交通特性分析

1.道路交通的要素是什么？试述它们之间的关系。

答：（1）道路交通的三个要素：人(包括驾驶员、行人、乘客及居民)、车(包括客车、货车、非机动车等)、路(包括公路、城市道路、出入口道路及其相关设施)。

（2）人、车、路三要素的相互作用关系可用下图来说明，道路交通系统是由于参与交通的人、车辆和交通环境这三个要素组成的相互关联又相互影响的复杂系统。高效、安全、舒适是系统的整体目标。而每一参与交通的人、车辆及其相关的道路环境均为一个子系统。汽车驾驶人在行驶过程中必须随时掌握车辆、道路及交通变化特征，不断作出正确的判断与反应。通过加速踏板、制动和转向盘，操纵方向，控制行车速度，以适应该系统的动态运行过程。实现对车辆的控制。同时，在驾驶人控制着车辆按着预定目标，又按照交通规则运行的动态过程中，车辆也要受道路和环境状况的影响。车辆动态特性和车辆干扰动态特性决定了车辆的最终路径。道路交通系统中，有人、有物，相互联系，彼此渗透，互为因果；有动、有静，既受客观规律的制约，又受人的主观意识所左右。导致失调的因素很多，其中主要的是人的因素，另外还有车的因素和路的因素，只要在一个环节上出了问题，就可能发生道路交通事故。

压力、摩擦力、能量转化

车路

车辆性能

信息控制信息交流

人

2.道路设计小时交通量是如何确定的？

工程上为了保证道路在规划期内满足绝大多数小时车流能顺利通过，不造成严重阻塞，同时避免建成后车流量很低，投资效率不高，规定要选择适当的小时交通量作为设计小时交通量。根据美国的研究，认为第30

位最高小时是最合适的。所谓第30位最高小时交通量（30HV）就是将一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按序排列，排在第30位的那个小时交通路。

研究表明，第30位小时交通量与年平均日交通量之比的K 值十分稳定。据国外观测，按道路类别及所在地区不同，K 值分布在12%～18%范围内。 3.交通密度是如何定义的？有何作用？

（1）车流密度：是指某一瞬间内单位道路长度上的车辆数目。 （2）车流密度大小反映一条道路上的交通密集程度。它用来评定这条道路的利用率，来决定是否应该扩建或重新修路。另外也能体现某个地区的发达程度

P44页 习题2 4.解：

路段公路流量为 当车流量K=105/2时，

5.下表是某城市观测站一年内观测到的交通量资料：

计算该地点这一年各月的月平均日交通量和交通量月变系数，利用这些数据绘制月交通量变化图。 答：平均日交通量公式如下：

Q i ——各规定时间段内的日交通量（辆/d ） n ——各规定时间短的时间（d ）

f j (1)80(1)

105

K K

V V K =-=?-22

f ()80()

105

j K K Q V K K K =-=?-2max

105(105/2)80[]2100veh/h

2105

Q =?-=105/2

80(1)40km/h

105

V =?-=

由上式得各月的月平均日交通量见下表

交通量月变系数公式如下：

K 月=

则各月的交通量月变系数见下表：

6.下表给出了六辆车通过公路上4KM 的路段所需的时间。计算时间平均车速和区间平均车速，说明为什么区间平均车速总低于时间平均车速？

解：（1） 时间平均车速：

v 1=93.30769km/h v 2=v 3 = 100km/h v 4=85.71429km/h v 5=109.0909km/h v 6=114.2857km/h

vt =∑=n

i vi n 11=100.2331（km/h ）

区间平均车速: =vs =∑=n

i vi

n 111

1

99.31034(km/h)

（2）时间平均车速与区间平均车速之间的关系也可以通过回归分析得到，

=vs -1.88960+1.02619vt

上式可以看出，区间平均车速总低于时间平均车速，同时，当速度提高，

两者之间的变异就变小，即区间平均车速接近于时间平均车速。

/

当前我国交通的特点分析(通用版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 当前我国交通的特点分析(通用 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

当前我国交通的特点分析(通用版) 道路交通安全受到人-车-路以及交通环境这四位一体的因素影响,而中国的交通安全环境虽有所改善,但也不容乐观。具体表现在: (1)混合交通状态严重 对交通事故产生的交通特点分析可知,混合交通条件下发生的交通事故占总数的5.9%,同时还是主要的死亡原因(占67.2%);当混合交通且缺少交通控制时,造成的交通事故占总数的50.8%,死亡人数占62.4%(1998)。 (2)车辆性能差 车辆是现代道路交通得以实现的主要因素,车况的好坏、车辆的性能等直接影响着道路交通的安全。与发达国家相比,我国交通运输中的车辆总体特征表为:耐用好修,适应炎热、严寒的气候,无装饰,车辆只具备基本性能。目前国内车辆普遍不适应持续高速行驶的工况,因此在高速公路上表现不佳;机动车的性能不佳、机件失灵或零

部件损坏,均可成为直接导致交通事故的因素。 (3)机动车辆组成结构畸形 国内机动化水平低但交通事故率高。国际经济合作和发展组织(OECD)的研究报告还表明,发达国家(这里指OECD成员国)的交通事故和机动化水平与亚洲和其他发展中国家相比较,亚洲国家的机动化水平最低,但交通事故率最高。2002年,全国在用机动车保有量为79756763辆,其中,汽车21417279辆,占机动车保有量的26.85%,而农用运输车、拖拉机、挂车等则占73.15%,因此,车辆整体性能较差。而由这些车辆组成的混合交通流将对交通安全构成致命的威胁。对各种交通方式责任事故的分析可知,驾驶摩托车、拖拉机、农用运输车等肇事比率占总数的21.15%,事故死亡率占总数的27.79%。 (4)非职业驾驶员肇事情况有上升的趋势 2000年和2001年由于非职业驾驶人员肇事所占事故总数的比例分别为35.6%、38.4%,随着私家车数量的增加,大量非职业驾驶员的出现,必然导致交通事故量的增加。 (5)道路等级低

