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无碰撞磁重联中的电子动力学-SpacePhysicsDivisionofUSTC

钢丝绳碰撞动力学模型

第26卷第10期 V ol.26 No.10 工程力学 2009年 10 月 Oct. 2009 ENGINEERING MECHANICS 197 ——————————————— 收稿日期：2008-06-16；修改日期：2008-12-09 作者简介：*方子帆(1963―)，男，湖北黄冈人，教授，博士，博导，副院长，从事车辆系统动力学与控制研究(E-mail: fzf@https://www.wendangku.net/doc/c31676831.html,)；吴建华(1983―)，男，湖北大冶人，硕士，从事机械振动与控制研究(E-mail: wujianhua83@https://www.wendangku.net/doc/c31676831.html,)；何孔德(1973―)，男，湖北宜昌人，副教授，硕士，从事机械振动与控制研究(E-mail: hekongde@https://www.wendangku.net/doc/c31676831.html,)；张明松(1965―)，男，湖北荆州人，副教授，学士，从事结构设计与机械振动研究(E-mail: zms@https://www.wendangku.net/doc/c31676831.html,). 文章编号：1000-4750(2009)10-0197-06 钢丝绳碰撞动力学模型 * 方子帆，吴建华，何孔德，张明松 (三峡大学机械与材料学院，湖北，宜昌 443002) 摘要：以钢丝绳及其连接结构为对象，对其碰撞动力学模型进行研究。将钢丝绳离散为单元模型，利用相对坐标关系建立其动力学模型，并将其连接结构以集中质量模型作为钢丝绳端部约束条件引入到钢丝绳动力学模型中，建立钢丝绳及其连接结构的动力学模型。将钢丝绳的碰撞接触力引入到钢丝绳及其连接结构的动力学模型中，建立这类结构的碰撞动力学模型。在RecurDyn 环境中建立了具有横向和垂挂空间姿态的钢丝绳及其连接结构的动力学仿真模型，并进行仿真研究。研究结果表明这些模型可以用作刚柔混合结构的动力学分析，同时能够实现这类结构的可视化动态仿真。关键词：钢丝绳；碰撞；动力学模型；相对坐标法；RecurDyn 中图分类号：O313; TH113.2 文献标识码：A THE IMPACT DYNAMIC MODEL OF STEEL CABLES * FANG Zi-fan , WU Jian-hua , HE Kong-de , ZHANG Ming-song (College of Mechanical and Material Engineering, China Three Gorges University, Yichang, Hubei 443002, China) Abstract: A dynamic model of steel cable is established by a discrete elements method considering relative coordinate relationship. Its connective structures are modeled as lumped mass and incorporated into the steel cable dynamic model as end constraints. Introducing the steel cables contact-impact force into the established dynamic model of steel cable with their connective structure, the impact dynamic model of steel cables with their connective structure is established finally. An example is presented, which is steel cables consisting of a transversely placed and a vertically placed steel cable with their connective structures. The impact dynamic simulation model is established in RecurDyn. The results show that the proposed impact dynamic model can be applied in the dynamic analysis of structural systems consisting flexible bodies and rigid bodies. Key words: steel cable; impact; dynamic model; relative coordinate method; RecurDyn 由于钢丝绳的材料非线性和几何非线性问题，通常采用基于Lagrange 相对坐标系模型和基于Cartesian 坐标的绝对坐标系模型建立这类结构的动力学模型。以Song J O [1]、Simo J C [2]、Avello A [3]等为代表的学者将柔性体的大位移及弹性变形用相对惯性坐标系的单元结点坐标描述，推导出变形体的应变、位移关系。Wu 与Haug 等[4]使用向量变分方法并结合虚功原理，采用相对坐标再叠加弹性体的模态坐标，建立了柔性多体系统的相对坐标动力学建模方法。Chen 与Shabana [5]用绝对坐标法建立了柔性多体系统的动力学模型。于清与洪嘉振[6]对上述两种建模方法进行了评述，认为相对坐标方法具有动力学方程广义坐标和约束方程少、计算效率高的优点，但程式化较绝对坐标方法差。本文以

挑战动量中的“碰撞次数” 问题

挑战动量中的“碰撞次数”问题河南省信阳高级中学陈庆威 2016.11.04 2017年的高考的考试范围没有出来之前，我们可以回避、可以假装看不见、还可以不理会动量问题中的“碰撞次数”问题。可是，自从高中物理3-5纳入了必修行列之后，我们似乎已经变的没了选择。这里我整理了动量问题中的9道经典的“碰撞次数”问题，有的是求碰一次的情况，有的是求碰N次的情况，题目能提升能力，更能激发思维。还等什么，快来挑战吧。题目1：如图所示，质量为3kg的木箱静止在光滑的水平面上，木箱内粗糙的底板正中央放着一个质量为1kg的小木块，小木块可视为质点．现使木箱和小木块同时获得大小为2m/s的方向相反的水平速度，小木块与木箱每次碰撞过程中机械能损失0.4J，小木块最终停在木箱正中央．已知小木块与木箱底板间的动摩擦因数为0.3，木箱内底板长为0.2m．求： ①木箱的最终速度的大小； ②小木块与木箱碰撞的次数．

