轨道不平顺质量指数TQI
轨道不平顺质量指数TQI
一、TQI管理
1. TQI的定义
轨道不平顺质量指数(Track Quality Index)简称TQI，是采用数学统计方法描述区段轨道整体质量状态的综合指标和评价方法。运用TQI评价和管理轨道状态，是单一幅值扣分评判轨道质量方法的补充，提高轨道检测数据综合应用水平，为科学制定线路维修计划，保证轨道状态的均衡发展提供科学依据。
2. TQI的意义
TQI是高低、轨向、轨距、水平和三角坑的动态检测数据的统计结果，该值的大小与轨道状态平顺性密切相关，表明200m区段轨道状态离散的程度，即数值越大，表明轨道的平顺程度越差、波动性也越大。各单项轨道不平顺的统计值，同样也反映出该项轨道状态的平顺程度。
3.TQI的应用
TQI能综合评价线路整体质量，合理编制区段线路的综合维修计划，指导整修和大机作业，提高轨道状态维修的科学性、经济性、合理性，使维修管理更加科学化。
4. TQI的计算
TQI 是左高低、右高低、左轨向、右轨向、轨距、水平和三角坑
七项几何尺寸不平上不平顺在200m 区段的标准差之和。 ∑==7
1i i σT Q I ….………. 公式1
）（∑=-=n 1
j 2i 2
ij i x x n 1σ ….………. 公式2 ∑==n
1
j ij i x n 1x ….……….公式3
σ
i 为各项几何偏差的标准差；i ＝1,2,…,7；分别为左
高低、右高低、左轨向、右轨向、轨距、水平和三角坑。 X ij 是指在200m 单元区段中各项几何偏差的幅值；j ＝1,2,...,n ； i ＝1,2, (7)
n 是采样点的个数（200m 单元区段中n ＝800）。
5. TQI 的管理
既有线路不同速度等级高速铁路轨道不平顺200m 单元区段TQI 及单项标准管理标准见[表1]。
[表1] 200m 区段轨道不平顺质量指数TQI 管理标准(单位:mm)
注：除注明外，适用于轨道不平顺波长为42m 以下
二、T 值管理
为便于对区段轨道不平顺质量指数TQI 管理标准的推广与应用，依据《修理规则》轨道不平顺幅值扣分管理办法，
确定TQI的管理办法，以公里为维修长度的管理单位，对TQI值的评价引入“T值”概念。
1. T值的定义
每公里5个单元区段的扣分数T200值之和，称为“T值”。它的大小是由单元区段内TQI值超过对应管理值大小确定的。
用于T200值计算的200m区段轨道不平顺质量指数TQI 管理值标准见[表2]。
[表2] 用于T200轨道不平顺质量指数TQI管理标准
2. T值的含义
为有效的发挥区段轨道不平顺质量指数TQI指导线路养护维修和制定维修计划，对于T200值未超过（≤）该速度等级管理值，则该200m区段扣分T200值为0；该值大于管理值，但小于等于“超过10%”管理值，则该200m区段扣分T200值为40分；该值大于“超过10%”管理值，但小于等于“超过20%”管理值，则该200m区段扣分T200值为50分；该值大于“超过20%”管理值，则该200m区段扣分T200值为61分，具体数值见[表3]。
[表3] 200m单元区段T200值扣分数定义
3. T值的计算
以每公里作为管理长度，则每公里所包含的5个200m 单元区段的TQI扣分值之和为T，计算公式为：
∑=
5
1
200 T
T
4. T值的意义
通过上述公式计算，从而实现以公里为管理长度的轨道状态质量的综合评价，某公里的T值越大，说明该公里超过TQI管理值的段数和超限程度越大，应优先安排维修。根据T值的大小评价每公里轨道状态质量，以均衡、计划、优先三种形式制定大型养路机械维修或轨道综合维修计划，它的意义见[表4]。
[表4] 整公里T值评价定义表
5. T值的应用
对T＞100的线路，应优先列入维修计划，尽快安排成段维修；对于0＜T≤100的线路，应统筹兼顾，合理安排维修或保养修；对T＝0的线路，应避免成段扰动道床，只对
超限峰值进行处理。
线路大修、中修、综合修和大型养路机械作业验收T值为0，不应当出现TQI超过管理值的单元区段。
轨道不平顺定义与分类形式
1、轨道不平顺定义及形式 在线路的平直道区段，钢轨并不是呈理想的平直状态，两根钢轨在高低和左右方向相对于理想的平直轨道呈某种波状变化而产生偏差，这种几何参数的偏差就称为轨道不平顺。 按激扰区分：垂向不平顺，横向不平顺，复合不平顺 按波长区分：短波，中波，长波按形状特征：正弦，余弦、凸台 按轮载作用：静态、动态 高低不平顺 水平不平顺 水平不平顺，是指左、右轨对应点的高差所形成的沿轨长方向的不平顺，它是由轨道高低不平顺所派生的。此外，也可将轨道水平不平顺按左右两轨的高差所形成的倾角来表示。 轨道水平不平顺是引起机车车辆横向滚摆耦合振动的重要原因。 方向不平顺 轨道方向不平顺，是指左右两根钢轨沿长度方向在横向平面 内呈现的弯曲不直，其数值以实际轨道中心线相对理论轨道中 心线的偏差来表示。 轨道方向不平顺是由于轨道铺设时的初始弯曲、养护和运用 中积累的轨道横向弯曲变形等原因造成。 轨道方向不平顺激发轮对产生横向运动、是引起机车车辆左 右摇摆和侧滚振动的主要原因。 轨距不平顺 轨距不平顺，是指左右两轨沿轨道长度方向上的轨距偏差，其数值以实际轨距与名义轨距之差来表示。 轨距不平顺对机车车辆运行的横向稳定性及曲线磨耗影响较大，轨距过大会引起掉道。轨距若在短距离内变化剧烈，即使不超过允许标准也会使车辆的摇晃和轮轨间的横向水平力增大。 复合不平顺 方向水平逆相复合不平顺：引起脱轨的重要原因 曲线头尾几何偏差 不同波长不平顺 -200m波长的不平顺常见；短波不平顺：轨面擦伤、剥离、焊缝、波磨； 中波不平顺：1-30m，钢轨轧制，12.5m，25m特征长度； 长波不平顺：30m以上，不均匀沉降，挠曲变形等。
