城市轨道交通规划与设计复习.
《城市轨道交通规划与设计》课程复习要点
1、城市轨道交通系统规划与设计的主要内容
（1）特定城市社会与经济环境下轨道交通系统的功能定位。
（2）轨道交通线网规划。线网规划是城市轨道交通线路设计和建设的基础。
（3）轨道交通系统客流预测。是确定轨道交通网络及线路建设规模、能力水平的依据。
（4）轨道交通工程可实施规划。
（5）轨道交通系统的线路和车站设计。
（6）轨道交通的枢纽设计与规划。
（7）轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计。
（8）轨道交通系统的安全防护设计。
（9）运营规划。
2、站场股道编号原则
为作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。
站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……）
站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）
单线铁路：应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。
复线铁路：下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。
双线横列式区段站按单线铁路车站内线路编号办法，由靠站房的线路起向站房对侧递次顺序编号。
（3）尽头式车站：
站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。
站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。大站上股道较多，应分别按车场各自编号。
3、道岔（组）的编号原则
（1）用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。
（2）如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。
（3）每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔、交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。
（4）站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。
（5）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
4、确定相邻两道岔中心间的距离
相邻道岔对向布置：
1）异侧对向：
L=a1+f+a2+Δ
2）同侧对向
L=a1+f+a2+Δ
Δ一个轨缝的长度，按0.008米计。f 为两道岔基本轨起点间插入的直线段长。
相邻道岔的岔心间距：
相邻道岔顺向布置：
1）异侧顺向
L=a2+f+b1+Δ
2）支线异侧顺向
L=a2+f+b1+Δ
3）同侧顺向
L=S/Sina1
f =L-(b1+a2+Δ)
4）异侧辙叉尾部相对
L=S/Sinamin
f=L-(b1+b2 +Δ)
5、道岔中心线表示法
6、城市轨道交通系统选型的影响因素
1）城市特性方面
（1）城市自然地理条件
（2）城市规模、性质
（3）城市人口及就业结构
（4）城市发展潜力和发展趋势
（5）城市经济
（6）城市土地利用布局
（7）城市交通状况
2）城市轨道交通系统特性
（1）系统的制式
（2）敷设方式
（3）技术水平
7、理解城市轨道交通对城市发展的引导作用
8、城市轨道交通系统规划与设计中以人为本的思想。
（1）方便快捷
与其他公交、自行车换乘方便，导向服务标志系统、醒目
（2）舒适
弯道要限速和加高；设自动扶梯；唔障碍设计；求助按钮等
（3）安全
火灾自动报警系统；防火材料；消防水泵；防灾广播；疏散通道；地面防滑材料；安全标志；安全线；紧急出口；指向等提示标志；紧急照明灯；无障碍设计；求助按钮等
与
9、城市轨道交通系统规划的一般原则
1）轨道交通规划要体现稳定性、灵活性、持续性的统一。
2）轨道交通规划要有超前意识，要做好线网规划用地控制。
3）轨道交通要支持城市建设与发展，提高项目生命力。
4）轨道交通要兼具城市发展与运输的综合规划能力。
5）轨道交通应加强与其他公共交通的规划与整合。
6）轨道交通要以“绿色交通”为指导原则。
合适的绿色交通技术、以人为本的原则与公众参与。
7）网络布局必须与城市用地布局相结合，与城市发展形态相一致。
8）充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。
9）线路走向应与城市主客流方向一致，应连接城市主要客流发生吸引源，吸引交通流量的最大化。
10）轨道交通作为城市交通的骨干，应与现有交通工具相配合，协调发展，以最大限度地提高其使用效率。11）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。
12）与城市建设计划和旧城改造计划相结合，以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性，工程技术上的
经济性和合理性。
13）依据城市形态地理态势，与城市的地质、地貌和地形相联系，以降低轨道交通工程造价。有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。
14）考虑运营上的配合。
10、城市轨道交通车站设备配置的原则
①要满足面向乘客的服务要求；
②要强调设备配置的能力匹配与经济性；
③要体现出轨道交通服务方式在各类城市公共交通服务模式中的先进性。
1）、实用性
解决乘客在短暂的移动过程中充分享受到车站所提供的舒适服务。如自动扶梯、先进的售检票系统、空气调节系统、无障碍通行系统等。
2）、功能匹配
一是车站设备服务能力与乘客所需服务容量的匹配，二是车站各配置设备之间的能力协调。
3）、先进性
应以计算机技术、信息技术和控制技术为主要应用对象。
4）、经济性
从设备的等级、规模、先进的程度体现“够用”原则。
5）、安全性
严格把关设备的安全可靠性，配备必要的应急设备。
11、在目前的规划实践中，主要是通过确定线网长度或线网密度来确定线网合理规模。
有四类确定方法：1) 服务水平法、2) 交通需求分析法、3) 吸引范围几何分析法、4) 回归分析法
1) 服务水平法
该法先将规划区分为几类，例如分为中心区、中心外围区及边缘区，然后或类比其他轨道交通系统发展比较成熟城市的线网密度，或通过线网形状、吸引范围和线路间距确定线网密度，来确定城市的线网规模。2) 出行需求分析法
先预测规划年限的全方式出行总量，然后根据拟定的线路客运密度确定线网规模。
L=Q?α ? β/γ
其中：
L——线网长度（km）；
Q——城市出行总量；
α——公交出行比例；
β——轨道交通出行占公交出行的比例；
γ——轨道交通线路负荷强度（万人次/公里·日）。
12、轨道网络线路之间的基本形态关系，这些形态的优缺点。
从两条线路所构成的形态来看，按其交叉点的多少，可分为3类：
①线路之间无交叉
②线路之间交叉一次
③线路之间交叉两次及以上
（1）线路之间无交叉
①两条线路平行或近似平行布置
②两条线路相距较远
③由于河流等自然地理因素两条线路之间无法或尚未连通。
特点：两条线路之间无法实现直接换乘，两线之间的客流转线很不方便。
（2）线路之间交叉一次
线路交叉的形态呈“十”字型、“X字型、“T”字型、“Y”字型四种。
优点：线路可以实现直接换乘。
缺点：当换乘客流很大时容易引起
换乘客流的相互干扰和混乱。
（3）线路之间交叉两次及以上
两条线路之间相互交叉两次，便构成两个交叉点距离可以较远，也可以较近，甚至是紧邻的两个车交叉点相距较近：交点间的线路多为平行或近似置，只是在两交点外侧才开始分开。
典型应用：平行换乘。交叉点相距较远：
①“鱼形”结构
将两条线路汇集的客流分别引向市中心区的两端，环绕CBD的小环上密布的站点有利于CBD客流的分散，同时可以减轻换乘站的交通压力。
②“Φ形”结构
