B23B货物车车体钢结构静强度验算报告

2006年用户年会论文Ｂ２３Ｂ货物车车体钢结构静强度验算报告

向强乌永辉

武昌车辆厂

1.结构简介：

Ｂ２３Ｂ货物车为整体发泡夹层结构，系在原Ｂ２３货物车基础上改造而来。车体钢结构变动不大，为无中梁全钢焊接结构，其车体钢结构已经过分析计算及静强度试验验证，证明其满足ＴＢ１３３５－７８《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》要求。（见《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》及《Ｂ２３机保车检验报告》）。为了提高产品性能，我厂对货物车制冷机组进行更新换代，安装新型的、能实现计算机自动控制的“大白鲨”机组，新产品即为Ｂ２３Ｂ，与该机组相适应，车体钢结构作了相应变化，主要变动如下：

1.1原Ｂ２３货物车车体隔热端墙钢结构上部口框立柱为１６Ｍｎ角钢

Ｌ６３×６３×６和Ｌ８０×５０×５组焊而成（ ）。Ｂ２３Ｂ货物车口框立柱为１６Ｍｎ角钢Ｌ１００×１００×８，口框形状、尺寸也作了相应变化，鉴于口框尺寸增大，在下部立柱之间增加了横条数量。（如图）

1.2车顶钢结构未作重大改动，只将紧邻隔墙的一根车顶弯梁向隔墙移动１６０．５ｍｍ。

1.3底架、侧墙无变化

2力学模型：

由于车体结构及所受载荷对称于车体横向、纵向中心线，故取１／４结构进行静 强度分析，新用分析程序为ＡＮＳＹＳ５．４。

2.1 结构离散：

离散时，将端梁、牵引梁、下边梁、铁地板、端墙板、侧墙板、车顶板均作为板单元，选用SHELL63单元，横梁、侧立柱、角柱、门框下加强角钢、门框立柱、枕柱、隔墙端柱、隔墙口框立柱、口框横梁、车顶边梁、侧墙上边梁、侧墙下边梁、边梁补强梁、顶端弯梁、车顶弯梁、上横条、下横条、车顶纵梁均作为梁单元，选用BEAM4单元，将前后丛板座作为实体单元，选用SOLID72单元。考虑到枕梁，牵引梁受力比较复杂，划分网格时，此部位网格划得比较密。

2006年用户年会论文 离散结果：

节点总数：５７８２ 板单元总数：４４４５

梁单元总数：６９８ 实体单元：４４４３

１／４车体有限元网格如下：

2.2 计算载荷

（１） 垂直静载：

垂直静载以面力形式作用于底架边梁横板，在底架长度上分配，隔热端墙外集度为：ｑ１＝０．４０ｋｇ／ｃｍ２，隔热端墙内集度为：

ｑ２＝１．３ｋｇ／ｃｍ２

（２）纵向拉伸力：

按ＴＢ／Ｔ１３３５－１９９６《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》（以下简称《规范》）要求，纵向拉伸力为１１２５ｋＮ，以面力均匀作用在前丛板座上，ｑ＝３５０ｋｇ／ｃｍ２。 （３）纵向压缩力：

据《规范》要求，压缩力为１４００ｋＮ时，后丛板座上的面力集度为３４２ｋｇ／ｃｍ２，压缩力为２２５０ｋＮ时，后丛板座上的面力集度为

５５０ｋｇ／ｃｍ２。

（４）垂直动载荷，按《规范》算得 Ｋｄ＝０．１９

（５）侧向力：按《规范》要求、侧向力按垂直静载的１０％计

3计算结果分析：

3.1 车体刚度：

本车为整体承载，在垂直静载作用下，下侧梁在垂直方向位移如下：

2006年用户年会论文下侧梁中部相对于心盘处的挠跨比为：６．094/16000=1/2626<1/2000车体刚度满足《规范》要求。

3.2 车体强度：

在各种工况作用下，车体VON MISES应力分布如下：

（１）２２５０ＫＮ压缩

大应力区位于后丛板座、底架边梁与枕梁交接处、枕梁下盖板变截面处

（２）１１２５ＫＮ拉伸

大应力区位于前丛板座与牵引梁交接处

（3） 垂直静载

大应力区位于枕梁上下盖板

2006年用户年会论文

（４）第一合成工况（侧墙） 总垂直载荷+1125KN拉伸+侧向力

大应力区位于门柱下角

（５）第一合成工况（整车，除侧墙外） 总垂直载荷+1125KN拉伸

大应力区位于前丛板座与牵引梁交接处、枕梁上下盖板、门框下端加强铁端部

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（６）第一合成工况（侧墙） 总垂直载荷+1400KN压缩+侧向力

无大应力区

（７）第一合成工况（整车，除侧墙外）垂直静载+1400KN压缩

大应力区位于后丛板座与牵引梁交接处、枕梁上、下盖板

（８）第二合成工况

大应力区位于后丛板座、底架边梁与枕梁交接

处、枕梁下盖板变截面处、门框下端加强铁端部

对于结构变动较大的隔热端墙，合成工况VON MISES应力分布如下：

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（１）第一合成工况 总垂直载荷+1125KN拉伸

最大ＶＯＮ ＭＩＳＥＳ应力为6.547k/mm2

（２）第一合成工况 垂直静载+1400KN压缩

最大ＶＯＮ ＭＩＳＥＳ应力为5.981kg/mm2

由以上两图可见：隔热端墙第一工况最大应力值为6.547kg/mm2,位于立柱根部，

第二合成工况

最大ＶＯＮ ＭＩＳＥＳ应力为10.424kg/mm2位于立柱根部

3.3 结果分析：

（１）由前面的介绍可知，Ｂ２３Ｂ与Ｂ２３相比，钢结构变动较大的部位主要在隔热端墙。计算结果表明：Ｂ２３Ｂ在各工况下应力分布趋势与Ｂ２３完全相同，远离隔墙的部位应力值与原计算相当，主要关心的部位——隔热端墙无危险点。其最大合成应力分别为： бⅠ＝6。547Kg/mm2,

бⅡ =10.424Kg/mm2.与[бⅠ]＝２１Kg/mm2， [бⅡ]=３０Kg/mm2比较，还有相当大的富余量。 （２）由于暂时无法找到发泡保温材料层的材料特性，本计算没有考虑夹层地板的有利因素，因而计算结果偏于安全。

四、结论

由上述计算分析可见，Ｂ２３Ｂ货物车车体钢结构强度、刚度总体水平与原Ｂ２３型货物车车体钢结构的强度、刚度相当，其强度、刚度均能满足《规范》要求。

铁路客车车体钢结构设计技术(精)