轨道不平顺
轨道不平顺 1、轮轨系统激扰是引起车辆—轨道耦合系统振动的根源。 2、总体而言，轮轨系统激扰可分为确定性激扰和非确定性激扰两大类别。 非确定性激扰主要是轨道几何随机不平顺。 确定性激扰则由车辆和轨道两个方面的某些特定因素造成。车辆方面的因素较为单一，主要是车轮擦伤、车轮踏面几何不圆及车轮偏心等；轨道方面的因素较为复杂，既有轨道几何状态方面的因素，如钢轨低接头、错牙接头、轨道几何不平顺、轨面波浪形磨耗等，又有轨下基础缺陷方面的因素，如轨枕空吊、道床板结、路基刚度突变等。 3、在很多情形下，轨道几何不平顺可以用单个或多个简谐波来近似描述。例如，因焊接接头淬火工艺不良，在车轮反复作用下造成轨头局部压陷，属于单个谐波激扰；又如，在世界各国铁路上普遍存在的钢轨波浪形磨耗，呈现在钢轨顶面的是一定间距的起伏不平的波浪状态，是典型的连续谐波激扰。另外，当车轮质心与几何中心偏离时，也将给钢轨系统造成周期性简谐波激扰。所有这些，采用正（余）弦函数来描述是简单且合理的。 4、轨道几何不平顺是指两股钢轨的实际几何尺寸相对于理想平顺状态的偏差。轨道常见几何不平顺主要有方向、轨距、高低和水平四种基本形式。 （1）方向不平顺是由于左右股钢轨横向偏移引起线路中心线的横向偏移，可表示为：()R L t y y y +=2 1（式中，L y 、R y 分别为左、右股钢轨的横坐标） （2）轨距不平顺是由于左右两股钢轨横向偏移而引起的轨距变化，在轨顶下16mm 位置处测量，可表示为：0g y y g R L t --=（式中，0g 为名义轨距） （3）高低不平顺是由于左右钢轨顶面垂向偏移引起轨道中心线的垂向偏移，可表示为()R L t Z Z Z +=2 1（式中，L Z 、R Z 分别为左、右两股钢轨的垂向坐标） （4）水平不平顺是由于左右钢轨的垂向偏移引起的轨面高差，可表示为：R L t Z Z Z -=? （5）扭曲不平顺是指左右两股钢轨顶面相对于轨道平面的扭曲，即先是左股钢轨高于右股钢轨，后是右股钢轨高于左股钢轨的轨面状态，俗称三角坑，反之亦然。 （6）复合不平顺是指轨道线形的同一位置上同时出现垂向和横向两种不平顺的情形。 以上轨道几何不平顺均可用位移函数作为系统激扰输入，通过对一股或两股钢轨施加同向或反向、同相位或异相位的单波余弦不平顺，即可描述各种轨道几何不平顺的输入。 5、轮轨系统中典型的非确定性激励当属轨道随机不平顺。实际线路的几何状态受众多因素的影响往往表现出明显的随机性，这些影响因素包括：钢轨初始弯曲，钢轨磨耗、伤损，轨枕间距不均、质量不一，道床的级配和强度不均、松动、脏污、板结，路基下沉不均匀、刚度变化等，它们综合作用，构成了轨道不平顺的随机特征。受轨道随机不平顺激扰，车辆—轨道耦合系统会产
轨道不平顺
一、铁路轨道不平顺概念 轨道不平顺是指轨道几何形状、尺寸和空间位置的偏差。广义而言,凡是直线轨道不平、不直对中心线位置和轨道高度、宽度正确尺寸的偏离曲线轨道不圆顺偏离曲线中心位置正确曲率、超高、轨距值,偏离顺坡变化尺寸等轨道几何偏差通称轨道不平顺。 二、铁路轨道不平顺的种类及产生原因 轨道不平顺的种类很多,可按其对机车车辆激扰作用的方向、不平顺的波长等进行分类。按机车车辆激扰作用的方向可分为垂向轨道不平顺、横向轨道不平顺、复合轨道不平顺。按不平顺的波长可分为短波、中波、长波等。 不平顺的种类和变化 垂向轨道不平顺包括高低、水平、扭曲、轨道短波不平顺和新轨垂向周期不平顺。横向轨道不平顺包括轨道方向不平顺、轨距偏差造成的不平顺。轨道同一位置上,垂向和横向不平顺共存形成的双向不平顺称为轨道复合不平顺。危害较大的复合不平顺有方向水平逆向复不
平顺、曲线头尾的几何偏差造成的不平顺。 1、高低不平顺 高低不平顺是指轨道沿钢轨长度方向在垂向的凹凸不平。它是由线路施工和大修作业的高程偏差,桥梁挠曲变形,道床和路基残余变形沉降不均匀,轨道各部件间的间隙不相等,存在暗坑、吊板,以及轨道垂向弹性不一致等造成的。 2、水平不平顺 水平不平顺即轨道同一横断面上左右两轨面的高差。在曲线上是指扣除正常超高的偏差部分,在直线上也是指扣除将一侧钢轨故意抬高形成的水平平均值后的偏差。 3、扭曲不平顺 轨道平面扭曲有些国家称为平面性,我国常称为三角坑即左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲,用相隔一定距离的两个横断面水平幅值的代数。差度量。国际铁路联盟专门委员会将所谓“一定距离”定义为“作用距离”,指轴距、心盘距。 4、轨道短波不平顺 即钢轨顶面小范围内的不平顺,它是由轨面不均匀磨耗、擦伤、剥离掉块、焊缝不平、接头错牙等形成的。其中轨面擦伤、剥离掉块、焊缝不平、接头错牙等多是孤立的不具周期性,而波纹磨耗、波浪性磨耗具有周期性特征。 5、新轨垂向周期不平顺 钢轨在轧制校直过程中,由于辊轮直径误差擦伤、剥离掉块、焊
轨检车测取的轨道谱精度分析.
