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集装箱船舶在港作业对港口服务性能影响的仿真分析

集装箱船舶在港作业对港口服务性能影响的仿真分析
集装箱船舶在港作业对港口服务性能影响的仿真分析

我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析【开题报告】

开题报告 物流管理 我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析 一、综述本课题国内外研究动态,说明选题的依据和意义 (一)国内外研究动态 集装箱运输是20世纪60年代在美国产生的一种国际货物的运输方式。由于其具有运输私密性好、包装不易破损、运输成本低、环境适应性强、装载密度高、码垛规范等特点,在进入七十年代后逐渐成为航运业发展的主流。以下是近年来国内外有关于集装箱的研究: Aidas Vasilis Vasiliauskas 和 Jurgita Barysiene(2008)讨论了在过去几十年里由于集装箱的发明和应用给交通系统带来的变化、世界集装箱船队的发展以及世界港口集装箱运输量的发展趋势,指出世界集装箱运输的增长是宏观经济,微观经济和政策性因素等长期作用的结果。对于本国影响方面,Andres Tolli和Juri Laving(2007)指出,中国集装箱运输在今后的十年里将以其占据的市场份额主导世界集装箱的运输,他希望能良好地利用爱沙尼亚的有利地理位置,在中国港口广泛的开展集装箱中转运输,以集装箱码头运作和航线的共同联盟来增加该国的集装箱运输量。而对于未来发展方面,Jakov Karmelic, B. Sc.(2009)通过数据分析了世界十大港口的吞吐量、全球集装箱船船队以及这些船队能力的排名,指出对于目前以及未来的状况,认为很有必要详细分析前几个周期的态势及其对航运市场的影响,以防止更多危机产生。继于此,Gokhan Kara、E. Gul Emecen 和 Evren Esedogolu通过描述全球集装箱运输量的增长,从开发一条新的集装箱运输路线、分析运营成本、财务分析和新集装箱航线的确定假设和可接收性分析,探究拟开发一条可行的集装箱航线,以增强航运能力和竞争力。 中国大陆国际集装箱运输起步于20世纪70年代,自1972年天津港接卸了第一个国际集装箱和1978年中国远洋运输公司开辟第一条国际集装箱运输航线——上海至澳大利亚东海岸航线起,依靠中国得天独厚的运作环境,集装箱运输开始了飞速的发展。 陈长庚(2008)从中国港口集装箱吞吐量与外贸进出口总值正向比价关系、1979~2007年中国集装箱吞吐量前十大港口排名、1998~2007年世界十大港集装箱吞吐量排名等入手,阐述了中国港口集装箱运输从期不落后到发展成为世界一流的30年。寿建敏(2007)也研究了中国集装箱吞吐量发展历程及其占世界运量的比重,为我们展现了集装箱运输的辉煌成就,并且还提出了未来发展的对策。

第四章 船舶进出港

第四章船舶进出港 第十一条港口作业秩序管理 (一)船舶所有人、经营人或其代理人在船舶到港前应向港口行政管理部门申报,申报内容为: 1、船舶技术资料:包括船名、国籍、船舶类型、主要尺寸、舱口数量、舱口尺寸、净吨、总吨、载重吨、满载吃水、进港吃水、起重设备、吊杆类型以及船员情况; 2、船舶始发港、经过港、下一港的名称; 3、货物的种类、数量、积配载图以及是否有超长、轻泡和笨重货物; 4、货物的流向,工程船名称、吨位、货主单位名称; 5、运输合同和租船合同关于费率的约定; 6、准确到港时间和靠离的泊位。 (二)船舶所有人、经营人或其代理人对来港船舶应于到港前72小时向港口行政管理部门提供预报,24小时提供确报;出港船舶应于离港前24小时提供预报,12小时提供确报。船舶航行途中发生改港、延迟、锚泊等情况,应及时报告。 (三)航行国际航线的船舶应由取得涉外船舶代理资格的代理公司填报国际航行船舶进出口岸申请书,经海事部门同意进港后向港口行政管理部门申报。

(四)危险品船舶进出港口,经海事部门批准同意后向港口行政管理部门申报,港口行政管理部门根据航道、锚地等港口公共设施资源情况,安排进港船舶安全有序作业。 第十二条船舶进出港报告 (一)按有关国际公约和国内规范,所有外国籍船舶、客运船舶、危险品运输船舶、以及500总吨以上的其他中国籍船舶(不包括渔船、公务船舶、港内定线航行的客渡船及定点作业的挖砂船舶)进出本港,依照中华人民共和国有关水上交通安全的法律、法规的规定向台州海事局报告。 1、进港报告 内容:船名、国籍、总吨位、吃水、通过报告线的时间、拟抵泊位或锚地、缺陷及限制。 2、到达报告 内容:船名、靠泊(抛锚)时间、泊位(锚地)及其情况。 3、移泊报告 内容:船名、移泊时间、移往泊位或锚地。 4、离港报告 (1)船舶出港离开泊位时报告 内容:船名、离泊时间、去处。 (2)船舶出港经过报告线时报告