铁路客车车体钢结构设计技术 作者杜彦品 内容提要:本文叙述了铁路客车车体钢结构的特点及分类,重点介绍了25型客车碳钢车体钢结构的组成部分、结构设计及主要技术要求,对铁路客车车体钢结构材料的选用及结构设计将有积极的帮助。 ※※※ 1概述 车体钢结构是铁路客车最基本的结构,为铁路客车走行部、制动装置、连接缓冲装置、车辆内部设备以及内装提供了安装的空间和基础。新造25型客车车体钢结构为碳钢车体全钢焊接结构,由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成,俗称薄壁筒形车体结构。目前我国的新造25型车有两种承载结构:一种是无中梁薄壁筒型整体承载结构,另一种是有中梁薄壁筒型整体承载结构(如行李车和邮政车。随着车辆的用途和生产工艺条件的不同,各种25型客车的结构不全相同,但其外形尺寸和结构形式则基本一致。 2 车体结构的分类 车体结构按车体所用材料分为以下三种: 碳素结构钢车体——我国新造25型客车车体; 不锈钢车体——我公司正在研制的200km/h客车车体, CRH1“和谐号”动车组的车体; 铝合金车体——部分地铁车体、CRH2、CRH3、CRH5“和谐号”动车组的车体。 3 车体钢结构组成

车体钢结构按部位可分为四个大部件:底架钢结构、侧墙钢结构、车顶钢结构、端墙钢结构。车钩缓冲装置、风挡、脚蹬等安装在大部件上。现就YZ25G(T 型硬座车(无中梁薄壁筒型整体承载结构和XL25G型行李车(有中梁薄壁筒型整体承载结构来详细说明车体钢结构的构造和特点。YZ25G硬座车车体钢结构如图1所示。 4 底架钢结构 4.1 底架结构组成 底架钢结构由端牵枕、枕内横梁、枕外横梁、枕后纵向梁、侧梁、枕外铁地板和枕内波纹地板等组成,如图2所示。 端牵枕分为端梁、牵引梁和枕梁,如图3所示。 4.2 底架结构设计 4.2.1 端梁 端梁由6mm厚钢板压制而成,断面为“[”,YZ25G型硬座车端梁高400mm靠近侧梁处高180mm,称为“转角”。在转角下翼面焊有3mm的围板,围板可以在端部遮挡脚蹬,起到美观的作用。在端梁中部开有安装车钩用的缺口,宽度为345mm,俗称“钩门”。YZ25T型硬座车端梁高度为458mm,钩门的宽 度尺寸为790mm,端梁在钩门处与牵引梁相互组焊。 4.2.2 牵引梁 自枕梁到端梁间的中梁称为牵引梁,YZ25G型硬座车牵引梁由两根30b型槽钢及牵引梁上下盖板组焊而成。其上盖板厚4mm,宽464mm,下盖板厚8mm,宽 490mm。为了符合在牵引梁腹板间安装车钩和缓冲器的尺寸要求,两槽钢腹板间距为350mm,并将牵引梁靠近端梁的一端加高到400。在牵引梁两槽钢腹板内侧铆接有前后从板座、焊有磨耗板和防跳板。YZ25T型硬座车牵引梁由两根8mm的钢板

最新钢结构设计原理题库及答案(2)

1．下列情况中，属于正常使用极限状态的情况是 【 D 】 A 强度破坏 B 丧失稳定 C 连接破坏 D 动荷载作用下过大的振动 2．钢材作为设计依据的强度指标是 【 C 】 A 比例极限f p B 弹性极限f e C 屈服强度f y D 极限强度f u 3．需要进行疲劳计算条件是：直接承受动力荷载重复作用的应力循环次数 n 大于或等于 【 A 】 A 5×104 B 2×104 C 5×105 D 5×106 4．焊接部位的应力幅计算公式为 【 B 】 A max min 0.7σσσ?=- B max min σσσ?=- C max min 0.7σσσ?=- D max min σσσ?=+ 5．应力循环特征值（应力比）ρ=σmin /σmax 将影响钢材的疲劳强度。在其它条件完全相同 情况下，下列疲劳强度最低的是 【 A 】 A 对称循环ρ=-1 B 应力循环特征值ρ=+1 C 脉冲循环ρ=0 D 以压为主的应力循环 6．与侧焊缝相比，端焊缝的 【 B 】 A 疲劳强度更高 B 静力强度更高 C 塑性更好 D 韧性更好 7．钢材的屈强比是指 【 C 】 A 比例极限与极限强度的比值 B 弹性极限与极限强度的比值 C 屈服强度与极限强度的比值 D 极限强度与比例极限的比值. 8．钢材因反复荷载作用而发生的破坏称为 【 B 】 A 塑性破坏 B 疲劳破坏 C 脆性断裂 D 反复破坏. 9．规范规定：侧焊缝的计算长度不超过60 h f ，这是因为侧焊缝过长 【 C 】 A 不经济 B 弧坑处应力集中相互影响大 C 计算结果不可靠 D 不便于施工 10．下列施焊方位中，操作最困难、焊缝质量最不容易保证的施焊方位是 【 D 】 A 平焊 B 立焊 C 横焊 D 仰焊 11．有一由两不等肢角钢短肢连接组成的T 形截面轴心受力构件，与节点板焊接连接，则肢 背、肢尖内力分配系数1k 、2k 为 【 A 】 A 25.0,75.021==k k B 30.0,70.021==k k C 35.0,65.021==k k D 35.0,75.021==k k 12．轴心受力构件用侧焊缝连接，侧焊缝有效截面上的剪应力沿焊缝长度方向的分布是 【 A 】 A.两头大中间小 B. 两头小中间大 C.均匀分布 D.直线分布 . 13．焊接残余应力不影响钢构件的 【 B 】

钢结构稳定设计指南

钢结构稳定设计指南 钢结构失稳形式存在多样性外，还应了解下列四个方面的特点：(1)稳定问题要考虑构件及结构的整体作用；(2)稳定计算要按二阶分析进行；(3)考虑初始缺陷的极值稳定计算正在取代完善构件的分岔点稳定计算；(4)稳定性不仅通过计算来保证，还需要从结构方案布置和构造设计来配合。 关键字：钢结构稳定，轴心压杆，计算长度，受弯构件，框架稳定 一．钢结构稳定问题的待点 失稳形式存在多样性外，还应了解下列四个方面的特点：(1)稳定问题要考虑构件及结构的整体作用；(2)稳定计算要按二阶分析进行；(3)考虑初始缺陷的极值稳定计算正在取代完善构件的分岔点稳定计算；(4)稳定性不仅通过计算来保证，还需要从结构方案布置和构造设计来配合。 二．轴心压杆的稳定计算 (1)影响轴心压杆稳定承载力的最主要因素是残余应力，它是把稳定系数分成a、b、c三类的依据，残余压应力越大，位置距形心轴越远，值越低。 (2)轴心压杆不仅会发生弯曲失稳，也可能发生扭转失稳。在采用单轴对称截面时．需要特别注意扭转的不利作用。 (3)设计格构柱时，需要了解几何缺陷的不利影响和柱肢压缩对缀条的影响。 三．轴心压杆的计算长度 关于压杆计算长度的确定，需要明确以下几点： (1)确定杆系结构中的杆件计算长度时，应把它和对它起约束作用的构件一起作稳定分析。这是稳定性整体计算的一种简化方法。压杆一般不能依靠其他压杆对它的约束作用，除非两者的压力相差悬殊。 (2)节点连接的构造方式会影响杆件的稳定性能。因此，杆件计算长度和构造设计有密切联系。比如杆件在交叉点的拼接会影响它的出平面弯曲刚度并使计算长度增大。又如起减小计算长度作用的撑杆的连接有偏心，会降低它的有效性。 (3)塔架杆件的计算长度有不同于平面桁架(屋架)的特点．主杆和腹杆都各有其特殊之处。此外、塔架中单角钢杆件预期绕平行轴失稳时，需要考虑扭转的不利影响。 (4)桁架体系的支撑构件和塔架中的横隔构件都对杆件的计算长度有直接影响。确定桁架杆件出平面计算长度时，需要特别注意杆系的相互关系 四. 受弯构件的整体稳定