分析： ①由动量守恒定律可以求出木箱的最终速度； ②应用能量守恒定律与功的计算公式可以求出碰撞次数．解析：①设最终速度为v，木箱与木块组成的系统动量守恒，以木箱的初速度方向为正方向，由动量守恒定律得： Mv-mv=（M+m）v′，代入数据得：v′=1m/s； ②对整个过程，由能量守恒定律可得：设碰撞次数为n，木箱底板长度为L，则有：n（μmgL+0.4）=△E，代入数据得：n=6；答：①木箱的最终速度的大小为1m/s； ②小木块与木箱碰撞的次数为6次．点评：本题考查了求木箱的速度、木块与木箱碰撞次数，分析清楚运动过程、应用动量守恒动量与能量守恒定律即可正确解题．题目2：如图，长为L=0.5m、质量为m=1.0kg的薄壁箱子，放在水平地面上，箱子与水平地面间的动摩擦因数μ=0.3．箱内有一质量也为 m=1.0kg的小滑块，滑块与箱底间无摩擦．开始时箱子静止不动，小滑块以v0=4m/s的恒定速度从箱子的A壁处向B壁处运动，之后与B壁碰撞．滑块与箱壁每次碰撞的时间极短，可忽略不计．滑块与箱壁每次碰撞过程中，系统的机械能没有损失．g=10m/s2．求：（1）要使滑块与箱子这一系统损耗的总动能不超过其初始动能的50%，滑块与箱壁最多可碰撞几次？（2）从滑块开始运动到滑块与箱壁刚完成第三次碰撞的期间，箱子克服摩擦力做功的平均功率是多少？分析：（1）根据题意可知，摩擦力做功导致系统的动能损失，从而即可求；（2）根据做功表达式，结合牛顿第二定律与运动学公式，从而可确定做功的平均功率．解析：

司乘人员存在严重伤亡危险!权威机构公布国内14台最不安全车型

司乘人员存在严重伤亡危险！权威机构公布国内14台最不安全车型中保研C-IASI碰撞测试，是在国内被公认为最具有权威性和公平性的碰撞测试，至今在国内一共测试了49款新车，今天和讯汽车总结了全部14台在中保研碰撞测试中表现不佳的车型。这些车型在关乎到车内成员安全的正面25%偏置碰撞和侧面碰撞两项数据中，其中一项或两项都有“P（较差）”的最低评价。如果购车的第一需求是安全性，那买这几台车时真要斟酌斟酌了。（评价由高低到低分别为“G优秀”、“A良好”、“M一般”、“P较差”）两项碰撞测试成绩均为“P（较差）”评价的车型测试车型：宝骏510 测试车指导价：5.48万元宝骏510是中保研2018年较早测试的一批车型，作为家用SUV极具性价比的代表，宝骏510一经上市就收获了不错的销量表现。遗憾的是，在正面25%偏置碰撞和侧面碰撞中，宝骏510都只拿到了“P（较差）”的最低评价，尽管车价确实够低，但对安全性的重视程度着实不应该降低。由于没配备侧气囊和头部气帘，宝骏510在两项测试中驾驶员的头部、颈部和躯干都面临着极高的受伤风险，同时在正面25%偏置碰撞中，正面安全气囊对假人作用极小，乘员舱也有一定程度的入侵，这都是导致宝骏510拿了低分的原因。测试车型：比亚迪宋MAX 测试车指导价：9.99万元如果说宝骏510因为价格原因，不能在安全性上做到面面俱到而“情有可原”，那宋MAX 作为除了宝骏510外，成为另一台在车内乘员成绩为“P（较差）”的车型，就真有点说不过去了。测试车型为2018款宋MAX中间配置车型，官方指导价接近10万元，但新车仍然没有配备头部气帘。在正面25%偏置碰撞中，宋MAX的A柱变形导致乘员舱上部入侵明显，另外乘员前倾过度，且碰撞中车门打开，存在额外受伤的风险。侧面碰撞的表现更是夸张，B柱底部完全撕裂，这直接反映出宋MAX在车身材料强度和车身结构设计的缺陷。正面25%偏置碰撞成绩为“P（较差）”评价的车型测试车型：上汽大众帕萨特测试车指导价：18.49万元

