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案例分析

案例分析

案例1:

案情介绍

2002年,我国某进出口公司向巴西出口一批非食用玉米。合同规定:品质为适销品质,以98%的纯度为标准,杂质小于2%,运输方式为海运,支付方式采用远期汇票承兑交单,以给予对方一定的资金融通。合同生效后两个月货到买方,买方以当地的检验证书证明货物质量比原合同规定低,黄曲酶菌累计超标为由,拒收实物。经查实,原货物品质不妨碍其销售,对方违约主要是由于当时市场价格下跌。经多次洽谈,我方以降价30%完成合同。

案情分析

从上述案例不难看出,出口公司明知道风险条款的存在,但对风险估计不足,也存有侥幸心理,为促成交易成功,轻易跳进对方设下的陷阱。所以,只有把握“风险条款”。才能把握住商机,在商战中立于不败之地。

此案中,支付方式、品质条款,对于出口方来讲均存在很大的风险性。

品质方面,虽考虑到了农产品的品质在备货时很难准确把握,用“适销品质”来补充,但没有采用品质增减价条款具体地说明在品质出现不同程度的不符时的处理方式。另外,玉米本身具有易滋生黄曲酶菌的特点,长时间的运输更加快其增长速度。对于这种可以预料但难以避免的状况,在品质条款中没有任何说明,给对方拒收货物提供了机会。

在支付方式上,远期汇票承兑交单,货到付款,虽是我国对南美贸易中普遍采用的方式,但这种方式过于注重促成合同的成立。风险极大,特别容易被对方恶意利用。在市场形式对其不利的情况下,买方往往以其他条款为由或拒收货物,或大幅度压价。该案例便属典型的恶意利用“软条款”的例子。

那么,如何规避风险?

国际贸易合同商谈中,条款的订立会直接影响到买卖双方的利益,在具体贸易中,应尽量避免易产生纠纷的“风险条款”。合理把握条款,最大限度地避免风险,是签订合同成败的关键。

案例2

我国某出口企业欲与加拿大某进口商以每公吨800加元CIF魁北克成交一批货物。合同规定:12月装船,即期信用证付款。问:“12月装船”这一条件是否接受?

评析:“12月装船”这一条件不可以接受。理由:魁北克在加拿大的东岸,属于季节封冻港口,因此,在12月装船不可接受。

案例3

我国某企业向西欧出口布匹一批,货到目的港后,买方因购销旺季,未对货物进行检验就将布匹投入批量生产。数月后,买方寄来几套不同款式的服装,声称我方出口的布匹制成的服装缩水严重,难以投入市场销售,因而向我方提出索赔。问:我方是否应该索赔?为什么?

评析:

1、索赔的证据不足,当时购买的是布匹,而应该拿检验机构出具的对布匹的检验证书,不是拿已制成的衣服作为证据。

2、索赔的时间已超出索赔期限。本案例中,在收到货物之后的数月后,这不是合理的时间。

案例4

上海某出口公司对外出口黄豆一批,合同规定:每公吨180美元,共计1000公吨,并且规定数量可增减10%,从国外开立过来的信用证中规定金额为18 万美元。问:上海公司最大可以装运多少的货物在凭单证向银行议付时才不会遭到拒付?为什么?

评析:上海公司在凭单证向银行议付时不会遭到拒付的最大可以装运的数量为180000/180=1000公吨。理由是在使用信用证作为支付方式时,银行议付是以信用证规定的金额为限,否则就会遭到拒付。在本案例中,虽然合同规定数量可以增减10%,即卖方可以交货900~1100公吨,但由于买方在开立过来的信用证中规定金额为18万美元,即金额没有相应规定相应的机动幅度范围,所以我方最多可以装运1000公吨的货物,即可交900~1000公吨。

案例5

我某公司从韩国某厂商进口该厂生产的鹰牌服装6000套,交货期为2005年12月底,该厂无存货。2005年8月份,工厂准备生产,因资金紧张,未购进生产服装所必需的流水线,2005年9月份工厂工人开始要求增加工资,随后罢工达2个月。按该厂的生产能力,在余下的时间里显然不能生产6000套服装。问:我方应该怎么处理?