160kmh欧标内燃动车组车体钢结构研究

160kmh欧标内燃动车组车体钢结构研究 摘要：本文介绍了160km/h内燃动车组车体钢结构的主要技术参数、车体钢结构组成以及主要部件所采取的新的设计理念及特点等。并进行了结构强度分析，分析表明车体结构设计满足相应标准要求。 关键词：160km/h欧标内燃动车组；车体钢结构；强度校核；有限元 中图分类号：U270.32 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）15-0059-02 1 概述 随着铁道交通装备工程实践的推进，我国铁道车辆研发水平和制造能力的进一步提升，铁道车辆技术储备不断完善，并逐步扩展了国外市场，为实现铁路交通引领世界的目标奠定了基础[1-2]。但不同国家的列车具有不同的运行环境，如编组形式，定员特点，线路条件等等，设计列车需要与之相适应的系统构造和结构形式[3]。本文介绍160km/h欧标内燃动车组车体钢结构的设计与强度校核情况，为相应新型列车设计和既有列车改进提供参考。 160km/h欧标内燃动车组（以下简称动车组）项目是中国中车唐山机车车辆有限公司为满足欧盟TSI认证而进行研究的内燃动车组项目，用动车―拖车―动车3辆车编组方式，

运行环境满足EN 50125-1，线路选择意大利米兰-都灵的线路运用环境。公司按照TSI认证要求，制定了顶层设计指标。在该指标的指导下，综合限界要求、编组方式和定员特点等多因素，进行了车体钢结构的设计，并进行了强度校核和相应部分的结构优化设计，且完成了车体钢结构的模态分析，最终形成了该动车组的车体钢结构方案。 根据《TSI通用技术规范》（以下简称规范）要求，车体钢结构强度按照EN12663-1-2010《铁路应用铁路车辆车体结构要求》中P-II类的载荷规定；车体的耐碰撞性能设计及校核按照EN15227《车辆被动性安全设计》中C-I类的规定，司机室钢结构的强度按照UIC651-2002《机车、动车、动车组和带司机室拖?的司机室布置》中的载荷工况的规定设计。 2 主要技术参数 主要技术参数表1所示。 3 主要特点 本列车研发结合规范要求，结合了我国先进技术，其主要技术特点：（1）模块化设计。采用模块化设计是当今车辆的先进技术之一，为便于各个接口部位的统一，阿根廷内燃动车组采用模块化设计理念，减少了各大部件的附件的数量，零件要求尽量统一，工艺性好，生产率得到进一步提高。（2）顶置式动力包放置。以往碳钢内燃动车组车顶放置空调等设备，相比于动力包，空调重量较轻，欧标车体考虑当

钢结构的-稳定性验算

第七章 稳定性验算 整体稳定问题的实质：由稳定状态到不能保持整体的不稳定状态；有一个很小的干扰力，结构的变形即迅速增大，结构中出现很大的偏心力，产生很大的弯矩，截面应力增加很多，最终使结构丧失承载能力。 注意：截面中存在压应力，就有稳定问题存在！如：轴心受压构件（全截面压应力）、梁（部分压应力）、偏心受压构件（部分压应力）。 局部稳定问题的实质：组成截面的板件尺寸很大，厚度又相对很薄，可能在构件发生整体失稳前，各自先发生屈曲，即板件偏离原来的平衡位置发生波状鼓曲，部分板件因局部屈曲退出受力，使其他板件受力增加，截面可能变为不对称，导致构件较早地丧失承载力。 注意：热轧型钢不必验算局部稳定！ 第一节 轴心受压构件的整体稳定和局部稳定 一、轴心受压构件的整体稳定 注意：轴心受拉构件不用计算整体稳定和局部稳定！ 轴心受压构件往往发生整体失稳现象，而且是突然地发生，危害较大。构件由直杆的稳定状态到不能保持整体的不稳定状态；有一个很小的干扰力，结构的弯曲变形即迅速增大，结构中出现很大的偏心力，产生很大的弯矩，截面应力增加很多，最终使结构丧失承载能力。这种现象就叫做构件的弯曲失稳或弯曲屈曲。不同的截面形式，会发生不同的屈曲形式：工字形、箱形可能发生弯曲屈曲，十字形可能发生扭转屈曲；单轴对称的截面如T 形、Π形、角钢可能发生弯曲扭转屈曲；工程上认为构件的截面尺寸较厚，主要发生弯曲屈曲。 弹性理想轴心受压构件两端铰接的临界力叫做欧拉临界力： 2222//λππEA l EI N cr == (7-1) 推导如下：临界状态下：微弯时截面C 处的内外力矩平衡方程为：

0/22=+Ny dz y EId (7-2) 令EI N k /2 =，则： 0/222=+y k dz y d (7-3) 解得： kz B kz A y cos sin += (7-4) 边界条件为：z=0和l 处y=0； 则B=0，Asinkl=0，微弯时πn kl kl A ==∴≠,0sin 0 最小临界力时取n=1，l k /π=, 故 2222//λππEA l EI N cr == (7-5) 其它支承情况时欧拉临界力为： 2222/)/(λπμπEA l EI N cr == (7-6) 欧拉临界应力为： 22/λπσE cr = (7-7) 实际上轴心受压杆件存在着各种缺陷：残余应力、初始弯曲、初始偏心等。此时的极限承载力N u ， y u Af N /=?叫整体稳定系数。 残余应力的分布：见P104、P157，残余应力的存在使构件受力时过早地进入了弹塑性受力状态，使屈曲时截面抗弯刚度减小，导致稳定承载能力降低，降低了构件的临界应力。 令k=b e /b; 则 2 3222/;/y cr x cr Ek Ek λπσλπσ== (7-8) 所以残余应力对绕弱轴的临界应力的降低影响要比对绕强轴的要大。 初始弯曲、初始偏心使理想轴心受压构件变成偏心受压构件，使稳定从平衡分枝（第一类稳定）问题变成极值点（第二类稳定）问题，均降低了构件的临界应力。 我国规范考虑残余应力、1000/l 的初弯曲、未计入初偏心，采用极限承载力理论进行计算，用计算得到的96条柱子曲线（最后分成3组）表达，同时用表和公式的形式给出?λ-的关系。见P162图5-17。

