船舶抗沉性

第一节船舶抗沉性

一、船体几种破损浸水情况

船体破损浸水可分为三种情况：

1．浸水量为定值时的浸水

舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后整个舱内充满水，由于舱顶未破损，所以浸水量不随浸水后的舷外水线位置而变化，浸水量为一个定值。这种情况又因没有自由液面的影响，浸水的计算可作为装载固体重量来处理。此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小，如双层底等的浸水属于这一类，如图5-1a)所示。

2，浸水量为变值，但与弦外水不通

舱室的顶部在水线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室，浸水量根据具体情况而定，存在自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。此类浸水对船舶的稳性影响较大，如船体破损已被堵住，而舱内的浸水未被抽干，或因甲板开口漏水引起的舱内浸水等属于这一类，如图5—1b)所示。

3．浸水量为变值，但与弦外水相通

舱室的顶部在水线以卜，舱内水与舷外水相通，其浸水量是随着船舶的下沉及倾斜而变化，舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响。这种浸水训—算比较麻烦，需要进行逐次近似计算。通常水线以下的舷侧破损浸水属于这一类，如图5-1c)所示，它是船体破损最常见的情况，对船的危害最大。在抗沉性中所研究的主要是这种破舱浸水情况。

二、船舶抗沉性的基本概念

船舶抗沉性，是指船舱破损浸水后船舶仍能保持一定的浮性和稳性的性能。

1．船舱浸水后的浮性和稳性标准

《国际海上人命安全公约》(1974)和我国《海船分舱和破舱稳性规范}(1987)中规定：船舶破损浸水后，船舶最终平衡状态的浮性和稳性，满足如下条件就认为是不沉的，或船舶达到抗

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沉性要求。

(1)浮态：在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线，即船体破损浸水后的最终平衡水线，沿船舷距舱壁甲板的上边缘至少要有76mm的干舷高度。

(2)稳性：在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，最终平衡状态的剩余稳性高度GM 50mm；在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过7‘，但在特殊情况下，可允许横倾角大于7*，不过在任何情况下其最终横倾角不应超过15*。

限界线，足指沿着船舷由舱壁甲板上表面以下至少76mm处所绘的线。舱壁甲板，是横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。

若船舶在任意一个舱破损浸水后，仍能达到抗沉性所要求的浮性和稳性，该船称为——舱制船舶。若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉，称为二舱制船舶或三舱制船舶。：对于不同业务性质、航行条件和大小的船舶，抗沉性的要求是不同的。客船一般要求达到一舱制，个别的可达到二舱制或三舱制。货船因装货的要求，船舱不能过短，而往往达不到一舱制。军舰因作战需要，抗沉性要求比民用船高。

2．船舶分舱

对于船舶抗沉性的要求，主要是通过船舶分舱来达到的，即沿着船长方向设置一定数量的水密横舱壁，将船体分隔成许多水密舱室，舱室的长度越短，则船舱破损浸水后，浸水量越小，越容易达到公约或规范对破舱浸水后的浮态和稳性的要求。

3，分舱载重线

船舱破损浸水后，船舶不沉所允许的最大浸水量，是与破舱前船舱的初始水线位置有关，初始载重水线位置较低，船舶储备浮力大，破舱浸水量可以大些，或者说船舱水密舱壁间距可以长些。决定船舶分舱长度的初始载重水线，称为分舱载重线。通常都是用满载水线作为分舱载重线。

4．渗透率P

船舱破损浸水后船舶不沉所允许的最大浸水量，它与船舱内各种设备所占据的体积和装载货物种类的不同有关。对于装载的货物密度大体积小，在同样载重情况下占的舱容小，破舱后浸水量就大，要保证船舱浸水后船舶不沉，船舶分舱的间距必须短些。某一舱室或处所在限界线以下的理论体积能被水浸占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率／／。船舶各种处所的渗透率是不同的，空舱／J，98％，起居处所／／*95％，机舱"*85％，装载一般货物、煤或物品储藏专用处所fz~60％，装载钢铁等重货的货舱／／“肋％。

5．可浸长度I，和可浸长度曲线

沿着船长方向以某一点c1为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下破舱浸水后，船舶下沉和纵倾后的最终平衡水线若刚好与限界线相切，则该舱的长度称为以cI点为中心的可浸长度l，如图5-2所示。意思是说，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下，以cI点为中心所作舱的长度，若大于该点可浸长度，该舱浸水后船将沉没，船舶达不到抗沉性的要求。若实际舱长小于该点的可浸长度，该舱浸水后船不会沉没，最终平衡水线至限界线还有一段距离，即还一定的储备浮力。所以，以某一点为中心的可浸长度，是满足船舶抗沉性要求的两水密舱壁间的最大长度。

第六节 对船舶稳性的要求

第六节对船舶稳性的要求 1.某船舶的宽深比为1.8，稳性衡准数为1.2，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。 A．0.8° B．1.5° C．3° D．0° 2.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶稳性的要求应（）。 A．开航时必须满足 B．航行途中必须满足 C．到港时必须满足 D．整个航程必须满足 3.根据《船舶与海上设施法定检验规则》，对国内航行普通货船完整稳性的基本要求，均应为（）后的数值。 A．进行摇摆试验 B．经自由液面修正 C．计及横摇角影响 D．加一稳性安全系数 4.稳性衡准数是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 5.极限静倾角是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 是（）的指标。 6.GZ 30o A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 7.GM是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性

D．纵稳性 8.当风压倾侧力矩等于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。 A．等于1 B．大于1 C．小于1 D．以上均有可能 9.《IMO稳性规则》中规定：船舶受稳定横风作用时的风压倾侧力矩可用公式 M W =P W A W Z W 来计算，其中Z W 是指（）。 A．A W 的中心至水下侧面积中心的垂直距离 B．A W 的中心至船舶水线的垂直距离 C．A W 的中心至船舶吃水的一半处的垂直距离 D．A或C 10.当风压倾侧力矩小于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。 A．等于1 B．大于1 C．小于1 D．以上均有可能 11.根据《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶完整稳性的要求，国内航行的普通货船，在各种装载状态下的稳性衡准数应（）。 A．小于1 B．大于1 C．等于1 D．B+C 12.某船舶的宽深比为2.4，稳性衡准数为1.5，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。 A．5° B．4° C．3° D．2° 13.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对下列（）船舶既提出基本稳性衡准要求，又提出特殊衡准要求。 ①散粮船；②集装箱船；③杂货船；④拖轮；⑤油轮；⑥冷藏船；⑦矿石专用船。A．①②③④⑤⑥⑦ B．①②④⑤⑥ C．①②④⑥ D．①②④ 14.我国《海船法定检验技术规则》对国内航行船舶完整稳性的基本要求共有（）

