完整街道视角下的城市道路功能分析
完整街道视角下的城市道路功能分析
发表时间：2019-10-18T11:02:34.083Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：周圣丹[导读] 摘要：街道是城市建设的基础，在城市建设中有着重要的地位。
海南加朗建筑工程有限公司海南海口 570100
摘要：街道是城市建设的基础，在城市建设中有着重要的地位。基于完整街道的理念，将城市道路的功能归纳为交通功能、公共活动功能和通道走廊功能三类。根据城市道路的服务对象和服务特征，将城市道路的交通功能分为快速交通功能、慢速交通功能、慢行交通功能和公共交通功能；城市道路的公共活动功能分为各类商业、社交、休憩休闲、运动等公共活动服务；城市道路作为城市中的带状构筑物，可以作为各类市政基础设施敷设的通道走廊。提出城市道路的功能是复合的，各项功能应合理组合，以充分发挥城市道路的作用。
关键词：城市道路；交通功能；公共活动功能；通道走廊功能；功能复合 1城市道路的功能复合
1.1功能复合的基本原则
以机动交通为主要服务对象的交通功能是城市道路的基本功能，根据机动交通的出行行为特征，又可分为通过性交通、集散性交通和到达性交通，分别由不同等级和标准的道路承担。根据现行城市道路设计规范，城市道路按其在道路网中的地位、交通功能和对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路4个等级。快速路和交通功能较强的主干路（可称为“交通性干路”）以服务通过性的快速机动交通为主；其他主干路和次干路以服务集散性的慢速机动交通为主，可总称其为集散性干路；支路主要服务到达性的慢速机动交通。在此基础上，考虑城市道路对于公共交通、慢行交通的服务功能，考虑城市对于公共活动空间需求和其他市政基础设施敷设走廊需求的满足，并与上述机动交通功能形成科学合理的组合。城市道路的功能都不是单一的，而是复合的，但应避免城市道路功能组合的两种情况：一是将过多的功能集中于一条道路；二是城市道路功能的不恰当组合。
1.2快速路的功能复合
快速路的主路需要符合中央分隔、全部控制出入、交通流连续等方面的要求，主要服务于过境的、对外的和城市内部中长距离的通过性快速机动交通。快速路辅路是主路与周边其他道路的衔接纽带，集散进出主路的机动交通，从功能分类考虑，可归为集散性干路。快速路优先服务于快速机动交通及其与周边路网慢速机动交通之间的交通转换，沿线两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑和居住社区出入口，也不宜设置临街生活服务型商业和服务设施。快速路辅路主要满足通过性的慢行交通的基本需求，而基本不提供公共活动的空间。快速路一般拥有较宽的红线宽度，其空间资源较为丰富，是公共交通敷设的适宜走廊。中等运量的BRT快速公交线路可设置于快速路主路，也可结合辅路中央分隔带设置路中式公交专用道；常规公交干线也可以路侧式公交专用道的形式运行于快速路辅路。大运量轨道交通站点常带来大量人流，一般应与大型商业、办公、医疗、学校等公共建筑或大型居住社区结合，故不宜沿快速路敷设。
1.3交通性干路的功能复合
对于交通性的干路来讲，其在交通功能方面同快速路式比较接近的。它通常为中、长距离快速机动车交通服务，但受到各种条件限制，无法满足快速路设计速度、控制出入口间距和交通连续中的一个或数个要求，在不同地区工程实践中也称为“快捷路”、“准快速路”、“连续交通主干路”等。
2城市道路的交通功能
交通的根本目的在于实现人与物在空间上的转移。道路属于整个城市交通当中最基本的载体，应服务于所有交通参与者，包括个体机动交通、公共交通，以及行人、非机动车等慢行交通。
2.1个体机动交通
目前，针对那些机动交通比较发达的国家而言，一般都选择“两级三类”的道路分类模式。也就是说，承担长距离通过性机动交通的干线道路系统和承担街区尺度下本地性活动的地方道路系统，以及衔接两级道路的集散道路系统。机动交通在道路网络中的交通出行过程一般可归纳为“出发地—地方性道路—集散性道路—通过性道路—集散性道路—地方性道路—目的地”。中长距离的通过性交通对运行速度和转换效率有较高的要求，一般由快速路和交通性干路承担，在其交通流当中，大部分甚至更多都属于连续流，在设计速度上通常都很高，也可叫做快速交通[1]。中等距离的集散性交通和短距离的到达性交通相较于速度和效率，在安全性以及可达性方面，其要求通常都非常高，一般由集散性干路和支路承担，其交通流基本为间断流，设计速度也不是很高，可以叫做慢速（机动）交通。
2.2慢行交通
行人和非机动车等慢行交通是城市交通的重要组成部分，也是绿色和可持续的短距离出行方式。行人和非机动车在城市道路上的行为一般有两类：一类是有明确目的地的通过性的慢行交通，这是本节所讨论的内容；另一类是目的性和方向性相对不明确的，如购物、散步、休憩、体育运动等，将在下一节中讨论。
2.3公共交通