汽车安全装备5预碰撞安全系统

汽车安全装备-预碰撞安全系统一、预碰撞安全系统（一）如今很多厂家都在推广一种新技术，被称作预碰撞安全系统。这套系统大致原理是通过传感器监测车辆状态，在即将碰撞前的一刻自动采取应对措施降低危险。听起来这好像是主动安全系统，其实不然，因为如果在正常行驶中预碰撞安全系统被激活，多数情况下意味着碰撞已经在所难免。另外，预碰撞安全系统不是一个独立的装置，而是众多主动和被动安全系统的集合。必要情况下ESP和安全带都会被整合进来。 pre-safe 奔驰是最早进行安全研究的汽车公司之一，因此在预碰撞安全系统方面也有很高的成就。目前著名的pre-safe预碰撞安全系统已经普及到C级、E级和S级上。在奔驰在安全方面有两个相似的词：“pro-safe”和“pre-safe”。pro-safe代表的是“整体安全理念”，这一理念将车辆安全性分为四个阶段：首先，主动安全系统减少事故发生的概率；在第二阶段，如果检测到了危险，多项预防性措施都会降低伤害风险。事故发生时，被动安全系统为驾驶员提供保护。第四阶段包括事故后采取的进一步措施方便救援工作展开。『夜视系统也和预碰撞安全系统集成起来』而pre-safe系统属于整个pro-safe安全理念的第二阶段。这套系统最早出现在2003款奔驰S级上，它通过ESP 监测车辆转向角度、横向加速度和刹车力度等数据，当检测驾驶员在规避危险时，pre-safe可以预先收紧安全带，并把座椅调节到碰撞损伤最低的角度。之后的pre-safe也进行了升级，增加了微波探测器和刹车辅助，在检测即将发生碰撞时刹车系统可以自动施加最大0.4G的减速度，同时车窗自动关闭。 PCS 丰田的预碰撞安全系统称为Pre-Collision System，简称PCS。凭借在电子技术方面的优势，丰田不仅是最早将预碰撞安全系统装备在量产车上的品牌之一，而且一直都是世界领先水平。丰田的预碰撞安全系统最早出现在2003年，装备在雷克萨斯LX和RX车型上。这套系统的传感器是装在车头的一个毫米波雷达。该雷达能自动探测前方障碍物，测算出发生碰撞的可能性。若系统判断碰撞的可能性很大，则会发出警报声，提示驾驶员规避。此时其他主动安全设备也将被整合起来，刹车辅助（BA）会进入准备状态，协助驾驶员给车辆制动。『车头隐藏着雷达探测器』经历了几年的发展，丰田的PCS也进行了一定的改进。一部分车型在微波雷达的基础上还增加了摄像机，使得系统的灵敏度进一步提高。如今该系统主要由4个系统组成：预碰撞座椅安全带、预碰撞制动、预碰撞辅助制动和悬架控制。制动系统已经可以实现即使驾驶员还没踩刹车踏板，刹车系统便可以施加一部分制动力。而悬架控制系统可以抑制车辆在全力刹车时的点头现象。在国内市场上，PCS系统装备在雷克萨斯GS460，LS460L尊贵加长版,LS600hL和RX350尊贵版上。 CWAB 沃尔沃一向以安全著称，在预碰撞安全系统方面自然不会少。这套系统称为CWAB，翻译成中文为碰撞警告和自动制动系统。这套系统最早运用在2006年的沃尔沃S80轿车上，当时这套系统被称作“Collision Warning with Brake Support”，并不带自动制动的功能。它的工作原理是通过车头部的雷达监测前方交通状况。如果有发生碰撞的危险，前风挡玻璃上会投射出警示信号，提示驾驶员立即制动，同时刹车卡钳会推动刹车片接近刹车盘，但并不会施加制动力，而是为驾驶员的刹车动作提供最快的反应速度。 2007年这套系统进行了升级，成为了现在所说的“Collision Warning with Brake Assist”按理说应缩写成“CWBA”，但VOLVO官方缩写为“CWAB”。这套系统与之前系统的差别在于增加了自动刹车的功能，也就是当驾驶员对警示没有反应时，系统检测到与前车的碰撞已经在所难免，这时车辆会自动实施制动。最终的效果是，车辆会以一个相对较低的速度与前车发生碰撞。『前风挡探测器』『警示信号灯』

全球最安全车排名

全球最安全车排名全球最安全的11大汽车品牌排行榜美国最权威且极具公信力的 U.S. News & World Report，是一家与《TIME》、《Newsweek》齐名的新闻机构，近日公布了 2021 年度最安全的 11 大汽车品牌，其中Volvo 以高达 9.8 的平均分登上榜首位置。该评选是 U.S. News 参考各大安全检测机构如 IIHS、NHTSA 的撞击测试结果，分析每辆汽车的安全得分，并以品牌进行分类，最终选出以下 11 个最安全的汽车品牌。第 11 名：Kia平均分为 9.43 第 10 名：Buick平均分为 9.45 第 9 名：Lexus平均分为 9.5 第 8 名：Honda平均分为 9.51 第 7 名：Subaru平均分为 9.63 第 6 名：Acura平均分为 9.69 第 4 名：Audi平均分为 9.7 第 4 名：Mazda平均分为 9.7 第 3 名：BMW平均分为 9.72 第 2 名：Mercedes-Benz平均分为 9.73 第 1 名：Volvo平均分为 9.8 国内最安全的车国产车之家： C-NCAP国内交通工具新车安全标准核定核心，也是对于安全标准最为权威的鉴定机构，而这几款车被称为国内最安全的车，由于它们领有无上的碰撞分数! 观致 3 得分：60.5分测试车辆：1.6T半自动致臻加强型测试时间：2021年第1批