评析:在本案例中,我方有两种应对卖方违约的措施:

1.给予一定的合理时间让韩方交货,并提出索赔。

2.解除合同,同时提出索赔

案例6

2003年,美国某出口商与韩国某出口商签订了一份CFR合同,规定由卖方出售小麦2000公吨给买方。小麦在装运港装船时是混装的,共装运了5000公吨。卖方准备在船抵港后由船公司负责分拨2000公吨给买方。但载货船只在途中遇高温天气而使小麦变质,共损失2500公吨,其余2500公吨安全抵港。卖方在船抵达目的港后称出售给买方的2000公吨小麦在运输途中已全部损失,并认为根据合同CFR合同,货物风险在装运港越过船舷时已转移给买方,因此卖方不需负担2000公吨小麦的损失。买方则要求卖方执行合同,交付2000公吨的小麦。双方争执不下,于是根据合同中的仲裁条款请求仲裁解决。

仲裁机构经过取证,最后裁决:卖方不应推卸自己的责任,货物在途中的损失不能转嫁到买方。

案情分析

本案例是涉及国际货物买卖风险转移的典型案例。双方签订的是CFR合同。按照《国际贸易术语解释通则》的规定,CFR合同下当事人的风险转移界线是装运港船舷。本案中的货物是在运输途中遭受的风险,表面上似乎应由买方承担。但本案的特殊性在于,卖方在装船时是将5000公吨小麦混装的,在货物海运途中,买方的2000公吨货物并未从买方的其他货物中划拨出来(即货物未特定化),因此不具备风险转移的前提条件,即使货物已在装运港越过了船舷,但风险扔不发生转移,在运输途中的风险损失仍由卖方承担。

由本案可以看出,国际货物买卖中因货物风险转移发生争议时,当事人一定要综合考虑多方面的因素,具体问题具体分析,不能生搬硬套相关条文规定。本案例中因卖方并没有对合同项下的货物进行特定化(划拨),所以没有形成一般CFR合同风险转移的前提,在这种情况下,卖方引用CFR合同中关于风险转移的规定进行抗辩是没有合法的理论依据的。

案例7

案例介绍

2000年5月,美国某贸易公司与我国江西某进出口公司签订合同购买一批日用瓷具,价格条件为CIF LOS ANGELES,支付条件为不可撤消的跟单信用证,信用证中规定出口方需要提供已装船提单等有效单证。出口方随后与承运人签订运输合同。8月初,出口方将货物备妥,装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员过失发生了车祸,耽误了时间,错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后,我出口方即刻与进口方洽商,要求将信用证的有效期和装船期延展半个月,但要求货价应降5%。我出口方回电据理力争,同意受震荡的两箱瓷具降价1%,但认为其余货物并未损坏,不能降价。但进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步,受震荡的两箱降价2.5%,其余降价1.5%,为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。

事后,出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。对此,承运人同意承担有关仓储费用和两箱震荡货物的损失;利息损失只赔50%,但对于货价损失不予理赔,认为这是由于出口方单方面与进口方的协定所致,与己无关。出口方却认为货物降价及利息损失的根本原因都在于承运人的过失,坚持要求其全部赔偿。经多方协商,承运人最终赔偿各方面损失共计5.5万美元。出口方实际损失9.5万美元。