集装箱运输业现状发展分析

集装箱运输业现状发展 分析 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020

我国集装箱运输业现状发展分析 我国港口集装箱运输起步于上世纪70 年代中期, 经历了比较漫长的起步和培育阶段, 到1990 年全国港口集装箱吞吐量仅为156 万TEU, 平均每年增长不到10 万TEU。进入上世纪90 年代, 随着我国改革开放步伐的加快, 国际贸易领域和规模不断扩大, 我国集装箱港口进入了布局调整和快速发展阶段, 2000 年集装箱吞吐量实现2340 万TEU, 平均每年增长超过200 万TEU。 进入新世纪, 随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快, 在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下, 集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002 年, 我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721 万TEU, 位居世界第一。到2006 年实现9361 万TEU, 2007 年跨越一亿TEU, 中国港口集装箱吞吐量占全球22% ,高居世界第一,平均每年增长超过1100 万TEU。我国集装箱水路发展和港口结构布局更加合理, 基本形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、门、深圳、广州等9 大干线港为主, 相应发展沿海支线和喂给港的集装箱港口运输规划布局系统。 目前, 我国已初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施完善、现代化程度较高的港口集装箱运输体系。我国港口集装箱码头的基础设施建设不断向专业化、大型化发展, 港口装卸技术和效率方面也走在了世界前列,并形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群,成为我国参与经济全球化的主要桥梁。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户;青岛港水深条件好,腹地货源足;天津港位于渤海湾最里端,由于地处京、津、唐经济区有利位置,货源较丰富。 东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越,经济发展势头猛,已逐渐成为国际集装箱中转港之一;宁波港是我国地理位置最优良的港口之一,总长2138米的集装箱泊位可停靠第五代集装箱船,与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。 南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座;与香港比邻的深圳港,集装箱吞吐量连年攀高,大铲湾码头的建设,使深圳较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善;随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强,制造业不断向中山、

集装箱船舶运输罐式危险品集装箱的安全管理

集装箱船舶运输罐式危险品集装箱的安全管理 集团企业公司编码:(LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

集装箱船舶运输罐式危险品集装箱的安全管理近年来我国内贸集装箱运输发展迅速,所开创的海运罐式危险品集装箱运输,具有广阔的发展前景。为保障罐式危险品集装箱运输安全,笔者依据国际危规和国家有关法规,结合集装箱船舶安全管理要求,编制了罐式危险品集装箱运输安全操作规定,并多次组织大型集装箱船舶批量载运罐式危险品集装箱,得到主管机关的认可。本文介绍船舶运输罐式危险品集装箱安全管理操作的基本要点。 1罐式危险品集装箱 罐式集装箱是载运液体危险品货物、液化气体危险品货物、粉状和颗粒状介质危险品货物的专用集装箱(以下简称:危险品罐箱)。 2危险品罐箱的载运原则和安全管理 2.1罐箱的积载 2.1.1所有罐箱,不论满箱或空箱、载运危险品或非危险品均应装载舱面,严禁装载于舱内。

2.1.2所有承运的罐箱不论满箱或空箱、货物为危险品或非危险品,都必须具有托运人提供的货物名称、危险品级别、副标志、联合国编号(或国内编号)、重量(或数量)、生产地点以及出运港口、到达港口、目的地等详细信息。 2.1.3危险品罐箱,不论满箱或空箱,均按照满箱状态时危险品对应等级进行处置。除非空罐箱经过洗箱并由专业机构认定符合有关要求且能够达到非危险品状态时,方能作为普通罐式集装箱运输。 2.1.4所承运的危险品罐箱箱体必须持有符合国家或主管机关认可的有效检验合格证明和相关单证。 2.1.5集装箱海上运输经营部门应根据船舶航次具体货载及抵港卸箱、等待装船危险品罐箱数量,结合船存危险品货箱与其他预计装船危险品货箱的隔离要求,符合罐式危险品集装箱积载甲板舱面的要求,测算并确定船舶该航次所能装载危险品罐箱的计划数量,并委托相关代理向主管机关报批。 2.1.6承运船舶大副应对配载计划进行核实,并报船长批准后实施装载。

船舶进出港安全分析及对策

船舶进出港安全因素及对策 近年来随着中国经济的高速发展,水运业也出现了一波快速发展。温州港做为定位为东南沿海、综合性的区域性枢纽港,也是中国25个沿海主要港口之一,迎来了空前的发展机遇,同时也带来了空前的压力。随着港口的发展带来了船舶的大型化,也造成了船舶进出港密度的加剧。另外,港口建设也带来了更多的施工船舶,进一步增加了航道的压力,使得原本畅通的航道变得越来越拥挤。本文从船舶航行安全的角度分析了影响船舶进出港安全的因素,论述了船舶进出港安全的对策。 一、影响船舶在港口水域安全航行的因素 从安全理论来看,任何安全都离不开人、机、环境这三个主要因素的影响。从这一角度来说,船舶的航行安全应由船员(人的因素)、船舶及其相关设备(机的因素)与通航环境(环境的因素)三个部分组成。 (一)人的因素 据行业权威机构统计,海上交通事故中,80%是人为因素引起的,同时在狭窄水道密集通航区域(如港口水域)内发生的碰撞事故,人为因素同样也是事故发生的主要因素,主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题,如驾驶员在航行中的心理状态、船员身体健康程度和疲劳程度、船员的专业技能等。这些因素不仅与船员生理和心理机能有关,而且与经验、工作岗位和语言能力有关。因此船舶的驾驶人员(也就是船长、驾驶员以及港口引航员等)必须掌握与处理大量信息,这些信息包括:本船船位、航向、航速、风、流及涌浪、航道水深、可航宽度、碍航物以及助航设施与航行支持等信息。合理的分析所收集到的信息,根据自身专业技能对信息进行判断

和识别,最终做出航行指令来指挥和操纵船舶,使之达到安全航行的目的。 (二)机的因素 船舶及其相关设备包括船体自身结构、主动力及其辅助设备、舵设备、救生消防设备、起货设备、系泊设备等。做为船舶抵御海上风险的“硬件”设施,船舶结构及其相关设备要在整改航行期间保持正常运作船舶只有处于良好的工作状态,才能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。这就要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面进行正常的维护保养和检验测试,根据不同设备的特点制订详细的操作规程和维护须知,并认真落实执行,只有各类设备均得到了有效的维护,才能使船舶具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。 (三)环境因素 温州港地处东海北部沿海,受冬季冷空气和夏季台风影响,气象海况的季节性变化较大;潮汐属正规半日潮,主要受东海前进潮控制,潮差较大;受瓯江自然条件限制,进江航道及通航水域有限,加上港口开发建设工程的增多,水上水下施工频繁;以上各种因素决定了温州港通航环境的复杂性和多变性。船舶在进出温州港时,不仅有货轮航行,还有港内施工船、港作拖轮、交通艇和小型船舶,另外还有渔船在航道穿行、横越。由此可见,船舶进出港航行,不仅受到气象海况条件(包括能见度、风、浪、洋流和潮汐等)影响的同时也受到港口条件(包括航道水深、宽度、通航密度、水上施工等)的影响。二、进出港安全航行对策 (一)抵港前准备 1、船长在进出港靠离泊前一定要详细了解并细心研究港口锚地、航道、