船舶结构与设备习题

《船舶结构与设备》习题 船体结构第一章 1.船体纵骨架式结构是。纵向构件排列密而小，横向构件排列疏而大A. 纵向构件排列密而大，横向构件排列疏而小B. C.纵向构件排列疏而小，横向构件排列密而大 D.纵向构件排列疏而大，横向构件排列密而小 2.对横骨架式船体结构描述下列不正确。 A.建造方便 B.货舱容积损失少 C.船舶纵向强度大 D.常用于沿海中小型船舶 3.纵骨架式船体结构的优点是。①纵向强度大；②船体重量轻；③适用于大型油船；④舱容利用率高。 A.①②③ B.②③④ C.①③④ D.①②④ 4.对于纵骨架式船体结构，下面说法正确。①纵向构件尺寸大；②增加了船舶的自重；③能充分利用舱容。 A.①和②对 B.②和③对 C. ①②③都对 D.以上均不对 5.所谓船体横骨架式结构是。 A.纵向构件排列密而大，横向构件排列疏而大 B.纵向构件排列疏而大，横向构件排列密而小 C.纵向构件排列密而小，横向构件排列疏而大 D.纵向构件排列密而小，横向构件排列密而大 6.横骨架式船的骨架排列为。横骨架大而疏A.横骨架大而密 B. C.横骨架小而密 D.横骨架小而疏。横骨架式船舶的特点是 7.船舶自重相对减轻横向构件间距大，尺寸大 B.A. 货舱容积损失少 D.干隔舱可少设C. 。8.因布置大型肋骨框架而导致舱容利用率低，装卸不便的骨架结构属于 B.纵骨架式A.纵横混合骨架式 D.以上都不是C.横骨架式。9.某船船底结构中纵桁较多而其舷侧结构中肋骨排列较密，该船为 横骨架式 B.纵骨架式A. D.以上都不是混合骨架式C. 。船体纵向构件排列密而小，横向构件排列疏而大，这属于 10.纵骨架式结构 B.横骨架式结构A. 纵横混合骨架式 D.横纵混合骨架式C.船体结构强度可靠，结构简单，容易建造，肋骨和横梁尺寸较小，舱容利用率高且便于装卸的这种船11. 。体结构骨架属于 D.加强骨架式 C.A.纵横混合骨架式 B.纵骨架式横骨架式船体的纵向强度大，甲板和船体外板可以做得薄一些，船体重量轻，但舱容利用率较低的这种船体骨12. 。架属于 D.自由骨架式 B.A.横骨架式纵骨架式 C.纵横混合骨架式。13.横骨架式船的骨架排列为横向构件 D.小而疏大而密A. B.大而疏 C.小而密。14.双层底的作用是①增强船体总纵强度和船底局部强度；②用作油水舱，并可调整船舶吃水；③增加船舶抗沉能力和承受负载。 D.①②③都对A.仅①②对 B.仅①③对 C.仅②③对。 15.船舶首柱和尾柱必须加强的原因是①离船中最远，受力大；②首部受风浪冲击；③首部破冰，碰撞的冲击； ④尾部受螺旋桨振动及舵的侧压力。 B.①③④ C.①②④ D.①②③A.②③④。 16.平板龙骨是船底结构中的强力构件，所以它应在船长范围内 厚度不变A.宽度与厚度均不变 B. D.宽度与厚度随 位置不同而有所不同C.宽度不变。17.在外板名称中“K”列板也叫 D.船底板A.舷顶列板 B.舭列板 C.平板龙骨。18.在船舶事故报告中受损外板的编号为SF6表示

2020智慧树,知到《船舶与海洋工程导论》章节测试完整答案

2020智慧树，知到《船舶与海洋工程导论》 章节测试完整答案 智慧树知到《船舶与海洋工程导论》章节测试答案 第一章 1、关于中国古代造船技术，以下哪种说法不正确? 答案:秦汉时期的造船厂能够按照船样照图施工，并开始采用滑道下水。 2、关于中国古代造船技术，以下哪种说法不正确? 答案: 秦汉时期的造船厂能够按照船样照图施工，并开始采用滑道下水。 3、关于中国古代造船技术，以下哪种说法不正确? 答案: 秦汉时期的造船厂能够按照船样照图施工，并开始采用滑道下水 4、关于中国古代造船技术，以下哪种说法不正确? 答案: 中国古代造船技术的三个高峰时期是秦汉时期、唐宋时期和清朝时期。 5、中国造船三大指标首次跃居世界第一是以下哪个年份? 答案: 2010 6、以下哪种船型不属于船舶行业认可的三大主流船型? 答案: 杂货船 7、关于中国现代船舶工业，以下说法不正确的是?

答案: 2018年，中国船舶工业三大指标首次跃居世界第一。 8、关于中国现代船舶工业，以下说法不正确的是? 答案: 上海沪东中华造船厂建造了我国第一艘集装箱船“大鹏昊”。 9、关于中国现代船舶工业，以下说法不正确的是? 答案: 上海沪东中华造船厂建造了我国第一艘集装箱船“大鹏昊”。 10、关于中国现代船舶工业，以下说法不正确的是? 答案:上海沪东中华造船厂建造了我国第一艘集装箱船“大鹏昊”。 第二章 1、以下哪种船舶不属于排水型船舶? 答案: 气垫船 2、以下哪种船舶不属于工程船? 答案: LNG船 3、以下哪种不属于海洋开发船? 答案: LPG船 4、以下哪种说法不正确? 答案: 水翼艇是高速航行船，其重量由水翼的浮力支承。 5、关于船舶分类方法，哪种说法不正确? 答案: 按造船材料分类可分为木船、水泥船、钢船、气垫船和铝合金船等。

(设备管理)船舶结构与设备知识点

船舶结构与设备 特点： 1、知识点多、杂。考点知识多为书本原文，计算、思考等题目较少； 2、与货运、避碰同考，所占比例较小。其中货运160道题目，结构占20-30道题； 3、后期新题更新不多； 4、难点不多，需记忆。如船舶种类及特点、轻型吊杆、舵设备等。

第一章船舶常识（结构货运） 第一节船舶的基本组成与主要标志 一、船舶基本组成 由主船体、上层建筑及其他各种配套设备等组成。 1、主船体 船底：分单层底、双层底。舭部 ★舷侧：首/尾部船首/尾 甲板：上甲板、平台甲板（注：强力甲板、遮蔽甲板、量吨甲板、舱壁甲板定义见“甲板结构”）、甲板命名 舱壁：按方向分横舱壁、纵舱壁（其他分类方式见“舱壁结构”）。★船底、舷侧、舭部构成船壳板 2、上层建筑 定义： 分类：长上层建筑、短上层建筑（定义） 组成：首楼、尾楼、桥楼（位置、作用）、甲板室（长甲板室、短甲板室） ★桅屋属于短甲板室 上层建筑各层甲板：艇甲板、罗经甲板 3、舱室名称 机舱、货舱、压载舱、深舱（定义）、其他舱室 ★隔离空舱（干隔舱）：仅有一个肋骨间距的空舱 二、船舶主要标志