乘客换乘方便，有效减轻中心区的过境客流。
13、轨道交通线网形态结构，这些形态结构的基本特征、优缺点。
（一）放射形线网
1)、基本特征
①以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射发展。
②至少以三条相互交叉的线路为基本骨架，逐渐扩展、加密。
③中心区多点换乘。
2)、优点
①方向可达性较高。
②符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点。
3)、缺点
①当市中心区的线路过多时，不仅会造成工程处理困难，而且换乘客流过于集中。
②缺乏城市外围地区之间直接的线路联系。
4)、适用条件
①对于全方位的放射形线网，以采用直径线为宜。除非在工程特别困难或者对向客流较小的情况下，才设置半径线。
②对于中心区邻海（江）而发展的城市，线网呈扇形辐射，可以采用半径线，必要时为加强某一方向的辐射也可以设置“U”形线
（二）设置环线的线网
1)、轨道环线的作用
①加强中心区边缘各客流集散点的联系
②截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。
2)、轨道环线与道路环线的差异
在城市道路网络中，环线的作用在于分流过境交通，屏蔽中心区道路交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度可以抵消空间上的损失，因此环线对过境或跨区这样的交通出行有较大的吸引作用。轨道交通是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的转换不能象汽车那样灵活，而是要通过换乘站的换乘来实现，而换乘的时间损耗是明显的。因此轨道交通环线的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
3)、优点
方便环形线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客，并且环形线能截流郊区之间的客流，疏解市中心区的交通压力。
4)、缺点
城市轨道交通环行线的客流取决于环行线自身串联的客流集散点的规模。如果轨道交通环线沿线人口与就业数量达不到一定的规模，其运营客流将达不到预期效果。
（三）棋盘式线网
1)、基本特征
平行线路多、相互交叉次数少。
2)、优点
①线网布线均匀，换乘节点能分散布置
②线路顺直，工程易于实施
3)、缺点
线网平行线路间的相互联系较差，其客流换乘需要通过第三线来完成，整体的运输效率较低。
14、土地利用对轨道交通站点客流在时间分布上的影响，这些站点的用地特征。
土地利用对轨道交通客流站点在时间分布上的影响影响轨道交通站点客流在全天不同时间上分布的主要因素是线路走向所处交通走廊的特点以及站点周边的用地性质。轨道交通站点客流日分布曲线类型有5种类型：
①单向峰型客流
②双向峰型客流
③全峰型客流
④突峰型客流
⑤无峰型客流
(1) 单向峰型客流
轨道交通线路所处的交通走廊具有明显的潮汐特征，或者车站周边地区用地功能性质单一时，车站客流分布集中，有早晚错开的上下车高峰，上午上学上班形成早高峰，下午放学下班形成晚高峰，其他时段是客流平峰期。郊区线路、通往市区外围的居住和工业区线路路段，主要于上下班客流，其客流容易出现这种单向峰型形式。单向峰型在早晚高峰出现乘降客流的潮汐现象，主要有两况：
①车站位于居住区为主的客流发生区，主要表现为早高峰量明显比较大，下客量明显比较小；晚高峰则反之。
②车站位于以就业区为主的客流吸引区，主要表现为早高客量比较大，上客量比较小；晚高峰则反之。
(2) 双向峰型客流
车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其他交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰。当车站位于既有发生客流又有吸引客流时，表现为双向峰型。
(3) 全峰型客流
轨道交通线路位于沿线用地已经高度开发的交通走廊，或车站位于公共建筑和公用设施高度集中的地区时，客流分布无明显的低谷，双向上下车客流全天都很大。
(4) 突峰型客流
车站位于体育场、影剧院等大型公用设施附近，演出节目或体育比赛结束时，有一个持续时间较短的突变的上车高峰。一段时间后，其他部分车站可能有一个突变的下车高峰。
(5) 无峰型客流
当轨道交通本身的运能比较小或车站位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显的上下车高峰，双向上下车客流全天都较小。
15、土地利用对轨道交通线路客流在空间分布上的影响，轨道交通沿线的用地特征。
轨道线路有上下行两个方向，两个方向的客流量在同一时间组内是不相等的。线路上各站上下车的人数不相等，因此车经过各断面时的通行量也不相等，若把一条线路各断面通过的数值按上行或下行各断面上的前后次序排成一个数列，这数列就能显示出断面上的客流动态，该客流动态有一定的特，对整条线路归纳起来，大致有以下三种类型：
①均等型
②两端萎缩型
③逐渐缩小型
（1）均等型客流
当轨道交通线路成环线布置或沿线用地已高度开发成熟时，各车站的上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增的路段。如北京地铁2号环线和上海地铁1号线，其沿线土地都已高度开发，用地类型多样化，因此客流在空间上呈均等型。
（2）两端萎缩型客流
当轨道交通线路途径的对外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用常规公交线路辐射吸引范围广阔时，位于该区位车站的上下车客流明显偏大，线路客流存在突增的路段。对于这种穿越城市中心区的轨道交通直径线，在列车运行的起始段，一般各车站的上车人数大于下车人数，因此各区间的断面客流量逐渐增大，在中心区达到最大，此后在列车运行方向的末尾段，各车站上车人数小于下车人数，各区间断面客流量逐渐减小。因此一般直径线各区间的断面客流量，在全线呈中间大、两端小的“橄榄形”分布。
（3）逐渐缩小型客流
当轨道交通线路首末车站位于大型对外交通枢纽附近或城市中心地区时，随着线路向外延伸，线路客流量逐渐
缩小。如北京八通线，主要输送居住在通州区，上班在朝阳区或其他主城区的客流。对于这种由城市中心区通往市区外围的轨道交通半径线，相当于直径线的一部分，一般中心区一段的区间断面客流量比较大，而外围区一段的区间断面客流比较小，这种线路类型又叫“水滴型”。
16、轨道交通客流预测的运量参数，这些运量参数的概念。
1)预测前提参数
(1)、社会经济类参数
这类参数主要包括经济、人口、岗位和机动车拥有量等。
(2)、土地利用类参数
土地利用类参数主要包括土地利用性质、开发强度等，其取
值可以以国家和城市的相关规划部门公布的数据和资料为准，
如城市总体规划、详细规划等。
(3)、交通系统类参数
交通系统类参数包括道路系统、轨道系统、常规公交系统和
其他相关交通系统（如快速公交等）。
2)居民出行需求类参数
(1)、出行量参数
城市的出行总量等于人口规模和出行率的乘积。
(2)、出行空间分布参数
根据交叉分类确定每类出行的出行分布；
一般采用双约束重力模型；
采用综合阻抗，应包括小区间的出行距离以及出行费用等；
(3)、出行方式结构参数
3)人均出行率参数
现状各种出行特征的出行率可以根据调查得到。
4)交通方式结构参数
交通方式结构的影响因素较为复杂，与交通设施的供应水平、居民的经济条件、出行目的、出行区域、出行时段、出行成本以及国家和城市的相关城市交通发展政策等密切相关。
5)高峰系数参数
轨道客流高峰系数包括全线运量高峰系数和断面流量高峰系数，再区分早晚，有早高峰和晚高峰系数。
17、轨道交通客流预测中社会经济类参数、土地利用类参数和交通系统类参数的内容，一般获取这些参数的途径。
(1)社会经济类参数应以国家和城市的相关权威部门公布的数据为准，如统计年鉴、国民经济和社会发展规划、法定的城市规划等。当在落实到交通小区进行预测时，要进行总量宏观判断和相应专业部门会同判定。