交通流特性

第三章交通流的基本特性 第一节概述 道路上的行人或运行的车辆构成行人流或车流，人流和车流统称为交通流。一般交通工程学研究中，有特指时的交通流是针对机动车交通流而言的。 交通流的定性和定量特征，称为交通流特性。观测和研究发现，由于在交通过程中人、车、路、环境的相互联系和影响作用，道路交通流具有以下三个基本特性。 1．两重性 对道路上运行车辆的控制既取决于驾驶员，又取决于道路及交通控制系统。一方面，驾驶员为避免与其他车辆发生冲突，必然受到道路条件及交通控制系统的制约；另一方面，驾驶员又可以在一定的时空条件下，依据自己的意志自由地改变车速和与其他车辆的相对位置。 2．局限性 由于机动车和道路的物理尺寸所限，车辆运行中相互之间可能会相互妨碍。仅由于道路通行能力的限制和车辆间的相互制约，就有可能引起交通拥挤；另外，车速也是有限的，并因车辆和时空条件而异。 3．时空性 由于车速是随机变化的，机动车在时间上和空间上的状态都是不相同的，因此，交通流既是现有时间变化规律，又有其空间变化规律。道路交通流的以上三个特性进一步说明：道路交通是一个复杂的动态系统。由这三个特性出发，将道路上的交通流用交通量、速度、密度三个基本参数加以描述。观测、整理和研究这些参数的变化规律以及它们之问的相互关系，可以为分析道路上的运营状况、交通规则、路网布设、线形设计、运输调度与组织、运力投放与调控以及为现有道路交通综合治理提供起决定作用的论证数据。

第二节交通量的基本特性 交通量是指单位时间内，通过道路某一地点或某一断面的实际交通参与 者(含车辆、行人、自行车等)的数量，又称交通流量或称流量。如果不加说明时，通常是指单位时间内通过道路某一地点或某一断面往来两个方向的车辆数，亦称为车流量。 在交通量观测和统计分析及实际应用中，常见的交通量有以下几种： 1．平均交通量 交通量不是一个静止的量，它是随时间变化的，在表达方式上通常取某一时段内的平均值作为该时段的代表交通量。如年平均日交通量就是将一年内的交通量总数除以当年的总天数所得出的平均值。常用的有平均日交通量，还有月平均日交通量，周平均日交通量以及任意期间(依特定分析目的而定)的平均日交通量等。以上平均交通量可以概括成如下的表达式 平均日交通量 (ADT)=1/n{∑Q (3—1) 式中 Q i——计算期内各单位时间的交通量； n——计算期内的单位时间总数。 如果计算年平均日交通量(A A D T)时，n为365或366，则 年平均日交通量 (AADT)= (3—2) 由此类推：

基于某出租车GPS大数据地居民出行时间及空间特征分析报告

基于出租车GPS数据的居民出行时间及空间特征分析 摘要 现今,对于居民出行行为的分析已经成为城市进行交通道路建设及城市规划的一项重要参考。由于GPS技术具有实时、客观以及数据量大等特点，在交通领域的应用变得越来越广泛；另外,出租车作为一种特殊的交通工具，其运营规律能够很好的反映乘客出行特点。 针对问题一：由于GPS车载终端采集的经纬度坐标和电子地图本身都具有一定的误差，因而导致车辆坐标无法与电子地图中与之行驶相对应的道路对象相吻合。因此首先，用MATLAB^件选用所有数据做出GPS轨迹图。然后把选用的点标记在GIS上。最后采用道路匹配算法，使车辆定位点与相应的道路相匹配，而 将该点直接匹配到道路中心线上。 针对问题二：我们选择的是用柱形图来统计分析乘客出行的时间特征。如我们以时间影响运营状态中的各因素程度大小做出柱形图，从而分析出出租车在某 个时间段运营状态如何。通过对各因素的分析得出乘客在7 : 00-11 : 00，11:00-15:00, 15:00-19:00,19:00-23:00 出行量最大。这与平时生活中大家上 下班或日常生活的出行高峰期是吻合的。 针对问题三：附表中给出的出租车运行的时间比较密集，则可以看作出租车 运营状态是连续的，提取运营状态中0、1或1、0转换处用MATLA软件将这些时刻的经纬度坐标绘制出来，得出较为密集的点就是乘客经常去的地方，也是出租车乘客出行的空间热点区域。通过散点图分析：北京市出租车乘客出行的空间热点区域为海淀区、朝阳区、东城区、西城区、天安门。 【关键词】MATLAB^件出租车GPS数据道路匹配算法空间分布 柱形图散点图

电动自行车的交通特性分析

电动自行车的交通特性分析 摘要：随着人们生活水平的提高，环保意识的增强，电动自行车逐渐取代自行车成为人们生活的主要的交通工具，给人们的生活带来了很大的方便。近年来，我国的电动车生产企业不断增多，电动自行车的生产数量和类型也很多，这就导致了电动自行车的质量、技术和安全性参差不齐，很多电动自行车普遍缺乏先进技术设备的支持，存在这严重的质量问题，而且电动自行车的定位也不明确，电动自行车的管理也不到位，缺乏对电动自行车的交通特性的相关研究。本文主要分析了电动自行车的性能特性，提高电动自行车性能质量的有效措施，希望能对我国电动自行车的发展起到一定的促进作用。 关键词电动自行车，交通特性，性能质量 1.前言 电动自行车是我国的一种新兴的一种交通工具，它具有节能环保、方便快捷、速度较快等特点，在我国很多地区得到了广泛的普及和应用，甚至一些地区的电动自行车数量已经超过自行车的数量。电动自行车在我国的快速发展，也对城市的交通设施的建设、交通结构以及交通管理产生了一定的影响。城市交通的稳定发展离不开电动自行车的有效管理，但是由于电动自行车是一种新型的交通工具，缺乏科学合理的规范其结构设计标准、性能参数确定、质量标准等，对于电动自行车的交通特性研究较少，缺乏深入的研究。所以，必须重视研究电动自行车的交通特性，科学合理的规范电动自行车的交通行为，促进我国电动自行车的健康发展。 2.电动自行车交通特性存在的问题 2.1电动自行车的交通界限划分模糊 自电动自行车开始广泛使用以来，关于电动自行车属于机动车还是非机动车的争论一直存在，所以关于如何管理电动自行车的交通秩序成为了困扰我国交通管理的重要问题，也关乎于相关法律的制定。虽然我国在1999年就制定《电动自行车通用技术条件》就明确规定了电动自行车的交通属性，其他相关的交通法规也对电动车的交通属性做了详细的分类，但是在实际交通环境中，电动自行车生产制造不按照规定导致电动自行车超出标准，很难区分电动自行车的交通属性。 2.2对电动自行车的性能参数、交通特性缺乏研究 目前，电动自行车在我国各个地区都得到了广泛的使用，对于交通管理有着重要的影响，在很多城市电动自行车的数量甚至超过了自行车。但是，由于电动自行车的进入到中国市场的时间仅仅20年，在近几年才在我国各个地区普及使用。所以关于电动自行车的交通特征和功能特性的研究比较缺乏，我国电动自行