钢结构 复习题

钢结构复习题 一、填空题： 1.钢结构计算的两种极限状态是和。 2.提高钢梁整体稳定性的有效途径是和。 3.高强度螺栓预拉力设计值与和有关。 4.钢材的破坏形式有和。 5.焊接组合工字梁，翼缘的局部稳定常采用的方法来保证，而腹板的局部稳定则常采用的方法来解决。 6.高强度螺栓预拉力设计值与和有关。 7角焊缝的计算长度不得小于，也不得小于；侧面角焊缝承受静载时，其计算长度不宜大于。 8.轴心受压构件的稳定系数φ与、和有关。 9.钢结构的连接方法有、和。 10.影响钢材疲劳的主要因素有、和。 11.从形状看，纯弯曲的弯矩图为，均布荷载的弯矩图为，跨中央一个集中荷载的弯矩图为。 12.轴心压杆可能的屈曲形式有、和。 13.钢结构设计的基本原则、、和。 14.按焊缝和截面形式不同，直角焊缝可分为、、和 等。 15.对于轴心受力构件，型钢截面可分为和；组合截面可分为和。 16.影响钢梁整体稳定的主要因素有、、、 和。 二、问答题： 1.高强度螺栓的8.8级和10.9级代表什么含义？ 2.焊缝可能存在哪些缺陷？ 3.简述钢梁在最大刚度平面内受荷载作用而丧失整体稳定的现象及影响钢梁整体稳定的主要因素。

4.建筑钢材有哪些主要机械性能指标？分别由什么试验确定？ 5.什么是钢材的疲劳？ 6.选用钢材通常应考虑哪些因素？ 7.考虑实际轴心压杆的临界力时应考虑哪些初始缺陷的影响？ 8.焊缝的质量级别有几级？各有哪些具体检验要求？ 9.普通螺栓连接和摩擦型高强度螺栓连接，在抗剪连接中，它们的传力方式和破坏形式有何不同？ 10.在计算格构式轴心受压构件的整体稳定时，对虚轴为什么要采用换算长细比？ 11.轴心压杆有哪些屈曲形式？ 12.压弯构件的局部稳定计算与轴心受压构件有何不同？ 13.在抗剪连接中，普通螺栓连接和摩擦型高强度螺栓连接的传力方式和破坏形式有何不同？ 14.钢结构有哪些连接方法？各有什么优缺点？ 15.对接焊缝的构造有哪些要求？ 16.焊接残余应力和焊接残余变形是如何产生的？焊接残余应力和焊接残余变形对结构性能有何影响？减少焊接残余应力和焊接残余变形的方法有哪些？ 17.什么叫钢梁丧失整体稳定？影响钢梁整体稳定的主要因素是什么？提高钢梁整体稳定的有效措施是什么？ 三、计算题： 1.一简支梁跨长为5.5m，在梁上翼缘承受均布静力荷载作用，恒载标准值为10.2kN/m（不包括梁自重），活载标准值为25kN/m，假定梁的受压翼缘有可靠侧向支撑。梁的截面选用I36a 轧制型钢，其几何性质为：Wx=875cm3，tw=10mm，I / S=30.7cm，自重为59.9kg/m，截面塑性发展系数 x=1.05。钢材为Q235，抗弯强度设计值为215N/mm2，抗剪强度设计值为125 N/mm2。试对此梁进行强度验算并指明计算位置。（恒载分项系数G=1.2，活载分项系数Q=1.4） 2.已知一两端铰支轴心受压缀板式格构柱，长10.0m，截面由2I32a组成，两肢件之间的距离300cm，如图所示，尺寸单位mm。试求该柱最大长细比。 注：一个I32a的截面面积A = 67cm2，惯性矩Iy =11080cm4，Ix1 = 460cm4

钢结构承载计算用表

钢结构承载计算用表 为保证承重结构的承载能力和防止在一定条件下出现脆性破坏，应根据结构的重要性、荷载特征、结构形式、应力状态、连接方法、钢材厚度和工作环境等因素综合考虑，选用合适的钢材牌号和材性。 承重结构的钢材宜采用Q235钢、Q345钢、Q390钢和Q420钢，其质量应分别符合现行国家标准《碳素结构钢》GB/T 700和《低合金高强度结构钢》GB/T 1591的规定。当采用其他牌号的钢材时，尚应符合相应有关标准的规定和要求。对Q235钢宜选用镇静钢或半镇静钢。 承重结构的钢材应具有抗拉强度、伸长率、屈服强度和硫、磷含量的合格保证，对焊接结构尚应具有碳含量的合格保证。 焊接承重结构以及重要的非焊接承重结构的钢材还应具有冷弯试验的合格保证。 对于需要验算疲劳的焊接结构的钢材，应具有常温冲击韧性的合格保证。当结构工作温度等于或低于0℃但高于-20℃时，Q235钢和Q345钢应具有0℃C冲击韧性的合格保证；对Q390钢和Q420钢应具有-20℃冲击韧性的合格保证。当结构工作温度等于或低于-20℃时，对Q235钢和Q345钢应具有-20℃冲击韧性的合格保证；对Q390钢和Q420钢应具有-40℃冲击韧性的合格保证。 对于需要验算疲劳的非焊接结构的钢材亦应具有常温冲击韧性的合格保证，当结构工作温度等于或低于-20℃时，对Q235钢和Q345钢应具有0℃冲击韧性的合格保证；对Q390钢和Q420钢应具有-20℃冲击韧性的合格保证。 当焊接承重结构为防止钢材的层状撕裂而采用Z向钢时，其材质应符合现行国家标准《厚度方向性能钢板》GB/T 5313的规定。 钢材的强度设计值（材料强度的标准值除以抗力分项系数），应根据钢材厚度或直径按表2-77采用。钢铸件的强度设计值应按表2-78采用。连接的强度设计值应按表2-79至表2-81采用。 钢材的强度设计值（N/mm2）表2-77