我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析【文献综述】

文献综述 物流管理 我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析 一、引言 集装箱是指具有一定规格和强度的专为周转使用的大型货箱。在我国某些地区,如香港和台湾等地其又被称为“货柜”。集装箱运输是一种先进的现代化运输方式,是运输领域的重要变革,是世界杂货运输的发展方向。在全球经济高速发展、竞争激烈的今天,各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程和经济实力增强的重要标志。 从20世纪70年代发展至今,我国集装箱化水平已经有了明显的提高。这么多年发展以来,我国集装箱船队发展迅速,航线不断增加;集装箱港口基础设施建设不断完善,内陆技术运系统明显改善;依靠科技进步,管理水平也有了很大的提高。目前,我国对于集装箱运输的研究主要呈现在以下几个方面:一、集装箱运输量、运输船队及船舶的发展研究;二、集装箱码头、港口基础设施建设的研究;三、国内外集装箱运输市场、各集装箱码头竞争力评估研究;四、国内港口集装箱运输发展战略研究等。 二、主题 自集装箱运输产生以来,由于其具有运输私密性好、包装不易破损、运输成本低、环境适应性强、装载密度高、码垛规范等特点,在进入七十年代后逐渐成为航运业发展的主流。 Aidas Vasilis Vasiliauskas 和Jurgita Barysiene(2008)讨论了在过去几十年里由于集装箱的发明和应用给交通系统带来的变化、世界集装箱船队的发展以及世界港口集装箱运输量的发展趋势,指出世界集装箱运输的增长是宏观经济,微观经济和政策性因素等长期作用的结果。对于本国影响方面,Andres Tolli和Juri Laving(2007)指出,中国集装箱运输在今后的十年里将以其占据的市场份额主导世界集装箱的运输,他希望能良好地利用爱沙尼亚的有利地理位置,在中国港口广泛的开展集装箱中转运输,以集装箱码头运作和航线的共同联盟来增加该国的集装箱运输量。而对于未来发展方面,Jakov Karmelic, B. Sc.(2009)通过数据分析了世界十大港口的吞吐量、全球集装箱船船队以及这些船队能力的排名,指出对于目前以及未来的状况,认为很有必要详细分析前几个周期的态势及其对航运市场的影响,以防止更多危机产生。继于此,Gokhan

我国港口集装箱码头建设现状分析(doc5)

我国港口集装箱码头建设现状分析 20多年来,我国专业化集装箱码头建设,经历了跨越式过程,目前已发展有20多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货;腹地内中转运输设施和场站基本形成,港口集装箱集疏运效率提高;各港充分利用水域资源和自然环境条件,合理布置集装箱码头岸线,满足了船舶作业要求;港口信息化水平有所提高,EDI网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是: l)我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港,引进先进的装卸设备,提高了集装箱码头装卸效率,加速了港口专业化和现代化进程。 2)随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展,我国众多集装箱码头建设规模、高效先进的设备和流转运输效率及科学管理水平已呈高速增长的良性循环状态。 3)近年来,我国新建和改造的集装箱码头大多采取长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置。 4)各港注重加强装卸设备和装卸技术的先进性。集装箱装卸设备逐年更新换代,装卸工艺机械化程度逐年提高,设备种类和系统配套逐步完善。 5)港口信息化管理水平提高,各大港集装箱码头装卸公司与航运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换,提高了作业速度,简化了联检手续。 6)目前我国集装箱码头正向多元化功能发展,即以港口为平台和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装箱中转站等,多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场,扩大了港口综合管理业务,提高了运营服务水平。 前景展望

面对经济全球化的发展趋势,集装箱港口的开发与建设一定要把握世纪之初的历史机遇,乘势前进,以全新的态势实现历史性跨越。 l)根据我国经济和内外贸发展总趋势,集装箱枢纽港战略将成为“十五”期间港口发展的重要举措。我国未来10年,随着全球航线调整,将努力实施航运强国战略。根据港口经济腹地和西部大开发运输载荷中心化和干支线协调网络化的形成,在南北方将加大力度重点建设国际集装箱主干线枢纽港,增加建设15-17米集装箱深水泊位。主干线各港积极与国际航运公司合作,提高班轮航线密度,尽快将经营的主流船型从4000TEU向6000TEU发展,并规划和研究建设7000-9000TEU集装箱的码头;各港将大力提高科学管埋水平,力争5-10年内每个集装箱泊位年吞吐量达到30-50万TEU。 2)发展外贸海上运输的同时,还将大力发展我国支线和内贸运输。重点开发长江和珠江水系港口,经营主流船型向2000-3000TEU发展。码头年通过能力将达到15-20万TEU,提高内河港口的经济效益。 3)提高港口集装箱装卸设备技术水平是推动港口产业发展的主要动力。集装箱装卸桥以适应第五代和第六代集装箱船装卸作业为主,装卸效率提高到单台年15-20万TEU;堆场装卸设备除轮胎式龙门起重机外,将开发轨道式龙门起重机、跨运车和正面吊机等;着手研造堆输立体化和自动化等具有高科技水平的装卸存贮一体化设施;全面实施计算机网络及电子数据交换信息化。 4)随着我国中西部地区的经济发展,大量物资需要用集装箱进行长距离、大运量、高密度集疏运。因此今后将大力发展水公联运、水铁联运和江海公铁多式联运,建立以港口为中心,以航运和陆运为依托,以现代化科学管理为手段实现“门到门”运输要求的全球一体化物流网络系统。 问题和建言