交通工程第二章.ppt.Convertor

第二章交通特性分析 The Analysis of Traffic Characteristics 1 交通特性分析是交通工程学的一个基本部分，是进行合理的、科学的交通规划、设计、运营、管理的前提和基础。主要包括两部分：交通系统各要素自身特性和交通流特性。 2 1.驾驶员的任务和要求 任务：实现人员和货物空间上的转移； 要求：高度的社会责任感，良好的职业道德、身体素质、心理素养，熟练的驾驶技术。 2.驾驶员的信息处理过程 第一节道路交通三要素特性 驾驶员的交通特性 3 第一节道路交通三要素特性 驾驶员的交通特性 4 第一节道路交通三要素特性 驾驶员的交通特性 3.驾驶员的生理、心理特性 （1）视觉特性：视力、视野、色感。 （2）反应特性：从感知－判断－开始制动，到制动发生效力全部时间通常按2.5～3.0s计算。（3）心理特点和个性特点：动机、素养、注意力、智力、情绪、成熟性、知识性、条件反应等 4.疲劳驾驶与酒后驾驶 5 第一节道路交通三要素特性 乘客交通特性 1.乘客的交通需求心理 省时、省钱、省力、安全、方便、舒适 2.乘客反应 （1）横向力系数：最小圆曲线半径和缓和曲线长度； （2）路面状况：产生晕车（头晕、恶心）； （3）道路美学：消除时间长产生的烦躁情绪； （4）时间和空间：乘车拥挤和出行时间。 6 第一节道路交通三要素特性 乘客交通特性 1.乘客的交通需求心理 省时、省钱、省力、安全、方便、舒适 2.乘客反应 （1）横向力系数：最小圆曲线半径和缓和曲线长度； （2）路面状况：产生晕车（头晕、恶心）； （3）道路美学：消除时间长产生的烦躁情绪； （4）时间和空间：乘车拥挤和出行时间。

我国道路交通事故特征分析与对策研究复习过程

我国道路交通事故特征分析与对策研究

我国道路交通事故特征分析与对策研究 作者：刘强陆化普张永波邹博 1 引言 道路交通事故造成社会财富的极大浪费，同时也对社会的安定团结产生一定的消极影响。每年全世界约有120万人(每天3000多人)死于道路交通事故，受伤者多达5000万人。全球道路交通事故每年造成的直接经济损失为5180亿美元，其中低收入国家损失高达650亿美元，超过了这些国家每年获得的国际援助的总额。 随着城市化进程的不断加快，我国城市的规模有了很快的发展，但是随之而来也引起了许多矛盾与问题。城市交通拥堵、交通秩序混乱，进而造成交通事故频繁。在全世界发达国家和一些发展中国家交通事故处于下降的情况下，我国的交通事故特别是交通死亡事故却处于上升趋势。因此，探讨如何降低交通事故的高发率，降低事故损失，保障城市道路交通系统的正常运行是一个急需研究的课题。 传统的安全研究方法主要包括两大类型：基于事故数的安全研究方法和非事故间接研究法。前者对于安全评价的效果较好，但是由于其并非从交通事故发生的机理出发，因此对于安全的预测不是很理想；后者虽然克服了“事故数法”的许多缺陷，但从本质上讲它依然是事后数据，对前述问题的解决仍然显得苍白无力。 因此，如何从定性的角度，研究分析交通事故的发生机理，并通过收集的各种数据，运用统计方法对交通事故的规律进行分析，从定量的角度认识事故的本质和内在规律是文中研究的重点。具体的研究思路与技术路线如图1所示。

图1 具体研究思路与技术路线 2 我国道路交通安全现状及事故特点分析 2.1 我国城市道路交通状况分析 我国从2600年起由公安部与建设部组织全国的各级城市进行“畅通工程”建设。规范了城市交通的秩序，取得了很大的效果，并在一定程度上抑制了交通事故的发生。但是，随着汽车数量的增加．社会机动化程度的提高，交通安全形势依然严峻。2005年，全国交通管理部门共受理道路交通事故45万起．直接经济损失18.8亿元，平均每天发生交通事故1234起，死亡270人，直接经济损失515万元。近些年来我国的交通事故趋势如图2所示。

当前交通的特点分析

当前交通的特点分析集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

当前我国交通的特点分析道路交通安全受到人-车-路以及交通环境这四位一体的因素影响,而中国的交通安全环境虽有所改善,但也不容乐观。具体表现在: (1)混合交通状态严重 对交通事故产生的交通特点分析可知,混合交通条件下发生的交通事故占总数的5.9%,同时还是主要的死亡原因(占67.2%);当混合交通且缺少交通控制时,造成的交通事故占总数的50.8%,死亡人数占62.4%(1998)。 (2)车辆性能差

