDF: DLD Frequency at a specific DLD step ?? 21.D LDP: DLD Power output at a specific DLD step ? 22.D LDR: DLD Resistance at a specific DLD step ? 23.F C: Fr/divisor FRа? 24.F DIF: FR-RAWFR or FL-RAWFR (based on first test) 25.F DLD: MaxFR-MinFR ????FR??? 26.F DLDH: DLD Hysteresis MaxFR-MinFR ????FR? ? 27.F FM: Frequency near specified frequency FR 28.F L: FL@CL(Load frequency) (CL) 29.F LR: FL @CL-FR????? 30.F R: Series resonant frequency () 31.F RM: Resistance at specified resonant frequency ?( x3) 32.F RR: FRM/RR????Π?К 33.I: Current into crystal ???? 34.L: Motional inductance 35.L FR: Last FR ????FR? 36.L RR: Last R ????Rr? 37.O T: Overtone
ADC参数解释和关键指标
第五章ADC 静态电参数测试（一） 翻译整理：李雷 本文要点： ADC 的电参数定义 ADC 电参数测试特有的难点以及解决这些难题的技术 ADC 线性度测试的各类方法 ADC 数据规范（Data Sheet）样例 快速测试ADC 的条件和技巧 用于ADC 静态电参数测试的典型系统硬件配置 关键词解释 失调误差 Eo（Offset Error）：转换特性曲线的实际起始值与理想起始值（零值）的偏差。 增益误差E G（Gain Error）：转换特性曲线的实际斜率与理想斜率的偏差。（在有些资料上增益误差又称为满刻度误差） 线性误差Er（Linearity Error）：转换特性曲线与最佳拟合直线间的最大偏差。（NS 公司定义）或者用：准确度E A（Accuracy）：转换特性曲线与理想转换特性曲线的最大偏差（AD 公司定义）。 信噪比(SNR): 基频能量和噪声频谱能量的比值。 一、ADC 静态电参数定义及测试简介 模拟/数字转换器（ADC）是最为常见的混合信号架构器件。ADC是一种连接现实模拟世界和快速信号处理数字世界的接口。电压型ADC（本文讨论）输入电压量并通过其特有的功能输出与之相对应的数字代码。ADC的输出代码可以有多种编码技术（如：二进制补码，自然二进制码等）。 测试ADC 器件的关键是要认识到模/数转换器“多对一”的本质。也就是说，ADC 的多个不同的输入电压对应一个固定的输出数字代码，因此测试ADC 有别于测试其它传统的模拟或数字器件（施加输入激励，测试输出响应）。对于 ADC，我们必须找到引起输出改变的特定的输入值，并且利用这些特殊的输入值计算出ADC 的静态电参数（如：失调误差、增益误差，积分非线性等）。 本章主要介绍ADC 静态电参数的定义以及如何测试它们。 Figure5.1：Analog-to-Digital Conversion Process. An ADC receives an analog input and outputs the digital codes that most closely represents then input magnitude relative to full scale. 1．ADC 的静态电参数规范
Carsim整车建模的参数
车体空载情况下的车体信息 (1 )簧上质量的质心距前轴的距离mm (2 )簧上质量质心距地面的高度mm (3 ) 轴距mm (4 ) 质心的横向偏移量mm (5 )簧载质量kg (6 )对x 轴的极惯性矩( lxx ) kg-m2 (7)对y 轴的极惯性矩( lyy ) kg-m2 (8 )对z 轴的极惯性矩( lzz ) kg-m2 (9) 对x、y 轴的惯性积( lxy )kg-m2 (10) 对x、z 轴的惯性积( lxz )kg-m2 (11) 对y、z 轴的惯性积( lyz )kg-m2 二空气动力学 (1) 空气动力学参考点X mm (2) 空气动力学参考点Y mm (3) 空气动力学参考点Z mm (4 ) 迎风面积m2 (5 )空气动力学参考长度mm (6 )空气密度kg/m3