自2005年《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》发布到《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发办[2012]64号）及《国家新型城镇化规划（2014—2020）》出台，公交优先作为中国城市与交通发展战略已然确立。公共交通也是城市交通的重要组成部分，是解决城市交通拥堵的有效手段。城市公共交通分为城市道路公共交通、城市轨道交通、城市水上公共交通和城市其他公共交通4类。其中，城市道路公共交通主要包括快速公交系统和常规公交系统。快速公交线路一般敷设于快速路和交通性干路，常规公交一般敷设于交通性或集散性的干路[2]。各类城市轨道交通一般以城市骨干道路作为敷设走廊，通过站点与慢行交通系统发生联系。城市水上公共交通和其他公共交通与城市道路关系较少，在此不作讨论。 3城市道路的公共活动功能
道路是城市最基本的公共产品，是城市居民最为密切的公共活动场所。城市道路不仅是供车辆、行人通行的设施，也是市民进行购物、社交、休闲、体育锻炼等公共活动的重要场所。城市道路的公共活动功能与道路沿线用地性质相关。例如，市民在提供各类零售、餐饮服务的商业街区购物、消费、休憩休闲，在居住社区周边的道路上散步、交流和享受各种便捷的生活服务型商业与公共服务，在设置有绿道的滨水或景观道路上进行体育锻炼，等等[3]。城市道路应根据道路沿线用地性质，在满足基本的通过性慢行交通需求的基础上，提供额外的空间，以满足市民进行各类公共活动的需求。
西宁市交通网络分析
西宁市交通网络分析 一、西宁市交通网络特征及现状 西宁市是青海省交通中心，公路以西寧为中心，依托国道和省道呈放射状辐射全省6州1地并有通往邻近省区的国道和省道，每天有数百辆客运班车从西宁开往省内外，从表1中看出，西宁公路客运量从1990年的8.1433×106人次增加到2021年的3.192×107人次。从表2中看出西宁公路货运量从1990年的2.6727×106吨增加到2021年的2.336×107吨。2021年以来，由于加强对旧有公路技术的改造的同时又增加了公路里程，公路的客运量和货运量都有了较大幅度的上升。至2021年其客运量已占总客运量的91.8%，而货运量已占总货运量的87.5%。从上述统计资料中看出全市80%多的货物和90%多旅客运输任务是由公路运输完成的，西宁运输任务主要由公路网承担，公路运输在西宁市经济建设中的重要性是显而易见的。 西宁是兰青、青藏铁路交汇处，铁路四通八达，有直达北京、上海、西安、青岛、兰州、格尔木、拉萨等地的列车，省内有支线通往大通、柴达木、茶卡等地。从表1，表2中可以看出，西宁的客运和货运：铁路运输仅次于公路运输，因此，可以说铁路运输在货物周转量及旅客运输中仍居重要地位。目前，其主要的铁路线有兰青铁路（兰州——西宁）、青藏铁路（西宁——拉萨）。 二、西宁市交通网络存在的主要问题及分析 1、运输组合方式不合理，技术装备水平较低 资源丰富，土地辽阔的青海，铁路运输应发挥主要作用。时至今日，作为青海门户的西宁，铁路承担货运量仅占12.5%，客运量仅占8.2%，而长途运输主要仍由公路承担，这导致兰青，青藏铁路长期运力不足，同样由于恶劣的环境，使公路运输也面临着成本高，效益低的问题。同时，技术装备水平较低，运输效率有待提高，目前西宁交通运输的技术装备水平与发达地区有较大差距。
大城市公共交通政策分析(1)
【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整
道路通行能力计算
下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。 道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１） 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。
影响城市道路通行能力因素分析
影响城市道路通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件及服务水平等因素。道路条件一般指道路分类、道路横断面、车道宽度、道路线型、交叉口形式、路面抗滑能力等；交通条件指大型车辆、公共交通、自行车的混入、超车、车道分布、交通量的变化、交通管理、交通管制等；而服务水平则是指道路使用者根据交通状态从速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。 一、道路条件影响因素 1 道路分类（路网结构） 2 道路横断面 城市道路横断面形式有：单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。 (1)单幅路 将所有的车辆(机动车、非机动车)组织在一条道上混合行驶。道路上，由于机动车与非机动车混行，因此互相间的干扰势必就大，通行能力受到很大程度的影响，更重要的是双方都有一种不安全感，其通行能力难以提高。 (2)双幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)将机动车道按上下行方向隔离。由于双幅路将机动车道的双向进行了分隔，减少了对向车流的干扰，道路通行能力比单车幅路有所提高。