车辆是现代道路交通得以实现的主要因素,车况的好坏、车辆的性能等直接影响着道路交通的安全。与发达国家相比,我国交通运输中的车辆总体特征表为:耐用好修,适应炎热、严寒的气候,无装饰,车辆只具备基本性能。目前国内车辆普遍不适应持续高速行驶的工况,因此在高速公路上表现不佳;机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏,均可成为直接导致交通事故的因素。 (3)机动车辆组成结构畸形 国内机动化水平低但交通事故率高。国际经济合作和发展组织(OECD)的研究报告还表明,发达国家(这里指OECD成员国)的交通事故和机动化水平与亚洲和其他发展中国家相比较,亚洲国家的机动化水平最低,但交通事故率最高。2002年,全国在用机动车保有量为79756763辆,其中,汽车21417279辆,占机动车保有量的26.85%,而农用运输车、拖拉机、挂车等则占73.15%,因此,车辆整体性能较差。而由这些车辆组成的混合交通流将对交通安全构成致命的威胁。对各种交通方式责任事故的分析可知,驾驶摩托车、拖拉机、农用运输车等肇事比率占总数的21.15%,事故死亡率占总数的27.79%。

道路交通分析

第一章城市道路交通分析 §1. 城市道路交通流特性 1.1 概述 ①城市交通分为两类：一类是市际交通（对外交通）；另一类是城市内部交通，（城市交通）。市际交通是指城市与城市、城市与城市以外地区之间的交通，由设在市区内的市际交通设施，如铁路站场、港口码头、机场、长途客货运车站及出入城市的道路系统来完成；城市内部交通是指城市市区内部交通，主要由各种交通设施如城市道路、地下铁道、高架桥以及交通控制设施等完成。 ②一个城市的交通运输系统，是由各种相对独立的交通形式相互协调组成的，城市道路只是其中一部分。城市交通，要高效率、低消耗地为城市服务，必须对城市交通统一规划、统一建设、 统一管理，用系统工程的理论和方法解决城市交通问题，诱导和促进城市的发展。 ③城市内部交通又可分为客运交通和货运交通。客运交通又可分为公共客运交通、私人 个体客运交通以及地铁交通等形式，货运交通亦可分为专业运输单位和私人个体运输等形 式。 ④道路交通是由人、车、路及环境组成的一个大系统，现代城市的道路交通问题，需要综合研究在道路上行驶的车辆特征、行人及驾驶员的心理生理状况、道路的技术标准以及交通管理与控制等多方面的问题，以便协调解决。 ⑤与此相关的专门学科“交通工程学” ，就是描述道路交通体系中所容纳的车流与人流的定性和定量特征。本节着重介绍交通量、车速、交通密度以及三者之间的关系，这对城市道路交通规划、设计及管理工作是必不可少的基础知识。 1.2 有关概念 交通体系——道路、在道路上通行的车辆和行人以及道路交通所处环境的统称。交通流——某一时段内，连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流或人流的统称。 交通流特性——某一交通体系中，交通流的定性或定量特征，以及在不同时空条件下的变化规律和它们之间的关系。亦称为交通流特征或交通流性质。 交通参数一－描述和反映交通流特性的一些物理量。如交通量、车速、交通密度、通行能力、行程时间、车头时距等。能从不同角度说明交通流的性质，交通流特性的变化均能从这些交通参数数值上的变化反映出来。其中交通量、车速和交通密度可以反映交通流的基本性质，称它们为基本交通参数。 1.3 交通量 1.3.1 交通量的定义与分类 ①交通量是指单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两个方向）的车辆数或行人数。又称交通流量或流量。 ②按研究的目的不同，交通量可分为以下四类：▲按交通组成分为： 1）机动车交通量。包括汽车、摩托车、拖拉机等各类机动车辆。 2）非机动车交通量。这是目前我国交通的重要组成部分。一般有自行车、人力车和畜力车。 3）折算交通量。将机动车交通量（或非机动车交通量）按一定的折算比例换算成某种标准车型的交通量。 4）混合交通量。机动车折算交通量与非机动车折算交通量之和。 5）行人交通量。 ▲按单位时间分，有最常用的小时交通量（辆/小时），日交通量（辆／日）等。 ▲按交通量变化分类：由于交通量时刻在变化，为了表示代表性交通量，一般常用平均交通量、最大交通量、高峰小时交通量和第30 位小时交通量等表示方法。 1）平均交通量：取某一时间间隔内交通量的平均值作为某一期间交通量的代表。如平均日交通量（ADT）、周平均日交通量（WADT，月平均日交通量（MADT）,年平均日交通量（AADT）, 年平均月交通量（AAMT）等； 2）最高小时交通量：以小时为单位进行观测时所得结果中最高的交通量，可作为道路几

交通分析

交通分析

1.现状交通 1.1铜陵路项目区域道路交通系统现状 铜陵路为合肥市城区中东部南北走向的一条主干道，同时是合肥市中环线的东边组成部分，整条路北连北外环高速，南接望江路，随着望铜陵路连接东二环后，铜陵路与外围交通的衔接更为顺畅，其交通功能地位日显突出。既承担着市区内部南北向交通出行大通道的功能，又承担着部分出入境车辆的出行功能，客运与货运兼顾，是合肥市东部南北向一条重要的综合运输通道。本次铜陵路项目区域北起铜陵路桥，南至太湖路，现状沿线相交道路有巢湖路、南淝河路、太湖路三条。 现状巢湖路为城市次干道，双向四车道，路况良好，交通基本畅通；现状南淝河路与铜陵路交口是一个畸形交叉口，在铜陵路西侧为双向两车道，东侧为双向四车道，路况较差，路面损害较多，交通十分拥堵；太湖路与铜陵路交叉形成丁字路口，为双向六车道，现状路面较好，交通较为繁忙。 与其平行道路西侧有马鞍山路，为南北向主干道，与铜陵路相距600M左右，路况良好，交通基本畅通，高峰期较为繁忙。东侧有当涂支路，与铜陵路相距