第21卷第3期铁道学报 Vol. 21No.3 文章编号:100128360(1999)0320067205 轨检车测取的轨道谱精度分析 张格明,罗林 (铁道部科学研究院铁道建筑研究所,北京100081) 摘要:从理论解析、模型仿真分析及实测对比三方面,研究分析了轨检车移动负荷轮在不同速度时通过平顺轨道和不平顺轨道区段的动态轨迹变化。分析表明,在移动负荷轮作用下,轨道不平顺引起的轨道附加变形在不同速度时的量值很小,可 忽略不计,基于负荷车轮进行轨道不平顺动态检测可如实反映实际轨道不平顺特征和幅值大小,用轨检车测取的轨道不平顺样本进行轨道谱分析不会影响轨道谱精度,较大响应成分的疑虑。 关键词:轨道不平顺;轨检车;功率谱;轮轨相互作用中图分类号:U216.3文献标识码:A AccuracyitySpectrumDensity GeometryInspectionCar ZHANGGe2ming,LUOLin (ResearchInstituteofRailwayArchitecture,ChinaAcademyofRailwaySciences,Beijing100 081,China) Abstract:Inthispaper,onthebasesofthetheoreticalanalysis,dynamicmodelsimulationandtes tdatacompar2ison,themovingloadedwheeltraceontrackgeometryinspectioncarwhenrunni ngthroughsmoothtrackandroughtrackarestudied.Analysisshowsthattheattacheddeflection oftrackundermovingloadedwheelactionisverysmallandcanbeomitted.Thepaperpointsoutt hatthetrackirregularitiesmeasuredbytrackgeometryinspectioncarcanrevealtheactualtracki rregularityandthevalueofitsamplitude,andtheaccuracyoftrackir2regularityspectrumdensit yobtainedfromtrackgeometryinspectioncarisnearlynoteffected. Keywords:trackirregularity;trackgeometryinspectioncar;powerspectrumdensity;wheel railinteraction
轨道高低不平顺谱
第32卷第5期 2012年10月地震工程与工程振动JOURNAL OF EARTHQUAKE ENGINEERING AND ENGINEERING VIBRATION Vol．32No．5Oct．2012收稿日期：2012－03－14；修订日期：2012－04－13 基金项目：国家重点基础研究发展计划第四子课题（2012CB026104）；国家自然科学基金项目（51078111；50678055）；冻土工程国家重点实 验室开放基金项目（SKLFSE201007）；铁道部科学技术研究项目（2009G010－E ） 作者简介：陈士军（1979－），男，博士研究生，主要从事轨道交通作用下冻土路基动力稳定性研究．E- mail ：hitcsj@foxmail．com 通讯作者：凌贤长（1963－），男，教授，主要从事路基动力稳定性研究．E- mail ：xianzhang_ling@263．net 文章编号：1000－1301（2012）05－0033－06 轨道高低不平顺谱分析 陈士军1，凌贤长1，朱占元2，徐学燕1，刘艳萍 3（1．哈尔滨工业大学土木工程学院，黑龙江哈尔滨150090；2．四川农业大学城乡 建设学院， 四川都江堰611830；3．机械工业第四设计研究院，河南洛阳471000）摘要：基于国内外轨道高低不平顺功率谱密度拟合函数，通过编程数值计算分别对比研究了普通 线路谱和高速线路谱对行车平稳舒适性、安全性、轮轨动力效应的影响。结果表明，铁科院干线谱和 原长沙铁道学院谱激励下列车的平稳舒适性略优于美国六级谱，而前者的轮轨动力效应介于美国六 级谱和美国五级谱之间，后者则与美国六级谱相当；时速120km 等级普通线路谱和时速160km 等 级提速线路谱引起的列车行驶平稳性介于美国五级谱和六级谱之间，轮轨动力效应与美国六级谱较 一致；铁科院郑武线高速谱和时速200km 等级提速线路谱引起的列车平稳舒适性介于德国高干扰 谱和低干扰谱之间，而前者引起的轮轨力大于德国轨道谱，后者则与德国低干扰谱相当。同时采用 三角级法给出各轨道谱的时域样本，作为车辆－轨道垂向耦合动力分析模型的轮轨激励输入，仿真计 算了青藏客车YZ25T 在普通轨道谱激扰下以时速90km /h 行驶和高速轨道谱激励下以时速 200km /h 行驶时的轮轨竖向作用力，较好地验证了基于轨道谱密度函数的轮轨力效应分析结果。研 究成果可为列车行驶振动反应分析中轮－轨不平顺激励谱的选择提供参考。 