(2) 土地利用类参数主要包括土地利用性质、开发强度等，其取值可以以国家和城市的相关规划部门公布的数据和资料为准，如城市总体规划、详细规划等。但需对该类参数进行细化，落实到交通小区，同时对宏观布局进行一定的弹性研究。
(3) 交通系统类参数包括道路系统、轨道系统、常规公交系统和其他相关交通系统（如快速公交等）。道路系统参数包括道路网络、P+R设施和交通状况等；轨道系统参数包括轨道网络、轨道运营方案、票价等；常规公交系统参数包括公交网络、公交运营方案及票价等。
18、车辆基地选址技术要求
（1）车辆段、停车场要选在地势平坦、地质良好、无大的水文地质影响的地域，用地应相对集中，一般为长方形。
（2）一般在线路端部设置车辆段，减少配车的损失时间。
（3）车辆段、停车场及本线路上的折返线三方面总的停车能力应大于本线路远期的配属车辆总数。
（4）选址要考虑防火灾、防水灾的要求，周围应有雨、污水排放条件。
（5）各综合检修基地及车辆段用地规模应按规划分工所承担的作业量，并考虑将来技术发展及适当留有余地进行规划。
（6）可以考虑与其他社会设施进行土地综合开发。
19、车辆基地设计规模控制方法
车辆基地的设计规模应满足车辆运用、检修任务量的要求，并根据行车组织列车交路长度、列车对数、列车编组、车辆检修周期、车辆检修时间、车辆技术参数等计算确定。
车辆基地占地面积比较大，在总平面设计时，在满足功能要求的同时，力求用地紧凑、总图布置经济合理，以达到节省用地的目的。占地面积可按0.1~0.13公顷/车进行控制。
主通道增长法联络线设计的基本思路、方法、优缺点。
主通道增长法的基本思路。
以通往车辆基地线路为主要通道，在与其他线路的交点建设联络线形成二级通道，二级通道线路与其他线路的交点建设联络线形成三级通道，依次类推连接全网。形成以车辆基地为根，以主通道线路为干，以二级通道为枝逐级增长互通互连的城市轨道交通网。
主通道增长法的设计方法。
①在轨道网中明确车辆基地。
②确定主通道。
③与主通道有直接交点的后续线路在交点上建设联络线，车辆经由第一条线路进入车辆基地。同时这些线路又形成与另外一些线路相连接的二级通道。
④网络中有部分线路与主通道无直接交点，或虽有交点但由于工程或其他原因不可能建设联络线的还需要通过二级通道再与车辆基地相连。
主通道增长法的优缺点。
优点：①简单直观，联络线建设容易与线路建设顺序相协调。
②各条线路与车辆基地都有较顺畅的联系。
③规划出来的网络是树形结构,联络线建设较少,建设成本较低。
缺点：①主通道线路上的联络线数量过多，建设条件不宜满足。
②线路调车负荷不均匀，主通道线路负荷较大，二级通道次之。
③一部分二、三级通道线路之间的调车作业必须通过主通道绕行，造成这些线路之间联络不畅。
建设成本优化法联络线设计的基本思路、方法、优缺点。
基本思路。
以现场调查数据和网络图论为基础，以联络线建设成本最低为目标优化联络线布局方案。
设计方法。
①设定不同地点建设联络线的成本等级g。如空地时g为0；平房区时g为1；2层楼时g为2；3层楼时g为3；……；总之，因征地、拆迁、费用等原因造成修建联络线的难度越大，建设成本等级g取值也越大。
②在稳定的轨道交通网。络规划范围内对每个线路交叉地点进行现场调查，将各个象限可能的联络线建设成本等级g标注在图上。
③从轨道交通规划网络中任意一条线路（如A）出发，考察沿线各交叉点各个象限成本等级，选择其中最小的进行连接，进入第二条线路，如A-1-F。
④进入第二条线路后，考察除第一条线路外各交叉点各个象限成本等级，选择其中最小的进行连接，进入第三条线路，如F-3-C。∑g=23的联络线布局方案。
⑤继续前面过程，考察各条未连接线交叉点各个象限成本等级，选择其中最小的进行连接，进入下条线路，如A-1-F-3-C-5-D-9-B-2-E。
⑥将最后一条线路与第一条线路在交叉点进行连接，形成一个闭环联络线建设方案。∑g=23的联络线布局方案。
⑦从其他线路出发重复③~⑥步骤，或在某条线路相同建设成本不同交叉点不同象限进行连接，得出不同联络线布局方案，如A-1-F-3-B-2-E-7-C-5-D-5-A。
⑧按联络线建设总成本最低的原则必选出最优方案。∑g=21的联络线布局方案
建设成本优化法的优缺点。
优点：①该方法从轨道交通线网规划全局出发，提出总成本最低的联络线布局方案。
②该方法规划出来的布局是单环形结构，联络线建设数量较少，各条线路连通性较好，联络线负荷均匀。
③该方法经编程电算后，可迅速提出方案，效率较高。
缺点：①由于该方法规划的是环形网络结构，某些线路通往车辆基地可能途径多条线路，必要时应加修联络
线形成多环方案。
站后折返、站前折返、环形折返线、混合式折返线的优缺点。
站后折返。优点：采用站后折返方式，出发列车与到达列车不存在敌对进路；列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度；列车进出站不经过道岔区段、乘客无不舒适感；此外，采用尽端线折返设备，折返线即可供列车折返，也可供列车临时停留检修。缺点：列车折返走行距离较长。
站前折返。优点：采用站前折返方式，列车无空驶折返走行；乘客上下车一起进行能缩短停站时间；车站正线兼折返线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。缺点：出发列车与到达列车存在敌对进路；因列车进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感；在大客流量的情况下，站台秩序会受到影响。环形折返线。优点：有利于提高列车在改变运行方向过程中的运行速度，消除了列车由于折返作业而造成的线路通过能力制约因素，是一种提高运营效率的折返方法。缺点：占地面积较大，尤其是在地下修建难度更大，投资较高；无法修建供列车停车维护保养、检查的临时线路，对车辆技术要求，运行组织要求更高；线路延伸难度较小。
混合式折返线。无论是站前折返还是站后折返，列车的到达或者出发间隔一般都大于线路列车的追踪间隔。当无法满足高峰期间的发车间隔需求时，可采取增设折返线的方式来实现。采用混合折返方式的目的是为了提高列车折返能力与线路通过能力。混合折返兼有站后折返与站前折返的特点。
渡线设置的目的及其优缺点。
设置渡线的目的。
在线路上设置临时折返点，方便折返列车在非正常运营时的调度组织。
（2）夜间工程车和检修车的转线作业。
2、渡线的优缺点。
优点：折返工程量少，投资少。
缺点：在中间站利用渡线进行折返时，需占用正线进行作业，对行车组织要求十分严格，而且存在敌对进路。在非正常情况下，对列车运行间隔影响较大，导致线路通行能力下降。
24、停车线设置的目的，横列式和纵列式停车线优缺点。
1、停车线的作用和目的。
（1）临时存放故障列车，以减少对正常行车的干扰。
（2）用于线路局部事故时组织临时交路，尽量减少或者避免局部故障带来的负面影响。
（3）夜间进行线路和设备维修时，工程车辆可利用存车线灵活调度，及时折返，避免长距离绕行。
（4）对于客流分布不均匀、线路较长的轨道交通线路，设置一定数量的停车线，还可满足快车与慢车混行时越行的需要。
（5）对于车站等大型客流集散点，有利于组织运力，及时运送客流。
（6）运营期间停放备车，提高故障情况下线路疏通能力，减少对正线运营的影响。
（7）运营前或者隔夜存放备车，缩短第二天上下行列车运营时间差。
2、横列式和纵列式停车线优缺点。
（1）横列式。优点：布置紧凑，相对纵列式工程量较小；
缺点：车站横向距离宽，车站建筑难度增加；
纵列式。优点：有利于乘客乘降作业与列车技术作业位置相分离，便于列车检查与工程车存放；
缺点：对于尽头式停车线，存放列车仅能从一端进出，不便于反方向列车出入停车线，不能采用故障列车牵引入停车线故障处理模式，作业灵活性较差。
25、出入段线接轨方式分类及其优缺点
1、方式分类：（1）车辆基地位于线路端部
（2）车辆基地位于线路中部
①出入线在车站区域接轨
高架或地面（侧式）车站
地下（岛式）车站
②区间顺向接轨
③区间八字形接轨
高架或地面（侧式）车站
地下岛式车站
2、优缺点。1——（1）优缺点：站后接车辆基地，出入线与正线干扰少，有利于运营管理。
1—①—a 优点：有利于运营管理，早晚发收车顺畅，不存在行车干扰，同时