约500M左右。 1.2现状交通特性分析 1.2.1路段服务特征 1.2.1.1铜陵路 （1）路段服务水平特征 城市道路采用饱和度指标来评价道路的服务水平，能够较好的反映道路设计车速、车流、延误及几何参数之间的关系，一般按高峰小时交通流量与道路设计通行能力之比得到。 机动车道服务水平（参照美国《道路通行能 力手册》） 服务水平评价指标参考值（交通量/ 基本通行能力） V／C 运行特征 ≤0.35 自由运行的交通量（畅通） 0.35~0.55 合理的自由交通流（稍有延 误） 0.55~0.75 稳定的交通流（能接受的延 误） 0.75~0.90 接近不稳定的交通流（能忍 受的延误） 0.90~1.00 极不稳定的交通流（拥挤、不能忍受的延误）

北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析

地理学报ACTA GEOGRAPHICA SINICA 第67卷第2期 2012年2月V ol.67,No.2Feb.,2012 收稿日期：2011-04-19;修订日期：2011-12-29 基金项目：国家自然科学基金项目(40971100);林肯土地基金项目(CDW031810)[Foundation:National Natural Science Foundation of China,No.40971100;Funding from the Lincoln Institute of Land Policy,No.CDW031810] 作者简介：邓羽，湖北恩施人，博士生。主要从事城市地理研究。E-mail:rain00788@https://www.wendangku.net/doc/c216535574.html, 通讯作者：蔡建明,博士,研究员,博士生导师,中国地理学会会员(S110005242M)。主要从事城市地理研究。 E-mail:caijm@https://www.wendangku.net/doc/c216535574.html, 169-178页 北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析 邓羽1,2,3,蔡建明1,杨振山1,王昊1,2 (1.中国科学院地理科学与资源研究所，北京100101； 2.中国科学院研究生院，北京100049； 3.哈佛大学，坎布里奇02138) 摘要：道路基础设施建设是城市运营与发展的基本环节，也是实现城乡基础设施一体化的重 要途径与内容。北京市长期实行“环状+发射状”的城市路网格局，对城市基础设施建设和时 间可达性产生了重要影响。尤其是近些年来，随着城市机动车保有量的快速增加，城市核心 区与主要干道的交通设施负载量巨增，严重制约了城市的通勤效率，加重了人民的生活负 担。为应对挑战，实现交通设施跨越式发展，北京市自2008年以来加快了轨道交通建设步 伐，以改善城市的通勤能力。本文采用一般道路设施与轨道交通(矢删数据)结合的方法对北 京城区进行了时间可达性的综合度量和其空间特征的分析。通过可达性与道路密度双重指标 的运用进行区域综合分区，本文进一步揭示了北京市城区内的空间可达性特征和道路基础设 施建设情况以及两者在南北城区内的空间表征差异。在综合分区的基础上，分析2008年以来 各个区域土地利用效益与区位因素的相互关系，甄别土地利用效益区位因素的区域差异性，从而对不同分区的城市建设、城市发展规划与土地资源优化配置提供科学支撑。 关键词：可达性；道路密度；空间特征；北京 1引言 一般而言，交通可达性是指利用交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[1]，是反映市场、综合经济、就业等可接近程度的一种基础度量。国内外对于交通可达性的研究集中在可达性评价、可达性的空间格局及其演化、对区域经济发展影响等，重点研究对象有高速路网[2-3]、城市环形公路[4]、铁路网[5-8]、航空[9]，以及城市或区域综合道路网等[10-13]。对于交通可达性而言，其测量指标为交通成本(两点之间移动的阻力)，主要从3个方面体现：距离[14]、时间[15-18]和通常运输成本[19-20]。鉴于更大程度上接近现实及可操作性等方面的考虑，一般而言，学者们主要选择时间来作为交通可达性的测量指标[21]。总体而言，已有研究成果缺乏可达性的综合研究，对影响可达性空间分布的社会经济因素解读甚少，亦不重视对引起时间可达性空间差异的交通基础设施进行区域异质分析及两者的耦合分析。 正是基于以上考虑，本文采用矢删数据结合的方法对北京六环内进行时间可达性综合度量。然后，采用等时线等方法对研究区域内可达性的空间特征进行全面分析，梳理出北京市可达性特征与空间地域和城市快速路的基本耦合关系。最后，在评估乡镇区划道路密度的基础上，运用可达性与道路密度的双重指标对北京市乡镇级区划进行分区研究，进一步揭示了北京市大都市区以内的空间可达性特征、道路基础设施建设情况以及两者在南北城空间上的表征差异，在综合分区的基础上，分析2008年以来各个区域土地利用效益与区位因素的相互关系，甄别土地利用效益区位因素的区域差异性，以期为不同分区的城市建设、城市发展规划与土地资源优化配置提供科学支撑。