1、球鼻首和首侧推器标志：位置（前、后） 2、吃水标志：公制/英制（10cm/6英尺），★读取 3、甲板线标志：尺寸（300mm×25mm）、★位置 ★4、载重线标志：位置、堪划要求、字母涵义、丈量最小干舷 5、其他标志： 船名船籍港标志：船名字高比船首字高小10%-20%；船籍港字高为船名字高60%-70% 烟囱标志：位置 分舱与顶推位置标志：位置、形状 引航员登离船标志：上白下红 船舶识别号：100总吨及以上客船/300总吨及以上货船，位置 公司名称标志： 第二节船舶尺度与船舶吨位 一、船舶尺度 分为：最大尺度、船型尺度、登记尺度

抗沉性

第五章抗沉性 ●第一节进水舱的分类及渗透率 ●第二节舱室进水后船舶浮态及稳性的计算 ●第三节可浸长度的计算●第四节分舱因数及许可舱长 ●第五节客舱分舱和破舱稳性计算 概述 抗沉性要求：军用舰船﹥民用船舶（客船﹥货船我国船舶检验局颁发的《船舶与海上设施法定检验规则》有明确规定，以保证安全航行。§5-1 进水舱的分类及渗透率 一、进水舱的分类 1.第一类舱：舱的顶部位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但舱顶未破损，因此舱内没有自由液面；双层底和顶盖在水线以下的舱柜属于这种情况。 2.第二类舱：进水舱未被灌满，舱内的水与船外的海水不相连通，有自由液面；为调整船舶的浮态而灌水的舱以及船体破洞已被堵塞但水还没有抽干的舱室都属于这种情况。 3.第三类舱：舱的顶盖在水线以上，舱内的水与船外海水相通，因此舱内水面与船外海水保持同一水平面。这种船体破损较为普遍，也是最典型的情况。 二、计算抗沉性的两种基本方法船舶破损进水后，如进水量不超过10~15%，则可以应用初稳性公式来计算船舶进水后的浮态和稳性，其结果误差甚小。计算船舱进水后船舶浮态和稳性的基本方法：1. 增加重量法：把破舱后进 入船内的水看成是增加的液 体重量； 2. 损失浮力法（固定排水量 法）：把破舱后的进水区域看 成是不属于船的，即该部分 的浮力已经损失，损失的浮 力借增加吃水来补偿。对于 整个船舶来说，其排水量不 变，故又称为固定排水量法。 三、渗透率 ●体积渗透率： ●面积渗透率： 5-2 舱室进水后船舶浮态及 稳性计算 一、第一类舱室 二、第二类舱室 三、第三类舱室 §5-3 可浸长度的计算 ●我国《海船法定检验技术规 则》规定：民用船舶的下沉 极限是在舱壁甲板上表面的 边线以下76mm处，即船舶 在破损后至少应有76mm的 干舷。 ●在船舶侧视图上，舱壁甲板 边线以下76mm处的一条曲 线（与甲板边线相平行）称 为安全限界线（简称限界 线）。 ●限界线上各点的切线表示 所允许的最高破舱水线（或 称极限破舱水线）。 一、计算可浸长度的基本原 理 二、可浸长度曲线的计算 1.绘制极限破舱水线 在邦戎曲线图上，先画出计 算水线和限界线，并从限界 线的最低点画一条水平的极 限破舱水线P。然后在首尾垂 线处，自P线向下量取一段 距离z，其数值可近视的按下 式估算：z=1.6D-1.5d 其中 D-舱壁甲板的型深，d-吃水， 在距离z内取2~3个等分点。 并从各等分点作与限界线相 切的纵倾极限水线 1F,2F,3F,1A,2A,3A等。 通常极限破舱水线约取7~10 条，其中尾倾水线3~5条， 水平水线1条，首倾水线3~4 条。这些破舱水线对应于不 同舱室进水时船舶的最大下 沉限度。 2.计算进水体积及纵向坐标 ●在邦戎曲线上，分别量取计 算水线及破舱水线的各站横 剖面面积，并用数值积分法 分别计算出相应于计算水线 和极限破舱水线的排水体积 和▽1，以及对于中横剖面的 体积静矩M和M1，即可求得 破舱的进水体积及形心纵向 坐标： ●计算各破舱水线下的进水 体积及形心纵向坐标，并将 结果绘制成进水舱的邦戎曲 线。 3.计算进水舱的可浸长度 ● 如图：先画出极限破舱水线 W1L1在x i附近一段的横剖面 面积曲线及该段的积分曲 线，然后，在x i处作一垂线 与积分曲线相交于O点，在 该垂线上截取CD=v i，并使 面积AOC=BOD，则A点和 B点间的水平距离为可浸长 度。同时该舱中点至中横剖 面的距离x也可在该图上量 取。 4.绘制可浸长度曲线 ●根据算得的各进水舱的可 浸长度及其中点至中横剖面 的距离，在船体侧视图上标 出各进水舱的中点，并向上 作垂线，然后截取相应的可 浸长度为纵坐标并连成曲 线，即得可浸长度曲线。 5-4 分舱因数及可浸长度 ●在《海船法定检验技术规 则》中采用一个分舱因数F 来决定许可舱长。