施工方法简单，工程难度低，投资较少。
缺点：会对周围景观造成一定的影响，在非常情况下，如需反向使
用出入线时，需要切割正线，将影响正线运营。
1—①—b 优点：长度短，列车出入段比较方便；不影响城市景观；早晚收发
车顺畅，不存在行车干扰
缺点：出入库线在两正线间引出，致使线间距加大，加大了车站规模，工程投资费用增高。
1———②优点：拆迁工程量小，车场内的线路引出较为方便；早晚发收车顺
畅。
缺点：道岔或转辙机等设备出现故障时应急抢修极为不便，影响正线恢复运营的时间。一般不采取这种方式。
1—③—a 优点：长度较短，工程造价低；列车出入段比较方便；出入库线呈八字形布置，可自动完成列车调头功能。
缺点：占地范围较大，拆迁量较大；对周围景观造成一定的影响；正线收车时需要切割正线，可能存在不安全隐患。
1—③—b 优点：使两出入线均具备向正线接发车的条件，运营方式灵活，上下行收发车顺畅；不影响城市景观；出入库线呈八字形布置，可自动完成列车调头功能。
缺点：工程量大，费用高；出入库线长度较长，工程投资较大；出入库线从区间内引出，不利于日常线路运营管理。
配线设计的作用及其设计的基本原则
配线设计作用。
适应正常行车交路，加快车辆周转，提高运行效益。
备用列车停放，适应夜间停车，或迎峰加车运行。
组织全线多站点发车，提高服务水平。
提高故障状态下的行车调整灵活性。
（5）故障列车下线，回复正常运行秩序。
设计原则。
符合客流的集散规律。为列车运行调整和组织优化提供基础。要考虑轨道交通线路的行车控制方式，辅助配线的设置位置与方向，应有利于行车组织和行车调度指挥。方便施工。
（5）远近结合，做好规划。
27、轨道交通站点设置的基本原则
1、车站设置原则
车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原则：
1) 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；
2) 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，
使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；
3) 应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合；
4) 尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；
5) 兼顾各车站间距离的均匀性。
28、轨道交通车站站位的分类及其优缺点
根据线路和城市道路的关系，车站设置大致可分为：跨路口站、偏路口站位、位于道路红线以外站位。
跨路口站位
这种站位便于各个方向的乘客进车站，减少了路口人流与车流的
叉干扰，而且与地面公交线路有好衔接。在有条件时应优先选用。
2、偏路口站位
这种站位偏路口一侧设置，施工时可减少对城市地面交通以及对地下管线的影响，高架时，较容易与城市景观相协调。
缺点：路口客流较大时，容易使车站两端客流不均衡，影响车站的使用功能。一般在高架线或路口施工难度较大时采用。
3、位于道路红线以外站位
典型的有：
设于火车站站前广场或站房下，以利客流换乘；
与城市其它建筑同步实施，和新开发建筑物相结合；
结合城市交通规划，建设城市综合交通枢纽等。
29、轨道交通站点车站设计的原则
(1) 车站选址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。
(2) 车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。
(3) 车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。
(4) 车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行。
(5) 车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的使用达到最经济。
(6) 车站的设计应简洁明快大方、易于识别，并应体现现代交通建筑特点，同时还应与周围的城市景观相协调。
(7) 车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好外部环境条件，最大限度吸引乘客。
(8) 车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最合理。
(9) 车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、直达地面的人行通道，出入口的布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交规划等因素综合考虑，通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求。
(10) 贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。在经济条件许可下，也应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准。
(11) 车站考虑防灾设计，确保车站的安全性。
(12) 车站设计要考虑其经济性。
轨道交通换乘站设计原则
①尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客；
②尽量减少换乘高差，避免高度损失；
③换乘客流宜于进、出站客流分开，避免相互交叉干扰；
④换乘设施的设置应满足乘客换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地；
⑤应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；
⑥换乘通道长度不宜超过100m，否则宜设置自动步行道；
⑦应尽可能节省造价。
第9章城市轨道交通枢纽规划
31、轨道交通枢纽规划的原则
1、网络化的原则
轨道交通枢纽建筑和周边的城市交通网络之间是相互制约的互动关系，“瓶颈现象”将殃及整个轨道交通枢纽正常功能的发挥。
2、城市设计的原则
要充分利用地下空间，一方面减少了对城市用地的侵占，另一方面也保证了城市空间的连续和完整。
3、发展的原则
随着商业文化的冲击，轨道交通枢纽建筑也不可能是单纯的交通建筑，它必然是适应市场需求的集诸多城市内容于一身的综合体。
4、环保的原则
轨道交通枢纽中的交通工具所产生的噪音、震动、废气等对城市环境和建筑的空间质量有严重的负面影响，这些都是设计中需要重点解决的问题。
5、人性化的原则
人性化的设计原则是轨道交通枢纽设计的根本原则。轨道交通枢纽是人使用的建筑，而非交通工具的建筑，建筑的空间也必须是人性化的空间。要把“以人为本”的设计理念落实于实践之中，就需要切实地分析和掌握
人在轨道交通枢纽中的活动规律。并把它体现于轨道交通枢纽设计的各环节之中。
32、轨道交通枢纽人流的引导方式
1、标志引导
2、通过建筑空间的限定性对人流进行引导
(1) 通过连接不同功能空间的通道引导人流。
(2) 通过楼梯、自动扶梯、电梯等垂直交通空间对人流进行引导。
(3) 通过共享空间来连接不同标高上的功能空间对客流进行引导。
3、通过标志物(如进出站闸机、检票亭等)限定空间对人流进行引导
4、其他方式
色彩、特定的空间造型飞具有标志性的装饰物、灯饰、广告等。
33、轨道交通与其他交通方式衔接的基本原则
轨道交通与其他交通方式衔接的原则应体现城市交通系统发展的整体性、协调性、便捷性、政策性和合理性，使各种交通方式能有机地结合在一起，既有分工，又有协作，充分发挥交通网络的运输能力，为城市的发展服务。
1) 将线路连接成线网的纽带，这对旅客的出行有主要的影响。因此衔接方式必须体现交通的便捷性和舒适性。
2) 应结合实际的工程地质条件、施工方法和各条线路的修建顺序，选择易于实施、经济可行的方案。
3) 应结合城市规划和城市环境，选择对城市干扰小的方案。