(7 )CFx(空气动力学系数)与slip angle ( 行车速度方向与空气流动 方向的夹角) 的关系 (8) CFy 与slip angle的关系 (9) CFz 与slip angle的关系 (10) CMx与slip angle 的关系 (11) CMy与slip angle 的关系 (12) CMz与slip angle 的关系 三传动系 1 最简单的一种 (1) 后轮驱动所占的比值，为1时，后轮驱动；为0 时，前轮驱动 (2 )发动机的功率KW 2 前轮驱动或后轮驱动 1)发动机特性 (1 )各个节气门位置下，发动机扭矩(N-m)与发动机转速 (rpm) 的 关系 (2 )打开节气门的时间迟滞sec
(3 ) 关闭节气门的时间迟滞sec (4 ) 曲轴的旋转惯量kg-m2 (5 ) 怠速时发动机的转速rpm 2)离合器特性 a 液力变矩器 (1) 扭矩比(输出比输入)与速度比(输出比输入)的关系 (2) 液力变矩器的参 数1/K 与速度比(输出比输入)的关系 (3) 输入轴的转动惯 量kg-m2 (4) 输出轴的转动惯 量kg-m2 b 机械式离合器 (1 )输出的最大扭矩(N-m)与离合器接合程度 (0代表完全结合， 1 代表完全分离)的关系 (2 )接合时间迟滞sec (3 )分离时间迟滞sec (4 )输入轴的转动惯量kg-m2 (5 )输出轴的转动惯量kg-m2 3)变速器(1 )正向挡位和倒挡的传动比，转动惯量(kg-m2)，正向传动与反向
s参数的解释
S参数例子 Ur1 = S11 Ui1 + S12 Ui2 Ur2 = S21 Ui1 + S22 Ui2 Ui1，Ui2，Ur1，Ur2：分别是端口1和端口2的归一化入射电压和反射电压 S11：端口2匹配时，端口1的反射系数； S22：端口1匹配时，端口2的反射系数； S12：端口1匹配时，端口2到端口1的反向传输系数； S21：端口2匹配时，端口1到端口2的正向传输系数； S 参数（散射参数）用于评估DUT 反射信号和传送信号的性能。S 参数由两个复数之比定义，它包含有关信号的幅度和相位的信息。S 参数通常表示为： S输出输入 输出：输出信号的DUT 端口号 输入：输入信号的DUT 端口号 例如，S 参数S21 是DUT 上端口2 的输出信号与DUT 上端口1 的输入信号之比，输出信号和输入信号都用复数表示。 当启动平衡- 不平衡转换功能时，可以选择混合模S 参数。 S参数分析 微波系统主要研究信号和能量两大问题：信号问题主要是研究幅频和相频特性；能量问题主要是研究能量如何有效地传输。微波系统是分布参数电路，必须采用场分析法，但场分析法过于复杂，因此需要一种简化的分析方法。微波网络法被广泛运用于微波系统的分析，是一种等效电路法，在分析场分布的基础上，用路的方法将微波元件等效为电抗或电阻器件，将实际的导波传输系统等效为传输线，从而将实际的微波系统简化为微波网络，把场的问题转化为路的问题来解决。微波网络理论是在低频网络理论的基础上发展起来的，低频电路分析是微波电路分析的一个特殊情况。一般地，对于一个网络有Y、Z和S参数可用来测量和分析，Y称为导纳参数，Z称为阻抗参数，S称为散射参数；前两个参数主要用于集总电路，Z和Y参数对于集总参数电路分析非常有效，各参数可以很方便的测试；但是在微波系统中，由于确定非TEM波电压、电流非常困难，而且在微波频率测量电压和电流也存在实际困难。因此，在处理高频网络时，等效电压和电流以及有关的阻抗和导纳参数变得较抽象。与直接测量入射、反射及传输波概念更加一致的表示是散射参数，即S参数矩阵，它更适合于分布参数电路。S参数就是建立在入射波、反射波关系基础上的网络参数，适于微波电路分析，以器件端口的反射信号以及从该端口传向另一端口的信号来描述电路网络。同N端口网络的阻抗和导纳矩阵那样，用散射矩阵亦能对N端口网络进行完善的描述。阻抗和导纳矩阵
Sysbench参数中文解释
Sysbench参数中文解释 # sysbench测试用例:sysbench [general-options]… –test=
Carsim整车建模参数