集装箱港口的操作程序

集装箱港口的操作程序: 集装箱港口必要设施有: 泊位、码头前沿、集装箱堆场、货运站、控制室、检查口等。 堆存问题主要是指: 根据堆场分类的标准和堆放原则,合理地为进出口的集装箱安排场箱位。合理的场箱位安排不仅能够提高堆场的利用率,而且能够减少堆场机械的翻箱率 减少桥吊的等待时间。 堆场机械: 堆场机械是集装箱港口堆场中用于集装箱装卸、搬运和堆码的专用机械。常用的堆场机械,主要有两种--- 轮胎式龙门吊、轨道式龙门吊 统称为龙门吊。龙门吊可以在堆场的不同箱区和同箱区的不同倍位之间移动。 集装箱港口作业中的资源大致包含以下方面: 一、泊位 泊位是用来供集装箱船舶靠港装卸时使用的岸线资源 其长度应满足船舶装卸和系泊安全的要求 ,泊位的水深应满足船舶吃水的要求。 二、堆场 港口堆场可以分为前方堆场和后方堆场。前方堆场是存放从集装箱船上卸下或将要装船的集装箱的场地,后方堆场一般是指存放与货主进行交接空重箱的场地。 三、岸壁集装箱装卸桥 岸壁集装箱装卸桥简称装卸桥或桥吊,是集装箱港口装卸集装箱的专用机械,世界各集装箱专用码头均采用这种设备装卸集装箱。 四、堆场装卸机械 在集装箱港口堆场进行装卸、搬运、堆垛作业的专用机械 主要有轮胎式龙门起重机和轨道式龙门起重机两类 一般通称为龙门吊。 堆场机械除了龙门吊外 还有主要处理空箱的堆垛机和正面吊。集装箱港口在装卸过程中最主要的堆场装卸机械为龙门吊。 五、水平运输机械 水平运输机械主要用于载运着集装箱在港口内外运动。自动化港口和半自动化集装箱港口中的水平运输设备由码头中央控制室生产过程控制系统进行管理控制, 实现了完全自动化。 非自动化港口中的水平运输设备为集卡。集卡 一般可以分为牵引车和挂车。集装箱牵引车又称拖头 本身不具备装货平台 必须和集装箱拖挂车连接在一起才能拖带集装箱进行码头内或者公路上的运输。牵引车按照司机室的形式可分为平头式和长头式两种。挂车按照拖带方式可分为半挂车和全挂车。目前我国集装箱港口都采用集卡水平运输方式 六、其他资源 作为一个经济运作实体,集装箱港口作业过程中用到的资源还包括人力资源、信息资源、能源资源等。 一、集装箱港口进口业务流程: 在集装箱进口业务中,码头主要负责进口集装箱的卸船,集装箱在码头的堆场作业,货物的交付出场作业。 1、进口卸船: 在集装箱船到达之前,从船公司或船代处取得船舶资料(包括船舶积载图和船舶进口舱单 船期计划等) 从船舶积载图中获取即将进港船舶装船箱位、集装箱号、集装箱尺寸箱型、积载数量重量、装箱港、卸货港、特种货物积载等信息编制卸船顺序单与安排卸船场地。

中国港口集装箱吞吐量

中国港口集装箱吞吐量 集装箱码头是水陆联运的枢纽站,是集装箱货物在转换运输方式时的缓冲地,也是货物的交接点,因此,集装箱码头在整个集装箱运输过程中占有重要地位。全球集装箱港吞吐量排名情况如何?下面来关注一下。 具体报道表示 中港网发布2015年全球十大集装箱港吞吐量统计排名表显示,2015年,全球十大集装箱港排名座次中,包括香港港在内的中国港口共包揽七席,余下的第二、第六、第九名分别由新加坡港、韩国釜山港、阿联酋迪拜港摘得。前十大港口中,中国港口“军团”完成的集装箱吞吐量所占比重占到七成,为%,较上年%的分量进一步加重。 集装箱港口的吞吐量排行榜中我国位居前茅 按吞吐量计,2015年,全球十大集装箱港口排序依次为上海港、新加坡港、深圳港、宁波-舟山港、香港港、釜山港、青岛港、广州港、迪拜港、天津港。2015年全球前十港口队列中未有新面孔出现,位次变化也仅有宁波-舟山港和香港港互相交换位置,其余港口仍保持原位。宁波-舟山港继2014年超越韩国釜山港、首次跻身世界前五后,2015年又一鼓作气超越香港港,集装箱吞吐量多出香港港50多万标箱,坐上第四名的宝座,香港港则由2014年的第四名滑落至第五名,釜山港虽位居第六,但以70万标箱左右的差距,大有重新夺回世界第五之势。 近几年吞吐量的具体分析 2015年世界第一大集装箱港口仍为我国的上海港,上海港以万标箱的吞吐量,连续6年坐稳全球第一的宝座。排名第二的新加坡港在2015年大幅下降%,上海港增长%,被上海港甩出一条街,差距逾500万标箱,多年贴身近搏争夺世界第一,彻底梦碎。从最近四年来看,上海港与新加坡港的差距呈逐步拉大之势,据数据跟踪,2012年上海港与新加坡港差距为80余万标箱,2013年扩大到100余万标箱,2014年差距再拉大到约140万标箱,而2015年更将差距锁定在560万标箱左右。 2015年,深圳港完成集装箱吞吐量万标准箱,连续三年稳坐全球第三的位置。据中港网数据,2013年,深圳港首次超越香港港,跃居全球第三,其后逐渐扩大与第四名香港港的差距,世界第三的位置牢牢站稳。 宁波-舟山港近年发展势头迅猛,2014年将曾经连续11年排名全球集装箱港口第五位的釜山港拉下马,之后马不停蹄,2015年又夺得香港港全球第四的位置。据中港网数据,2015年宁波-舟山港集装箱吞吐量增长6%,虽受国内外经济形势低迷影响,较2014年增幅有所下滑,但仍居前十港口前列。更多最新集装箱行业发展趋势分析信息请咨询中国报告大厅网站发布的《2016-2021年中国港口集装箱产业市场运行暨产业发展趋势研究报告》。 下滑一位退守第五的香港港,集装箱吞吐量已连续四年下跌,2015年增幅为-%,创下13年来的新低,增速在前十大港口中垫底。值得注意的是,前十港口中,2015年出现负增长的仅有香港港和新加坡港,新加坡港增幅为-%,反映出在世界经济不景气的背景下,以集装箱中转运输为主的港口,面临更大压力。 2014年痛失世界第五宝座的釜山港,2015年仍暂守第六名的位置,但%的增速不容小觑,其与世界第五的差距不足70万标箱。2016年釜山港或卷土重来,重返世界前五,其吞吐量也有望从2015年的1943万标箱,进入2000万标箱级的港口大佬“俱乐部”。 分别排名第七和第八位的青岛港与广州港,2015年吞吐量均属于1700万标箱量级,二者差距微乎其微,因而位次竞争更趋激烈和敏感。从近年的形势来看,据中港网数据显示,2012年,青岛港以微弱差距惜败广州港,排名其后,2013年,又以微弱优势打败广州港,排名其前,2014年,再以微弱差距继续领先广州港。以可比的统计口径来看,2015年,二