但由于其在一个方向上机非混行，机非之间的干扰还是存在，道路的通行能力还是受到制约。 (3)三幅路 利用机非分隔带将机动车道与非机动车道分离。由于三幅路的组成将机动车道与非机动车进行分隔，避免了机非之间的干扰，从而很大程度上提高了道路的通行能力。但由于其没有将机动车道上、下行分隔，机动车道对向车流的干扰同时存在。 (4)四幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)、机非分隔带将机动车道双向、机动车道与非机动车道之间分隔。四幅路彻底避免了机非之间、对向车流之间的干扰，从而大大提高了道路的通行能力，是最理想的道路横断面型式，缺点是路幅宽占地多。 3 道路宽度 当计算行车速度40km／h，车道宽度为3.75m，而当行车速成度<40km／h，车道宽为3.5m。可见速度越大，要求车道宽度越宽，通行能力越大。当车道宽<3.5m时，就应考虑采用车辆通行能力的折减系数。 4 道路线型 道路平面线型由直线段和平面曲线段组成。道路纵断面线型由上坡、下坡的直线和竖曲线组成。 (1)道路曲线半径 (2)道路纵坡 5 道路交叉口形式 城市道路交叉口形式通常分：平面交叉和立体交叉。 城市道路平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、x形、环行交叉、多路交叉、错位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形交叉，十字交叉以正交为宜，斜交时交叉角应大于45°。规范规定应避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。平面交叉口的特点是：交叉路口的冲突点和交织点多，视线盲区大，交通流量大，各方面的车辆均在此实现合流分流，相互交织、冲突的机会增多。 提高平面交叉口通行能力的方法有：将路口进行渠化，对车流进行有效引导，增设交叉口进口的车道数等城市道路立体交叉分为分离式和互通式两类。 互通式立体交叉又分完全互通式、不完全互通式和环形式三种。由于平面交叉口制约了道路通行能力，因此，现在很多城市在道路与铁路，高速公路现各级道路，快速路与陕速路、主干路，主干路与主干路等交通量较大的交叉口等均采用立体交叉。采用立体交叉可以减少或消除交叉口的冲突点，从而从根本上提高道路的通行能力。
复杂网络之城市交通网络
复杂网络之城市交通网络 1.研究意义 网络的一种最简单的情况就是规则网络，它是指系统各元素之间的关系可以用一些规则的结构来表示，也就是说网络中任意两个节点之间的联系遵循既定的规则。但是对于大规模网络而言，由于其复杂性并不能完全用规则网络来表示。20世纪60年代由著名数学家Erdos和Renyi提出了一种完全随机的网络模型——ER随机图模型，它指在由N个节点构成的图中以概率p随机连接任意两个节点而成的网络。规则网络和随机网络是两种极端的情况，对于大量真实的网络系统而言，它们既不是规则网络也不是随机网络，而是介于两者之间。1998年，Watts和Strogatz提出了WS网络模型，通过以概率p切断规则网络中原始的边并选择新的端点重新连接构造出一种介于规则网络和随机网络之间的网络——小世界网络，其节点的度分布服从指数分布。1999年，Barabasi和Albert提出了BA网络模型，在网络的构造中引入了增长性和择优连接性。BA网络是无标度网络模型，其节点分布服从幂律分布。此外，也有学者提出了一些其他的网络模型来描述真实的网络系统。 复杂网络的神奇魅力也吸引了广大交通学者，他们通过大量的实证研究发现，交通运输网络和其他网络一样，具有复杂网络的结构特性，这一发现，为深入研究交通网络的特性与拓扑结构之间的相互作用奠定了坚实基础。但是，交通网络的空间实体性又使其与社会网络等抽象网络不同，这一点在城市道路网络中表现尤为明显。此外，复杂网络理论对2003年北美电网故障的准确诊释，为城市交通网络连通可靠性的研究提供了全新思路。城市交通网络是一个典型的复杂网络，同样也面临着不同程度的攻击和破坏，因此从复杂网络考虑城市交通网络的连通可靠性具有极其重要的意义。比如，利用复杂网络理论分析城市交通网络的拓扑结构，能够准确的定位网络中的关键枢纽点，对网络中重要基础设施进行有目的的强化管理，优化城市交通管理的整体协调和指挥，增强城市交通有机的、协同的管理，提高城市轨道交通运输的服务质量等都具有重要的现实意义。
分析城市道路设计中存在的问题及措施