船舶结构与设备试题四

试题四 1. 船型尺度是用来: ①计算阻力②计算吃水差③计算干舷 A. ①② B. ②③ C. ①③ D. ①②③ 2. 船舶登记尺度的用途是： A. 计算船舶航海性能 B. 计算船舶总吨位和净吨位 C. 确定泊位长度 D. 确定能否安全通过狭窄航道的依据 3. 下列哪一个比值的大小与船舶快速性的好坏关系最密切？ A. L/B-长、宽比 B. B/D-宽、吃水比 C. B/D-宽、深比 D. L/D-长、深比 4. 船舶船名、船籍港标志的位置应该是： A. 船名写在船首，船籍港写在船尾 B. 船名写在首尾, 船籍港写在船尾 C. 船名写在船尾，船籍港写在船首 D. 船名写在船首，船籍港写在首尾 5. 载重线标志中“TF”水平线段表示： A. 夏季载重线 B. 热带载重线 C. 热带淡水载重线 D. 淡水载重线 6. 液化石油气船不包括: A. 全加压式 B. 全冷冻式 C. 半加压半冷冻式 D. 气压全冻式 7. 规范要求在船员和旅客平时可能出入和使用的处所，都有两条尽可能远离独立的脱险通 道通往： A. 主甲板 B. 起居甲板 C. 驾驶甲板或游步甲板 D. 艇甲板或露天甲板 8. 横骨架式结构是：①纵向构件排列密而大②横向构件排列疏而大③纵向构件排列疏而 大④横向构件排列密而小 A.①② B.②③ C.①③ D.③④ 9. 双层底的作用是:①增加船舶的抗沉性②增加船底强度③可做压载水舱④调整纵横 倾,吃水差⑤改善船舶的操纵性 A. ①②③④ B. ②③④⑤ C. ①③④⑤ D. ①～⑤ 10. 经常航行在浅水区域的船舶，在其建造时内底边板最好采用： A. 下倾式 B. 上倾式 C. 水平式 D. 曲折式 11. 平台甲板是指： A. 强力甲板以下并不计入船体总纵强度的不连续甲板 B. 强力甲板以下并不计入船体总纵强度的连续甲板 C. 强力甲板以上并不计入船体总纵强度的不连续甲板 D. 强力甲板以上并不计入船体总纵强度的连续甲板 12. 舷侧结构由______等所组成。①舷侧外板②肋骨,舷侧纵桁③舷边 A. ① B. ①② C. ①②③ D. ②③ 13. 舷墙的作用是：①防浪冲上甲板②防止物品滚落入水③增加总纵强度④保证人员安 全 A. ①②④ B. ②③④ C. ①② D. ②④ 14. 船体中由许多块钢板逐块端接而成的连续长条板称为： A. 外板 B. 船底板 C. 舷侧板 D. 列板 15. 在外板名称中“K”列板也叫： A. 舷顶列板 B. 舭列板 C. 平板龙骨 D. 船底板 16. 主船体的外板厚度在船长方向上的分布,是在船中______区段内外板厚度最大。 A. 0.5L B. 0.4L C. 0.25L D. 0.3L 17. 水密横舱壁上伸到达的连续甲板是：

第七章船舶防水抗沉结构与船舶堵漏设备

第七章船舶防水抗沉结构与船舶堵漏设备 （A ）001、船体的水密结构和装置主要有：I、水密舱壁；II、双层底；III、水密门、窗；IV、船壳板上的进排水孔设置的自动止回阀 A、I、II、III B、I、II、IV C、I~IV D、II、III、IV （C ）002、船体的水密结构和装置主要的：I、水密舱壁；II、双层底；III、水密门、窗；IV、船壳水线下排水孔的止回阀；V、船壳板 A、I、II、III、V B、I~V C、I、II、III D、I~IV （C ）003、船舶的水密结构是指： A、客舱和货舱 B、压载舱和货舱 C、水密横舱壁和双层底 D、机舱和双层底 （D ）004、以下为水密装置的是：I、水密舱壁上开口的关闭设备；II、船壳板上开口的关闭设备； III、舱壁甲板以上的水密装置 A、I、II B、I、III C、II、III D、I、II、III （C ）005、任何动力式滑动水密门，无论是动力还是手动操作，均应能在船舶向任一舷横倾至＿＿的情况下将门关闭。 A、5度 B、10度 C、15度 D、20度 （D ）006、任何动力式滑动水密门必须满足：I、能从驾驶室遥控关闭；II、从门所在舱壁的每一边就地操纵；III、在控制位置具有门开启或关闭的指示器；IV、在半闭门时发出声响报警；V、应有一个独立的手动机械操纵装置。 A、I~III B、I~IV C、II~IV D、I~V （A ）007、除所规定的航行中可以开启的门外，所有水密门在航行中应保持： A、关闭 B、打开 C、正常的工作状态 D、可随时打开状态 （B ）008、客船上的所有动力滑动门，应能满足在船舶处于正浮状态时，能从驾驶室内的总控制台不超过＿＿内被同时关闭。 A、30sec B、60sec C、90sec D、120sec （D ）009、客船上所有动力滑动式水密门的遥控操纵位置是在： A、驾驶室 B、舱壁甲板以上的手动操纵处 C、舱机间和驾驶室 D、驾驶室和舱壁甲板以上的手动操纵处 （D ）010、按要求，每一动力滑动式水密门应为： A、竖动式 B、横动式 C、滚动式或横动式 D、竖动式或横动式 （C ）011、在船舶正浮时，用手动操纵装置将动力滑动式水密门完全关闭的时间应不超过： A、30sec B、60sec C、90sec D、120sec （B ）012、每一动力滑动式水密门的操纵方式有：I、独立的动力系统操纵；II、现场独立的手动机械操纵；III、舱壁甲板上用全周旋摇柄转动操纵；IV、无线遥控操纵 A、I、II B、I、II、III C、I~IV D、I、II、IV （A ）013、驾驶室内水密门集控台显示每扇门开启或关闭状态的方法是：I、红灯表示一扇门完全开启；II、红灯表示一扇门完全关闭；III、绿灯表示一扇门完全关闭；IV、绿灯表示一扇门完全开启；V、红灯闪烁表示门处于关闭过程中；VI、黄灯闪烁表示门处于关闭过程中 A、I、III、V B、II、IV、VI C、I、III、VI D、II、IV、V （A ）014、按规定，用手动操纵装置将滑动式水密门完全关闭的时间应不超过＿＿，且应满足在船舶任何一舷横倾至＿＿时也能将门关闭。 A、90s；15度 B、60s；10度 C、60s；15度 D、90s；10度 （B ）015、必须设置手动操纵装置的水密门是：I、铰链式水密门；II、滑动式水密门；III、动力滑动式水密门 A、I、II B、I、II、III C、I、III D、II、III （B ）016、当动力滑动式水密门用动力遥控方式关闭时，其警报器应在门开始移动前至少＿＿秒但不超过＿＿秒发出声响，且应连续发声报警直至完全关闭。

抗沉性

抗沉性 定义 船体水下部分发生破损,船舱淹水后仍能浮而不沉和不倾覆的能力。 概述 规范对船长在50m及以上的客船和科学考察船、100m以上的货船和50m以上的渔船或拖船均有详细的规定和要求。 中国宋代造船时就首先发明了用水密隔舱来保证船舶的抗沉性，军舰的抗沉性尤为重要。 《国际海上人命安全公约》对船舶抗沉性作了规定,适用于载客超过12人的船舶(客船).公约对客船抗沉性的要求有两种体系,可任选一种进行核算. 一种体系为:全船任一舱,相邻两舱或三舱淹水后,船仍能保持不超过所限制的浮态并 具有不小于0.05米的初稳心高,称为一舱制,二舱制或三舱制.舱制依船的大小和载客人数通过计算来确定.另一体系为:在限定的允许破舱后的浮态和稳性的条件下,计入各部位的船舱的受损概率,计算出的船舶破舱后的生存力指数(概率)应达到规定值,这一指数依船的大小 和载客人数而定. 船舶主体部分的水密分舱的合理性,分舱甲板(水密舱壁所达到的那层甲板)的干舷值和完整船舶稳性的好坏等,是影响抗沉性的主要因素。 吃水对大角稳性及抗沉性影响 吃水对大角稳性及抗沉性影响：在型深D不变情况下，增加吃水降低了干舷，使储备浮力减少，大角横倾时，甲板边缘提前入水，对抗沉性及大角稳性都是不利的。 吃水深的船航行时不易产生砰击和漂移，吃水浅的船在海上航行时耐波性较差。 船长对抗沉性的影响 增加船长对改善抗沉性有利，包括可浸长度增加和海损时稳性损失相对下降。