船舶进出港口许可

. 船舶进出港口许可 (一)国际航行船舶进口岸审批(许可) 实施机关:各海事局(处) 申请人:船舶或其代理人 具备条件: 1.船舶具有齐备、有效的证书、文书与资料; 2.船舶配员符合最低安全配员的要求,船员具备适任资格; 3.船舶状况符合航行、停泊、作业的安全、防污染和保安等要求,并已制定各项安全、防污染和保安措施与应急预案。 需要护航的,已经向海事管理机构申请; 4.船舶拟进入、通过的水域为对国际航行船舶开放水域,停靠的码头、泊位、港外装卸点满足安全、防污染和保安要求; 5.载运货物的船舶,符合安全积载和系固的要求,并且没有国家禁止入境的货物或者物品;载运危险货物船舶按规定 已办理船舶载运危险货物申报手续; 6.核动力船舶或者其他特定的船舶,符合我国法律、行政法规、规章的相关规定。 提交材料:办理国际航行船舶进口岸申请审批需要提交以下材料: 1.《国际航行船舶进口岸申请书》(一式四份); 2.代理公司代理经营资格证书(一次性查验); 3.有效的《国际船舶保安证书》或《临时国际船舶保安证书》或船舶保安信息材料复印件[适用客船(包括高速客船) 及500总吨及以上的货船](必要时); 4.国际防止油污证书(IOPP证书)及其附件(格式B)的复印件、CAS检验报告的复印件、所载运油品名称以及

15℃时密度、 '. . ℃时流动粘度(燃油)的说明文书(必要时);50 《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》或 5. 复印件(适用时); 专项护航申请(需要时)。 6. .经批准的危险货物进港申报单复印件(必要时)。7 办理国际航行船舶进口岸手续需要提交以下材料: 船舶概况表; 1. 总申报单; 2. 3.货物申报单; 船员名单;4. ;5.旅客名单(无旅客者免) 危险货物舱单(无危险货物者免); 6. 7.船舶适航、检验相关证书及复印件; 8.船员证书及复印件; (包适用客船《临时国际船舶保安证书》或船舶保安信息材料及复印件[ 9.有效的《国际船舶保安证书》或括高速客船) ;](必要时)及500总吨及以上的货船 《国际防止油污证书》及复印件(适用时);10. 《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》或11. ;及复印件(适用时) 12. 上一港出口许可证; 。13.船舶落实护航措施的证明(需要护航时) : 办理依据 1. 中华人民共和国海上交通安全法'. . 2.中华人民共和国内河安全管理条例

集装箱发展趋势

集装箱发展趋势 集装箱码头是指包括港池、锚地、进港航道、泊位等水域以及货运站、堆场、码头前沿、办公生活区域等陆域范围的能够容纳完整的集装箱装卸操作过程的具有明确界限的场所。 集装箱码头是水陆联运的枢纽站,是集装箱货物在转换运输方式时的缓冲地,也是货物的交接点,因此,集装箱码头在整个集装箱运输过程中占有重要地位。 随着全球经济一体化的发展,集装箱运输已经成为现代物流业的重要组成部分,而集装箱码头作为物流链中举足轻重的节点,为适应时代的发展和满足客户的需求,已经进入数字时代。现代集装箱码头普遍采用集装箱码头操作系统,以应对不断复杂化的生产管理需要。 集装箱码头操作系统的核心任务是,指导和辅助码头组织高效合理的生 产作业,进行科学有效的资源分配,并为生产决策提供完备的数据统计和信息分析,从而确保集装箱码头作业计划有据,指挥有方,监管有力,操作有序。集装箱码头操作系统庞大而复杂,无线局域网、射频识别、全球卫星定位导航、船舶自动识别、电子数据交换和互联网等信息技术目前均已应用在现代集装箱码头操作系统中。 20多年来,我国专业化集装箱码头建设,经历了跨越式过程,目前已发展有20多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货;腹地内中转运输设施和场站基本形成,港口集装箱集疏运效率提高;各港充分利用水域资源和自然环境条件,合理布置集装箱码头岸线,满足了船舶作业要求;港口信息化水平有所提高,EDI网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是: l)我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港,引进先进的装卸设备,提高了集装箱码头装卸效率,加速了港口专业化和现代化进程。