观致3的碰撞绩效让众多人惊呆了，在欧罗巴洲的碰撞标准中都能取得五星的安全标准，在国内直接达到5星半，对于观致车身的框架结构以及有关安全配备布置的安全程度做出了肯定。尽管销量不怎么好，不过安全仍然不赖的。根据QCMSQoros Crash Management System碰撞管理系统预设的高刚性车身，专心预设的大范围防撞缓和冲突区，合适六安全气囊，为驾乘者供给更为周详的安全保证。全系标配的ABS+EBD，ESP系统，主动弯道匡助照明系统，前后排三点式预紧式保险带，从主动安全到不主动安全各个方面的尽力照顾了乘客安全程度，在碰撞过程中，四门都能完整的敞开，认为合适而使用来自于天合的安全气囊，TRW的ESC扼制器，也相应的避开了本次高田气囊的召回事情。运载1.6T涡轮增压引擎发动机，在动力相片比本人好看对于同级其它车型有着很大的优势，不过相应的因为定价偏高，线下店面较少，纵然再高的分数也无事于补了。长安 CS75 得分：59分测试车辆：手动领先型测试时间：2021年第四批在观致3碰撞之前，变成CNCAP无上分的取得者让CS75火了一把，从碰撞的表达来看，分数就完全可以让不少消费者觉得相信和佩服。认为合适而使用的合乎2021版本的C-NCAP五星安全标准的车身框架结构，并在此基础上参加了ESP系统，胎压监视检测，6雷达，可视停车系统，盲区可视系统等，人性化的车内逃命安全系统也为安全供给了进一步的保证。最后取得了59分的高分绩效。运载的2.0L与1.8T引擎发动机，作为早期SUV动力配搭的主流动力，在今日看来油耗与动力的表达上，1.8T对比1.5T的车型仍然有着些微的优势，不过2.0L的车型显得就像来拉低廉钱同样站站台而已。奔腾 X80 得分：58.9分测试车辆：2.3L半自动豪华版测试时间：2021年第四批奔腾X80将自个儿的第1款SUV在CNCAP中就取得了同批次的无上得分58.9分，出处于海外预设师预设的外形，大气，当时的风尚，变成当初炙手可热的一款车型。

列车碰撞研究综述

列车碰撞研究综述 124212044 交通运输工程（运输方向）田智1、绪论我国地域广阔，人口众多，铁路运输以其运载量大、运行速度较高、运输成本较低的特点承担着国家的主要客、货运输任务。我国现有铁路7万多公里，在过去的八年中主要铁路干线连续实现了五次大提速二干线旅客列一车时速己达到160km/h，随着国民经济的持续高速发展，铁路运输也必将快速发展。随着列车速度的不断提高，在提高列车舒适性、便捷性的同时，列车的安全防御系统也发展到了一个前所未有的高度，发生列车碰撞事故的概率也越来越小。然而，铁路系统是极其复杂的，需要多方面的协调合作才能保证其正常运转，技术缺陷、设备故障、网络故障、操作失误以及自然环境的突然变化等等不可抗因素都可以导致列车碰撞事故的发生，因此列车的碰撞事故又是不可完全杜绝的。旅客列车载客量大，一旦发生碰撞事故，不但会给人民群众带来生命和财产的巨大损失，而且会打击人们对铁路安全性的信心从而为铁路建设蒙上阴影。近年来不断发生的铁路碰撞事故给人们留下了惨痛的教训，仅2010年1月2012年3月的两年多时间里，世界范围内就发生数十起列车碰撞事故，无论是印度、中国等发展中国家，还是日木、德国、阿根廷等发达国家都未能幸免，其中不乏重特大碰撞事故[1]。因此，在积极主动地采取合理手段尽最大可能避免列车碰撞事故的同时，研究在碰撞事故发生时列车自身结构特性及司乘人员的安全性，开发一种在碰撞事故发生时车体结构耐碰撞且可以给司乘人员提供保护的铁路车体结构也显得尤为重要。 2、国内外研究现状 2.1、国外研究现状国际上，为了减少汽车碰撞事故造成的生命和财产损失，被动安全技术最早应用于汽车行业，20世纪60年代才被引入到轨道交通领域。不过，对机车车辆碰撞的真正深入研究始于20世纪80年代中后期[2]，从此，英、法、德、美等发达国家相继对列车碰撞进行了大规模、长时间的研究。英国在19 世纪80 年代就开展了列车车体耐撞性研究。英国铁路管理委员会[3]提出了车辆端部吸能结构的碰撞评价标准。英国铁路公司(British Rail)曾开发出耐撞性司机室结构[3-4]。欧洲铁路研究组织于1983年成立一个技术委员会，对

车辆动力学综述

车辆动力学综述人们常说控制一辆高速机动车的主要作用力产生于四块只有手掌般大小的区域——车轮与地面的接触区。这种说法恰如其分。对充气（橡胶）轮胎在路面生所产生的力和力矩的认识。是了解公路车辆动力学的关键。广义上，车辆动力学包括了各种运输工具——轮船、飞机、有轨车辆、还有橡胶轮胎车辆。各种类型运输工具的动力学所包含的原理，各不相同并且十分广泛。车辆动力学主要分为车辆系统动力学和车辆行驶动力学。因为车辆性能——在加速、制动、转向和行驶过程中运动的表现——是施加在车辆上的力的响应。，所以多是车辆动力学的研究必须涉及两个问题：怎样以及为什么会产生这些力。在车辆上影响性能的主要作用力是地面对轮胎产生的反作用力。因此，需要密切关注轮胎特性，这些特性有轮胎在各种不同工况下产生的力和力矩所表征。研究轮胎性能。而不彻底了解其在车辆中的重要意义，是不够的：反之亦然。车辆系统动力学的研究的主要方向是如何提高车辆的平顺性、稳定性以及安全性。主要将动力学原理用于车辆行驶系统的控制以及优化控制，包括轮胎、转向、悬架以及电控系统的分析研究，进而得到更优的力学特性。 1、悬架传统的被动悬架具有固定的悬架刚度和阻尼系数，设计的出发点是在满足汽车平顺性和操纵稳定性之间进行折中。被动悬架在设计和工艺上得到不断改善，实现低成本、高可靠性的目标，但无法解决平顺性和操纵稳定性之间的矛盾。20世纪50年代产生了主动悬架的概念，这种悬架在不同的使用条件下具有不同的弹簧刚度和减振阻尼器。汽车悬架可分为被动悬架和主动悬架。主动悬架根据控制方式，可分为半主动悬架、慢主动悬架和全主动悬架。目前，主动悬架的研究主要集中在控制策略和执行器的研发两个方面。图1所示为上述各种悬架系统的结构示意图，其中K代表悬架弹性元件刚度，代表轮胎等效刚度，C。代表减振器阻尼，代表主动装置，代表非悬挂质量，代表悬挂质量。（a）被动悬架（b）阻尼可测试半主动悬架（c）刚度可调式半主动悬架