钢结构强度稳定性计算书

钢结构强度稳定性计算书 计算依据： 1、《钢结构设计规范》GB50017-2003 一、构件受力类别： 轴心受压构件。 二、强度验算： 1、轴心受压构件的强度，可按下式计算： σ = N/A n≤ f 式中N──轴心压力,取N= 10 kN； A n──净截面面积,取A n= 298 mm2； 轴心受压构件的强度σ= N / A n = 10×103 / 298 = 33.557 N/mm2； f──钢材的抗压强度设计值，取f= 205 N/mm2； 由于轴心受压构件强度σ= 33.557 N/mm2≤承载力设计值f=205 N/mm2,故满足要求！ 2、摩擦型高强螺栓连接处的强度，按下面两式计算，取最大值： σ = (1-0.5n1/n)N/A n≤ f 式中N──轴心压力,取N= 10 kN； A n──净截面面积,取A n= 298 mm2； f──钢材的抗压强度设计值，取f= 205 N/mm2； n──在节点或拼接处，构件一端连接的高强螺栓数目,取n = 4； n1──所计算截面(最外列螺栓处)上高强螺栓数目；取n1 = 2； σ= (1-0.5×n1/n)×N/A n=(1-0.5×2/4)×10×103/298=25.168 N/mm2； σ = N/A ≤ f 式中N──轴心压力,取N= 10 kN； A──构件的毛截面面积，取A= 354 mm2； σ=N/A=10×103/354=28.249 N/mm2； 由于计算的最大强度σmax = 28.249 N/mm2≤承载力设计值=205 N/mm2,故满足要求！ 3、轴心受压构件的稳定性按下式计算： N/φA n≤ f

25型客车车体结构

2型客车车体结 一、车体结构特点 25型客车车体钢结构为全钢焊接结构，由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成。在侧墙、端墙、车顶钢骨架外面，在底架钢骨架的上面分别焊有侧墙板、端墙板、车顶板和纵向波纹地板及平地板，形成一个上部带圆弧，下部为矩形的封闭壳体，俗称薄壁筒形车体结构。壳体内面或外面用纵向梁和横向梁、柱加强，形成整体承载的合理结构。 二、车体各部分构成 1996年以后生产的25型硬座车车体钢结构，如图1所示。 1、底架底架由牵引梁、枕梁、缓冲梁、下围梁（或称下侧梁）、枕梁间的纵向金属波纹地板及枕外金属平地板等组成。如图2所示。 底架自上心盘中心到缓冲梁间的中梁称为牵引梁，由两根30a型槽钢及牵引梁上下盖板组焊而成。缓冲梁由6mm厚钢板压制而成的槽形断面。枕梁、缓冲梁与牵引梁组成的结构被称为牵枕缓结构，如图3所示。 由于两枕梁间无贯通的中梁，因而作用于底架上的纵向拉压力均由波纹地板和底架侧梁来承担。由车体钢结构静强度试验表明，纵向波纹地板能承受三分之一以上的总纵向拉伸或压缩力，这种结构的底架称为无中梁底 架。． 图1 硬座车车体钢结构 1—底架钢结构；2—侧墙钢结构；3—车顶钢结构；4—端墙钢结构； 5—风挡；6—一、四位翻板安装；7—二、三位翻板安装；8—脚蹬组成； 水箱吊梁—12横梁；—11水箱横梁；—10钩缓装置；—

9． 图2 底架 1—缓冲梁；2—牵引梁；3—端梁；4—枕梁；5—侧梁；6—枕外横梁； 加强板—10纵向梁；—9纵向加强梁；—8横梁；—7． 图3 底架牵枕缓组成 1—枕梁组成；2—缓冲梁组成；3—牵引梁组成；4、5、6—补强板；7—冲击座；8—上心盘；9、10—铆钉 2、侧墙25型客车车体钢结构的侧墙外表面为平板无压筋，在理整的外墙板内侧

钢结构 答案

第四章 4.10验算图示焊接工字形截面轴心受压构件的稳定性。钢材为Q235钢，翼缘为火焰切割边，沿两个主轴平面的支撑条件及截面尺寸如图所示。已知构件承受的轴心压力为N=1500kN。 解：由支承条件可知 0x 12m l=， 0y 4m l= x 21.8cm i=== ， y 5.6cm i=== 0x x x 1200 55 21.8 l i λ===，0y y y 400 71.4 5.6 l i λ===， 翼缘为火焰切割边的焊接工字钢对两个主轴均为b类截面，故按 y λ查表得=0.747 ? 整体稳定验算： 3 150010 200.8MPa215MPa 0.74710000 N f A ? ? ==<= ? ，稳定性满足要求。 4.13图示一轴心受压缀条柱，两端铰接，柱高为7m。承受轴心力设计荷载值N=1300kN，钢材为Q235。已知截面采用2[28a，单个槽钢的几何性质：A=40cm2，i y=10.9cm，i x1=2.33cm， x

I x1=218cm 4，y 0=2.1cm ，缀条采用∟45×5，每个角钢的截面积：A 1=4.29cm 2。试验算该柱的 整体稳定性是否满足？ 解：柱为两端铰接，因此柱绕x 、y 轴的计算长度为：0x 0y 7m l l == 格构柱截面对两轴均为b 类截面，按长细比较大者验算整体稳定既可。 由0x 65.1λ=，b 类截面，查附表得0.779?=， 整体稳定验算： 3 2 130010208.6MPa 215MPa 0.77924010N f A ??==<=??? 所以该轴心受压的格构柱整体稳定性满足要求。 4.15某压弯格构式缀条柱如图所示，两端铰接，柱高为8m 。承受压力设计荷载值N =600kN ，弯矩100kN m M =?，缀条采用∟45×5，倾角为45°，钢材为Q235，试验算该柱的整体稳定性是否满足？ 已知：I22a A=42cm 2，I x =3400cm 4，I y1=225cm 4； [22a A=31.8cm 2，I x =2394cm 4，I y2=158cm 4； ∟45×5 A 1=4.29cm 2。 解：①求截面特征参数 截面形心位置： 该压弯柱两端铰接因此柱绕x 、y 轴的计算长度为：0x 0y 8m l l == x x 57948.86cm 73.8I i A = ==，y y 12616.952 13.08cm 73.8 I i A === 0x x x 80090.38.86l i λ===，0y y y 800 61.213.08 l i λ=== ②弯矩作用平面内稳定验算（弯矩绕虚轴作用） 由0y 63.1λ=，b 类截面，查附表得0.791?= 说明分肢1受压，分肢2受拉， 由图知，M 2=0，1100kN m M =?，等效弯矩系数my 210.650.350.65M M β=+= 因此柱在弯矩作用平面内的稳定性满足要求。 ③弯矩作用平面外的稳定性验算 弯矩绕虚轴作用外平面的稳定性验算通过单肢稳定来保证，因此对单肢稳定性进行验算： y x y 1 260 x y 2 x 1 x 2 45°