关键词：轨道谱；高低不平顺；时域转化；三角级数法；轮轨力 中图分类号：TU435；TU752；P315.91文献标志码：A Analyses of track vertical profile irregularity spectra CHEN Shijun 1，LING Xianzhang 1，ZHU Zhanyuan 2，XU Xueyan 1，LIU Yanping 3 （1．School of Civil Engineering ，Harbin Institute of Technology ，Harbin 150090，China ；2．Urban and Rural Construction College ， Sichuan Agricultural University ，Dujiangyan 611830，China ；3．SCIVIC Engineering Corporation ，Luoyang 471000，China ） Abstract ：Based on the previous studies on fitting functions of power spectrum density （PSD ）of track vertical irreg-ularity ，the different effects of common and high-speed track spectra on the performance of train ，such as running stability ，safety and wheel- track dynamic response ，have been compared．The results indicate that the running sta-bility of the TKY main line spectrum and the CSTDXY track spectrum is superior to that of the American track spectrum of sixth grade ，while the wheel-track dynamic response resulted from TKY main line spectrum lies be-tween those induced by the fifth and sixth grade American track spectra ，and the dynamic response induced by the CSTDXY track spectrum is almost identical with that by the sixth grade American track spectrum ；the running sta-bility induced by the spectra of 120km /h and 160km /h classification ，respectively ，all lie between those from the sixth and fifth grade American spectra ，and the wheel-track forces are almost identical with the sixth grade Ameri-can spectrum ；the running stability of TKY high-speed spectrum and the spectrum of 200km /h classification is in the middle level compared with German track spectra of high interference and low interference ，and the wheel-track
轨道不平顺质量指数TQI及T值计算计算方法
轨道不平顺质量指数TQI 一、TQI管理 1. TQI的定义 轨道不平顺质量指数(Track Quality Index)简称TQI，是采用数学统计方法描述区段轨道整体质量状态的综合指标和评价方法。运用TQI评价和管理轨道状态，是单一幅值扣分评判轨道质量方法的补充，提高轨道检测数据综合应用水平，为科学制定线路维修计划，保证轨道状态的均衡发展提供科学依据。 2. TQI的意义 TQI是高低、轨向、轨距、水平和三角坑的动态检测数据的统计结果，该值的大小与轨道状态平顺性密切相关，表明200m区段轨道状态离散的程度，即数值越大，表明轨道的平顺程度越差、波动性也越大。各单项轨道不平顺的统计值，同样也反映出该项轨道状态的平顺程度。 3.TQI的应用 TQI能综合评价线路整体质量，合理编制区段线路的综合维修计划，指导整修和大机作业，提高轨道状态维修的科学性、经济性、合理性，使维修管理更加科学化。 4. TQI的计算 TQI是左高低、右高低、左轨向、右轨向、轨距、水平和三角坑七项几何尺寸不平上不平顺在200m区段的标准差