型深对抗沉性影响 吃水d一定时，型深D大，则干舷F大，船舶储备浮力大。当船舱破损淹水时，型深D大的船经下沉后，还可保留一定量的干舷(剩余干舷)，而且具有足够的生存力和安全性。对有抗沉性要求的船舶，按该规则计算出要求的许可舱长不能满足总布置的需要，而需将许可舱长加长时，就需加大型深。型深是提高抗沉性极为重要的因素。

船舶结构与设备简答题及答案

1双层底的组成及作用？双层底作用是增加船体的横向、总纵强度和船底的局部强度，可作为燃油舱、滑油舱、压载水及淡水舱；它提高了船舶的抗沉性，一旦船底外板意外破损，内底板仍能阻止海水进入舱内；对液货船，它提高了船体抗泄露能力；作为压载水舱，能调节船舶的吃水和纵倾横倾，改善船舶的航行性能。 2简述双杆作业时的操作注意事项。①严禁超关、拖关、摔关和游关②货物不应吊起太高，防止两吊货索张角大于120°，以避免吊货索张力剧增而导致严重后果③装卸货时应避免突然的转向或急刹车④作业中发现有异常情况或异常声响应立即停止工作，待检查并消除故障后再进行工作⑤吊杆的布置应由值班驾驶员负责，不能让装卸工人任意改变布置状态⑥起吊时，吊杆下严禁站人。暂不工作时，吊货索应收绞起来，使货钩碰不到人头，吊货索不应盘在甲板上。 3.简述全集装箱船的特点。货舱和甲板均能装载集装箱，货舱盖较大；大多为单层甲板，舱口宽且长；船体为双层壳体；为固定货箱，防止货箱移动，舱内格栏式货架（箱导轨系统）；甲板上设有固定集装箱用的专用设施；主机功率大，航速高，远洋高速集装箱船的方形系数Cb小于0.6 ；通常不设起货装备。 4.4.吃水标志的种类，作用及读取方法？共两种，一种是公制，以阿拉伯数字表示，数字的高度及上下相邻两个数字间距均为10厘米；

另一种是英制，以阿拉伯数字或罗马数字标绘，其数字高度及相邻两个字的间距为6in。作用：用于船舶靠离码头、通过浅水航道或锚泊时精确掌握船舶当时的实际吃水。读取：以水面与吃水标志相切处按比例读取，当水面与数字的下端相切时，该数字即表示吃水，当有风浪时，应注意多观察几次波峰和波谷的数值，最后取平均值作为当时的吃水。 5.5钢丝绳油麻芯的作用？减少钢丝绳内部摩擦；受力时起垫衬作用；增加柔软度便于操作；防止内部锈蚀；起润滑作用；可根据其数量多少来判断钢丝绳的属性。 6.6锚设备的组成及作用？.由锚,锚链,锚链筒、制链器、锚机、锚链管、锚链舱、弃链器组成；作用：锚泊；抛锚制动；控制船首向；船舶在大风浪失控时，利用拖锚或拖锚链漂泊滞航，以争取时间改善处境；搁浅船用锚固定船身，协助脱险。 7.7何种情况下应将自动舵改为人工舵？大风浪航行、狭水道航行、进出港靠离码头、能见度不良改向避让时、雾航时、鱼区，礁区等复杂水域航行时。 8新建油船专用压载舱的优点？防止含油压载水排放造成海洋污染、减轻货油舱装压载水时对舱的锈蚀、提高结构强度和抗沉性、装卸油同时打压载水、缩短停港时间、（缺）减少有效舱容，增加重量和造

稳性的基本概念

第一节 稳性的基本概念 一、稳性概述 1. 概念：船舶稳性(Stability)是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行 回复到原来平衡位置的能力。 2. 船舶具有稳性的原因 1)造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的原因有：风和浪的作用、 船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等，其大小取决于这些外界条件。 2)使船舶回复到原来平衡位置的是复原力矩，其大小取决于排水量、重心和浮心 的相对位置等因素。 S M G Z =?? (9.81)kN m ? 式中: G Z ：复原力臂，也称稳性力臂，重力和浮力作用线之间的距离。 ◎船舶是否具有稳性，取决于倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时， 船舶浮心的变化规律是固定的(静水力资料)，因此重心的位置是主观因素。 3. 横稳心(Metacenter)M ： 船舶微倾前后浮力作用线的交点，其距基线的高度KM 可从船舶资料中查取。 4. 船舶的平衡状态 1)稳定平衡：G 在M 之下，倾斜后重力和浮力形成稳性力矩。 2)不稳定平衡：G 在M 之上，倾斜后重力和浮力形成倾覆力矩。 3)随遇平衡：G 与M 重合，倾斜后重力和浮力作用在同一垂线上，不产生力矩。 如下图所示

例如： 1)圆锥在桌面上的不同放置方法； 2)悬挂的圆盘 5. 船舶具有稳性的条件：初始状态为稳定平衡，这只是稳性的第一层含义；仅仅具 有稳性是不够的，还应有足够大的回复能力，使船舶不致倾覆，这是稳性的另一层含义。 6. 稳性大小和船舶航行的关系 1)稳性过大，船舶摇摆剧烈，造成人员不适、航海仪器使用不便、船体结构容易 受损、舱内货物容易移位以致危及船舶安全。 2)稳性过小，船舶抗倾覆能力较差，容易出现较大的倾角，回复缓慢，船舶长时 间斜置于水面，航行不力。 二、稳性的分类 1. 按船舶倾斜方向分为：横稳性、纵稳性 2. 按倾角大小分为：初稳性、大倾角稳性 3. 按作用力矩的性质分为：静稳性、动稳性 4. 按船舱是否进水分为：完整稳性、破舱稳性 三、初稳性 1. 初稳性假定条件： 1)船舶微倾前后水线面的交线过原水线面的漂心F； 2)浮心移动轨迹为圆弧段，圆心为定点M(稳心)，半径为BM(稳心半径)。2．初稳性的基本计算 初稳性方程式：M R = ??GM?sinθ GM = KM - KG