Carsim整车建模参数 一车体 空载情况下的车体信息 (1) 簧上质量的质心距前轴的距离mm (2) 簧上质量质心距地面的高度mm (3) 轴距mm (4) 质心的横向偏移量mm (5) 簧载质量kg (6) 对x轴的极惯性矩(lxx)kg-m2 (7) 对y轴的极惯性矩(lyy)kg-m2 (8) 对z轴的极惯性矩(lzz)kg-m2 (9) 对x、y轴的惯性积(lxy)kg-m2 (10) 对x、z轴的惯性积(lxz)kg-m2 (11) 对y、z轴的惯性积(lyz)kg-m2 二空气动力学 (1) 空气动力学参考点X mm (2) 空气动力学参考点Y mm (3) 空气动力学参考点Z mm (4) 迎风面积 m2 1 (5) 空气动力学参考长度 mm (6) 空气密度 kg/m3 (7) CFx(空气动力学系数)与slip angle (行车速度方向与空气流 动方向的夹角)的关系 (8) CFy与slip angle的关系 (9) CFz与slip angle的关系 (10) CMx与slip angle的关系
(11) CMy与slip angle的关系 (12) CMz与slip angle的关系 三传动系 1 最简单的一种 (1) 后轮驱动所占的比值，为1时，后轮驱动;为0时，前轮驱动 (2) 发动机的功率KW 2 前轮驱动或后轮驱动 1)发动机特性 (1) 各个节气门位置下，发动机扭矩(N-m)与发动机转速(rpm) 的 2 关系 (2) 打开节气门的时间迟滞sec (3) 关闭节气门的时间迟滞sec (4) 曲轴的旋转惯量kg-m2 (5) 怠速时发动机的转速rpm 2)离合器特性 a 液力变矩器 (1) 扭矩比(输出比输入)与速度比(输出比输入)的关系 (2) 液力变矩器的参数1/K与速度比(输出比输入)的关系 (3) 输入轴的转动惯量kg-m2 (4) 输出轴的转动惯量kg-m2 b 机械式离合器 (1) 输出的最大扭矩(N-m)与离合器接合程度(0代表完全结合， 1代表完全分离)的关系 (2) 接合时间迟滞sec
MPM印刷机重要参数设定解释
MPM印刷机重要参数设定解释 Setup Menu Page one 在Setup Menu Page one菜单中有以下几项﹕ 1.Board Parameter 1)x size表示PCB由左至右的宽度 2)y size表示PCB由前至后的宽度 3)thickness size 表示PCB板的厚度 2.Centernest 1)Board stop L设定PCB由左边进入机器时PCB的停止位置。 2)Board stop R设定PCB由右边进入机器时PCB的停止位置. 3)Board stop Y设定PCB行进方向之板边为不平整时﹐PCB进入机 器﹐vision system 与 boardstop sensor 前进至前后轨 道之间﹐等待PCB之Y 方向的位置 4)Speed 设定PCB 于轨道上之行进速度 5)Vacuum 设定中央工作台于印刷时﹐真空吸板之开关﹐三种 设定如下﹕ FULL : 印刷时PCB 尚未进入中央工作台上之印刷位置时﹐ 真空吸板器开启,但真空吸板器阀门关闭,当PCB进 入至印刷位置时,夹板器开启,真空吸板器阀门开启。 SNUG : 当PCB进入至印刷位置时,夹板器开启,真空吸板器 关闭 OFF : 将真空吸板器关闭 6)Snugger force设定夹板之压力 7)Sade Dams 当印刷机使用特殊治具才用 8)Flipper 用以设定当PCB进入中央工作台后﹐至夹板器高度 时﹐压板器是否动作将板压平 9)Snap off设定印刷时﹐PCB与网板之间的距离 10)Slow Snap off设定印刷后﹐PCB离开网板时﹐以所设定的速度慢 慢脱离网板﹐至所设定的距离 11)Snap off delay设定印刷后﹐延迟一段时间后在慢速脱离 12)Slow snap Dist.设定慢速脱离时﹐脱离之距离 13) Snap off speed设定慢速脱离时﹐脱离之速度 14)Print orientation设定印刷角度 3.Squeegee 刮刀参数设定如下﹕ 1）Enabled设定印刷时﹐是否使用刮刀
CarSim_Simulink
Simulink接口 (1)变量由Simulink导入CarSim（导入变量） 可由Simulink导入到CarSim中的变量可达160多个，主要分为以下 几部分： 控制输入 轮胎/路面输入 轮胎的力和力矩 弹簧及阻尼力 转向系统的角度 传动系的力矩 制动力矩及制动压力 风的输入 任意的力和力矩 我们可以在Simulink中定义变量，也可以在其他软件中定义并导入Simulink模型中，导入的变量将叠加到CarSim内部相应的变量中。