之和。 ∑==7 1i i σT Q I ….………. 公式1 ）（∑=-=n 1 j 2i 2 ij i x x n 1σ ….………. 公式2 ∑==n 1 j ij i x n 1x ….……….公式3 σ i 为各项几何偏差的标准差；i ＝1,2,…,7；分别为左 高低、右高低、左轨向、右轨向、轨距、水平和三角坑。 X ij 是指在200m 单元区段中各项几何偏差的幅值；j ＝1,2,...,n ； i ＝1,2, (7) n 是采样点的个数（200m 单元区段中每隔0.25米采 集一个点，n ＝800）。 5. TQI 的管理 既有线路不同速度等级高速铁路轨道不平顺200m 单元区段TQI 及单项标准管理标准见[表1]。 [表1] 200m 区段轨道不平顺质量指数TQI 管理标准(单位:mm) 注：除注明外，适用于轨道不平顺波长为42m 以下 二、T 值管理 为便于对区段轨道不平顺质量指数TQI 管理标准的推广
秦沈客运专线板式无砟轨道不平顺功率谱分析(x)
第5卷 第6期2008年12月 铁道科学与工程学报 JOURNAL O F RA I L WAY SC I ENC E AND EN G I N EER I N G Vo l15 No16 D e c.2008 秦沈客运专线板式无砟轨道不平顺功率谱分析 金守华1,曾志平2,陈秀方2,曾华亮2 (1.中国铁建股份有限公司,北京100855;2.中南大学土木工程博士后流动站,湖南长沙410075) 摘 要:以秦沈客运专线轨检车实测轨道不平顺数据为统计样本,基于样本平稳性检验,采用FFT方法进行样本空间的谱估计,并由MAT LAB编程得到轨道不平顺谱密度和相关函数。通过对比分析,发现无砟轨道不平顺优于有砟轨道,高低和方向不平顺尤为突出;在8m以下波段内无砟轨道不平顺很好,无明显周期性成分;无砟轨道左右股钢轨横向不平顺控制均匀;左右两轨高低不平顺相关性较强,方向不平顺相关性较弱。基于样本的总体平均,运用非线性最小二乘拟合优化算法,得出无砟轨道不平顺谱密度拟合曲线参数值,对于研究我国无砟轨道不平顺功率谱有参考价值。 关键词:客运专线;无砟轨道;轨道不平顺;功率谱密度 中图分类号:U213.2 文献标识码:A 文章编号:1672-7029(2008)06-0017-05 PS D analysis of slab track irregularity of Q inhuangdao-Shenyang dedicated passenger rail w ay line J IN Shou2hua1,ZE NG Zhi2p ing2,CHEN Xiu2fang2,ZE NG Hua2liang2 (1.China Rail w ay Constructi on Cor porati on L i m ited,Beijing100855,China; 2.Post-doct orWork Stati on of Civil Engineering,Central South University,Changsha410075,China) Abstract:The statistic s peci m en was collected by track geometry ins pecti on car fr om Q inhuangdao-Shenyang dedicated passenger rail w ay line.Based on the stati onarity test of the s peci m en,Fast Fourier Transf or m(FFT) method was used t o evaluate the s pectrum of the whole s peci m en s pace.The power s pectrum density(PS D)and related functi ons of track irregularity were obtained by MAT LAB p r ogra m.By the contrast analysis,it is f ound that ballastless track irregularity is better than ballasted track irregularity,es pecially track vertical p r ofile irregu2 larity and track align ment irregularity.Ballastless track irregularity with wavelength less than8m is very good, and there is no re markably peri odic component.The left and right rail lateral irregularity of ballastless track is u2 nif or m.The correlati on of vertical p r ofile irregularity of left and right rail is str ong,and the correlati on of align2 ment irregularity is weak.Based on t otal average of the s peci m en of the track irregularity,the para meter values of PS D fitting curve f or ballastless track irregularity are obtained by the nonlinear curve-fitting algorithm in the least-squares sense,which has referencing value t o study ballastless track irregularity PS D. Key words:dedicated passenger rail w ay line;ballastless track;track irregularity;power s pectral density 轨道不平顺使列车簧下质量产生共振,造成列车与轨道振动及行车噪音,影响行车平稳和舒适。