第五章 抗沉性

第五章抗沉性 第一节进水舱分类与渗透率 船舶抗沉性又称船舶不沉性,是指船舶在一个舱或几个舱进水的情况下，仍能保持不至于沉没和倾覆的能力。为了保证抗沉性，船舶除了具备足够的储备浮力外，一般有效的措施是设置双层底和一定数量的水密舱壁。一旦发生碰撞或搁浅等致使某一舱进水而失去其浮力时，水密舱壁可将进水尽量限制在较小的范围内，阻止进水向其他舱室漫延，而不致使浮力损失过多。这样，就能以储备浮力来补偿进水所失去的浮力，保证了船舶的不沉，也为堵漏施救创造了有利条件。 对于不同用途、不同大小和不同航区的船舶，抗沉性的要求不同。 它分“一舱制”船、“二舱制”船、“三舱制”船等。 “一舱制”船是指该船上任何一舱破损进水而不致造成沉没的船舶。一般远洋货船属于“一舱制”船。 “二舱制”船是指该船任何相邻的两个舱破损进水而不致造成沉没的船舶。 “三舱制”船是三舱破损进水而不致造成沉没的船舶。 一般化学品船和液体散装船属于“二舱制”船或“三舱制”船。对“一舱制”船也不是在任何装载情况下一舱进水都不会沉没，因为按抗沉性原理设计舱室时是按照舱室在平均渗透率下的进水量来计算的。所谓渗透率是指某舱的进水容积与该舱的舱空的比值。所以满载钢材的杂货船，货舱进水时其进水量就会较大地超过储备浮力，就不一定保证船舶不沉。船舶在破损进水后是否会倾覆或沉没，在一定程度上还与船上人员采取的抗沉性措施是否得当有关。船舶破损进水后的措施有很多，如抽水、灌水、堵漏、加固、抛弃船上载荷、移动载荷或调驳压载水等。这些措施都是为了保证船舶浮力，有时为了减少船舶倾斜、改善船舶浮态和稳性，常常通过采用灌水或调驳到相应的舱室的办法来达到现代舰船几乎都设有双层底和水密横舱壁，而将整个船体分成几个单独的水密舱室，并在水线以上留有足够的干舷高度，以保持一定的储备浮力。这样，当某些部分受损进水后，仍可保持一定的浮态和稳性。

船舶初稳性高度计算

船舶初稳性高度计算 船舶初稳性高度计算 1.船舶装载后的初稳性高度GM： GM=KM--KG {KM--为船舶横稳心距基线高度（米） KG--为船舶装载后重心距基线高（米） KM--可由船舶资料静水曲线图按平均吃水查得} 2.舶装载后重心距基线高KG: KG=( DZg+∑PiZi) /Δ { D--空船重量（吨）;查船舶资料得； Zg--空船重心距基线高度（米）；查船舶资料得； Pi--包括船舶常数，货物总重量，船员及供应品，备品，油水重量（吨）；Zi--载荷Pi的重心高度（米）； ?--船舶排水量（吨）；} 3.自由液面的影响δGMf : δGMf=∑ρix/Δ {ρ—舱内液体的密度（克/立方米） ix---液舱内自由液面对液面中心轴的面积横矩（M4）} 4.经自由液面修正后的初稳心高度GoM: GoM=KM--KG--δGMf 5.船舶横摇周期T?: T?=0.58f√(B+4KG)/GoM {0.58为常数； f—可由B/d查出； B—船舶型宽； d—船舶装载吃水；}

6.例题：某船装载货物后Δ=18500吨，全船垂向重量力矩∑PiZi= 143375吨.米，现有1号燃油舱自由液面对液面中心轴的面积横矩∑ρix= 58.7四次方米。淡水舱自由液面对液面中心轴的面积横矩∑ρix= 491.1四次方米。两舱均未装满，其中燃油密度ρ=0.97克/立方厘米。试计算经自由液面修正后的初稳性高度GoM（根据Δ查得KM=8.58米）。 解：1）求KG KG=( DZg+∑PiZi) /Δ=143375/18500=7.75米 2）计算自由液面影响的减小值δGMf : δGMf=∑ρix/Δ=(0.97*58.7+1.0*491.1)/18500 =0.03米 3）计算 GoM: GoM=KM—KG--δGMf =8.58-7.75-0.03 =0.80米

船舶完整稳性规则

附则３ 关于国际海事组织文件包括的所有船舶的完整稳性规则 说明与要求 1 本附则是国际海事组织第18届大会1993年11月4日通过的A.749(18)决议的附件。 2 本附则中“动力支承船”的有关规定已被《国际高速船安全规则》所替代。详见本法规第4篇附则2《际高速船安全规则》。 3 船舶的完整稳性还应符合本法规总则与第1篇的适用规定。 349

第1章一般规定 1.1 宗旨 关于国际海事组织文件包括的所有类型船舶的完整稳性规则(以下简称本规则)旨在提出稳性衡准及其他为确保所有船舶的安全操作而采取的措施，使之最大限度地减少对船舶、船上人员和环境的危害。 1.2 适用范围 1.2.1 除非另有说明，本规则中的完整稳性衡准适用于长度为24m及以上的下列类型船舶和其他海上运输工具: ——货船； ——装载木材甲板货的货船； ——装载散装谷物的货船； ——客船； ——渔船； ——特种用途船； ——近海供应船； ——海上移动式钻井平台； ——方驳； ——动力支承船； ——集装箱船。 1.2.2 沿海国家可对新型设计的船舶或未包含在本规则内的船舶的设计方面制定附加要求。 1.3 定义 下列定义适用于本规则。对过去常用的术语但在本规则中未定义的，如在1974 SOLAS公约中所定义的，亦适用于本规则。 1.3.1 主管机关：系指船旗国政府。 1.3.2 客船：系指经修改的1974 SOLAS公约第Ⅰ／2条中规定的载客超过12人的船舶。 1.3.3 货船：系指非客船的任何船舶。 1.3.4渔船：系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。 1.3.5 特种用途船：系指国际海事组织《特种用途船舶安全规则》(A.534(13)决议案)1.3.3中规定的因其特殊用途载有12名以上特种人员(包括可不超过12名乘客)的机动自航船舶(从事科研、探险和测量的船舶；用于培训海员的船；不从事捕捞作业的鲸鱼或鱼类加工船舶；不从事捕捞作业的其他海洋生物资源加工船或其设计特点和运行方式类似上述的其他船舶，根据主管机关的意见可列入此类范围)。 1.3.6 近海供应船：系指主要从事运送物品、材料和设备至近海设施上，并在船前部设计有居住处所和桥楼、在船后部有为在海上装卸货物的露天装货甲板的船舶。 1.3.7海上移动式钻井平台(MODU)或平台：系指能够为勘探或开采诸如液态或气态碳氢化合物、 硫或盐等海床之下的资源而从事钻井作业的海上建筑物： .1柱稳式平台：系指用立柱将主甲板连接到水下壳体或沉箱上的平台； .2浮式平台：系指有单体或多体结构船型或驳船型排水船体、用于漂浮状态下作业的平台； .3自升式平台：系指有活动桩腿能够将其壳体升至海面以上的平台。 1.3.8动力支承船(DSC)：系指能够在水面或超出水面航行的船舶，其具有的特性与适用现行国际公约，特别是SOLAS公约和LL载重线公约的普通排水量船舶大不相同，以致要采取其他措施来获得同等安 350