4) 应考虑到城市轨道交通和其他交通方式运营管理体制上的差异，选择双方均能接受的方案。
5) 应满足远期路网客流量的要求，满足远期发展规划的要求。
34、举例说明如何才能体现交通一体化规划与设计思想。
《城市规划原理》—完整版__考试题库
名词解释部分 1、日照间距: 前后两排南向房屋之间，为保证后排房屋在冬至日底层获得不低于二小时的满窗日照而保持的最小间隔距离。 2、建筑后退：是规定建筑物应距离城市道路或用地红线程度。 3、绿地率:规划地块内各类绿化用地总和和占该用地面积的比例。 4、土地使用兼容性：在控制性详细规划中往往涉及到多种用地性质在地块内混合布置问题，以适应城市发展的需要，为了协调处理性质不同的各用地的关系而采取的一种方法。（不确定，见《控制性详细规划》P38-39 5、城市蓝线：河流水域用地边界线。 6、城市紫线：历史保护区域边界线。 7、城市绿线：城市生态、环境保护区域边界线。 8、城市居住区：泛指不同居住人口规模的居住生活聚居地和特指城市干道或自然分界线所围合，并与居住人口规模（30000--50000人）相对应，配建有一整套较完善的、能满足该区居民物质与文化生活所需的公共服务设施的居住生活聚居地。 9、CBD：中央商务区（Central Business District，简称：CBD）指一个国家或大城市里主要商业活动进行的地区。 10、容积率：是指一个小区的总建筑面积与用地面积的比率。 11、建筑平均层数：指一个建筑地段内所有建筑各层面积总和除以这些建筑总面积的总和 12、CIAM：国际现代建筑协会。 13、拆建比：拆除的原有建筑总面积与新建的建筑总面积的比值。 14、配建设施:与住宅规模或与人口规模相对应配套建设的公共服务设施、道路和公共绿地的总称。 15、竖向设计：城市开发建设地区(或地段)，为满足道路交通、地面排水、建筑布置和城市景观等方面的综合要求，对自然地形进行利用、改造，确定坡度、控制高程和平衡土石方等而进行的规划设计。 16、环境容量：在保证人群健康和生态系统不受危害的前提下，环境系统或其中某一要素对污染物的最大容纳量。 17、道路红线：城市道路(含居住区级道路)用地的规划控制线 18、控制性详细规划：是以总体规划或者分区规划为依据，以土地使用控制为重点，详细规定建设用地性质、使用强度和空间环境，它强调规划设计与管理及开发相衔接，作为城市规划管理的依据并引导修建性详细规划的编制。 19、日照标准：为保证室内环境的卫生条件，根据建筑物所处的气候区、城市大小和建筑物的使用性质确定的，在规定的日照标准日(冬至日或大寒日)的有效日照时间范围内，建筑外窗获得满窗日照的时间。 20、服务半径：指居民到达公共服务设施的最大步行距离 21、城市公共空间：是指城市或城市群中,在建筑实体之间存在着的开放空间体,是城市居民进行公共交往,举行各种活动的开放性场所,其目的是为广大公众服务.城市公共空间主要包括山林、水系等自然环境。 22、修建性详细规划：是以城市总体规划、分区规划或控制性详细规划为依据，制订用以指导各项建筑和工程设施的设计和施工的规划设计。 23、“雷德朋”系统
城市规划毕业设计开题报告
松滋市纸厂河镇纸金小区详细规划 1.题目来源 本课题来源于松滋市勘测规划设计研究院，是一项实际工程项目 2.研究目的和要求 修建性详细规划作为规划最微观的层面，在城市规划中发挥着不可替代的作用。在日前城市飞速发展的时期，有许多城镇居住区的兴起。因此，城镇居住区的规划成为了城市中一个具有特色的区域。松滋市纸厂河镇纸金社区居住小区修建性详细规划就是一个这样的项目。通过此项目设计，巩固大学几年来所学的基础理论知识，并将其运用到实际项目的设计中，锻炼在实践中应用所学知识的能力。通过对项目的研究，可以初步掌握此类修建性详细规划设计的内容和方法，加强对规范的深入了解，学会应用国家有关法律法规以及当地的有关规定。通过针对具体问题的研究，可以提高分析和解决问题的能力。是将来进入工作岗位之前的一次系统学习提高的机会。 3.阅读的主要参考文献及资料名称 [1]周文霞,王翠萍.宜人·怡人·冶人——议如何创造高品质的居住小区外部环境 华中建筑 , Huazhong Architecture, 编辑部邮箱2003年05期 [2]曾湘; 对居住小区规划设计中常见问题的分析 四川建材 , Sichuan Building Materials, 编辑部邮箱2009年06期 [3]彭燕; 开放式结构居住小区的发展研究 【网络出版投稿人】重庆大学硕士 [4]吕雪梦;基于住宅选择视角的城市居住空间分异研究 【网络出版投稿人】浙江大学硕士 [5]崔淑勇; 郊区化居住小区建设与发展模式探讨 商业时代 , Commercial Times, 编辑部邮箱2008年20期 期刊荣誉：中文核心期刊要目总览 ASPT来源刊收录刊
城市道路与交通规划期末重点
一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。
城市轨道交通工程职业规划书范文
城市轨道交通工程职业规划书范文 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我
修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1 年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更
城市规划设计复习资料
第一篇 一名词解释 1. 城市：是有着商业交换和防御职能的居民点。 2. 城市化：是“人类生产与生活方式由农村型向城市型转化的历史过程， 口转化为城市人口及城市不断发展完善的过程。 3. 雅典宪章：1933年8月国际现代建筑协会第 4次会议通过的关于城市规划理论和方法的 纲领性文件，提出了城市功能分区和以人为本的思想。 4. 邻里单位：为适应现代城市因交通发展而带来的规划结构的变化提出的一种新的居住区规 划理论。指城市中一个相对完备的居住地区。 二简答题 1. 比较唐代长安城和宋代开封城的城市规划特点。 1 ）总述：规划思想：唐代强调传统的礼制思想，总体布局中轴对称，规整。 设不按周制， 布局灵活。 如唐长安是按照帝王意志修建的， 布局规整； 民世俗生活，布局灵活。 2. ）唐朝城市建设规模总的来说比较宏大，而宋朝城市建设规模比较微小。 3. ）道路规模不同。唐代道路尺度大，强调皇权；宋代道路宽度小，路网密度高， 商业结合，符合实际需要。 4. ）商业发展突破城桓，在城外出现关厢，商业由集中的市发展成商业街，主要 制放松，经济发展，市民阶层抬头。 2.简要叙述明清北京的特点。 （1） 主要表现为农村人 宋代城市建 而宋东京体现市 道路和 是封建控 (2) （3） （4） （5） （6） （7） 北京城的城市布局体现了传统的总法礼制思想, 都城规划传统的集大成者； 在元大都基础上合理改建：宫城、皇 变。 城市南端加筑了一部分外 城。形成 整体布局方面以明南京城为蓝本，但规 整个都城以皇 城为中心，皇城内南端左 是《考工记》营国制 度和历代 城基本与元大都内的宫城、皇城位置保持不 “凸”字形的城市轮廓； 模更加宏伟，气度更加验整； 建太庙，右（西）建社稷坛; 运 用了强调中轴线的手法。 行业分类散布在各个坊巷内; (东) 城市布局艺术方面，重点突出，主次分明， 集中市制与分散市制相结合，其余的则按不同 3.当代城市规划思想方法有哪些变革? f 1 、由单向的封闭型思想方法转向复合开放型的思想方法 单向：否定思维过程中思维的后一阶段对前一阶段成果的作用。 封闭：否定该系统外的环境对系统的作用 复合：要求有多条思维途径，这里包括反馈思维、平行思维 发散：要考虑系统外因素的作用。 2、 由最终理想状态的静态思想方法转向动态过程的思想方法 最终理想状态的静态思想方法：指追求最终的理想状态，忽视发展过程的协调, 这样一种思想方法。 动态过程的思想方法 注意规划的实施过程 没有最理想的城市规划 城市规划永远只有过程而没有终结 3、 由刚性规划的思想方法转向弹性规划的思想方法 刚性规划的思想方法：缺乏多种选择性，欲求唯一的最佳方案
城市规划之道路交通