汽车碰撞测试排名

小型乘用车汽车碰撞测试排名 2006版规则注释： ①:驾驶员侧及前排乘员侧安全带提醒装置符合C-NCAP 规定的要求 ②:驾驶员侧、前排乘员侧安全带提醒装置以及侧面安全气囊及气帘符合C-NCAP 规定的要求 ③:侧面安全气囊及气帘符合C-NCAP 规定的要求 ④:驾驶员侧安全带提醒装置符合C-NCAP 规定的要求 ⑤:乘员侧安全带提醒装置符合C-NCAP 规定的要求生产企业及型号测试年度试验评分星级正面100%重叠刚性壁碰撞试验正面40%重叠可变形壁碰撞试验可变形移动壁障侧面碰撞试验加分项总分 2006 版规则 14 奇瑞汽车股份有限公司--SQR7130S187(瑞麒M1) 2009年第四批 12.54 12.88 14.79 2① 42.2 13 浙江豪情汽车制造有限公司--HQ7131(熊猫) 2009年第四批 14.29 15.36 12.61 3② 45.3 12 比亚迪汽车有限公司--QCJ7100L(F0) 2009年第三批 13.12 14.45 9.33 2① 38.9 11 上海大众汽车有限公司--SVW7148ARD(晶锐) 2009年第一批 13.12 15.60 14.90 2① 45.6 10 广汽本田汽车有限公司--HG7154DAA(新飞度) 2009年第一批 13.29 16 15.11 2① 46.4 9 长城汽车股份有限公司--CC7130MM02(精灵) 2009年第一批 11.54 13.47 9.35 1④ 35.4 8 广汽丰田汽车有限公司--GTM7160G(雅力士) 2008年第三批 12.99 15.62 15.44 3② 47.1 7 河北红星汽车制造有限公司--HX6300A(双环小贵族) 2008年第三批 0.87 7.61 10.97 0 19.5 6 哈飞汽车股份有限公司--HFJ7133(路宝) 2007年第四批 3.55 8.88 10.51 0 22.9 5 重庆长安汽车股份有限公司--SC7133(奔奔) 2007年第四批 2.37 11.38 4.81 0 18.6 4 奇瑞汽车股份有限公司--SQR7110S21(QQ6) 2007年第三批 7.18 8.67 10.27 0 26.1 3 上汽通用五菱汽车股份有限公司--LZW7080(乐驰) 2007年第二批 7.03 11.95 8.21 0 27.2 2 天津一汽夏利汽车股份有限公司--CA7130(威志) 2007年第一批 8.94 14.64 8.72 0 32.3 1 重庆长安铃木汽车有限公司--SC7132(雨燕) 2006年第一批 11.98 14.19 15.09 0 41.3

车辆防碰撞系统

车辆防碰撞系统随着现在人们生活水平的提高，汽车可以说是我们做常用的交通工具，越来越多的人拥有汽车，对于汽车的性能与配备也是越来越先进，智能车辆成为了现在人们研究的热点，在交通拥挤，技术发展的背景下，将各种先进技术运用到汽车工程中，减少交通事故，提高运输效率，减轻驾驶员的劳动负荷的思想就应运而生，从而产生了智能车辆系统。车辆的增多使得交通事故频频发生，全球每年由交通事故造成的人员和财产损失的数目是惊人的，因此，车辆安全问题已引起人们的高度重视。对大量交通事故的分析表明，80%以上的车祸是由于驾驶员反应不及时引起的，超过65%的车辆相撞属于追尾相撞，其余则属于侧面相撞和正面相撞。有关研究表明，若驾驶员能够提早1s意识到有事故危险并采取相应的措施，则90%的追尾事故和60%的正面碰撞事故都可以避免。为了减少交通事故，个人在车载系统的功能将得到改善。最起码的信息和预警系统，已经在市场上出现的，而驾驶辅助和自动化技术在地平线上的进一步定位。在驾驶员信息系统的关键技术挑战是降低生产成本，同时提供动态的路线引导能力。例如，目前大多数系统提供基于“静态”地图交通的考虑，不论路由。动态路径诱导系统基础上，当时的“实时”条件下的巷道，如事故或施工造成的瓶颈的位置，可确定最佳路线。防撞系统开发技术的主要挑战是降低成本的同时，也提高了感应功能，以提高准确性和可靠性。自动车将共享许多防撞系统的传感元件，还必须具备的情报，可以不断地评估不断变化的环境和驾驶环境的情况下。汽车发生碰撞的主要原因是由于汽车距其前方物体（如汽车、行人或其他障碍物）的距离与汽车本身的车速不相称造成的，即距离近而相对速度又太高。为了防止汽车与前方物体发生碰撞，汽车的车速就要根据与前方物体的距离变化由执行机构进行控制，使汽车始终在安全车速下行驶。这样就会大大提高汽车行驶的安全性，减少车祸的发生。发展汽车防撞技术，对提高汽车智能化水平有重要意义。据统计，危险境况时，如果能给驾驶员半秒钟的预处理时间，则可分别减少追尾事故的30%，路面相关事故的50%，迎面撞车事故的60%; 1秒钟的预警时间可防止90%的追尾碰撞和60%的迎头碰撞。理论上，汽车防撞装置可在任何天气、任何车速状态下探测出将要发生的危险情况并及时提醒司机及早采取措施或自动紧急制动，避免严重事故发生。汽车防撞装置是借助于遥测技术监视汽车前方和后方的车辆、障碍物，并根据当时的车速自动判断是否达到危险距离，及时向司机发出警告，必要时还可进行自动关车、自动紧急刹车。德国和法国等欧洲国家也对毫米波雷达技术进行了研究，特别是奔驰、宝马等著名汽车生产厂商，其采用的雷达为调频毫米波雷达（Frequency Modulation Continuous Wave）,频段选择76~77GHz。如奔驰汽车公司和英国劳伦斯电子公司联合研制的汽车防撞报警系统，探测距离为150米，当测得的实际车间距离小于安全车间距离时，发出声光报警信号。该系统已经得到应用。