案情分析

在案例中,出口方耗费了时间和精力,损失也未能全部得到赔偿,这充分表明了CIF术语本身的缺陷使之在应用于内陆地区出口义务时不能充分保障出口方的权益。

两种合同项下交货义务的分离,使风险转移滞后于货物实际控制权的转移。

在采用CIF术语订立贸易合同时,出口方同时以托运人的身份与运输公司即承运人签订运输合同。在出口方向承运人交付货物,完成运输合同项下的交货义务后,并不意味着他已经完成了贸易合同项下的交货义务。出口方仍要承担货物越过船舷前的一切风险和损失。而在货物交由承运人掌管后,托运人(出口方)已经丧失了对货物的实际控制权。承运人对货物的保管、配载、装运等都由其自行操作,托运人只是对此进行监督。出口方在其已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承当责任和风险,这就存在损害出口方权益的隐患,尤其是从内陆地区经陆路运输到装运港口越过船舷,中间要经过一段很长的时间,无法预料会发生什么意外。也许有人认为,在此期间如果发生货损,出口方向进口方承当责任后,可依据运输合同再向承运人索赔,转移经济损失。但是对于涉及有关诉讼的费用、损失责任承担很有可能无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案例中,货物在承运人掌管之下发生了车祸,承运人就应该对所导致的货物损失、延迟装船、仓储费用等负责,但由此导致的货价损失、利息损失的承担双方却无法达成协议,使得出口方受到重大损失。

运输单据规定有限制,致使内陆出口方无法在当地交单。

根据《2000国际贸易术语解释通则》的规定,CIF条件下出口方应准备可转让提单、不可转让海运单或内河运输单据以备交单付款,这与其仅适用水上运输方式相对应。在沿海地区这种要求易于得到满足,不会耽误结汇。货物在内陆地区交付承运人后,如果走的是河道航运,也没有太大问题,但如果是走陆路,这时承运人会签发陆运单

或陆运海联运提单而不是CIF条件要求的运输单据。这样,只有当货物运至装运港装船后出后方才能拿到提单或得到在联运提单上“已装船”的批注,然后再结汇。可见,这种对单据的限制会直接影响到出口方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加了利息负担。本案中信用证要求出口方提交的就是提单,而货物走的是陆路,因此出口商只能到港口换单结汇。如果可凭承运人内地接货后签发的单据当地结单结汇的话,出口方虽然需要就损失对进口方负责,但可以避免货价损失和利息成本。

内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本。

在CIF价格中包括的运费应该从装运港到目的港这一段的运费。但从内陆地区到装运港装船之前有一部分运输成本,如从甘肃、青海、新疆等偏远地区到到我国东部装运港装船之前的费用一般要占出口货物的一定比例,有一些会达到20%左右。这部分的运费就不能计算在货物价格内,而是由卖方负担,无疑提高了卖方的成本,减弱了出口企业的竞争力。

从以上分析可以看出,在内陆地区中使用CIF术语并不恰当。事实上,对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说,CIP比CIF更合适。

案例8

我某公司按CIP条件进口10公吨化肥,先经过海洋运输,抵目的港后转为铁路运输,我方受领货物之后,卖方要求我方支付货款和铁路运费。问:卖方的要求是否合理?

评析:卖方的要求不合理。理由:按照CIP条件成交,卖方要承担货物至目的地的运费和保险费,而不仅仅是海洋运输,应该是全程运输的费用。

案例9

我某公司以CPT条件出口一批服装,公司按期将货物交给货物指定承运人,但运输途中由于天气原因延迟了一个月,错过了销售季节,买方由此向该公司提出索赔。问:此项琐事由谁承担?

评析:

此项琐事应由买方来承担。理由是以CPT条件成交时,风险转移是以货交承运人为界,即卖方将货物交给指定承运人,风险就由卖方转移至买方。

案例10

甲公司以FAS条件向某国出口卡车500辆。这500辆中有40辆是卖给某国乙公司,货物运抵目的港后由承运人负责分发。在航行途中遇到恶劣气候,有50辆卡车被冲入大海,事后,甲公司宣布出售给乙公司的40辆卡车已在运输中全部损失,并且因为这批损失是发生在运输途中,甲公司不承担责任,而乙公司认为甲公司未履行交货义务,要求其赔偿损失。问:是否应由甲公司来承担损失?

评析:

不应该由甲公司来承担损失。

理由:在FAS贸易条件下,风险的划分是以装运港船边为界限的,这就是说卖方负担货物在装运港交至买方指定船边之前的费用与风险,而此后的风险由买方承担。卖方在交货时货物是可以区分开来的,而且承运人是由买方指派,装船时货物是可以特定化,因此,货物损失应由乙方或乙方和另一买方共同承担。

案例11

我某公司以DES条件进口一批药材,该公司已按合同的约定日期做好受领货物的准备,但却于合同约定交货期的7天后才收到货物,经查证是海上风暴太大导致轮船无法按时到达。因此,我公司不得不向国内生产厂家支付了6万元延期交货违约金。为此,我公司以此向国外卖方提出索赔。

问:公司的行为是否合理?