从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解 管125 吕目康 21 管122冷茂坤 11 管125穆思凯41
从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解 关于对城市规划的理解今天直接用具体例子来谈一谈,人口没有多，而且面积也比大，为什么的交通状况和生活环境感觉如此拥堵和拥挤？ 先从道路方面分析这个问题。现在交通堵塞已经成为了像和空气一样普遍的东西，尽管每年因交通堵塞而引起的资金损失以亿万计算，但有些顽固的成见与习惯却蒙蔽了我们的双眼，阻碍了对问题的解决。 该怎样解决交通特别堵的烦人局面？有一个很容易被想到的办法是：多修路！可是，我们却明显没有给道路留下足够的施工面积！请看下面几我国的城市和这个星球上其它城市进行对比后的俯瞰图(视点高度均为5公里)：
大家应当可以轻易发现，巴黎与华盛顿的街道纵横交错几乎无法统计，而东京虽然从表面上看来密密麻麻的都是房子，但其间的细小道路却布满了整个画面以至于很难分辨。而我们的城市是以小区和大院为单位的，无论是老百姓居住的居民小区，还是各个大型公司企业的厂房写字楼，都极其热衷于圈占一大块该死的地皮作为他们的独占资产，不得轻易路过。虽然主干道的宽度要大于上面那些大城市，但总体道路面积却远远小于前者。这就使我们
——一个人口密度高达135人/平方千米的拥挤国家更加的拥挤，我们的国民一边抱怨着城市的堵塞，一边被纹丝不动的堵车困扰得暴跳如雷，而最后还又愚昧无比的霸占了那些本来可以用来修建道路的土地，堵塞了本来可以穿行而过的捷径。 下面对比一下的俯瞰图 由上图可以看出的道路密度较要好一些，但只是墙里墙外的区别而已，大院占地的现象仍然普遍。 上图中很多小路并没有画出来，因为太小了辨识不清楚~实际上道路数量比图上更多一些 简单地说，中国的道路状况如下图 外国的道路交通如下图
中国城市轨道交通建设现状(正式版)
文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设 现状(正式版)
中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。 与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000
亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。
城市道路规划设计复习提纲
城市道路规划设计复习提纲 第一章：绪论 1、《城市道路设计规范》中城市道路分类及各类道路特点。P51-52 分为四类：城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市支路 城市快速路：具有单向多车道的城市道路，具有中央分隔带并应全部控制出入口间距，是为机动车提供连续流服务的交通设施，是城市中快速大运量的交通干道，服务对象为中长距离 的机动车辆。 城市主干路：是以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路，主要承担中心城区各功能分区之间的交通，与快速路共同分担城市的主要客货交通。 城市次干路：是城市内区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各部分及集散交通的作用。 城市支路：是城市一般街坊道路，在交通上起汇集性作用，是以服务功能为主，应为次干路与街坊路的连接线。 2、道路网结构类型 线形式或带状式、方格式、环行放射式、自由式、混合式。 3、城市交通存在的问题P46-48 （1）人口密集与城市用地的矛盾（2）城市用地布局带来的交通分布的合理性问题 （3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题（4）城市交通管理的科学性问题 （5）居民交通意识问题 第二章：城市交通规划 1、交通规划的含义。 交通规划：研究土地使用与出行选择规律，其结论用来对现有土地使用或交通系统的改善提供决策支撑，同时，还要对交通相关若干管理规定、政策提出建议。 2、交通规划基本内容与程序。 内容：包括确定城市交通政策、城市交通系统、客货交通组织、道路交通流量分配等主要内容。 程序：目标确定—组织工作—数据调查—相关基本模型分析—分析预测—方案设计—方案评价—方案实施过程中的信息反馈和修改 3、交通影响因素。 城市交通的四个基本因素：用地、人、车和路。 其中用地和人是对城市交通起决定性作用的因素，车和路是对城市交通起影响性作用的因素。 4、道路通行能力与服务水平 道路通行能力：是指道路上某一点某一车道或某一断面处，单位时间内能通过的最大交通实体数。 道路通行能力分类：理论通行能力、实际通行能力、设计通行能力。 服务水平：是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量 5、交通三参数：流量、速度、密度基本概念。 车流速度：一般指车辆的空间平均行驶速度Vs，达到自由状态时的速度称为自由车速Vf。 车流量：指道路上的服务流量Q（或称交通量），其最大值为道路容量C。 车流密度：指道路单位长度上的车量数，D=Q/Vs 6、交通调查包含的主要内容 交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查，摸清城市道路上的交通分布状况，以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。P69 道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及流向的调查，速度的调查，交通事故及设施状态的调查。P69
城市规划专业毕业生必须搞明白的15个问题
城市规划专业毕业生必须搞明白的15个问题 1、重点与非重点 普遍的来看，重点院校的毕业生平均水平要好一些，后劲比较足。其实这是很好理解的，师资力量、生源情况、教学条件、学术交流等等方面具有明显的优势。但也不否认很多院校也有优秀的人才。 重点与否的界定也有个标准，有些是学校综合实力很强，规划专业实力一般，有些恰恰相反，而且各院校的特长也不相同，所以也难比较。现在的用人单位也很实际，象购物一样，取得是性价比。最好的不一定是最合适的。倒是现在有些院校实在胡闹，规划专业才办了几年，居然搞出一届6个班，据说还有的更离谱，8个班。简直就是误人子弟。 2、五年与四年 城市规划专业经历了从5年——4年——5年的变化，现在各届的学术带头人或用人单位领导大多本科都是4年制的，也没多大问题。所以重点不是你在学校待了几年，关键是自己的基础。学校的系统学习和训练必要的。如果只是会画图，找个职业高中的学生就好了。千万别把自己训练成绘图员哦！ 但是：同样重要的“会画图不是万能的，不会画图那就是万万不能的！”，所以图是要画的，还的画好。 至于有的单位拒收4年的同学，可以理解。单位招人是需要成本的，谁也没哪么多时间调查研究。所以你的在最短的时间内将你的最大优势展示出来，大多数人找工作会满天打电话、发邮件。单位一天接到几十个电话，几十个邮件，哪有功夫看？所以只好筛选了。 3、找工作 找工作得有些诚意，我有过这样的感觉，好几次在面试新生时，接到其它求职的电话。试想一下，你就是个仙女，在电话那一端俺也看不见啊！当然还是眼前的实在。所以奉劝各位同学，选准几家去面试，破费一些，面皮厚些，和你的职业人生比起来，这几个月的辛苦是值得的。 筛选单位，首先是城市，上海、深圳、广州、北京…..经济发达地区给你的决不是月收入多几千块，而是更多的机会和更大的舞台。 4、工作类型 公务员：去机关就不用说了，每个城市就哪么几家，除了有关系外，你要密切留意公务员的招考，网络如此发达，很易找。关系很重要，但实际上机会更重要。 事业单位：事业单位有两种，一种是全额拨款的，一种是自收自支的。全额拨款的大致相当于“准公务员”，很多城市的编研中心都是此列。自收自支和企业类似，大多数的规划设计院属于此列。事业单位目前存在机构改革和国家行政事业单位改革的问题，其发展方向不明，不过混“准公务员”队伍，和行政机关联系也很紧密，总是有机会的。重点是你是否有编制，事业单位是需要事业编制，否则很多优惠你都无法享受，遇上改制首先遭清理的也是这一帮。国企：很多大型的以方位命名的设计院或专业设计院均属此列，单位历史悠久，技术力量雄厚，但是人浮于事，机构臃肿，所有国企有的毛病都有。而且目前的管理层都在向着MBO 考虑吧，要不就在自己搞关联交易，改革是迟早的。 各类设计公司：良莠不齐，不可一概而论，有些还是不错的，当然要靠运气碰，这里也不便于评价，最好找到熟悉其内部的师兄问问。不过凡事都有例外，适合人家的不一定适合你哦。