NCAP碰撞星级指标介绍

五星的标准 NCAP碰撞星级指标介绍 C-NCAP机构及安全碰撞测试介绍(图) C-NCAP（China New Car Assessment Programme，即中国新车评价规范) 是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度 56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。今后，C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。汽车企业普遍对C-NCAP的推出表示重视，认为对提高汽车安全性很有意义，也符合中国实际，肯定会成为企业产品开发的重要依据。C-NCAP在筹备过程中就已受到国外的关注，一些国外公司已经开始对应C-NCAP进行深入研究和试验，国外NCAP机构也对C-NCAP结合中国情况的试验和评分规程给予肯定。 NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。近年，更多国家(如澳大利亚、韩国、印度等)开始重视和建立本国的NCAP。严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。中国汽车技术研究中心是目前国内唯一具有独立性的综合性汽车科研机构，是政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，在国内外汽车业界有很高的知名度。汽研中心自1999年开始，累计已进行过多达1200多车次的实车碰撞试验，

2011汽车质量排名

德系车与日系车的巨大区别德系车和日系车究竟谁更好？这个问题的争了很久，几乎每个喜欢研究汽车的车迷都喜欢插上几句，最近我比较空闲，也来说说我的看法！（首先，这里要分清楚德系车和欧美车是两个不同的概念，美国的汽车业也已经走下波路，欧洲其它国家的车还未足够强大，能够在现今世界汽车工业保持强势的就只有德国和日本！所以，这里只单独讨论德系车和日系车。）先来看看两国的一般商品产销情况：在中国人看来，日货现在风靡全球，只要是日货当然就是好！我问大家一个问题：你们知道当今世界上买得最火的是哪个国家的产品？八成以上的中国人会想当然地以为不是美国就是日本，因为美国最大（经济），因为日货风靡全球（中国人以为），其实两个答案都错！正确的答案是德国货！德国在过去连续几年的出口贸易额均位居全球第一位，是全球最大的出口贸易国！不但领先美国，06年更是比日本高出72％！而且差距还在不断拉大！（人家出口的可不是像中国那些低端产品，而是高品质高价值的产品）只有区区八千万人口的德国，为何产品的出口却雄霸全球？（看看美国和日本的人口…以人均来算，德国人的人均出口额是美国人的3.91倍，是日本人的2.66倍，无论是总量还是人均都冠绝全球！）简单点来说就是世界上绝大多数人都喜欢买德国货，就等于是全球信赖，能够做到这样是由德国人的特质和文化决定的！德国人的严谨已经达到了令人觉得恐怖的地步，如果说我们中国人觉得其它西方人非常严谨，那么其它西方人对德国人的感觉就像中国人看西方人一样，用恐怖这个字眼也不算过分了！基于这样的文化背景，德国货有着与全球任何一个国家都不同的品质，这一点我是相信的. 回到汽车这个问题上来，首先就要看汽车工业和技术的水平。先看第一个，由美国评选出来的2006全球十佳发动机（不分级别，只要是量产车）： 1. 奥迪公司的2升FSI涡轮增压式DOHC I4发动机（适用车型：奥迪A3）； 2. 奥迪公司的4.2升DOHC V-8发动机（适用车型：奥迪S4）； 3. 宝马公司的3升DOHC发动机（适用车型：宝马330i）； 4. 戴姆勒/克莱斯勒公司的5.7升Hemi Magnum OHV V-8发动机（适用车型：道奇Charger R/T）； 5. 福特公司的4.6升SOHC V-8发动机（适用车型：野马GT）； 6. 通用公司的2升增压式DOHC I4发动机（适用车型：雪佛兰Cobalt SS）； 7. 通用公司的2.8升涡轮增压DOHC V6（适用车型：绅宝9-3 Aero）； 8. 马自达公司的2.3升DISI 涡轮增压DOHC I4（适用车型：马自达6）； 9. 日产公司的3.5升DOHC V-6（适用车型：无限G35 6MT）； 10.丰田公司的3.5升DOHC V-6（适用车型：凌志IS 350）。这些发动机普遍采用了直喷燃油技术（DIG）和增压进气技术。上面的前四名全部来自德国！日本也有两项入选，但排名只是9、10位！再看第二个，被誉为发动机界奥斯卡的斯图加特全球年度发动机大奖（2006的，这是按细分车型分级评选的）： 1-1.4升级别年度发动机大众1.4升TSI双增压发动机使用车型：大众高尔夫(GOLF) 1.4-1.8升级别年度发动机丰田TOYOTA 1.5升混合动力发动机使用车型：普瑞斯(PRIUS) 1.8-2升级别年度发动机大众 2升 FSI涡轮增压发动机使用车型：高尔夫GTI (GOLF GTI),奥迪A3, A4, A6, 斯柯达欧雅(SKODA OCTAVIA), 西亚特LEON(SEAT LEON) 2-2.5升级别年度发动机斯巴鲁2.5升涡轮增压发动机使用车型：斯巴鲁森林人(FORESTER), 翼豹(IMPREZA)萨博9-2X(SAAB) 2.5-3升级别年度发动机宝马3升双涡轮增压柴油发动机使用车型：宝马535D 3-4升级别年度发动机宝马3.2升发动机使用车型：宝马M3、Z4 M 4升以上级别年度发动机宝马 5升V10 使用车型：宝马M5, M6 又一次，大众和宝马占据了获奖发动机的大半江山。最值得一提的是，大众的1.4升TSI双增压发动机不但获得分组级别最佳，而且更获得最有价值的总评的年度全球最佳新发动机大奖！发动机是汽车的最核心技术，而德国人在核心技术上的优势仍然不可撼动！