评析:我公司的行为是合理的。理由:按DES条件成交,合同是属于到达合同,卖方要承担义务,保证货物在规定的交货期内运达目的港。本案例中买方比合同约定的交货期晚7天才运达目的港,违反了合同规定,应该赔偿买方的损失。

当然,若本案例中把大风暴视为不可抗力,且双方有签订不可抗力条款则另当别论。

案例12

我国某进口公司与外商签订了一批进口商品名称为“手工制造书写纸”的合同。结果我方收到货物后,经检验发现货物部分制造工序是机械制造,于是我公司要求退货并要求对方予以损害赔偿。问:我某公司的要求是否合理?

评析:我某公司的要求是有道理的,因为买方要进口的货物的名称为“手工制造书写纸”,是一种以制造工艺命名的商品,而实际收到的货物经检验有部分制造工序是机械制造,卖方所交货物与合同规定的不符,买方有权拒收货物并要求卖方赔偿。

案例13

我国某出口公司有一批言明为降价品的罐头,英商看货后订货,但货到英国三个月后,发现罐头变质,英商要求退货。问:我方是否应该满足英商的退货要求?

评析:

我方不用满足英商的退货要求。因为我方已言明质量不好,但合同中没提,并且也没有其他指标,英商看货之后,英商订货,说明他已认可质量,所以,我方不用满足英商的退货要求。

案例14

某公司从澳大利亚进口羊毛10公吨,合同的数量订明:“10公吨”。结果,澳方所交的羊毛实际回潮率高达33.3%,使我方吃亏不少。问:本案例中,导致我方吃亏的原因是什么?

评析:

本案例中,导致我方吃亏的原因是买卖双方在重量的计算上没有事先约定计算重量的标准及计算重量的标准回潮率。对于羊毛、生丝等价值价高、吸水性较强的商品要采用公量来计重,而不能简单的规定10公吨。

案例15

灵活选用适当贸易术语的重要性

案情

我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨干草膏,每吨40箱共1200箱,每吨1800美元,FOB新港,共54000美元,即期信用证,装运为2月25日之前,货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处,于是在2月上旬便将货物运到天津,由天津办事处负责订箱装船,不料货物在天津存仓后的第二天,仓库午夜着火,抢救不及,1200箱干草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。否则无法按期装船。结果该出口公司货源不济,只好要求日商将信用证的有效期和装运期各延长15天。

评析

我国一些进出口企业长期以来不管采用何种运输方式,对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上,外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站,既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA对外成交,出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱(集装箱)交中转站,不仅风险转移给买方,而且当地承运人(即中转站)签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津,再集装箱出口,不仅加大了自身风险,而且推迟结汇。

随着国内外集装箱运输越来越发达、货运量越来越大、内地省市的出口单位应尽量利用设在当地的一些集装箱网点提供的周到货运服务,以改过去传统的做法,即在沿海港口办事处,然后再通过办事处办理货物出口,这种做法不仅增加自身风险,而且耗费巨大,增加出口成本,减少公司的效益。而充分利用货运代理人是出口公司走向集约化经营的捷径。

通过本案例不难看到,如果外销员知识不更新,死抱着过去常用的三种贸易术语不放是会造成损失的,足见学习和掌握《INCOTERMS2000》,特点是学会运用适用于任何运输方式的FCA、CPT、CIP等贸易术语的必要性和重要性。