港口集装箱装卸作业流程

港口装卸作业流程 1、从船到岸的逻辑顺序 当船到达港口靠岸后,船上集装箱通过岸桥吊装到内拖车上,然后由内拖车拖运至堆场中,由厂桥进行吊装摆放,逻辑顺序如图所示: 在拖车进入堆场前,TOS系统就应该存储集装箱的箱门信息及进入堆场信息,进入哪一个堆场作业TOS系统给出两种模式: (1)区域模式:TOS系统指定堆场的区域供拖车进入作业 (2)群发模式:TOS系统指定整个堆场为操作区域 集装箱从船→岸,系统需识别箱门的方向及箱号,系统自动存储,回馈给IS系统,若无法识别需人工进行识别。 2、拖车进入堆场的逻辑 (1)堆场只有一个闸门可以进入,拖车在进入堆场时闸门口须有FID信号检测,查询到拖车已准备入场,FID识别拖车的唯一信息是内拖车的ID号。 (2)进场后,TOS系统生成明确指令发给拖车,明确拖车位置信息,当拖车进入车道后,ILC系统标记为可选择模式,半自动模式时,司机可以挑选bay位。全自动模式时,按闸口拖车进出顺序进行作业。拖车停下后,厂桥需感应到拖车已就位信息指令(3)场桥的作业顺序:在全自动模式,根据内拖车进入闸口的顺序进行操作 (4)场桥在读到正确的拖车号后,bay位判断拖车是否到位,若已到位则开始作业 (5)多台拖车在同一bay位提货时,不允许超车,若超车情况需重点讨论,建议不超车; 若发生超车情况,涉及到修改指令及翻箱等操作;拖车进闸口需减速,因为FID系 统在拖车时速超过45公里时无法识别拖车ID号 (6)拖车需明确排位方向,判断Y轴方向,X轴方向无法对准时,由操作人员对司机进行喊话指挥 3、外拖提货 外拖提货情况:TOS应告知外拖目的提货bay位,外拖若明确提货bay位,逻辑操作与内拖一致。 4、翻箱

从设计角度分析船舶进出港口通航安全控制

第08卷 第6期 中 国 水 运 Vol.8 No.6 2008年 6月 China Water Transport June 2008 收稿日期:2008-05-04 作者简介:陈占刚,日照海事局。 从设计角度分析船舶进出港口通航安全控制 陈占刚 (日照海事局,山东 日照 276826) 摘 要:进行港口设计时,针对选定的船型,码头泊位满足设计的长度,港池、航道水深满足设计的水深时,船舶进出港口航道、系泊码头进行装卸作业才能保证安全。 关键词:泊位富裕长度;船舶富裕水深 中图分类号:U698 文献标识码:A 文章编号:1006-7973(2008)06-0014-02 港口作为交通运输枢纽,水陆联运的咽喉,是水陆运输工具的衔接点和货物、旅客的集散地,在现代交通运输系统中占有重要的地位。为进行货物的装卸、旅客上下或其他的专业性作业,港口必须有足够的水域、码头和陆域等基础设施。港口水域包括锚地、航道、船舶调头水域和码头前水域(港池),还有导航助航标志等设施。码头是停靠船舶、上下旅客和装卸货物的场所。陆域设施包括仓库、堆场、铁路、道路、装卸机械、运输机械以及生产辅助设施等。 对于已经投入生产的港口,通航条件是确定的,我们从港口设计的角度分析一下船舶安全进出港口航道、系泊码头进行装卸作业安全控制。 一、根据码头泊位尺度确定靠泊船舶 这里所指的泊位就是一艘设计船型停靠码头时所占用的空间,即所占用的码头岸线长度(泊位长度)、码头前水域宽度(泊位宽度)和相应的水深(泊位水深)。设计船型在交通部《海港总平面设计规范》中有明确的分类,船舶因长度、吃水、干舷高度的差异,受到风、流等外界因素作用,产生不同的外力作用到码头上,会对码头的安全稳定、码头设施产生不同的影响,所以我们要严格按照船型的分类控制船舶的靠泊。 泊位长度一般由船长L 和船与船之间的必要间隔所构成。确定间隔要考虑系缆要求,船舶靠离安全、方便,码头设计时考虑到船舶通过缆绳和防冲设施作用于码头的系缆力、挤靠力和撞击力。船舶停靠在码头装卸货物时受到风、流、波浪和流冰的作用,靠离码头、移泊、试车等作业,都会通过船缆对码头有作用力,这就是系缆力。挤靠力是系泊中的船舶在吹拢风或横流作用下对码头产生的力。撞击力是船舶撞击码头时产生的力,原因有靠泊时的船舶速度产生和系泊中的船舶受波浪作用产生的。所以船缆的方向以及每个系船设备上船缆的数量关系到码头设施的稳定以及系船设备的安全。 1.单个泊位 整个码头线只布置一个泊位。此时泊位长度主要取决于首尾缆的系缆角度和长度。首尾缆限制船舶移动的功能取决 于首尾缆的水平系缆角(α)和垂直系缆角(β),这是因为α和β决定着首尾缆平行码头线和垂直码头线的系缆力。α和β与船型尺度、潮位及装载状态有直接关系,经分析使α在35゜~40゜时系缆综合效果较好。参照上述分析规范规定泊位间富裕长度d 按下表取值。 一个泊位长度Lb: L (m)﹤4041~8586~150 151~200 201~230﹥230d (m) 5 8~10 12~15 18~20 22~25 30 Lb=L+2 d 式中:L——设计船长(m) 对专业化码头,有时Lb=L+2 d 所确定的泊位长度不能满足装卸工艺要求,此时应服从工艺要求。 泊位宽度,即保持码头前水深不变的宽度,确定此宽度要考虑到船舶系泊时可能产生的漂移量。吹开风,加之尼龙缆的变形以及潮位变化均是导致船舶飘移的原因。一般泊位宽度取为二倍船宽。 式Lb=L+2 d 适用于有掩护水域泊位长度的计算。系泊在开敞式码头的船舶,其受力远较有掩护水域复杂,除系缆角度适宜外,缆绳应有足够的长度以吸收船舶动能减小系船力。一般泊位长度(采用首尾系缆墩时,即为墩间长度):Lb=(1.4~1.5)L 2.连续设置多泊位 连续设置多泊位的端部泊位,其一侧相当于单个泊位。由于相邻的泊位允许交叉带缆和出现压缆现象,故船舶之间的距离满足上表d 值即可满足系缆要求。故泊位长度Lb: 端部泊位 Lb=L+1.5d 中间泊位 Lb=L+d 实践表明,这样的间距一个泊位有船,而相邻泊位进行靠离作业。可基本上满足互不影响的要求。 3.折角布置的泊位 在突堤式码头布置中,突堤与顺岸相接的两泊位成折角布置。我国现有码头岸线折角θ有45゜、70゜和90゜,从使用上看以大于70゜为好。直立式码头折角处的泊位长度Lb:

现代港口发展趋势

现代港口发展趋势2007-12-08 13:15:10 阅读1292 评论4 ??字号:大中小?订阅 进入新世纪,随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快,在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下,集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002年,我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721万标箱,位居世界第一。到2006年实现9361万标箱,2007年跨越1亿标箱,高居世界第一,平均每年增长超过1100万标箱, 取得的成绩举世瞩目。 展望未来,我国集装箱运输在近期内仍将保持较高的发展速度。但随着我国宏观经济政策和产业结构的调整,以及集装箱运输市场的进一步成熟,适箱货源的增长将有所降低,港口集装箱吞吐量增长速度将有所减缓。 我国集装箱港口发展机遇与挑战并存,任重而道远。根据国际集装箱运输发展态势、我国的发展需求以及目前的重要问题,我国集装箱港口的发展方向主要包括如下六个方面: 优化配置港口资源积极调整港口结构 船舶大型化和运输规模的扩大不断促进世界集装箱运输航线和港口结构的调整,新一轮的港口与码头岸线的整合在持续上演。港口集团不断的整合与统一旗下的码头资源,来争夺区域航运中心。如:2007年七月,青岛港再出大手笔收编迪拜独资码头。青岛港(集团)有限公司获得原本属于杜拜环球集团在前湾港区南岸拥有的1320米码头岸线。至此,青岛前湾港73%的港区尽归青岛港所有。同时国际油价的持续上扬,班轮公司已开始在远洋航线上增投运力,大型集装箱船舶的增加也对拥有深水泊位的港口带来发展契机。港口集装箱吞吐量也不可能长期保持高位增长。因此要进一步要加强对集装箱运输和港口发展规律的认识,统筹做好港口资源的优化配置和结构调整,认清港口在未来运输格局中的地位和作用,加强区域间及港口间的协作和合作,从规模速度型向质量效益型发展,避免盲目追求贪大求 洋和恶性竞争。 大力推进海铁集装箱多式联运 在我国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中,铁路承担的份额平均不足1%,对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。随着铁路能力的提高和铁路集装箱的发展,积极推进铁海联运不仅是进一步发展集装箱港口的重大举措,也是铁路集装箱发展的必然需求。要加快解决铁海联运的运输组织、单证信息、基础设施和口岸环境等问题, 加强港口与铁路合作,促进综合运输体系的协调发展。 充分利用内河航运资源发展集装箱运输 内河航运具有资源节约和环境友好的比较优势,但却是我国水运行业现代化建设的薄弱环节,发展潜力巨大。今后要在有条件或可以创造条件的地区优先发展内河集装箱运输,充分利用内河航道建立大型港口的集疏运通道网络。

集装箱船舶运输罐式危险品集装箱的安全管理(新版)

( 安全管理 ) 单位:_________________________ 姓名:_________________________ 日期:_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 集装箱船舶运输罐式危险品集装箱的安全管理(新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

集装箱船舶运输罐式危险品集装箱的安全 管理(新版) 近年来我国内贸集装箱运输发展迅速,所开创的海运罐式危险品集装箱运输,具有广阔的发展前景。为保障罐式危险品集装箱运输安全,笔者依据国际危规和国家有关法规,结合集装箱船舶安全管理要求,编制了罐式危险品集装箱运输安全操作规定,并多次组织大型集装箱船舶批量载运罐式危险品集装箱,得到主管机关的认可。本文介绍船舶运输罐式危险品集装箱安全管理操作的基本要点。 1罐式危险品集装箱 罐式集装箱是载运液体危险品货物、液化气体危险品货物、粉状和颗粒状介质危险品货物的专用集装箱(以下简称:危险品罐箱)。 2危险品罐箱的载运原则和安全管理 2.1罐箱的积载

2.1.1所有罐箱,不论满箱或空箱、载运危险品或非危险品均应装载舱面,严禁装载于舱内。 2.1.2所有承运的罐箱不论满箱或空箱、货物为危险品或非危险品,都必须具有托运人提供的货物名称、危险品级别、副标志、联合国编号(或国内编号)、重量(或数量)、生产地点以及出运港口、到达港口、目的地等详细信息。 2.1.3危险品罐箱,不论满箱或空箱,均按照满箱状态时危险品对应等级进行处置。除非空罐箱经过洗箱并由专业机构认定符合有关要求且能够达到非危险品状态时,方能作为普通罐式集装箱运输。 2.1.4所承运的危险品罐箱箱体必须持有符合国家或主管机关认可的有效检验合格证明和相关单证。 2.1.5集装箱海上运输经营部门应根据船舶航次具体货载及抵港卸箱、等待装船危险品罐箱数量,结合船存危险品货箱与其他预计装船危险品货箱的隔离要求,符合罐式危险品集装箱积载甲板舱面的要求,测算并确定船舶该航次所能装载危险品罐箱的计划数量,并委托相关代理向主管机关报批。