分析城市道路设计中存在的问题及措施 摘要:城市道路是国家的血脉,它的健康发展才会确保整个国家的健康和强壮。但如今的城市道路设计存在较多问题，且随着经济的发展，城市机动化也随之加速，机动化车辆的增多给城市交通带来更大的压力。如何缓解城市的交通压力，完善城市道路建设流程已成为现今迫切需要解决的问题。本文对城市道路设计中出现的相关问题进行总结和分析。 关键词：城市道路；设计；问题及措施 引言 随着都市的前进发展和城镇化进程的进一步发展，城市道路的设计将要迎接越来越严峻的考验。现在的城市道路迎来了一个新的局面,那就是各种各样、新奇百态的设计样品出现在人们的面前。设计样品多了,所出现的问题也就随之加多,那么对于一个道路的设计者来说,这必将是一个严峻挑战。面对挑战,设计者们也应该以更高的标准要求自己,对自己的设计负责,对道路的受用者负责,对城市建设负责。 一、在城市道路设计的过程中常见问题 1、设计总体思路 在我国国内很多城市在道路设计时并不注重对整体路网进行合理的规划。道路设计并没有从宏观的角度对路网中的道路等级、横断面、竖向进行统一规划，而是在城市发展后发现道路宽度不够，道路等级不够造成道路交通功能满足不了现状，才考虑对道路进行提升、改造。不仅造成基础设施重复建设，而且在规划已确定，布局已成形的情况下，改造提升余地受限较多，造成工程难度及工程投资的增加。尤其是在主城城市区的整体路网规划，近远结合，更是不能孤立于整体之外进行道路设计。中心的商业区和中心区交通参与者纵多，交通组成复杂而繁多，在这种情况下必须重视区域路网的整体合理规划，梳理各等级路网规划，即充分合理的布局区域主干路网结构，也需重视次干路、支路、辅路的建设和完善，这样才能使整体路网合理和完善。所以，统一规划、整体设计、近远结合、主次相辅等设计思路是很重要的。 2、纵断面设计的问题 在整个道路的设计中纵断面就是重难点之一，这也是体现道路设计合格与否的重要依据。首先的问题就是在设计时必须要注意道路的标高与现状标高的配合情况，但是在现实中有很多的设计人员对现状标高不够重视，忽略了纵断面与现状标高的协调，忽略了道路纵断面设计的首要出发点。其次，主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，保持主要道路纵坡不变，以保证主要道路的交通便利。再次，交叉口竖向设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交
最新道路通行能力计算
第二节道路通行能力 1 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 2 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机3 动车车道的可能通行能力按下式计算： 4 Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 5 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； 6 ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 7 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。8 9 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： 10 Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 11 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； 12 αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。 13
14 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、15 绿信比、交叉口间距等进行折减。 16 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自17 行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： 18 Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）19 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/ 20 （ｈ· ｍ））； 21 ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； 22 Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； 23 ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 24 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）； 25 无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 26 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： 27 Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 28 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； 29
我国城市道路交通安全分析(正式)