高速铁路对轨道不平顺要求十分严格[1]。世界各国广泛采用功率谱密度来描述轨道不平顺状态并测定了各自的轨道不平顺谱密度和相关函数。我国对轨道不平顺谱密度进行了较多研究[2-8],但对客运专线无砟轨道不平顺谱密度研究甚少。在此,本文作者将秦沈客运专线有砟轨道 3收稿日期:2008-09-17 基金项目:铁道部科技开发计划项目(2007G044-O-2-B,2004G05-A;中国博士后基金(20080440993)作者简介:金守华(1963-),男,安徽全椒人,博士,教授级高工,从事道路与铁道工程研究
轨道验收标准
轨道工程 1 铺轨前铺砟 1.1铺底砟 1.1.1 底砟铺设应采用压强不小于160kpa的机械碾压，压实密度不小于1.6g/cm3，碾压后应满足设计厚度。 1.1.2 在底砟上铺部分道砟后铺轨时，应对底砟和道砟分别进行碾压。 1.1.3 底砟厚度允许偏差±50mm，半宽允许偏差为+50mm。 1.2 预铺道砟 1.2.1 预铺道砟前应对道砟进行检验，道砟材料及级配应符合设计要求。 1.2.2 预铺道砟前，应核对路基的高程及中桩，根据其摊铺厚度及中线，在路肩挂拉弦线。 1.2.3 道砟可采用道砟摊铺机一次摊铺压实成形，或采用压强不小于160KPa的机械碾压，压实密度不小于1.6g/cm3。 1.2.4 道砟铺设厚度不宜小于150mm，砟面应整平压实，砟面中间不得凸起，可压出凹槽。 1.2.5铺砟允许偏差 序号项目允许偏差 1 高程±5mm 2 厚度±50mm 3 半宽±50mm 2 无缝线路轨道 2.1无缝线路轨道施工 2.1.1 缓冲区钢轨接头螺栓扭矩应达到900N·m，接头处钢轨面高低差及轨距线错牙允许偏差1mm。 2.1.2 缓冲区线路钢轨接头轨缝应按设计预留，缓冲区长轨条轨端相错量不得大于40mm。 2.1.3 邻近缓冲区的一对长钢轨应适当留出富余量，富余量的大小，根据焊接方法确定。 2.2 基地钢轨焊接 2.2.1 基地焊接长钢轨应采用闪光焊。
2.2.2 基地焊接应配备轨端除锈、钢轨焊接、焊头正火、冷却，钢轨矫直、焊缝打磨、探伤、长轨运输等设备。 2.2.3 焊接接头轨底上表面焊缝两侧各150mm范围内及距两侧轨底角边缘各35mm范围内应打磨平整。用200mm直尺测量，在焊缝中心线两侧各100mm范围内，焊头工作面表面不平度不应大于0.2mm。焊头及其附近钢轨表面不应有裂纹、明显压痕、划伤、碰痕、电击灼伤、打磨灼伤等损伤。 2.2.4 全长淬火轨焊头应进行淬火处理。 2.2.5长钢轨出厂时，长钢轨及焊接接头编号标记齐全，字迹清楚，工厂应提供焊头质量检验合格证交施工单位。 2.2.6 钢轨焊接接头平直度允许偏差 序号项目允许偏差（mm） 1 轨顶面+0.3，0 2 轨头内侧工作面±0.3 3 轨底（焊筋）+0.5，0 2.3 铺设长钢轨 2.3.1 长钢轨铺设允许偏差 序号项目允许偏差（mm） 1 轨枕±20 2 轨道中心线30 2.4 铺砟整道 2.4.1 轨道静态几何尺寸允许偏差 序号项目允许偏差（mm） 1 高低（10m弦量） 4
轨道不平顺质量指数(TQI)解析与养护指导意见
轨道不平顺质量指数（TQI）解析 及养护指导意见 一、峰值管理法与均值管理法的定义及两者之间的比较 （1）峰值管理法：衡量轨道局部不平顺的方法，典型的是轨道Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限的管理。峰值扣分法是从轨道的几何尺寸指标和舒适度指标的角度，以1千米为单位计算总扣分的方式来评定轨道的质量的评定方法。 峰值管理法的数据采集原理：车辆每行进一英尺（约254mm，俗称1米4个点），计算机对各检测项目采集一次，当某项连续三次采集量都超过最低级病害界限值时，计算机统计为一处超限病害，并取病害最大采集量值为该处超限病害的幅值，最低级超限病害起终点为该处病害长度的起终点，如上图1、2、3分别表示Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级病害界限值，A、B、C、D分别表示四个采集点，由采集原理得知，此处计算机将统计为一处病害：B 点的幅值为该病害幅值，L表示超限病害长度，该病害为Ⅲ级超限。 （2）均值管理法：衡量线路区段整体不平顺的方法。这种方法