城市道路交通与规划
城市道路与交通规划复习 道路具有交通、形成城市结构、公共空间、防灾、繁荣经济等方面的功能。 城市道路分为四类：1、快速路、2、主干路、3、次干路4、支路 当人均所拥有的空间达到3.7㎡时，人的活动自如。 一般选取1.4~3.7㎡/人的空间作为确定服务水平界限的临界点。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 我国行人平均步幅63.6cm。步速集中于60~78m/min的范围间。 车型总长总宽总高 小型汽车 5.0 1.8 1.6 普通汽车12 2.5 4.0 自行车 1.93 0.6 2.25 车辆的停发方式：1、前进停车，后退发车（家庭停车、建筑周边停车）2、后退停车，前进发车（公共停车场）3、前进停车，前进发车（铰接车停车场） 车辆的停放方式：1、平行式2、垂直式3、斜列式 各种汽车无轨电车有轨电车火车自行车其它非机动车最小净高 4.5 5.0 5.5 6~6.5 2.5 3.5 停车用地总面积规划城市人口每人0.8~1.0㎡计算机动车80％~90％，自行车10％~20％ 地面停车场用地面积25~30㎡/停车位停车楼地下停车库30~35 路边停车带16~20 小型汽车垂直式后退停车W车6.0 L车2.8 W道6.0 W停18.0 A停25.2 汽车动力因数D 汽车单位重量的有效牵引力 交通流的分类 按交汇流向分：交叉、合流、分流、交织流 按道路服务水平分：自由流、稳定流、不稳定流、强制流 交通流特性三大参数：交通量、速度、密度 用通行能力来评价道路的服务水平 道路的服务水平主要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比。 道路的通行能力是指正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量。 车辆交通流特征：车流量、行车速度、车流密度 道路车流量：单位时间段内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数。 高峰小时交通量：一天内的车流高峰期间连续60min的最大交通量。 设计交通量：一般取一年的第30小时交通量作为设计交通量。即将一年中8760小时的交通量按大小次序排列，从大到小序号第30位的那个小时交通量。 行驶车速：指驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速。 行程车速：车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。 设计车速：在气候良好，交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大速度。 车流密度：在某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。 车头间距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距离成为车头间距。 车头时距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔。 加宽设置：凡小于250m半径的曲线路段均需要加宽。 缓和曲线的设置目的：通过曲率的逐渐变化，适应车辆转向操作的行驶轨迹和路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的骤增，使离心加速度逐渐变化，并可作为缓和超高变化的过渡段，从而使汽车从直线段安全、迅速的驶入小半径弯道。 平面线形的组合与衔接：同向曲线、反向曲线、复曲线 行车视距：停车、会车、超车、错车 停车视距：反应距离、制动距离和安全距离三者之和。 同样情况下会车视距约为停车视距的2倍。 对于未设分隔带或划线标志的道路必须按会车视距校核平面线形。 横净距：道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限的距离。 路面的基本要求：1刚度和强度2稳定性3平整度4粗糙度 路面应有足够的强度和刚度，以承受行车荷载的作用。
上海城市轨道交通规划
上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地
铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。
城市轨道交通发展现状及未来趋势
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
城市规划复习题
1、简述新中国城市化进程的特点。 （1）城市数量和城市人口规模有较大的增长，但城市化发展的速度比较缓慢。1950～1980年期间，世界城镇人口比重每年大约上升0.36个百分点，同期中国平均只有0.13百分点。 （2）城市化发展过程曲折，阶段性明显。第一阶段：1949～1957年的健康发展时期。第二阶段：1958～1965年的大起大落时期。第三阶段：1966～1978年的停滞不前时期。第四阶段：1978年以后的迅速发展时期。 （3）城市化水平地域差异较为明显。沿海与内地，东部、中部和西部地区之间差别较大，各省区内部城镇人口的分布也不平衡。 2、城市化的含义 城市化是农业人口和农用土地向非农业人口和城市用地转化的现象及过程。 具体包括以下3个方面的含义：（1）人口职业的转变。即农业人口转化为非农业人口。（2）产业结构的转变。第一产业所占比重下降，二、三产业比重不断提高。（3）土地和地域空间的变化。指农业用地转化为非农用地和分散、密度低的居住形式转变为集中、密度高的居住形式。 3、阐述城镇人口的实质内涵 城镇人口的实质内涵是居住在城市或集镇地域范围之内，享受城镇服务设施，以从事二三产业为主的特定人群，它既包括城镇中的非农业人口，又包括在城镇从事非农产业或城郊农业的农业人口，其中一部分是长期居住在城镇，但人户分离的流动人口。 4、简述城市化发展的一般过程 城市化的发展过程呈S形曲线。 城市化初期阶段： 第一产业和乡村人口在经济社会结构中占很大比重，人口增长模式呈现“高出生率、高死亡率”的阶段，因此，城市化发展水平低，发展速度缓慢，城市人口比重需要较长的时间才能增长到30%左右。 城市化中期阶段： 工业化速度加快，第二产业成为国民经济的主导，经济实力明显增强，技术进步使人口增长模式转变为“高出生率、低死亡率”，城市化的速度加快，城市人口比重可能在较短的时间内上升到60%或以上。 城市化后期阶段： 经济发展以第三产业和高技术产业为主导，人口增长模式向“低出生率、低死亡率”转变，城市人口比重增长趋缓甚至出现相对稳定的状态，城乡差别越来越小。 5、简述工业革命对城市建设的影响（有待核实） （1）工业革命引起生产组织形式的变化，使用机器为主的工厂制取代了手工工场。（2）工业革命带来了城市化和人口向城市的转移。（3）工业革命给人们的日常生活和思想观念带来了巨大的变化。（4）但是，工业化和城市化也产生了新的社会问题。比如：贫富分化，城市人口膨胀，住房拥挤，环境污染等弊端。（5）工业革命同时引起社会结构的改变。（6）从根本上说，后来出现的波澜壮阔的国
城市道路与交通规划考试要点