Simulink接口 2）变量由CarSim导入Simulink（导出变量） 导出变量可以应用于用户自定义的Simulink模型，CarSim的导 出变量多达560之多，如车辆的位置、姿态、运动变量等。 CarSim导出变量分类
Simulink接口 下图为CarSim软件所提供的一个CarSim与Simulink联合仿真的例子 简单驾驶员模型
CarSim与Simulink联合仿真 以CarSim中所提供的与Simulink联合仿真的一个例子为例（稍 有修改），来介绍CarSim与Simulink联合仿真的整个过程，例如车型B-class，Hatchback:No ABS 初始车速65km/h 节气门开度0 档位控制闭环四档模式 制动2s后紧急制动 方向盘转角0deg 路面对开路面 仿真时间10s 仿真步长0.001s 说明：选用同一车型的两辆汽车，同样的仿真工况，但其中一辆加入在 Simulink中建立的ABS控制器，相当于一辆汽车带有ABS，而另一辆汽车没有带ABS，方便对比。
CarSim与Simulink联合仿真 （1）双击桌面上CarSim的图标，运行CarSim，这 里选用是的CarSim8.0版本； （2）出现‘选择数据库’对话框，如下图所示，选择好数 据库文件夹后点击‘Continue with the selected database’，若想要不再出现此对话框，可以将左下角 ‘Don't show this window the next time you start’选中；
vary基本参数解释
3d vary 材质参数 Basic parameters(基本参数) (2010-10-15 12:39:46) 转载 分类：至诚至专--软件必备 标签： vary 参数 杂谈 3d vary 材质参数 Basic parameters(基本参数) Diffuse （漫射） - 材质的漫反射颜色。你能够在纹理贴图部分（texture maps）的漫反射贴图通道凹槽里使用一个贴图替换这个倍增器的值。 Reflec t（反射） - 一个反射倍增器（通过颜色来控制反射，折射的值）。你能够在纹理贴图部分（texture maps）的反射贴图通道凹槽里使用一个贴图替换这个倍增器的值。 Glossiness（光泽度） - 这个值表示材质的光泽度大小。值为 0.0 意味着得到非常模糊的反射效果。值为1.0，将关掉光泽度(VRay将产生非常明显的完全反射)。注意:打开光泽度（glossiness）将增加渲染时间。 Subdivs（细分） -控制光线的数量，作出有光泽的反射估算。当光泽度 （ Glossiness）值为1.0时，这个细分值会失去作用(VRay不会发射光线去估算光泽度)。 fresnel（菲涅尔） reflection（菲涅尔反射） - 当这个选项给打开时，反射将具有真实世界的玻璃反射。这意味着当角度在光线和表面法线之间角度值接近0度时，反射将衰减(当光线几乎平行于表面时，反射可见性最大。当光线垂直于表面时几乎没反射发生。 Max depth（最大深度） -光线跟踪贴图的最大深度。光线跟踪更大的深度时贴图将返回黑色（左边的黑块）。 Use interpolation（使用插值） -当勾选该选项时，VRay能够使用一种类似发光贴图的缓存方式来加速模糊折射的计算速度。 Exit color（退出颜色） - 当光线在场景中反射次数达到定义的最大深度值以后，就会停止反射，此时该颜色将被返回，更不会继续追踪远处的光线。 Refract（折射） -一个折射倍增器。你能够在纹理贴图部分（texture maps）的折射贴图通道凹槽里使用一个贴图替换这个倍增器的值。 Glossiness（光泽度） - 这个值表示材质的光泽度大小。值为 0.0 意味着得
西门子 D各参数中文含义