船舶结构与设备试题八

1. 型深是指: A. 在船长中点处,沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板横梁上缘的垂 直距离 B. 在船长中点处,沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板下缘的垂直距 离 C. 在船长中点处,沿船舷由平板龙骨下缘量至上层连续甲板下缘的垂直距 离 D. A或B 2. 最大宽度一般可认为: A. 在船中处 B. 在驾驶室处 C. 同型宽 D. 是全宽 3. 主尺度比中的型深吃水比与______有关。 A. 稳性和船体强度 B. 摇荡性和适航性 C. 操纵性和抗沉性 D. 稳性和抗沉性 4. 平静水面中，当水面与吃水标志数字下端相切时，吃水的正确读取方法是： A. 以该数字为准 B. 相切处按比例读取 C. 以相切处相邻数字平均值为准 D. 以水面下第一数字为准 5. 载重线标志中“S”水平线段表示： A. 热带载重线 B. 冬季载重线 C. 夏季载重线 D. 淡水载 重线 6. 滚装船的结构较特殊,上甲板平整： A. 无舷弧和梁拱 B. 有舷弧和梁拱 C. 有舷弧无梁拱 D. 有梁拱 无舷弧 7. 按保障船上人员安全的规范要求，客船上一端不通的走廊长度不得超过： A. 5m B. 10m C. 13m D. 20m 8. 纵骨架式船体结构的优点是:①纵向强度大②船体重量轻③适用于大型油 船④舱容利用率高 A. ①②③ B. ②③④ C. ①③④ D. ①② 9. 双层底的作用是:①增强船体总纵强度和船底局部强度②用作油水舱,并可 调整船舶吃水③增加船舶抗沉能力和承受负载 A. ①② B. ①③ C. ②③ D. ①②③ 10. 实肋板上有许多孔，其作用是：①双层底空气流通②双层底油和水流通③减 轻结构重量 A. ①② B. ①③ C. ②③ D. ①②③ 11. 在舱底,每一双层底分舱中船底塞设置的要求是：①在平板龙骨的两侧②在 每一分舱后端的水密肋板前一档肋距处③不得开在平板龙骨上④在每一分舱前端水密肋板附近 A. ①②③ B. ②③④ C. ①③④ D. ①②④ 12. 斜肋骨是指: A. 在船的首尾端成放射状设置的肋骨 B. 在船中成放射状设置的 肋骨 C. 在船的首端和船中成放射状设置的肋骨 D. 以上都不对 13. 舷墙和栏杆的高度不小于______，栏杆最低一档高度不超过______。 A. 500mm, 130mm B. 1000mm, 230mm C. 1500mm,330mm D. 2000mm,430mm

船舶结构与设备问答题(学期期末)

1、船体结构骨架形式有哪几种？各有什么特点？ ⑴横骨架式船体结构：①横向强度和局部强度好。②结构简单容易建造。③舱容利用率高。④空船重量大。 ⑵纵骨架式船体结构：①总纵强度大，②结构复杂③舱容利用率低④空船重量小 ⑶混合骨架式船体结构：①既满足总纵强度的要求，又有较好的横向强度。②结构较为简单，建造也较容易。③舱容利用率较高。④舷侧与甲板、船底的交接处，结构连接性不太好 2、试述外板的名称厚度分布和编号方法 名称：平板龙骨、船底列板、舭列板、舷侧列板、舷顶列板、并板 厚度分布：①沿船长方向：在船中0.4L范围内厚度最大，向首尾两端逐渐减薄。②横剖面方向：平板龙骨要求厚度比相邻船底列板的大2mm，宽度沿船长方向保持不变。 编号方法：①列板号码——位于基线的平板龙骨称为K行板，与其相邻的船底列板为A行板，再次的为B行板以此类推但IO不用于列板编号。②钢板序号——从船首排起也可以从船尾排起，用阿拉伯数字表示，左边用“P”表示，右边用“Ｓ”表示。 3、试述双底结构的作用及其构件 作用：①增加船体的总纵强度和船底的局部强度；②可作为燃油舱、滑油舱和淡水舱；③还提高了船舶的抗沉性，对液货船还提高了船体抗泄露能力；④作为压载水舱、能调节船舶的吃水和纵倾横倾，改善船舶的航行性能。 构件：⑴纵向构件①中桁材②旁桁材③箱形中桁材④纵骨 ⑵横向构件①水密肋板②实肋板③组合肋板④轻型肋板⑤舭肘板 ⑶内底板与内底边板 4、试述舷侧结构中的肋骨的种类布置，编号方法 按位置：主肋骨、甲板间肋骨、中间肋骨、尖舱肋骨 按受力：普通肋骨、强肋骨 布置：主肋骨位于防撞舱壁与尾尖舱之间，在最下层甲板以下船舱内的肋骨；甲板间肋骨位于两层甲板间的肋骨，又称间舱肋骨；中间肋骨是在冰区航行的船舶上位于水线附近两肋骨中间设置的短肋骨；尖舱肋骨，位于首尾尖舱里，斜的、呈放射状的肋骨；普通肋骨，仅横骨架式中设有；强肋骨在横骨架式舷侧结构中，每隔几个肋位设置一个强肋骨 编号：习惯上以舵杆中心线处的肋骨为0号，向首依次1、2、3……，向尾﹣1、﹣2、﹣3…… 5、舱壁按结构分为哪几种？有平面舱壁相比，槽形舱壁有哪些优缺点？ ⑴水平舱壁：由舱壁板和其上的垂直（扶强材）与水平（水平桁）骨架组成，舱壁板长边沿水平方向布置，厚度有上向下逐渐减薄 ⑵槽形舱壁：将舱壁板压成三角形、矩形、梯形、弧形来代替扶强材 槽形舱壁优缺点： ①在同等强度下，结构重量轻。 ②建造工艺简单。 ③占据舱容较大，不利于装载件装货物。 ④抵抗水平方向压力的能力较弱。 7、试述锚的类型及各自的特点？ 有杆锚：结构简单，抓重比比较大，抓底稳定性比较好，但操作不方便，露出泥土朝上的锚爪易缠住锚链。 无杆锚：抛起方便，抓重比相对较小，抓底稳定性差，当船舶偏荡时，使锚的抓力下降。 大抓力锚：锚爪宽而长，啮土深，稳定性好，分为有杆和无杆两种。