碰撞检查管理系统

目录一、系统功能 (3) 1. 自动碰撞检查 (3) 2. 碰撞分类管理 (4) 3. 图文报表生成 (5) 二、系统需求 (5) 三、系统特点 (5)

系统简介本系统是一套PDMS环境下自动检查碰撞并进行分类汇总及状态标识的工具，改变了传统碰撞检查功能单一，结果不易保存，筛选碰撞困难，报表杂乱的软件局限性。从而使碰撞检查做到高效、直观、管理方便，大幅度提高检查效率和质量。可进一步强化设计院的三维设计优势，提高设计质量和效率，增强在市场环境下的竞争力。一、系统功能 1. 自动碰撞检查 1.1对全部或某层次下的实体进行碰撞检查并将碰撞结果进行保存(下次加载无须再次进行检查)，如果模型有改动，可针对改动部分再次进行碰撞检查，如果遇到某个碰撞上次已经检测过，那么只是更新此碰撞的碰撞类型(数据库中不增加记录)，如HH -> HS；如果检测到有新的碰撞则数据库中增加相应记录(判断是否是新的碰撞的原则是:两个实体的名字不存在同一条碰撞记录中)

2. 碰撞分类管理 2.1可根据碰撞类型(HH,HI,HS,II,IS,SS等)、碰撞种类(设备-设备，设备-管道，支架-管道等)、碰撞所属SITE进行分类筛选、查询，归类处理； 2.2可将某些碰撞或所有列表中的碰撞进行状态改变，分四种状态(未处理碰撞、可忽略碰撞、待处理碰撞、已处理碰撞)，其中从未处理碰撞到已处理碰撞须要重新检查选中的碰撞或一次运行检查程序处理列表中所有碰撞。其它碰撞均为状态改变，可从一种状态变到任意一种状态。 2.3快速定位碰撞功能，即点中碰撞列表中的碰撞即以最佳角度在设计模块显示碰撞的两个实体，以便于快速翻阅。

碰撞动力学模型综述

碰撞动力学模型综述摘要：本文目的是展现撞击分析的总体回顾和此领域内的一些重要方法。 1 撞击理论的模型含动能约束的多体系统的动态分析是已经完善的力学分支。为了建立数学模型，物体都被假设成为刚性，且铰接处认为不含间隙。撞击问题吸引着从天体物理学到机器人学等不同学科领域学者的注意力。他们的共同目标是发展能够预测撞击物行为的理论。本文主要集中于与刚体有关的撞击模型。撞击理论的演化主要含有四个方面：经典力学、弹性应力波传播、接触力学和塑性变形。不同的撞击理论适用于不同撞击特性（速度和材料性质）、假设和相关结论。 1）经典力学包含应用基本力学定理来预测撞击后的速度。脉冲－动量定理构成这种方法的核心。Goldsmith 在著作[1] 中用了一章的篇幅介绍了这种方法在几个问题中的应用。Brach[2] 在模拟几个具有实用价值的问题时一律采用了此法。这种方法具有简便和易于实现的特点。实际问题中的能量损失是通过恢复系数实现的。然而，此法不能预报物体之间的接触力和物体的应力。 2）弹性应力波传播撞击通过以撞击点为起点，应力波在撞击物之间的传播描述。总能量中的一部分转化为振动，这样，经典理论就无法验证这种理论。Goldsmith 把这种方法应用于如下问题中：两杆的纵向碰撞、质点和杆碰撞、粘弹性对碰撞的影响等。Zukas 等[3] 也广泛地应用了这一方法。波传播法用来研究细长杆的纵向碰撞问题。近年文献[4,5] 使用符合运算软件给出两类典型问题：质点杆撞击和杆撞击地面问题的符合表达式解。文献研究了[6]平面波在含空洞材料中的传播与考虑径向剪力和惯性力时波在圆柱形杆中传播具有模拟关系。文献[7] 于不对称粘弹性杆在频域的波传播解，给出了理论和实验分析。（3）接触力学两个物体撞击产生的接触应力是碰撞研究中的另一个研究热点。常规接触力学主要与静态接触有关，尽管此法在涉及撞击时已经延伸至近似解。对于球形接触面，Hertz 理论常被用于撞击关系的获得，从而计算撞击时间和最大变形。此方法还被用于含塑性变形的情况。通常假设材料有一个屈服点。当Hertz 理论不适用时，也可使用屈服区模型。撞击力变形关系常通过增加一个阻尼项来反映接触区域的能量耗散，从而允许把接触区作为一个弹簧－阻尼系统的模型。 4）塑性变形当塑性应变超过容许变形时，弹性波模型不再适用于分析撞击问题。这类问题属于高速撞击问