大型综合商业中心动线及空间设计

大型综合商业中心动线及空间设计
The Line and Space Design of Large-scale Integrated Commercial Center
■ 董高翔 ■ Dong Gaoxiang
[摘 要] 文章分别介绍不同商业类型的基本特点， 并以大型 商业中心为例，概述其空间特点及内外部动线设计要素， 为综合商业中心空间动线设计提供参考。 [关键词] 商业中心 动线设计 空间节点 图 7 购物中心 [Abstract] This paper introduces the basic characteristics of different type of retail, and to large commercial center as an example, summarizes the space and the characteristics elements of movement design, providing space design reference for comprehensive commercial center. [Keywords] commercial center, movement design, key position 图 8 体验式购物中心
巴士： 作为以上两种客流的补充，商业中心会 结合停车场布置一定数量的巴士站。这同样为消费 者提供了易达性，甚至还会依靠商业中心发展而成 为换乘中心。 步行或非机动车：一般在市中心的商业中心， 消费者会选择步行作为就近消费或约会的交通方 式。因此，位于市中心的商业中心都非常重视建筑 的出入口与城市空间的设计，营造景观，吸引客流。 在动线设计时，有效分析客源交通形式，并设 置有效的人车聚散外部空间是首要解决的问题（见 图 9、图 10）。 同时，大型商业地产项目涵盖的商业业态类型 众多。从大卖场、百货商场、专业市场、连锁店到 商业街、便民店、餐饮休闲、文化娱乐、体育健身 等。而商业中心内外空间的设计重点之一就是动线 设计，只有顺畅的动线设计，才可以使商业中心内 的商业业态有效运营，并创造更多的商业价值。 动线，意指人在室内室外串联的步点，联动起 来就成为动线。商业综合中心动线设计分为：外部 动线设计和内部动线设计。就是通过动线的设计和 策划，把各商家经营所需要的“独特的商业空间”、 “水平动线”、“共享空间”、“垂直交通”、“出 入口和通道”、“外部节点及广场”等有机组合， 提供最完善的商家经营空间条件保障。 通常情况下， 商户销售额与经过商铺门口的客流量成正比。 所以， 优化客流动线，最大限度地让客流经过尽可能多地 商店门口而又不把距离拉的太长，才能形成最大商 业价值。因此，动线系统设计是否合理，被普遍认 为是一个商业项目能否经营成功的基础条件。 本文主要就大型综合商业中心的人流车流等动 线设计进行分类和描述，为商业中心的空间设计提 供参考。 一、 外部动线设计 商业中心的动线设计必须考虑与外部交通的对 接，这样才能达到聚集客流的效果。联系外部交通 动线系统主要包括商业广场、出入口、停车场进出 动线、行人动线、后勤流线、消防流线。 1. 外部交通联系方式 交通的易达性和外部人流的结合是商业项目成
图 9 日本六本木商业中心交通节点
引言 商业中心近年来成为了商业地产投资建设者的 热衷。目前，城市商业中心通常分为以下几个类型。 第一， 以商业街形式存在的空间形式 （见图 1～ 4），主要设置满足日常生活或休闲的必要需求。如 24 小时便利店、洗衣店、咖啡店等，服务于街区和 3 km 内的社区居民；第二，以小型主力店为主的空 间形式（见图 5、图 6），主要满足人们日常集中购 物的业态形式。如百货 MALL 为主、其它业态为补充 的购物中心， 服务于 8 km 内的购物及休闲等；第三， 以大型购物商业中心为主的空间形式（见图 7、图 8），商业单体物业接近或超过 10 万 m 。除购物中 心外，还配有写字楼、酒店、公寓等多种产品组合 的城市综合体，满足区域型休闲、娱乐、购物消费 活动等。
2
图 1 商业街区
图 2 商业步行街
功的关键。 联系外部道路与完善的交通运输网连结， 能够扩大购物中心的辐射范围，扩大其商圈，方便 购物者到达以及货料运送。 外部交通形式一般分为： 轨道交通、自驾车、公交车、步行等形式。可以将 交通出入口和扶梯电梯、商业门庭等结合，有效串
图 3 商业底商
图 4 室内步行街
联人流。 轨道交通：轨道交通一般能提供最大的人流， 对商业的发展有积极地作用。一般的商业中心都把 与轨道交通的连接设计作为其外部通接口的必要条 件之一。 自驾车： 随着家庭车的拥有量增加，自驾车将 成为今后较为普遍的购物方式。设置足够的停车场 是保证商业中心有足够人流的必要条件。商业中心 会提供相应容量的停车库或停车场；在市郊，以地 面停车和立体停车为主；在市中心以地下停车库结 合城市道路停车为主。
图 10 香港国际金融二期内外部动线构图
2. 外部商业辅助空间 （1）商业广场 许多大型商业项目都要设置广场，它既可以作 为停车场或顾客暂时休息的场所，也可以为消费者 提供一个游玩及观景平台，起到良好的聚客和散客 的作用。同时，它也可作为户外展示及大型营销活 动的空间，形成商业黄金点。从而聚敛人气，成为 城市公共活动的载体。
图 5 超市卖场
图 6 百货中心
20