钢结构工程量计算

钢结构工程量计算、报价要点 第一部分图纸 一、图纸：根据图纸目录，清理核对图纸数量，检查是否有遗漏。

二、建筑施工图 1. 设计总说明 1.1 建筑面积、结构形式、柱距、跨度、结构布置情况；1.2 工程量计算的范围：关于结构、屋面、墙面、门窗等，清楚投标报价的范围； 1.3 材料的选用及规格型号、技术要求； 1.4 钢结构的油漆或涂装要求、防火等级。 2. 平面布置图、立面图、剖面图： 可统计门窗、室内外钢梯、屋面彩板、采光板、墙面彩板、屋顶通风器、雨棚、落水管、收边泛水件、天沟等的工程量。统计时，均应注明每种材料的材质、规格型号。 三、结构施工图 1. 结构设计总说明 1.1 材料：各部位(钢柱、梁、檩条、支撑等)构件对应的材质，如Q235、Q345，高强螺栓的强度等级要求等； 1.2 焊接质量要求：焊缝质量等级，无损探伤要求，如拼接焊缝质量等级应达到一级，要求100%探伤，二级焊缝20%探伤，涉及到无损检测费用的计算。 1.3 除锈要求：手工和动力工具除锈(St)、喷射或抛射除锈(Sa)。不同的除锈等级，除锈费用不同。 1.4 油漆(涂装)要求：油漆种类、涂刷遍数、漆膜厚度，防火等级，各部位的耐火极限。

2. 平面布置图、立面图、剖面图、节点详图： 2.1 可依次计算如下工程量： 2.1.1 预埋铁件：包括预埋定位板、预埋螺栓、螺母； 2.1.2 钢柱、抗风柱、钢梁、吊车梁； 2.1.3 屋面支撑、系杆、柱间支撑、雨棚骨架； 2.1.4 屋面檩条、墙面檩条、屋面及墙面檩条的隅撑、拉杆； 2.1.5计算过程中，注意计算吊车梁与柱的连接件、垫板，屋面及墙面檩托板，隅撑与钢柱、梁的连接板，斜拉杆的钢套管等的工程量，注意统计高强螺栓的数量。 2.2 图纸列有材料表的，可根据材料表所列零件编号依次核对表中零件尺寸、规格、数量是否准确，是否有少算、漏算、错算之处。 2.3 注意是否有设计变更和修改、补充说明、答疑等。 四、计算过程中应注意的事项 1. 关于工程量计算的格式 1.1 钢结构的重量单位为kg，面积的单位为m2，长度单位为m，计算结果均保留一位小数。 1.2 计算构件重量时，可对构件的零件进行从下到上、从左到右编号，并按此顺序进行计算。 1.3 计算式的格式： 1.3.1板材：规格×长度×宽度×数量 如-6×500×300×5，表示该零件板厚δ=6mm，板长度为

铁路客车车体钢结构设计技术

铁路客车车体钢结构设计技术 作者 杜彦品 内容提要:本文叙述了铁路客车车体钢结构的特点及分类，重点介绍了25型客车碳钢车体钢结构的组成部分、结构设计及主要技术要求，对铁路客车车体钢结构材料的选用及结构设计将有积极的帮助。 ※ ※ ※ 1概述 车体钢结构是铁路客车最基本的结构，为铁路客车走行部、制动装置、连接缓冲装置、车辆内部设备以及内装提供了安装的空间和基础。新造25型客车车体钢结构为碳钢车体全钢焊接结构，由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成，俗称薄壁筒形车体结构。目前我国的新造25型车有两种承载结构：一种是无中梁薄壁筒型整体承载结构，另一种是有中梁薄壁筒型整体承载结构（如行李车和邮政车）。随着车辆的用途和生产工艺条件的不同，各种25型客车的结构不全相同，但其外形尺寸和结构形式则基本一致。 2 车体结构的分类 车体结构按车体所用材料分为以下三种： 碳素结构钢车体——我国新造25型客车车体； 不锈钢车体——我公司正在研制的200km/h客车车体， CRH1“和谐号”动车组的车体; 铝合金车体——部分地铁车体、CRH2、CRH3、CRH5“和谐号”动车组的车体。 3 车体钢结构组成 车体钢结构按部位可分为四个大部件：底架钢结构、侧墙钢结构、车顶钢结构、端墙钢结构。车钩缓冲装置、风挡、脚蹬等安装在大部件上。现就YZ25G(T)型硬座车（无中梁薄壁筒型整体承载结构）和XL25G型行李车（有中梁薄壁筒型整体承载结构）来详细说明车体钢结构的构造和特点。YZ25G硬座车车体钢结构如图1所示。 4 底架钢结构 4.1 底架结构组成 底架钢结构由端牵枕、枕内横梁、枕外横梁、枕后纵向梁、侧梁、枕外铁地板和枕内波纹地板等组成，如图2所示。 端牵枕分为端梁、牵引梁和枕梁，如图3所示。 4.2 底架结构设计 4.2.1 端梁 端梁由6mm厚钢板压制而成，断面为“［”，YZ25G型硬座车端梁高400mm靠近侧梁处高180mm，称为“转角”。在转角下翼面焊有3mm的围板，围板可以在端部遮挡脚蹬，起到美观的作用。在端梁中部开有安装车钩用的缺口，宽度为345mm，俗称 “钩门”。YZ25T型硬座车端梁高度为458mm，钩门的宽

钢结构的稳定性

钢结构的稳定可分为结构整体的稳定和构件本身的稳定两种情况。 结构整体的稳定，在结构的纵向，主要依靠结构的支撑系统来保证，如钢柱的柱间支撑，钢屋架的上、下弦水平支撑和垂直支撑等。计算时主要考虑支撑系统能可靠地传递结构纵向的水平荷载（风荷载、地震荷载、厂房吊车荷载等）。在结构的横向，主要依靠结构自身（框架或排架）的刚度来保证，计算时主要要考虑结构自身能可靠地传递结构横向的水平荷载。 构件本身的稳定主要由构件组成部份的自身刚度来保证。计算时要保证构件本身及其组成部份（杆件或板件）在荷载作用下不发生屈曲而丧失稳定（这种情况主要发生在受压或压弯构件上）。在实际计算中，一般是用稳定系数来限制钢材的设计强度。使构件中的最大应力不大于钢材的设计强度乘以稳定系数后的值。这样的公式在钢结构的受压和受弯的计算公式中均可见到。 稳定系数是个主要与构件的长细比（杆件）或高厚比（板件）有关的系数，控制了长细

比和高厚比也就等于控制了构件的稳定。 所以说，构件本身的稳定因素主要是构件的计算长度和截面特性，包括平面内和平面外的两个方向。当然，还应该包括材料的强度和应力的大小。 对钢管的强度和稳定性（整体稳定性）都有影响，当钢管受拉时，其破坏是强度破坏，它能承受的轴向拉力设计值为：N=A*f，其中：A是钢管的截面面积，f是钢材的强度设计值，由于钢管壁厚的减小，必然导致钢管截面面积的减小，从而导致钢管承受的轴向拉力值的减小。当钢管受压时，其破坏是稳定性破坏，它能承受的压力设计值为：N=φ*f*A，其中：φ是钢管的整体稳定系数，可以根据它的长细比由钢结构设计规范的附表查到，长细比的计算公式是：λ=l/i，l 是它的计算长度，i是截面的回转半径，由于钢管壁厚的减小，必然导致i的减小，因为i=sqrt（I/A），这里的I是钢管的截面惯性矩，A为截面面积，所以由于壁厚的减小，导致了长细比的增大，从而导致了稳定系数φ的减小，最终导致了稳定承载力设计值的