是测量并记录被测轨道区段中全部测点的幅值，所有幅值都作为轨道状态的一个元素参与运算，同时还选择若干单项几何参数的指数进行加权计算获得综合指数，即用统计特征值来评价轨道区段的质量状态。目前主要用的方法有：轨道质量指数（TQI）、轨道功率谱等。 （3）峰值管理法与均值管理法两者之间的比较 峰值管理法能够找出轨道的局部病害及病害的类型、发展程度和所在位置，用于指导现场作紧急维修养护非常实用，但是仅用超限点峰值的大小、超限的数量及扣分多少，还不能全面、科学、合理地评价轨道区段的平均质量状态。 峰值管理法的缺点：①轨道动态检查标准对检测结果的影响比较大；②三、四级超限扣分占的权重比较大；③检测系统误差的影响较大；④不能反映超限长度的影响；⑤不能反映轨道不平顺变化率和周期性连续不平顺所产生的谐波的影响。 均值管理法的优点：①能真实全面反映轨道质量状态，准确反映轨道恶化程度，用数据明确表示各个区段好坏；②可作为各级工务部门对轨道状态进行宏观管理和质量控制的依据，有利于编制轨道维修计划，指导养护维修作业；③TQI数值与轨道质量状态对应关系明确，易于被现场人员掌握和利用。 注意：TQI数据人工无法适时编辑，分析时需要人工对检测设备故障或受雨水、或过接触网电力分相干扰地段，以及设备固有病害，如普通岔区有害空间引起的轨距、轨向等地段的TQI应剔除。 二、TQI及T值介绍
轨道病害成因分析
郑州铁路局职工培训 教师课堂教学教案 首页，共6页 任课老师签名：教育科长审阅签名：
轨道病害成因分析 导语： 轨道检查车是铁路工务部门获得轨道状态信息，提供养修决策、指导现场作业、评价工作质量、实施科学管理，精修细养的重要手段，而了解轨道病害产生的原因是为更好的消灭病害，保证轨道几何状态的重点，这节课我们就以轨道病害成因分析对轨检车产生病害进行探讨分析 一．高低不平顺病害的危害及成因分析 高低不平顺（简称高低）会增加列车通过时的冲击动力，加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。对车辆影响较大的高低有三种： 1.波长在2m以内的高低，其特征幅值较小、波长较短，但是变化率较大，对车轮的作用力也较大； 危害：如果列车速度为60~110km/h时，高低引起的激振频率接近客车转向架的自振频率，将产生很大的轴箱垂直振动加速度。 原因：引起这类高低的因素主要为接头低塌、大轨缝及钢轨接头打塌、掉块、鞍型磨耗等。 2.波长在10m左右的高低，现场比较常见。其特征是幅值较大、波长较长，能使车体产生沉浮和点头振动。 危害：如果列车速度为60~110km/h时，高低引起的激振频率接近客车车体的自振频率，将产生较大的车体垂直振动。 原因：这种类型的高低易产生在桥头、道口、隧道、涵洞、道床翻浆地段软硬结合部。 3. 波长在20m左右的高低，其特征是幅值较大、波长较长，能使车体点头振动。 危害：当车体振幅方向与高低振幅方向相同时，将使车体产生较大振动，这种高低较少，现场工作人员如有忽视。 检测方法：现场检查高低时应使用20m的弦绳，在检查时用任意弦测量高低。
高速铁路轨道超长波不平顺检测
高速铁路轨道超长波不平顺的检测 校名：北京交通大学 学院：土木建筑工程学院 姓名：白梦兆 学号：09232033 2012-4-15
高速铁路轨道超长波不平顺的检测 白梦兆北京交通大学土建学院 09232033 [摘要]:轨道变形分为弹性变形和永久变形，其表现为轨道不平顺。 轨道不平顺对高速行车安全、车辆振动、噪声、轮轨作用力都有重要影响，是直接限制行车速度的主要因素。实践证明，只有高平顺的轨道才能确保列车高速、安全、平稳、舒适运行品质。高速铁路运输要求轨道有别于一般铁路的主要特点：高平顺性。 [关键词]:轨道不平顺高速铁路高平顺性超长波不平顺检测。 正文 一、高速铁路轨道不平顺 1、高速铁路定义 高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 2、轨道不平顺 轨道不平顺是指轨道的几何形状、尺寸和空间位置相对其正常状态的偏差。凡是直线轨道不平、不直，对轨道中心线位置和高度、宽度正确尺寸的偏差；曲线轨道不圆顺，偏离正确的曲线中心线位置或正确的超高、轨距及顺坡变化数值，通称为轨不平顺。 2.1轨道不平顺的分类 轨道不平顺对机车车辆在空间三维方向上的激扰作用，可分为垂向、横向和复合（垂向与横向复合）不平顺三类。
图例垂向、横向轨道不平顺示 （1）垂向轨道不平顺：高低不平顺、水平不平顺、扭曲不平顺、轨面短波不平顺、钢轨轨身垂向周期性不平顺等。 高度不平顺是指轨道沿钢轨长度方向，在垂向上的凹凸不平。 水平不平顺是指轨道沿轨道各个横向截面上左右两股钢轨轨顶面高差的波动变化。 扭曲不平顺是指左右股钢轨轨顶面相对于轨道标准平面的扭曲，用相隔一定距离（国际称作用距离）的两个横截面的水平幅值的代数差度量。 轨面短波不平顺是指钢轨轨顶面沿长度方向上的长度较短范围内的不平顺，包括轨面不均匀磨耗、波纹磨耗、擦伤、剥离掉块、焊缝不平、接头错牙等钢轨表面不平顺。 钢轨轨身垂向周期性不平顺是指钢轨在扎制校直过程中，由于扎锟等影响造成轨身垂向周期性的弯曲变形。 （2）横向轨道不平顺：轨道方向不平顺、轨距偏差、轨身横向周期性不平顺等。
《轨道修理》期末复习题