论室内动线设计对商业空间的意义

论室内动线设计对商业空间的意义 【摘要】 购物动线是商业空间的生命线，他直接影响着消费者在商业空间中的停留状态，更影响着日后商业运营的成败。商业空间的设计者要足够重视动线设计，对其进行深入认知，具体案例具体分析：针对不同的商品销售，顾客相应的心理状态和行为方式。减少折返，用最短的路线进行最高效的商业覆盖。同时还要兼顾各种业态的特质和售卖需求，进行整个空间的组合排列——特质分类、业态比例、门店大小、进深安排——都要跟消费者的行为时间相适应。只有这样才能把购物动线做到生命线的高度。 【关键词】 动线、商业空间、意义 购物动线是商业空间的生命线，他直接影响着消费者在商业空间中的停留状态，更影响着日后商业运营的成败。商业空间的设计者要足够重视动线设计，对其进行深入认知，具体案例具体分析：针对不同的商品销售，顾客相应的心理状态和行为方式。减少折返，用最短的路线进行最高效的商业覆盖。同时还要兼顾各种业态的特质和售卖需求，进行整个空间的组合排列——特质分类、业态比例、门店大小、进深安排——都要跟消费者的行为时间相适应。只有这样才能把购物动线做到生命线的高度。 例如，我们通常在逛街时都会发现：在综合型商场内最靠近人行道、广场等外部人流充足的部位所拥有的门店往往是区域最大众货或最有品牌感染力的商业机构，如百盛餐饮(KFC 、必胜客)连锁之于中小型Shopping more （凯德商贸）。因为良好的动线始于商场本身对人流量的足够吸引，借由这些知名品牌，才会吸引大量的人流量进入商场，从而为动线奠定人流基础。在这里，我们可以把动线理解为一根吸管，管子越短，吸食越快，但是前提是一定要有足够的力气去吸食，在这里“人流吸引力”就相当于此。（见图1） （图1） 一、 如何理解“行为动线”： 动线，是建筑与室内设计的用语之一。意指人在室内室外移动的点，连合起来就成为动线。 1. 空间中消费者的行为轨迹 人得行为时内心趋向的外在表现，要了解商业空间中认得行为轨迹，首先要了解消费者的心理和行为方式。 消费心理学指出：消费者对商品的认识是分三个步骤的，即从认识到情感到意志。消费者先通过感官产生对环境的感性认识；再通过线索驱动再得到情绪升华；最后实现意志既定的购买目的。这三个过程不可逆也缺一不可。 认识过程是消费者通过与外在信息接触与了解商品的过程。情感过程是消费者在对商品进行深 入了解之后的判断过程；意志过程是消费者最后实施购买的过程。 消费者的购物行为方式可根据购物计划分类为：计划性购物和诱导性购物。 计划性购物是一种主动的消费方式。这种消费的人群有着明确的购买计划和购买目标。行为动线的发生具有针对性和固定的动线流程。也会存在由于个人原因突然改变消费行为的可能。诱导性购物则是一种被动购买的消费方式。这种消费的人群，没有购物或消费的意愿，他们到商业空间中可能是约会或散步的目的，他们行为的发生没有固定的流线方向，是一种潜在的消费人群，设计者可以通过对空间环境的设计或营销策划进行诱导，从而产生诱导性购物的行为。 在商业空间设计中，设计者应该深入了解以上两种类型的人群的行为方式，从而有针对性的创造出满足各类人群的环境空间，抓住固定的消费人群，争取潜在的消费人群，从而创造更多的商业价值。 2. 对外交通动线的引导： 商业空间中的体验过程是连续的，空间环境中的任何一个部分都会直接影响消费者对于空间环境体验的评价。因此，从城市设计和规划的角度。应该梳理好商业空间与城市交通空间的关系，在城市空间机制中体现对城市的责任以及对城市周边发展的互动性。 （1） 平面交通的梳理： 梳理商业建筑的总平面交通，就要积极地介入与城市公共交通系统的关系中。首先确保高度的人流到访率，这往往是商业项目成功的前提。这就需要引导多样交通方式到达(包括步行、私人交通、巴士、地铁、轮渡等)，创造汇聚点的同时，还要保证消费者在最短的时间内进入商业空间中。其次，入口是室外与室内的联系空间，要在入口处做好疏解和分流。保证消费者进入或步出商业空间行为的顺畅发生，要具有很强的导向性、标志性和开敞性。及时有效的将人流疏解到商业广场中。再通过广场将人流分散到各种交通体系中，避免过多的人流聚集。 图2为香港圆方商场 圆方位于港铁东涌线九龙站上，由中环乘港铁只需5分钟，尖沙咀乘车亦只需5分钟即可到达，九龙地铁站将商场与中环和香港国际机场迅速连通起来。往来九龙至香港国际机场的旅客集中在这个大型场所购物，并在其高级餐厅就餐。尽享地理之宜，更毗邻豪华住宅区、全球第三高，﹣共118层的环球贸易广场（ICC ），以及大中华区首间W 酒店和Ritz Carlton 酒店，连成一个总面积达一百零八万平方米、全球最大的综合发展区。该商场还为这片开发项目里的17座建筑提供服务。圆方商场也成为已于2010年完工的国际商业中心（ICC ）的零售核心，这个大厦也将是世界上最高的建筑物之一（见图三）。 （图2）

[公共交通,特性,分析,其他论文文档]公共交通特性分析与发展对策研究

公共交通特性分析与发展对策研究 摘要:优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径.主要从线网布局、公交车拥有量、公交客运量、公交出行者特性、公交客流空间布局等各方面对西安市目前公共交通特性进行了研究分析 ,在此基础上剖析了西安公共交通存在的主要问题,结合西安市城市总体规划和发展趋势对西安公共交通面临的压力进行了估计,进而确立了西安公共交通“在不断完善常规地面公交的基础上,积极发展轨道交通”的战略方向,逐步构筑一个“以轨道交通为骨架,快速公交和常规公交为主体,出租车为辅助补充,干支结合,城乡一体化发展”的城市公共交通体系. 关键词:公共交通;现状特性;发展方向;策略 交通的根本目的是实现人和物的流动,而不是车辆的移动.在原本就是十分短缺的道路时空资源条件下,如何有效的利用城市道路时空资源,缓解城市交通的紧张局面,优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径,城市公共交通应是城市客运交通的主体.随着城市规模的扩大,交通需求的激增,公共交通如何应对这种状况亟需我们研究,本文以西安为例对此进行了探讨. 1 西安城市公共交通现状 (1) 线网布局目前西安市有公交线路159条,营运线路总长度3141km.公交线网基本上是以老城区钟楼为中心,以50年代的工业区、商业网点、文化教育、娱乐中心等布局为依托,形成现今的以明城墙区为中心,由城内向城外的辐射形,如图1所示.由于受城市布局和棋盘状路网格局的限制,西安市公交线网布局情况表现为“三多三少”,即旧城区线路多,城郊区线路少,线路东西走向多,南北走向少,南半区走向多,北半区走向少.且整体公交线路分布疏密不均,二环路以内区域公交线网密度明显偏高,二环路以外区域较为稀疏,具体公交线网特征参数见表1. (2)公交车拥有量分析公交车拥有量是表明公交运力的重要指标.目前西安市营运公交车辆共3736辆,是1995年的3.82倍,公交车万人拥有量历年变化情况见图2所示.1990年以来,西安市万人拥有公交车辆数总体上呈大幅增长趋势,其中1990—1994年增长速度平缓,偶有下降,1994年以后增长幅度加大,到2003年底市区万人拥有公交车标台数达到了8.55.但按照《城市道路交通规划设计规范》要求,西安市万人公交车拥有量应为10—12.5标台,西安市仍比标准低1.45—3.95个标台左右。 (4)公交出行者特性分析西安市公交服务的主要对象是工人、学生、专业技术人员、商业、服务业人员、离退休人员,这五者占公交乘客的80.12%.也就是说,公交服务的对象主要是工薪阶层,同时,也说明目前居民出行选择交通方式考虑的主要方面之一就是出行费用.因此公共交通吸引较多客源的又一主要手段便是合理的票价和舒适的乘车环境.西安市居民乘坐公交的主要出行目的是工作、购物和回程,三者占公交出行的79.03%.[1]