钢结构(2018年郑州大学考试题和答案)

相同直径，相同摩擦系数情况下，高强度螺栓摩擦型连接与承压性连接的承载能力完全一样，只是变形不一样。 收藏 错误 正确 实腹式偏心受压构件在弯矩作用平面内整体稳定验算公式中的γx主要是考虑 收藏 A. 初偏心的影响 B. 残余应力的影响 C. 初弯矩的影响 D. 截面塑性发展对承载力的影响 图示T型截面拉弯构件弯曲正应力强度计算的最不利点为（） 收藏 A. 截面中和轴处3点 B. 可能是1点也可能是2点 C. 截面上边缘1点 D. 截面下边缘2点 需要进行疲劳计算条件是：直接承受动力荷载重复作用的应力循环次数n大于或等于（）收藏 A. 5×105 B. 5×104 C. 2×104 D. 若轴心受压构件的截面形式为焊接圆管，则该构件对x轴、对y轴的截面分类分别是（） A.

b类和b类 B. a类和a类 C. a类和b类 D. b类和a类 当截面为T形截面，弯矩作用在非对称轴，并使翼缘受压的压弯杆件，计算截面抵抗矩Wx时，应当计算（）。 A. 受拉翼缘 B. 受压腹板 C. 受拉腹板 D. 受压翼缘 钢结构对动力荷载适应性较强，是由于钢材具有（） A. 高强度 B. 良好的韧性 C. 质地均匀、各向同性 D. 良好的塑性 计算梁的（）时，应用净截面的几何参数。 A. 稳定应力 B. 正应力 C. 局部应力 D. 剪应力 高强度螺栓的抗剪承载能力与螺栓直径无关（） 错误 正确 由于剪切变形使格构式柱轴压刚度降低。 正确 错误 钢材的容重大，所以结构的自重大。 错误 正确

下列用于区分同牌号钢材的不同质量等级的力学性能指标是（）A. 冲击韧性 B. 冷弯试验 C. 屈服强度 D. 抗拉强度 轴压杆的承载能力由下面哪一个确定（） A. 由A、B、C确定 B. 由杆件截面形状及几何尺寸 C. 由杆件长细比 D. 由材料强度及截面积 钢结构设计采用的是容许应力法 正确 错误 对于承重焊接结构的钢材质量要求必须合格保证的有（） A. 抗拉强度，屈服强度，伸长率，硫、磷含量，含碳量，冷弯试验合格； B. 抗拉强度，伸长率，硫、磷含量，冷弯试验合格； C. 屈服强度，伸长率，硫、磷含量，含碳量，冷弯试验合格； D. 抗拉强度，屈服强度，伸长率，硫、磷含量，含碳量，冲击韧性合格； 轴心受压构件整体稳定的计算公式N/（φA）≤f，其物理意义是（）。 A. 截面最大应力不超过钢材强度设计值 B. 截面平均应力不超过钢材强度设计值 C. 构件轴力设计值不超过构件稳定极限承载力设计值 D. 截面平均应力不超过构件欧拉临界应力设计值 高强度螺栓的材料强度大，承载能力比普通螺栓大。 正确 错误

第二课 钢结构稳定及简支梁计算

第二课钢结构稳定及简支梁设计 门刚整体失稳 檩条失稳

屋面梁失稳 脚手架失稳

1、钢结构的稳定问题 与强度问题有何区别？ 强度问题针对结构或构件在稳定平衡状态下由荷载所引起的最大应力（或内力）是否超过建筑材料的极限强度。本质上是应力问题。稳定问题主要是找出外荷载与构件或结构内部抵抗力间的不稳定平衡状态。属于结构或构件的整体刚度问题。 总结：强度针对构件截面而言，稳定针对整个杆件或整个结构。 钢结构稳定问题有哪些特点？ A：失稳形式多样性。凡是结构的受压部位，在设计时必须认真考虑其稳定性。比如轴心受压杆件一般存在三种失稳形式，对各种截面的失稳特性了然于心才能合理用材。 B：结构整体性，构件之间往往存在唇亡齿寒关系。因此不能单独地考究某根杆件，而应综合考察其他杆件对它的约束作用。这种约束作用要从结构的整体分析来分析，这就是稳定问题的整体性。例如：

C：相关性。 各种失稳模式的耦合、局部与整体稳定相关。 钢结构稳定计算需要注意的事项？ A：从结构整体着眼，注意一些稳定近似处理方法的适用范围 B：叠加原理不再适用。 叠加原理适用条件 a:材料服从胡克定律，应力与应变成正比。 b:结构变形很小，可以用一阶分析计算。 外延：目前主流软件弹性阶段怎么计算？ 结构设计工作中怎么把控？ 设计时应考虑三个维度：结构整体、构件稳定、板件局部稳定。 结构整体之稳定性 目前中国规范处理方法 一些大跨度空间结构需要通过几何非线性甚至双非线性计算来保证，几何非线性可采用midas gen和sap2000等实现，双非线性推荐采用ANSYS。

构件稳定性 可通过规范相关条文计算实现，重要构件建议采用有限元进行稳定性分析。 局部稳定 通过构造保证。 结构稳定设计中需要注意哪些事宜？ A：实用计算方法所依据的简图和适用性。 如：框架柱稳定计算所采用的计算长度系数是针对横梁不承受轴力的情况得出的，若横梁轴力大则需对原数据进行修正。 B：结构稳定性计算和结构布置方案相符合。 例如桁架、塔架等的构件出平面稳定性计算需注意此问题，正确确定平面外计算长度。 C：构造稳定计算和构造设计一致性。 会有不同于强度计算的一些要求。 梁的稳定问题

钢结构计算题(焊接、螺栓连接、稳定性)

Q235 用。由于翼缘处的剪应力很小，假定剪力全部由腹板的竖向焊缝均匀承受，而弯矩由整个T 形焊缝截面承受。分别计算a 点与b 点的弯矩应力、腹板焊缝的剪应力及b 点的折算应力，按照各自应满足的强度条件，可以得到相应情况下焊缝能承受的力F i ，最后，取其最小的F 值即为所求。 1．确定对接焊缝计算截面的几何特性 (1)确定中和轴的位置 ()()()()80 10 102401020160)10115(1010240510201601≈?-+?-+??-+??-= y mm 160802402=-=y mm (2)焊缝计算截面的几何特性 ()6232 31068.22)160115(230101014012 151602301014023010121mm I x ?=-??+??++-??+??= 腹板焊缝计算截面的面积： 230010230=?=w A mm 2 2．确定焊缝所能承受的最大荷载设计值F 。 将力F 向焊缝截面形心简化得： F Fe M 160==（KN·mm） F V =（KN ）