全球NCAP汽车碰撞对比分析

全球NCAP汽车碰撞测试对比解析选车网作者：付苏全球最早实行NCAP碰撞测试的国家是美国，至今为止已经有33年的历史。而当时的方法也非常简单，汽车以56公里/小时的速度撞击固定壁，得出的参数随后公布给消费者以作为购车参考。从此之后，全球各大汽车厂商开始关注车辆安全结构，而其它国家也随后推出了自己的NCAP测试标准，正如我们如今所熟知的欧洲ENCAP、澳大利亚ANCAP、日本JNCAP 以及中国的CNCAP。由于各国的路况和国情不同，NCAP的碰撞标准也不尽相同，而通过对比各国NCAP规则，我们便可以更加直观的了解他们之间存在的不同亮点，甚至是缺陷。美国NHTSA（即美国NCAP）美国实际上有两个汽车碰撞测试组织，而最为知名的则是NHTSA，即美国高速公路安全协会。NHTSA的汽车碰撞评分标准是经过美国国会认可后才制定的，并且是官方组织，是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，所以权威性要高于之后诞生的IIHS。IIHS是美国高速公路安全保险协会创建的一个非盈利组织，其碰撞评分标准主要提供给保险公司作为保费依据。因此，国际上在引用美国NCAP数据时，多采用NHTSA。

NHTSA在之前很长一段时间里都没有对评测规则进行升级，只有正面和侧面碰撞两个评分项，而直到2009年，NHTSA才重新修改了其规则。修改后的规则较之前增加了侧面柱形碰撞和翻滚测试，而其中翻滚测试是美国NHTSA的重点项目，目的在于模拟车辆行驶中突遇侧翻后的场景，这项测试在全球NCAP评测机构中仅美国NHTSA独有。另外值得一提的是，美国NHTSA在对规则进行升级后，加入了与欧洲相同的侧面柱碰撞测试，目的在于模拟车辆在行驶中侧面B柱区域撞击树木或电线杆等物体，而与欧洲不同的是，美国NHTSA的侧面柱形碰撞试验的速度更高，为32公里/小时，而欧洲为29公里/小时。同样，美国NHTSA的侧面可变性物体碰撞速度也要高于欧洲，为62公里/小时，而欧洲为50公里/小时。目前在全球所有NCAP评测机构中，只有美国和欧洲拥有侧面柱形碰撞试验。与欧洲不同的是，美国NHTSA的柱形碰撞测试不是试验车辆垂直撞击柱壁障，而是以75°的角度撞击；而侧面碰撞亦然，是以27°的角度装进。NHTSA认为这种试验形式能更好地模拟实际路面上的交通事故。总体来说，美国NHTSA碰撞测试的特点在于，其碰撞速度全球第一，这无疑对车辆提出了更高的要求。另外，翻过测试也是美国NHTSA的最大亮点之一。欧洲E- NCAP 欧洲NCAP是我们最耳熟能详的碰撞测试机构，其知名度全球第一。之所以名气大，主要是由于欧洲NCAP的测试项目比较全面且能够更逼真的模拟真实事故。例如欧洲NCAP在2009年改版后就取消了正面100%碰撞，也就是我们所说的车辆迎头正面碰撞；而改为用正面40%碰撞来取而代之，原因是在实际情况中，几乎没有车辆是头对头碰撞的。驾驶员在事故发生时往往都会躲避障碍物，所以更多的情况是车辆发生正面的偏置碰撞，即40%正面碰撞。欧洲NCAP另外的亮点在于其加入了行人保护碰撞测试。车辆会以40Km/h每小时的速度撞向行人，结果以不同的颜色展示出来，这意味着，厂商在设计车辆时务必需要对车辆前部的结构进行优化，这样才有可能在Euro NCAP中获得高分。- 追尾测试是欧洲NCAP独有项目（即挥鞭效应测试）。通过对驾驶员颈椎的保护来判断车辆的安全标准，主动头枕和座椅的设计在此碰撞中似乎能体现出价值。总体来说，欧洲NCAP的测试项目相比美国速度偏慢，但是测试种类比较全面。澳大利亚A-NCAP 澳洲NCAP即A-NCAP，其碰撞项目构成基本照搬了欧洲NCAP。分别是正面40%碰撞、侧面碰撞和侧面柱形碰撞。澳大利亚NCAP的碰撞速度同样比较高，其正面40%碰撞速度达到64公里/小时，与欧洲NCAP处于同一水平；此外，其侧面碰撞项目、柱形碰撞项目，也与欧洲NCAP保持高度一致。在上文的欧洲NCAP介绍中，我们没有提及关于碰撞测试附加项内容。所谓附加项，即车