破舱稳性

5-6 货船分舱和破舱稳性计算 长期以来,船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法,即本章前面所介绍的以“业务衡准数”、“分舱因数”和“平均渗透率”等作为衡准基础的安全公约,即要求船舶设置一定数量的水密舱壁,使船舶破损后的浸水被限制在一定范围内,以此保证船舶在一舱或数舱破损后,其水线不超过限界线并具有一定的破舱稳性。 就一般货船而言,以前对其分舱和破舱稳性的要求并无明确的硬性规定,但不断发生的大量海损事故,使人们认识到船舶分舱及船舶破损后其生存能力的重要性。鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质,因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。为此, 1990年召开的第58次IMO海上安全委员会( MSC )通过了MSC . 19 ( 5 8 ) 决议,根据大量海损资料而确立的概率计算方法为基础的“货船分舱和破舱稳性规则”,插入74 年S OL A S公约第Ⅱ-1 章B部分之后作为B -1部分,从而形成了1 974年SOLAS公约的90年修正案。我国也以此规则,插入《海船法定检验技术规则》第八篇“分舱和破舱稳性”中作为第三章,于1992年2 月1日起生效。因而对国际航行货船的破舱稳性有了强制性要求。 新规则的提出是因为原来的安全公约衡准方法存在下列主要缺点： (1)确定性方法的分舱规则所依据的统计数据都是1950年以前所建造的蒸汽机船舶,这些船舶需要很大的机舱容积来放置主机和锅炉。经七八十年的科学技术的发展,不仅机舱容积大大减小,大部分客舱也设置在舱壁甲板以上。船体各部分容积间的相互关系已发生了很大变化,过去制订的“业务衡准数”已不能正确反映当今船舶的业务性质。 (2)未充分考虑到吃水和渗透率的变化以及破损进水后所具有的稳性对船舶安全程度的影响。 (3)随着“分舱因数”的减小,舱壁数目将增加,表面看来似乎改善了船舶的抗沉性,实际上随着舱壁数目的增加,其破损机会也增加,反而更易于导致两舱、三舱以至更多舱室的同时破损,使船舶安全性降低。而且船舶的破损本身就带有很大的随机性,随着不同长度的破损将引起不同的进水范围。 以上这些缺点都可能导致对船舶安全的不正确估计,因此,目前仍然采用“业务衡准数”和“分舱因数”来指导船舶的分舱,显然不尽合理。 一、制订原则和基础 在制订等效新规则时,遵循了如下原则: (1)新规则的安全程度应大体与原来安全公约所规定的要求相当。 (2)船舶的安全程度随船长和旅客总数的增加而提高。 (3)采用分舱指数作为衡量船舶在破损后具有残存能力的安全程度的衡准。这一指数应 反映出舱壁间距、稳性以及其他一些有关特征对残存能力的影响。 新规则的主要特点是采用概率计算方法。对一艘破损的船舶能否残存,是由大量的随机321因素决定的。破损对船舶的影响取决于:哪一个舱或相邻一组舱进水;破损时船舶的吃水及完整稳性;破损处所的渗透率以及破损时的海况等因素。这些因素之间的关系及其影响随不同情况而变化,因此只能以概率作为比较基础,用一些近似的办法或定性的判断,对船舶的安全进行估计和校核。 新规则的制订基础是: (1)对实船的海难资料作破损统计,得出破损范围(长度、深度)及位置的分布函数,再求得某一舱或舱组进水概率的计算公式。 (2)以模型试验及船舶碰撞时的海况报告为基础,得出某一舱或舱组进水后船舶不致倾覆

船舶结构与设备考试题 A、B 卷

船舶结构与设备考试题 A 卷 一、选择题（选一正确答案填入答题纸，每题1分共70分） 1、主尺度比中的型深吃水比与____有关。 A.稳性、抗沉性 B.适航性和稳定性 C.稳性、操纵性 D.摇荡性和抗沉性 2、3、船型尺度是用来____。①计算阻力；②计算吃水差；③计算干舷 A.①②对 B.②③对 C.①③对 D.①②③对 3、船型尺度的用途是: A.确定泊位长度 B.确定能否通过桥梁,架空电线等问题的尺度依据 C.计算总吨位和净吨位的尺度 D.计算船舶稳性、吃水差、干舷高度和水对船的阻力等 4、、当型宽型吃水比大时,船舶具有_____。 A.稳性好 B.横摇周期大 C.耐波性好 D.航行阻力增加 5、船长吃水比大时,对____不利。 A.航向稳定性 B.操纵回转性 C.船舶稳性 D.船体强度 6、船舶型尺度通常是指____。 A.造船时所用的尺度 B.操纵时所需用的尺度 C.丈量船舶吨位时所用的尺度 D.计算港口使费时所用的尺度 7、载重线标志的主要作用是确定____。 A.载重量 B.船舶吨位 C.船舶干舷 D.船舶吃水 8、以100立方英尺为单位丈量得出的吨位为_____。 ①总吨；②净吨；③容积吨；④净载重量；⑤排水量 A.①②③ B.③④⑤ C.②～⑤ D.①～⑤ 9、载重线标志中“S”水平线段表示_____。 A.热带载重线 B.冬季载重线 C.夏季载重线 D.淡水载重线 10、船上的工作舱室包括____。①驾驶室；②海图室；③灭火器间；④锚链舱；⑤压载水舱；⑥隔 离空舱 A.①②对 B.①②③对 C.①②⑤⑥对 D.①～⑥全对 11、SOLAS公约规定,载客超过_____的船舶就视为客船。 A.10人 B.11人 C.12人 D.13人 12、油船多为尾机型,有利于: ①增加货舱容积；②防火防爆和油密；③操纵安全 A.①②对 B.②③对 C.①③对 D.①②③全对 13、油船设置多道横舱壁和大型肋骨框架的目的是______。 A.增加横向强度和适装不同品种的油类 B.减少自由液面对纵稳性的影响 C.提高船舶总纵强度 D.A+B 14、新建油船设置专用压载舱的缺点是_____。 A.对货油舱内结构腐蚀大大增加 B.减少了船舶抗沉性 C.延长了停港时间 D.船体重量及造价有所增加 15、型深是指_____。 A.在船长中点处,沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离 B.在船长中点处,沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板下缘的垂直距离