《轨道修理》期末复习题 一单选题 1.不同类型的钢轨互相联结时，应使用(D)。 A.鱼尾形夹板 B.平直夹板 C.双头式夹板 D.异形夹板 2.在自动闭塞区段，绝缘接头的轨缝不应小于(C）A. 8 mm B. 7 mm C. 6 mm D. 5mm 3.每公里铺设轨枕数量由线路等级决定，我国铁路规定了每公里线路最多铺设的轨枕根数，1型．II型混凝土枕(B）根。A.1920 B.1840 C.1667 D.1760 4.钢轨接头应采用对接．曲线内股应使用厂制缩短轨来调整钢轨接头位置。直线地段接头相错量不得超过(A）mm。A.20 B.40 C.60 D.80 5.60kg/m钢轨的构造轨缝是（C）mm. A.16 B.17 C.18 D.20 6.道口是指铁路上铺面宽度在(C）m及以土，直接与道路贯通的平面交叉。 A 1.0 B 2.0 C 2.5 D 3.0 7.道床翻浆冒泥的原因主要是道床脏污和(C）不良。 A.道床厚度 B.道床坡度 C.道床排水 D.道床粒径 8.正线的道床边坡一般要求为（B） A ．1: 1.5 B．1: 1.75 C. 1: 1 D. 1: 40 9.下列防爬器设置图是（A）。 A. 4: 3 B. 4: 4 C. 6: 1 D. 3: 1 10.侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下(D)mm处测量。A.4 B.8 C.12 D.16 11．有些地段需要增加轨枕根数，对于混凝上枕每公里增加(A)根。 A.80 B.160 C.200 D.240 12.《修规》规定，实设最大超高，在双线上不得大于(B)mm。 A.125 B.150 C.175 D.200
随机性轨道不平顺的特征描述
随机性轨道不平顺的特征描述 所有实际存在的轨道不平顺波形都不是单一规则的简谐波、三角波或抛物线形波，而是由许多无法预知的不同频率、不同幅值、不同相角的简谐波迭加而成的复杂的随机波(图1)。从本质上讲，轨道不平顺是一个随机过程，是里程的随机函数。轨道不平顺的随机性特征决定了对轨道不平顺的描述不能用一个明确的数学表达式来表示，而只能用随机振动理论中描述随机数据的均方差、方差、功率谱密度函数等统计函数来表达轨道不平顺的特征，从时空域、频域、幅值域等几方面对轨道不平顺的幅值特性、波长结构以及是否包含周期性波形等作全面的描述。 图1轨道不平顺的实际波形 二、局部轨道不平顺的局部波形特征 轨道不平顺波形都是随机变化很不规则的，对其局部波形特征的描述也不像对规则的正余弦波那样简单，只用一个幅值、波长等参数不能将轨道不平顺的局部特征确切地描述清楚。不规则的轨道不平顺局部波形特征可用幅值、半波长L、1/4波长、平均变化率、波数和谐振波形等描述。平均变化率能近似反映波长和幅值两方面的情况可用半峰值与1/4波长之比；/表示（称为1/4波长平均变化率），或用峰峰值H与正负峰间距离L之比H/L表示（称峰蜂值平均变化率）。谐振波形指易引起车体共振的周期性三波以上的连续不平顺波形。 半峰值，峰峰值H，1/4波长平均变化率/，峰峰值平均变化率H/L，波
长=4 三、连续轨道不平顺幅值的统计特征 个别地点的局部波形特征不能代表一段轨道的总体状态，某区段轨道的平顺状态应根据均方值、标准差等统计特征进行描述和评价。 以里程位置x为横坐标的某段轨道不平顺(x)的均方值 方差 图2轨道不平顺的幅值、波长、平均变化率 即连续轨道不平顺的均方信是由平均值和方差两部分编成的。如平均信为零，则均方值,就是方案。 连续轨道不平顺的方差能确切地表示该段轨道不平顺在幅值方面的严重程度，实际工作中，一般用方差的正平方根即标准差评定各段轨道的不平顺程度， 四、轨道不平顺的功率谱密度和功率谱图 轨道不平顺的波长结构，可用功率谱密度描述。某段轨道不平顺平稳样本记录(t)或(x)的功率谱密度估计值定义为： (t)或(x)在频率f到f+f微小带宽f内的均方值除以带宽f。 (1) 如果f无限小，统计的时间T无限长或距离X无限大时，便得到功率谱密度更精确的表示式：
轨道不平顺定义与分类形式
1轨道不平顺定义及形式 在线路的平直道区段，钢轨并不是呈理想的平直状态，两根钢轨在高低和左右方向相对于理想的平直轨道呈某种 波状变化而产生偏差，这种几何参数的偏差就称为轨道不平顺。 按激扰区分：垂向不平顺，横向不平顺，复合不平顺 按波长区分：短波，中波，长波 按形状特征：正弦，余弦、凸台 按轮载作用：静态、动态 高低不平顺 方向不平顺 轨道方向不平顺，是指左右两根钢轨沿长度方向在横向平面内呈现的 弯曲不直，其数值以实际轨道中心线相对理论轨道中心线的偏差来表 示。 轨道方向不平顺是由于轨道铺设时的初始弯曲、养护和运用中积累的 轨道横向弯曲变形等原因造成。 轨道方向不平顺激发轮对产生横向运动、是引起机车车辆左右摇摆和 侧滚振动的主要原因。 轨距不平顺 轨距不平顺，是指左右两轨沿轨道长度方向上的轨距偏差，其数值以实际轨距与名义轨距之差来表示。 轨距不平顺对机车车辆运行的横向稳定性及曲线磨耗影响较大，轨距过大会引起掉道。轨距若在短距离内变化剧烈，即使不超过允许标准也会使车辆的摇晃和轮轨间的横向水平力增大。 复合不平顺 方向水平逆相复合不平顺：引起脱轨的重要原因 曲线头尾几何偏差 不同波长不平顺 cb 水平不平顺水平不平顺，是指左、右轨对应点的高差所形成的沿轨长方向的不平顺, 此外，也可将轨道水平不平顺按左右两轨的高差所形成的倾角来表示。 轨道水平不平顺是引起机车车辆横向滚摆耦合振动的重要原因。 它是由轨道高低不平顺所派生的。
0.01-200m波长的不平顺常见；短波不平顺：轨面擦伤、剥离、焊缝、波磨; 中波不平顺：1-30m，钢轨轧制,12.5m，25m特征长度； 长波不平顺：30m以上，不均匀沉降，挠曲变形等。