集装箱装卸船作业流程及要点

集装箱装卸船作业流程及要 点 -标准化文件发布号:(9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

集装箱装卸船作业流程及要点 一、卸船作业流程: 1、进口卸船 为了使集装箱船舶在短时间内完成卸货工作,防止卸船计划发生差错,防止货箱在码头滞留时间过长造成码头生产的混乱和延迟交货,集装箱码头需随时同船公司、收货人及其它有关部门保持密切联系,作好向收货人交货的准备。 2、进口集装箱生产管理任务 (1)、核对计划: 船舶到港前,业务员(配载)向船公司接收资料,包括船图、船单,并在船舶到港后向船方了解有关箱、货位的实载情况,如果实载情况与原始资料有出入,应迅速修改资料信息,并通报给值班主任以调整卸船计划,及时更改相应的堆场计划。 (2)、开工准备: 业务员(配载)在开工前将卸船清单、船图各一份交中控室、船边交接员、生产指导员和外轮理货员。 卸船作业开始前半小时,装卸工折除船上的绑扎,并协助船边交接员、外轮理货员(船方人员)检查箱子的外表情况。如发现集装箱有残损,船边交接员和外轮理货员(船方人员)要做好残损集装箱记录,双方认可后,各持一份。 (3)、卸船作业: 卸船作业开始,船边交接员操作手持终端,核对桥吊(门机)下的集装箱箱号,检查箱体外表及铅封的完好。如果箱号及封号有误或箱体外表及铅封有损,应该在清单上该集装箱箱号后注明异常情况,并立即会同外轮理货员向船方提出,请船方确认,封志缺失或断裂由外轮理货员加封,并做好加封记录。 集装箱如在装卸过程中发生工残,应认真填制集装箱设备残损报告单,并由负责人签字。 2

如进口空箱发现原残并做好交接记录后,应在手持终端上操作去破箱区操作。 如在装卸过程中手持终端发生故障,交接员要及时通知中控室,然后由值班主任根据实际情况确定是否采用手工交接。 (4)、移入指定箱位: 桥吊司机将集装箱吊到等在码头前沿的集装箱拖车上,交接员根据终端显示的计划场区通知拖车司机,司机按船边交接员指令将集装箱移至指定箱位。 如是需场内检验的空箱进场,堆场验箱员在接箱时,应严格按卸船清单核对箱号,并检查箱体情况,经查检核对无误后,方可由场内机械司机按指定的箱位堆放。如果堆场验箱员在接箱时,发现箱子残损应立即和船边交接员联系。如属船边漏检,船边交接员应会同外理人员到堆场复验,并补办残损记录。残损箱号应通知中控室,并按中控室指定的场位卸箱堆放。 如是不需场内检验的空、重箱进场,由集卡司机到达指定箱位后场内机械司机核对箱号后,将集装箱卸至指定箱位,并在机载终端上将确认信息输入系统。 场内机械司机在卸箱时如果发现箱损和箱号不对的情况,应拒绝卸箱,并反馈中控室等待处理,如属码头漏检,中控室通知集卡返回码头进行交接确认。 (5)、复核、验箱、交接: 工班结束后,各当班人员应认真做好单证的复核,验箱情况的交接,交接班时,上一班应向下一班交接完成情况及未完成的作业。 3、卸船结束后工作: (1)、船舶卸船结束后,交接员与外理人员办理交接手续。 (2)、生产指导员应与交接员和业务员联系,对实际卸船清单进行复核。 3

张家埠港船舶进出港须知

张家埠港船舶进出港须知 一、通航水域概况 1、自然条件 (1)地理位置 张家埠港位于黄海靖海湾内,地处山东半岛,地理坐标为北纬37o00〞33′,东经122°10′04〞,港区北依烟墩山,南望五龙咀,港界为长会口咀与张家山咀连线处,深入内陆约4.8海里,港湾形如河流,是天然的避风良港。 张家埠港陆上货物的疏集,目前主要靠公路,公路距文登城25公里、威海66公里、烟台121公里、乳山93公里、荣成34公里、石岛41公里。 张家埠港能与全国各地沿海港口通航,东与石岛港、西与乳山港相邻。业务往来较多的港口有青岛(120海里)、威海(103海里)、烟台(146海里)、龙口(221海里)、塘沽(345海里)、大连(181海里)、丹东(250海里)、上海(403海里)、广州(1241海里)等,与朝鲜半岛、日本的水路较近。 (2)水文 潮位:本港潮型为规则半日潮,最高潮位+4.35米,最低潮位-0.05米,平均海平面2.18米。 潮流:码头前涨潮流向为东北向,流速为2节,落潮流向为西南向,流速为1.5节,航道为入口处涨潮流为4节。 (3)气象 风况;常风向为西北,强风向为东北,最大风速为28米/秒。 降水:年平均降水量826.3毫米,雨量多集中于6至8月份。 雾况:夏秋之交多雾,多年平均雾日29.2天。 冰况:张家埠港每年12月未至翌年1月未为冰冻期,一般为7—26天,结冰厚10厘米左右,对300吨级以下的木质船舶航行略有影响,近几年未封冻。 气温:年平均气温11.2℃,温度最高月份平均气温24.6℃,最低月份平均气温-3.1℃。 2、通航水域 (1)航道

张家埠港进港航道始于张家埠港1号浮(36o55'48"N 122o07'48"E),航道全长8.5公里,宽200-300米,水深一般在-2~-5米,底质为泥沙底,为自然航道。在长会口存在拦门沙,水深仅1.7-2.0米。 (2)锚地 张家埠港设有港外锚地一个,主要用于船舶检疫和船舶候潮进港使用,锚地水深在-6~―6.5米,底质为泥底。锚地位于以下四点连线内: 36°51′00″N122°05′24″E 36°51′00″N122°06′36″E 36°50′00″N122°05′24″E 36°50′00″N122°06′36″E (3)港区泊位 1979年扩建码头岸线至220米,有3个千吨级泊位。其中140米前沿水深为-4.5米,80米前沿水深-5米,可同时停靠千吨轮3艘,三千吨级船舶可乘潮进出港张家埠港,主要经营柴油、汽油、煤炭、木材、粮食等散货。年吞吐能力50万。 3、通航敏感水域 碍航物 在张家埠港长会口处存在拦门沙,水深仅1.7-2.0米。 二、助航信息 1、交管系统 目前无雷达,通过VHF16频道调控船舶进出港动。 2、引航系统 张家埠港属二类开放港口,引航工作由威海引航站负责,引航登离点: 36°50′.50N/122°06′.00E 3、航标系统 航标一览表

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