siemens 840d参数中文含义 840d中文参数 [sell=200] 10000 机床轴名称 10002 nck机械轴的逻辑图 10008 plc 控制的轴的最大号码 10010 方式组的通道有效 10050 基本系统循环时间 10059 profibus 报警标识符(只对内部) 10060 位置控制循环系数 10061 位置控制循环 10062 位置控制循环延迟 10065 位置设定延迟 10070 插补运算器的周期系数 10071 插补循环 10072 通讯任务周期的系数 10074 plc任务比插补任务的系数10075 plc循环时间 10080 取样实际值分配系数 10082 速度设定输出的超前时间10083 位置控制器输出保持时间的偏置10085 中断程序段监控时间(失效-激活) 10088 重新启动延迟 10089 缺少总线时脉冲抑制的等待时间10090 监控周期的系数 10091 检查周期时间的显示 10092 安全数据再确认循环时间显示10093 spl文件存取号 10094 安全报警禁用级 10095 安全方式屏蔽 10096 安全诊断功能 10097 对于 spl-差额停止反应 10098 profisafe 通讯的系数 10099 profi安全通讯循环时间 10100 最大plc周期 10110 plc确认的平均时间 10120 plc启动的监控时间 10130 与mmc通讯的时间限制 10131 过载时屏幕更新处理 10132 在零件程序中监控时间mmc命令10134 同时发生的mmc节点数量10136 pcs位置的显示方式 10140 与驱动通讯的时间限制 10150 与驱动通讯的系数 10160 与mmc通讯的系数
Carsim学习笔记
1、The LTARG Configurable Function BikeSim，CarSim和TruckSim包含一个可配置函数LTARG，该函数根据位置S 计算横向偏移量L.此函数最初用于定义闭环路径跟随器模型的目标路径，以便轻松定义车道变化以及其他基于参考路径的目标。LTARG功能还用于控制移动物体的运动，而且相对于参考路径来表示交通车辆，车道标记以及其他特征。该函数的形式为LTARG（0，S，ID），其中S是位置，ID是1到100之间的数据集编号。 当为函数指定信息（常量，S-L值表等）时，将系统索引参数ILTARG设置为相关的数据集编号（ID）。 参数N_LTARG是将在记录文件中显示的LTARG数据集的数量。 默认值是1; 它可以设置为任何正数，最多为100.（此参数在“驱动程序模型：转向控制器”部分的记录文件中列出，如后面的图3所示。） 2、Using VS Reference Paths VS参考路径对道路描述是必不可少的，如下一节所述。 它们也用于驱动程序模型，并用于控制可能添加到模型中的移动对象。 为了支持涉及多个路径的模拟场景，每个路径都包含一个带有用户定义的ID 号码的参数PATH_ID。用于道路，驾驶员模型或使用此ID号码指定的移动物体的路径。 默认情况下，ID被设置为创建的路径的编号; 第一个路径有PATH_ID（1）= 1; 第二个有PATH_ID（2）= 2; 然而，构建具有多个路径和/或道路的模型的高级用户可以分配多个其他数字用于涉及不同路径集合的模拟。例如，如果PATH_ID（3）= 123，则无论路径何时相对于其他路径被定义，ID号123都被用于仿真。（这可能不是在不同模拟中的第三条路径。） 每个VS模拟将包括至少一个参考路径。如果数学模型的输入不包含任何路径，那么在初始化过程中将自动添加默认路径，该路径是一个以零标题为导向的直线，以便S =全局X和L =全局Y.
计算机配置参数解释
计算机配置参数解释 主频为地频率（如地主频为倍频为外频缓存（）缓存*) 主频外频倍频.也就是倍频是指和系统总线之间相差地倍数，当外频不变时，提高倍频，主频也就越高 主频，就是地时钟频率，简单说是运算时地工作频率（秒内发生地同步脉冲数）地简称.单位是.它决定计算机地运行速度，随着计算机地发展，主频由过去发展到了现在地（）.通常来讲，在同系列微处理器，主频越高就代表计算机地速度也越快，但对与不同类型地处理器，它就只能作为一个参数来作参考.另外地运算速度还要看地流水线地各方面地性能指标.由于主频并不直接代表运算速度，所以在一定情况下，很可能会出现主频较高地实际运算速度较低地现象.因此主频仅仅是性能表现地一个方面，而不代表地整体性能. 说到处理器主频，就要提到与之密切相关地两个概念：倍频与外频，外频是地基准频率，单位也是.外频是与主板之间同步运行地速度，而且目前地绝大部分电脑系统中外频也是内存与主板之间地同步运行地速度，在这种方式下，可以理解为地外频直接与内存相连通，实现两者间地同步运行状态；倍频即主频与外频之比地倍数.