案例16

短重引起的赔偿纠纷

案情

2001年01月30日和3月6日,日本甲株式会社与我国乙公司签订冰冻海产品成交确认书,装运口岸和装运地均为厦门致横滨;付款条款均为由日本甲株式会社开具保兑的、不可撤消的可转让可分割的即期信用证,受益人为我国乙公司。双方约定的贸易条件均为CFR横滨,并具体约定了不同规格的货物的单价。双方还约定:品质、数量、重量以中国商品检验证书或卖方所出之证明书为最后依据,允许各种规格数量可增减5%。合同签订后,日本甲株式会社开出了信用证。货物在规定的装运期内装船发运,均有我国进出口商品检验局的检验证书,并均取得了承运人签发的清洁海运提单。

日本甲株式会社如实收了货物,但复验后出具了短重证明,并于2002年5月9日通过函件向乙公司提出短重赔偿。双方协商未果,甲株式会社遂向我国法院诉讼,要求我国乙公司,赔偿上述成交确认书项下的短重货物,总值34189美元。

法院经审理后认为,日本甲株式会社与我国乙公司所签订的购销合同,符合双方当事人的意思表示,应属有效合同。乙公司以双方约定的CFR价格供货。按照国际商会《国际贸易术语解释通则》,乙公司所供货物已提交了中国商品检验证和清洁海运提单,该批货物的风险自装港越过船舷时已转移,乙公司不再就该批货物承担包括短重在内的风险责任。因此驳回了甲株式会社的诉讼请求。

评析

本案的关键在于,双方签订成交确认书规定的检验条款和在CFR贸易条件下合同标的物的奉贤责任应如何转移,以及承运人签发了清洁海运提单所具有的法律意义。

成交确认书约定,品质、数量、重量以中国商品检验证或卖方所出证明为最后依据。并没有规定甲株式会社的复验权。因此,乙公司所交货物是否短重,应以中国商品检验机构出具的检验证明为依据。甲株式会社根据其复验证明,要求乙公司赔偿短重的损失没有根据。法院根据成交确实书规定的检验条款,并参照国际贸易惯例,认定甲株式会社无权对被告行使标的物的复验权,是符合有关法律规定的。甲株式会社提出的复验全,按照双方约定的贸易条件,行使该权利所指向的对象应该是承运人或保险公司,而不是乙公司。

CFR是《国际贸易术语解释通则》中规定的一种贸易术语。按该通则的解释,在CFR贸易条件下,“卖方必须承担货物灭失或损坏的一切风险,直至货物在装运港越过船舷为止”;“买方必须承担货物在装运港越过船舷之后灭失或损坏的一切风险”。因此,卖方在装运港交付货物取得承运人签发的清洁海运提单时,就意味着承运人收到与提单记载内容相符的货物,并已实际装船,清洁提单就成为卖方已履行并完成交货义务的最终证据。在目的港卸货或交货时若发现货物灭失、短重或损坏,在签发了清洁提单的条件下,即应初步认定承运人有责任,无需收货人进一步证明。也就是说,在承运人签发了清洁提单的情况下,一方面意味着卖方在贸易合同中交货义务的正确履行和完成,另一方面意味着承运人与收货人交货的义务,承运人不能依清洁提单记载向收货人交货的,承运人就负有赔偿收货人损失的责任。所以,本案原告甲株式会社作为贸易合同的买方和清洁提单项下的收货人,收不到提单所记载重量的货物,应是承运人的责任。收货人应依提单向承运人主张短重赔偿的权利,而不是向本案被告乙公司,即贸易合同的卖方主张权利。

根据《国际贸易术语解释通则》的规定,使用CFR术语,意味着供货方不履行投保义务,合同标的物在装运港越过船舷时风险责任已转移,越过船舷后标的物风险应由买方或其投保的保险公司承担。本案买方乙公司交付标的物时,已提交符合双方签订的合同的标的物,并提交了清洁提单,这样乙公司履行交货的义务已经完成,本案的物的风险已转移给甲株式会社。

案例17

我国某公司与外商签订一批小麦出口合同,合同约定:一级小麦100公吨,按FOB条件成交,装船时货物经检验符合合同规定的品质条件,卖方在装船后及时向买方发出装运通知。但在船舶的航行途中,由于遇到触礁事件,小麦被海水浸泡,品质受到严重影响。当货物到达目的港后,只能降价出售,因此,买方要求卖方赔偿其差价损失。问:卖方是否该赔偿?