第二章 道路交通特性分析

第二章道路交通特性分析 §2－1 道路交通三要素特性 一、道路使用者的特性分析 1．1 驾驶员的交通特性 1．驾驶员的职责和要求 2．驾驶员的反应操作过程 3．驾驶员生理、心理特征 1）视觉特性 在行车过程中，驾驶员需要及时感知各种交通信息。根据统计分析，各种感觉器官给驾驶员提供交通信息数的比例分布如下：视觉占80％，听觉占14％，触觉占2％，味觉占2％，嗅觉占2％。可见，视觉是最重要的。因此，对视觉机能的考核和研究是驾驶员交通特性研究的重要内容。 （1）视觉 人的眼睛注视目标时，由目标反射出来的光进入眼内，经过眼中间物质的屈折，投射于眼睛黄斑中心窝，结成物像，再由视神经经过视路传至大脑的枕叶视中枢，激起心理反应，形成视觉。也就是说，所谓视觉，就是外界光线经过刺激视觉器官在大脑中所引起的生理反应。视觉在辨别外界物体明暗、颜色、形状等待性以及对物体空间属性加大小、远近等的区分上起着重要作用。 （2）视力 视力是人的眼睛分辨物体形状、大小的能力。视觉敏锐度的基本特征就在于辨别两物点之间距离的大小。视力有静视力、动现力和夜视力之分。 ①静视力是待检人员站在视力图表前面，距视力表5m，依次辨认视标测定的视力。 ②动视力汽车行驶时，驾驶员同车体一起按一定的速度前进，也就是说驾驶员与道路环境中的物体是相对运动的。驾驶员观察物体运动的视力，称为动视力。动视力与汽车行驶速度有关，随着车速的提高，视力明显下降。此外，动视力随驾驶员年龄的不同而有所差异，年龄越高，动视力低落的幅度越大。 车辆以60km/h的速度行驶时，车内驾驶员能看清车前20m的标志，而以80km/h 的速度行驶时，则在接近10m处才能看清。为保证驾驶员在发现前方有障碍物时，能有足够的时间辨认和采取相应的措施，希望车速提高时，视认距离能相应增加，可是由于生理条件的限制，结果恰恰相反。 ③夜视力在黑暗环境中的视力称为夜视力。据研究，照度与视力成线性关系，即照度减小，视力下降。 太阳落山前，公路上的照度较高，日落后的黄昏时刻照度明显降低，在由明转暗的情况下，眼睛看东西主要靠视杆细胞起作用。而视杆细胞的感受性增加缓慢，需要30～40min的时间，才能稳定在一个水平上。由于天黑得较快，而暗适应还没充分形成，加之打开前灯，恰与周围的光度相等，不能形成对比，因此黄昏时最难驾驶并易出事故。 入夜光线更暗，在天然照明情况下，视力可降至白天视力的4％～10％，这是全靠视杆细胞活动的结果。下面介绍一下与夜间驾驶有关的视觉规律： ⅰ夜间对颜色的感知在车灯照明的条件下，能发现各种颜色的距离，如表2—1所示。 m

老城区交通特征_问题解析与改善对策初探_杨明

文章编号：1009-6000(2012)04-0082-05 中图分类号：U121 文献标识码：A 作者简介：杨明，东南大学交通学院，博士研究生，所长，高级城市规划师； 过秀成，东南大学交通学院，博导，教授； 於昊，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司，副总工程师，研究员级高级城市规划师； 汤祥，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司，工程师； 何小洲，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司，博士，副所长。 老城区交通特征、问题解析与改善对策初探 Traffic Problem Analysis and Improvement Strategy Study of Old City Zone 杨明 过秀成 於昊 汤祥 何小洲 YANG Ming GUO Xiu-cheng YU Hao TANG Xiang HE Xiao-zhou 摘要: 为缓解我国城市老城区日趋严重的交通拥堵状况，指导老城区近期交通改善规划，通过分析老城区交通基本特征与问题，客观把握老城区交通发展趋势，提出老城区交通发展合理方向与模式，在此基础上提出道路、公交、停车、慢行以及交通管理层面的改善对策。 关键词: 老城区；老城保护；交通改善 Abstract:In order to improve the traffic situation, guide the short term traffic improvement planning, the article firstly studies the traffic character and major problem of old city zone, forecast the development trend of traffic, then it proposes the reasonable traffic model of old city zone and recommends the improvement strategy of road, transit, parking and traffic management. Key words: old city zone; protect for old city zone; improve traffic 1 综述 老城区是一座城市历史的主要承载地，同时在较长一段时间内又是各种现代城市功能的集中地，集聚了城市最重要的商业、文化、医疗和教育等资源。由于历史原因，老城区也是交通设施发展最为困难的地区，功能高度集聚带来的高强度交通需求不断冲击着薄弱的交通基础设施条件，老城区交通问题成为社会各界关心的热点区域和热点问题。同时，由于特殊的功能定位、用地布局、发展空间及交通特征，老城区合理交通模式构建以及设施改造建设面临自然地理、历史传承等诸多约束，尊重历史、突出特色是改善老城交通问题首要考虑因素。因此，当前阶段在充分把握老城区的交通特征与问题的基础上，提出适应历史、适应特色和适应现代交通需求的对策和措施，对于保障城市发展活力，优化整体环境，提升出行品质，具有一定的现实意义。 2 老城区交通基本特征与问题 2.1 基本用地特征 当前阶段老城区仍然是绝大多数城市交通吸引源的聚集地，城市商业中心、大型公建集中于老城区。首先，