一、道路交通基础 1、城市道路分类分级城市道路的分类 1、快速路也叫快速干道 通一一■-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道通为主一一以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道 通兼达一一以交通功能为主，兼有服务功能；分区干道 4、支路也叫一般道路或地方性道路达一一以服务功能为主； 连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级 主干路、次干路、支路按城市规模分I、n、川级。 特大、大城市一一I级，中城市一一U级，小城市一一川级 2、交通三参数Q、K、V及三者关系关系式 基本关系：Q 二K V ? 线性关系：V = V f（1 K2 抛物线关系：Q = V f（K - ） K j V f――自由车速 K ――阻塞密度 3、通行能力与Q区别 概念：道路在单位时间内可能通过的车辆数（行人数）。 通行能力与交通量的区别： 通行能力：是“能力”，检验道路是否充分发挥作用的依据。交通量：道路上实际的通行数量。 二、交通规划、路网规划 1、城市交通模式 2、交通规划步骤 1.交通调查。 2.交通预测---由调查资料，建立交通需求模型，进行现状分析和未来交通预测。 3.交通规划 1）提出交通战略方案 2）提出交通网络规划方案，并评价优化。 3、OD调查出行，区内（间）出行 OD调查的概念 含义：对交通的发生，终止所做的调查。必要性：因为Q，V调查，道路交通状况的 调查，道路上的流量流速。 OD调查：对客流流向调查（包括起讫点，路径??：.）出行 定义：人，车，货从出发点到目的点的全过程。
特点：一个目的，两个端点。 区内（间）出行 区内出行定义：起讫点在同一交通区的出行。 区间出行定义：起讫点在不同交通区的出行。 4、交通预测四步法，出行分布预测的方法：平均增长系数法 四步法 1.出行产生预测：预测各交通区出发，吸引的出行总量。 2.出行分布预测：预测各交通区之间的出行量分布。 3.交通方式的选择预测：按交通方式的选择将预测的出行量换算为交通量。 4.交通量分配预测：将预测交通量分配到路网（道路）上。 平均增长系数法 内容：由现状出行分布表（0D表），出行产生预测的发生吸引出行总量，预测未来各交通区之间的出行分布量。 方法：平均增长系数法。 :.（F—i 区间出发量增长系数，Fj—j 区间吸引量 增长系数） 计算过程：修改系数，多次迭代，不断逼近，直到|Fi（n\Fj w-l| <=? 5、交通规划 公共交通规划内容：M , V 6、路网规划：规划指标、路网类型 规划指标 衡量路网是否满足交通需求指标有： 非直线系数p 路网密度S 道路面积率丫 人均道路面积入
轨道交通线网规划
轨道交通线网规划 1.概述 城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是 大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大 型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且 对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总 体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我 国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义 上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自 1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线 网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方 法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一 步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发 展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家 的深入思考，推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道 交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨 道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较 完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交 通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网， 整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是
浅谈城市规划与交通规划的关系
浅析城市规划与交通规划的关系 交通运输学院1003班肖昊玮10251081 老师您好，我将从以下三个方面来简要分析城市规划与交通规划的关系，分别是城市规划与交通规划的定义、二者的对比与联系以及目前我国在这两方面存在的问题。 一、城市规划与交通规划的定义 想要弄清楚城市规划与交通规划二者的关系，首先要详细了解二者所涉及的内容是什么，而最能体现内容的就是定义了，所以我们先由定义入手： 城市规划是一门自古就有的学问，每个民族都有其独特的知识组成。城市规划（Urban Planning）研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。 而所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和 经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突 出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。二、城市规划与交通规划的对比与联系 由定义的对比分析我们不难看出，“规划”二字决定了两者均是着眼于未来的学科，城市规划所涉及的领域是“城市”两字所包含的一切，是针对城市未来建设、管理、运行的一门综合性和区域性很强的学科；而交通规划则更侧重于对某一地区（不一定是城市）交通运输行业未来发展建设的规划。总体来讲，城市规划中包涵着交通规划的一部分知识，而城市的交通规划又是城市规划的重要组成部分。 从目的上来看，交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。而城市规划所涵盖的范围会更多，其目的也更加丰富，城市规划具有调控城市宏观经济、保障社会公共利益、协调 城市发展维护公平、改善人居环境等作用。 通过二者的定义对比分析和目的对比分析，我们大概对城市规划和交通规划的区别有了一定的认识,下面我们来谈谈二者的联系。 打一个形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影响和制约，而城市交通规划又受到土地利用等诸多因素的影响，所以概括来讲，交 通规划应当以城市规划为纲，交通规划为城市规划中的一个专项规划。 三、目前我国在规划方面存在的问题 城市规划与交通规划的关系应当是相辅相成的，而在我国这样一个人口大国，合理的城市规划和交通规划更应该是十分必要的。可是在中国，不论是像北京这样的大城市，还是其他中小型城市，面临的交通问题都是十分严重的，归其原因，其实就是规划存在着问题，深究一步，便是各个城市在建设发展的时候，忽略了城市规划与交通规划之间的关系。现在我国大部分城市的城市规划和交通规划脱节应该说还是比较严重的，总是在盖了房子之后，才讨论道路的设计应该如何如何，以至于现在城市里“拉链路”的存在十分普遍，给人们出行造成很大的不便。与其说这是咱们的规划师的技术问题，其实更应该说是政策问题，咱们一味图快的发展模式，很容易便忽视了合理规划的重要意义，作为运输人，我们任重而道远。
城市轨道交通对城市发展的影响
文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善