评析:卖方不须对货物的损失承担赔偿责任,在本案例中,买卖双方按照FOB条件成交,风险划分是以装运港的船舷为界限,运输途中的风险由买方承担。因此,卖方不须对损失赔偿,而是由买方自己承担。

案例18

我某公司以CIF条件出口一批丝绸,合同签订后,买方发来电传,称合同规定的目的港最近经常发生暴乱,要求我方办理保险时加保战争险。问:我方应如何处理?

评析:

我方可以在买方负担费用的情况下代办战争险。如果买方不负担费用,那卖方应予拒绝。而且,在无相互明确协议时,卖方只需按《协会货物保险条款》或其他类似的保险条款中最低的险别投保。本案例中,在合同签订后,买方发来电传要求我方办理保险时加保战争险,这说明合同中没有规定要卖方投保战争险。所以卖方可在买方负担费用的情况下代办战争险。如果买方不负担费用。那卖方应予以拒绝。

案例19

我方以CFR 贸易术语与B国的H公司成交一批消毒碗柜的出口合同,合同规定装运时间为4月15日前。我方备妥货物,并于4月8日装船完毕。由于遇星期日休息,我公司的业务员未及时向买方发出装船通知,导致买方未能及时办理投保手续,而货物在4月8日晚因发生了火灾被火烧毁。问:货物损失责任由谁承担?为什么?

评析:

货物损失的责任由卖方承担。理由:按CFR条件成交时,卖方有义务“给予买方货物已装船的充分通知”,如果卖方未及时向买方发出装运通知,导致买方未能及时办理保险手续,由此引起的损失由卖方承担。

案例20

案情简介

我某出口公司与德国一公司签订出口某商品的合同,数量为100吨,单价为每吨CIF不来梅80英镑,品质规格为:水分最高15%,杂质不超过3%,交货品质以中国商品检验检疫为最后依据。但在成交前我方公司曾向对方寄送样品,合同签订后又电告对方,确认成交货物与样品相似。货物装运前由中国商品检验检疫局检验签发品质规格

合格证书。货物运抵德国后,该德国公司提出:虽有商检局出具的品质合格证书,但货物的品质却比样品差,卖方应有责任交付与样品一致的货物。因此要求每吨减价6英镑。我方公司以合同中并未规定凭样交货,而仅规定了凭规格交货为理由,不同意减价。于是,德国公司请该国某检验公司

进行检验,出具了所交货物平均品质比样品低7%的检验证明,并据此向我方公司提出索赔600英镑的请求。我方出口公司则仍然坚持原来理由而拒赔。德国公司遂请求中国国际贸易促进委员会对外贸易仲裁委员协助解决此案。此时我方出口公司进一步陈述说,这笔交易在交货时商品是经过挑选的,因该商品是农产品,不可能做到与样品完全相符,但不至于平均品质比样品低7%。由于我方出口公司没有留存样品,对自己的陈述无法加以说明,我仲裁机构也难以处理。最后只好赔付了一笔品质差价而结案。

分析要点

凡是交货质量用规格来确定的,均称“凭规格买卖”。规格,是指用来反映商品质量的一些主要标志,如含量、成分、唇读、大小、粗细、长短等。

凡是交易货物能以规格确定品质的,就不再用凭样品买卖确定品质了。

为了进行商品宣传寄送样品,应该明确表示该样品仅供参考,即参考样品。

案情分析

本案从合同的条款来看,只规定了品质规格条款,并未规定凭样交货。但是在签约前曾递交了样品,在签约后卖方又电报确认了货物品质与样品相似。这个电报可以理解为:交货与样品相似是合同中品质规格条款的补充。因此,从整个交易过程来判断,这笔交易不仅仅是凭规格买卖,而是既凭规格又凭样品的买卖。

我方出口公司提出本合同不是凭样品买卖的合同,因此只须交付合同所规定的品质规格的货物,不承担交货品质与样品不符的责任,这是站不住脚的。根据国际贸易习惯的做法,凡是既凭样品又凭规格达成的交易,卖方所交货物必须既与样品一致,又要符合规格的要求。否则,买方有权拒收货物,并可提出索赔要求。