查表得：215=w c f N/mm 2，185=w t f N/mm 2，125=w v f N/mm 2 点a 的拉应力M a σ，且要求M a σ≤w t f 18552.010 226880101604 31===???==w t x M a f F F I My σ N/mm 2 解得：278≈F KN 点b 的压应力M b σ，且要求M b σ≤w c f 215129.110 2268160101604 32===???==w c x M b f F F I My σ N/mm 2 解得：5.190≈F KN 由F V =产生的剪应力V τ，且要求V τ≤w V f 125435.010 23102 3===??=w V V f F F τ N/mm 2 解得：7.290≈F KN 点b 的折算应力，且要求起步大于1.1w t f () ()()w t V M b f F F 1.1435.03129.132 22 2=?+= +τσ 解得：168≈F KN

钢结构(2018年郑州大学考试题和答案)

图示T型截面拉弯构件弯曲正应力强度计算的最不利点为（） 收藏 D. 若轴心受压构件的截面形式为焊接圆管，则该构件对x轴、对y轴的截面分类

b类和b类 B. a类和a类 C. a类和b类 D. b类和a类 当截面为T形截面，弯矩作用在非对称轴，并使翼缘受压的压弯杆件，计算截面抵抗矩Wx 时，应当计算（）。 A. 受拉翼缘 B. 受压腹板 C. 受拉腹板 D. 受压翼缘 钢结构对动力荷载适应性较强，是由于钢材具有（） A. 高强度 B. 良好的韧性 C. 质地均匀、各向同性 D. 良好的塑性 计算梁的（）时，应用净截面的几何参数。 A. 稳定应力 B. 正应力 C. 局部应力 D. 剪应力 高强度螺栓的抗剪承载能力与螺栓直径无关（） 错误 正确 由于剪切变形使格构式柱轴压刚度降低。 正确 错误 钢材的容重大，所以结构的自重大。 错误

下列用于区分同牌号钢材的不同质量等级的力学性能指标是（）A. 冲击韧性 B. 冷弯试验 C. 屈服强度 D. 抗拉强度 轴压杆的承载能力由下面哪一个确定（） A. 由A、B、C确定 B. 由杆件截面形状及几何尺寸 C. 由杆件长细比 D. 由材料强度及截面积 钢结构设计采用的是容许应力法 正确 错误 对于承重焊接结构的钢材质量要求必须合格保证的有（） A. 抗拉强度，屈服强度，伸长率，硫、磷含量，含碳量，冷弯试验合格； B. 抗拉强度，伸长率，硫、磷含量，冷弯试验合格； C. 屈服强度，伸长率，硫、磷含量，含碳量，冷弯试验合格； D. 抗拉强度，屈服强度，伸长率，硫、磷含量，含碳量，冲击韧性合格； 轴心受压构件整体稳定的计算公式N/（φA）≤f，其物理意义是（）。 A. 截面最大应力不超过钢材强度设计值 B. 截面平均应力不超过钢材强度设计值 C. 构件轴力设计值不超过构件稳定极限承载力设计值 D. 截面平均应力不超过构件欧拉临界应力设计值 高强度螺栓的材料强度大，承载能力比普通螺栓大。

如何计算钢结构的工程量

教你学钢结构算量 钢结构是未来发展的方向，土建算量的不会钢结构算量的大有人在，但日后如果再不会，就要谈谈自己的工资是涨不上去了。钢结构一直以来是与土建分开的，后来的劲钢结构及钢组合结构在施工的过程中，都是先有钢结构公司安装再有总包施工砼，如此以来接合也会慢慢的相近，有时候基本上融合在一起，我只能说我会做钢结构的算量，报价谈不上，因为我的经验不足。 1。算量最基本的就是看图纸，土建的人都烦钢构图纸的太乱，其实我也有这种看法，因为平法并没有用在其上面，图样还保留了一前土建制图的原则，所以做为老人看比较习惯（101图集出之前的人），后来像我这样人看钢结构图纸真的看不习惯，不过没有办法，还是要习惯的，我们知道麻烦，但任何事情都有规律的，钢结构的详图结点相当的多，但这些变化真的在算的时候影响相当的小，重要是大的方向把握好，钢结构的结点图也是相当科学的，都和科学受力相对应。有许多是重复或对称等。认真的看都会看出来。对于图纸的特点，我会在下面讲 2。算重量，因为钢结构的算量基本上全是按吨计（板按M2）。钢材+钢材就是钢结构。而钢材多指型钢，对于型钢的分类算量的方法，我也会一一列出。并做出讲解。 3。统计汇总，哈哈，此类应该是不难的，以清单为基本，分类汇总而以了。 识图问路 1。我对钢结构的认识，应该比大家深一些，因为我毕业的时候就进了一家钢结构公司，工作不到两个月，经常的工作就是画一个图纸的钢构件，把这个钢构件看明白了，画出来，他们叫钢结构深化设计（细化方案）做加工所用，说白了，一张钢板怎么加工这样的东东的。我讲的图识别，其它就是0 3G102上面的东东，大家有机会可以去下载看一下。闲言碎语不多讲，说说吧，钢结构图应该怎么看不头痛。 把握好看图不难的原则，其实很简单，比建筑的施工简单多了，因为他每个部分都有详图，哪里不明白了，就看此图有没有什么详图符号，有就找，其实我看明白的地方不是详图的地方，拿出来与原图一对就明白了，是什么柱，是什么梁就明白了许多。 一. 钢结构 1 钢结构设计制图分为钢结构设计图和钢结构施工详图两阶段。 2 钢结构设计图应由具有设计资质的设计单位完成，设计图的内容和深度应满足编制钢结构施工详图的要求；钢结构施工详图（即加工制作图）一般应由具有钢结构专项设计资质的加工制作单位完成，也可由具有该项资质的其他单位完成。 注：若设计合同未指明要求设计钢结构施工详图，则钢结构设计内容仅为钢结构设计图。 3 钢结构设计图 1）设计说明：设计依据、荷载资料、项目类别、工程概况、所用钢材牌号和质量等级（必要时提出物理、力学性能和化学成份要求）及连接件的型号、规格、焊缝质量等级、防腐及防火措施； 2）基础平面及详图应表达钢柱与下部混凝土构件的连结构造详图； 3）结构平面（包括各层楼面、屋面）布置图应注明定位关系、标高、构件（可布置单线绘制）的位置及编号、节点详图索引号等；必要时应绘制檩条、墙梁布置图和关键剖面图；空间网架应绘制上、下弦杆和关键剖面图；