主频、外频、倍频，其关系式：主频＝外频×倍频.早期地并没有“倍频”这个概念，那时主频和系统总线地速度是一样地.随着技术地发展，速度越来越快，内存、硬盘等配件逐渐跟不上地速度了，而倍频地出现解决了这个问题，它可使内存等部件仍然工作在相对较低地系统总线频率下，而地主频可以通过倍频来无限提升（理论上）.我们可以把外频看作是机器内地一条生产线，而倍频则是生产线地条数，一台机器生产速度地快慢（主频）自然就是生产线地速度（外频）乘以生产线地条数（倍频）了.现在地厂商基本上都已经把倍频锁死，要超频只有从外频下手，通过倍频与外频地搭配来对主板地跳线或在中设置软超频，从而达到计算机总体性能地部分提升.所以在购买地时候要尽量注意地外频. 处理器外频 外频是乃至整个计算机系统地基准频率，单位是（兆赫兹）.在早期地电脑中，内存与主板之间地同步运行地速度等于外频，在这种方式下，可以理解为外频直接与内存相连通，实现两者间地同步运行状态.对于目前地计算机系统来说，两者完全可以不相同，但是外频地意义仍然存在，计算机系统中大多数地频率都是在外频地基础上，乘以一定地倍数来实现，这个倍数可以是大于地，也可以是小于地. 说到处理器外频，就要提到与之密切相关地两个概念：倍频与主频，主频就是地时钟频率；倍频即主频与外频之比地倍数.主频、外频、倍频，其关系式：主频＝外频×倍频. 在之前，地主频还处于一个较低地阶段，地主频一般都等于外频.而在出现以后，由于工作频率不断提高，而机地一些其他设备（如插卡、硬盘等）却受到工艺地限制，不能承受更高地频率，因此限制了频率地进一步提高.因此出现了倍频技术，该技术能够使内部工作频率变为外部频率地倍数，从而通过提升倍频而达到提升主频地目地.倍频技术就是使外部设备可以工作在一个较低外频上，而主频是外频地倍数. 在时代，地外频一般是，从Ⅱ开始，外频提高到，目前外频已经达到了.由于正常情况下外频和内存总线频率相同，所以当外频提高后，与内存之间地交换速度也相应得到了提高，对提高电脑整体运行速度影响较大.
Carsim整车建模的参数
车体 空载情况下的车体信息 (1) 簧上质量的质心距前轴的距离mm (2) 簧上质量质心距地面的高度mm (3) 轴距mm (4) 质心的横向偏移量mm (5) 簧载质量kg (6) 对x 轴的极惯性矩( lxx )kg-m2 (7) 对y 轴的极惯性矩( lyy )kg-m2 (8) 对z 轴的极惯性矩( lzz)kg-m2 (9) 对x、y 轴的惯性积( lxy)kg-m2 (10) 对x、z 轴的惯性积( lxz)kg-m2 (11) 对y、z 轴的惯性积( lyz)kg-m2 二空气动力学 (1) 空气动力学参考点X mm (2) 空气动力学参考点Y mm (3) 空气动力学参考点Z mm (4 ) 迎风面积m2
(5 )空气动力学参考长度mm (6 )空气密度kg/m3 (7 ) CFx (空气动力学系数)与slip angle ( 行车速度方向与空气流动方向的夹角) 的关系 (8) CFy 与slip angle的关系 (9) CFz 与slip angle的关系 (10) CMx与slip angle 的关系 (11) CMy与slip angle 的关系 (12) CMz与slip angle 的关系 三传动系 1 最简单的一种 (1) 后轮驱动所占的比值，为1时，后轮驱动；为0 时，前轮驱动 (2) 发动机的功率KW 2 前轮驱动或后轮驱动 1) 发动机特性 (1) 各个节气门位置下，发动机扭矩(N-m)与发动机转速(rpm)的 关系
(2) 打开节气门的时间迟滞sec (3) 关闭节气门的时间迟滞sec (4) 曲轴的旋转惯量kg-m2 (5) 怠速时发动机的转速rpm 2) 离合器特性 a 液力变矩器 (1) 扭矩比(输出比输入)与速度比(输出比输入)的关系 (2) 液力变矩器的参数1/K 与速度比(输出比输入)的关系 (3) 输入轴的转动惯量kg-m2 (4) 输出轴的转动惯量kg-m2 b 机械式离合器 (1) 输出的最大扭矩(N-m)与离合器接合程度(0代表完全结合, 1 代表完全分离)的关系 (2) 接合时间迟滞sec (3) 分离时间迟滞sec (4) 输入轴的转动惯量kg-m2 (5) 输出轴的转动惯量kg-m2 3) 变速器 (1) 正向挡位和倒挡的传动比，转动惯量(kg-m2),正向传动与反 向传动效率 （2）中间挡的转动惯量（kg-m2）