卖方的确认虽然确认的是成交货物品质与样品相似,而不是相符,仍应允许买方进行货物与样品的比较并保留异议索赔的权利。如果比较结果,品质相差较大,不论卖方交货时曾否对货物进行挑选,都要负品质不符的责任。

因而,我方出口公司进一步陈述的理由也是不充分的。尤其是自己没有留存复样,不能拿出证物证明自己的理由,从法律上来说是无效的。

此案包含如下几点教训。

严格按合同规定办事。本案有关工作人员对凭样买卖的性质以及国际贸易业务中的通常做法不够熟悉和了解,在已经签约的情况下,却又去电确认所交货物与样品相似,这完全是多此一举。这样做,把一般凭规格的买卖,变成了既凭规格又凭样品的买卖,使自己承担了本可不承担的责任。因此,如果交易货物的品质能够以规格确定,就不需要再寄送样品,更不能轻易德确认交货品质与样品相似。为了进行商品宣传也可以寄送样品,但应该明确表示该样品仅供参考,即参考样品。

以凭样品成交合同,应该妥善保存复样。一旦发生争议,可对复样进行重新检验以便对比,从而分清责任。

对可能发生的品质争议,合同中应有仲裁条款。本案合同中没有约定仲裁条款,以致发生争议后,双方不能通过仲裁解决争议,这种失误不可能不造成损失。

案例21

按规定数量交货却遭拒绝

【案情简介】

2002年6月,我国某出口企业与美国某公司签订了一份合同,数量为600公吨,允许溢短装5%,单价为CIF 约520美元/公吨,总值为312000美元,结算方式为不可撤消即期信用证,装运期为2002年8月。

7月12日,对方按期开来信用证。经审核,信用证中货物的数量、单价、总值均按合同规定开立,但未注明溢短装5%。

8月10日,该企业装运了630公吨货物,并制作全套单据于8月16日向开证行收款。

8月20日,该企业接到由议付行转来的拒付书,理由是:发票金额为327600美元,超出信用证最高金额312000美元。

该企业只得重新开出金额为312000美元的发票,向开证行收回了600公吨的货款。其余30公吨的货款,进口商拒绝付款。但此时630公吨货物的所有权凭证(提单)掌握在进口方手里。由于金额不大,通过诉讼程序解决此事较麻烦,该企业只得放弃收款的权利,最终造成15600美元的损失。

【案情分析】

本案例中我国出口商没有完全掌握数量机动幅度在实际业务中的正确运用,特别是没有正确领会合同与信用证中数量与金额的关系。

合同及信用证中数量均为600公吨,应该说,卖方按此数量交货、并备妥全套符合信用证规定的单据就能安全收汇。国际商会第500号出版物《跟单信用证统一惯例》(以下简称《UCP500》)第39条b款规定:“除非信用证规定货物数量不得增减,只要支取的金额不超过信用证金额,则可有5%的增减幅度,但当规定数量以包装件数或个

体计数时,则此幅度不能适用。”在本案例中,尽管合同规定有5%的机动幅度,意味着买方可多交或少交5%的货物数量,但信用证未明确规定有5%溢短装,按60公吨计算的货款即312000美元为最高限额,卖方多交了30公吨,发票金额超出了信用证限额。而按《UCP500》第37条b款的规定:“除非信用证另有规定,银行可拒绝接受金额超过信用证允许金额的商业发票。”因此,此案例中的卖方只能按信用证规定数量交货600公吨,货物不充足时可在5%幅度内予以少交,但不能多交。

本案例中卖方的失误在于审证时仅注意到信用证与合同数量和总值表面上一致性,而忽视了审核溢短装条款,或没有正确理解《UCP500》第39条的含义。因此,在实际业务中应注意一下两个方面:

⑴在信用证中应列数量和金额的机动幅度。

⑵当合同条款与信用证规定有出入时,应以信用证规定为准,或要求改证。