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 我国城市道路交通安全分 析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-7868-44 我国城市道路交通安全分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常 工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨
系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占 4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占 2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较
道路通行能力计算方法
道路饱和度计算方法研究摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 公路
公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于至之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于至之间； 四级服务水平：V／C>，道路严重拥堵，服务水平极差。 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等。 2.2.1 行程速度与运行时间
道路通行能力计算方法
道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路
公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V／C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V／C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V／C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V／C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V／C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度
博士-城市交通网络分析
2007博士考试大纲 考试科目：城市交通网络分析（程琳） 代码：未知 一、考试类型闭卷时间：3小时 二、命题原则 东南大学博士研究生《城市交通网络系统分析》科目入学考试的基本原则是将《城市交通网络系统分析》定位为“交通运输工程”一级学科的基础平台科目，并与国际《城市交通网络系统分析》体系接轨，重点测试考生对城市交通网络系统分析课程中的基本概念、基本理论、基本模型与相关算法的分析程度；理解问题、分析问题和解决问题的综合能力；以及对于本科目相关学科知识和前沿知识的掌握程度。 三、本课程各部分内容及要求： 1.基本概念 （1）网络的种类与功能，城市交通网络的基本概念、组成要素：路段、结点、路径的基本定义、种类与特性；城市交通网络分析的基本变量：交通量、费用的基本概念、类型以及各变量的属性； （2）城市交通网络模型的基本概念，城市交通网络系统模型、城市交通网络用户模型的基本含义，路径特征函数、路段费用函数的概念与各类函数的特性、应用条件；路径选择行为的原则、效用的基本概念； （3）城市交通网络分析的基本问题：最短路问题，最小费用最大流问题的基本概念、作用、特点以及应用领域； （4）城市交通网络以及各组成部分的数学表示方法，进一步理解路段特性函数的概念，了解常用的路段特性函数－BPR函数，交通分配四阶段法的基本概念；掌握Wardrop第一、第二原则的概念；进一步理解与掌握用户均衡UE与系统最优SO的概念，以及二者的假设条件、适用条件。交通网络均衡条件Kuhn-Tucker条件的基本概念。Braess悖论的产生原因及其现实意义； （5）方向搜索法的基本概念：搜索方向、步长、收敛的概念。凸集、凸规划、极点的概念； （6）用户效用，确定效用，随机效用，离散选择，连续选择，集计行为，非集计行为，选择概率的基本概念。 2.基本理论 （1）Wardrop原则，用户均衡原理、系统均衡原理，随机用户均衡原理；；路径选择原则：系统最优原则，最短路径原则，概率选择路径原则；古典四阶段方法的缺陷；网络分析基本理论：寻求最短路径原理，求解最小费用最大流问题原理； （2）四阶段法，交通量分配原则：用户最优原则，系统最优原则；用户均衡配流量的等价最优化模型，系统最优配流问题的等价最优化模型；最优化模型解的存在性、唯一性；用户均衡分配与系统最优分配的转化方法及关系； （3）一元最优化问题的求解方法：二分法、黄金分割法； （4）Frank-Wolfe方法的优缺点，基于路径的均衡配流算法原理，DSD算法原理，Simplicial Decomposition原理，DSD与Frak-Wolfe方法的比较，以及DSD算法的应用； （5）一般市场的均衡，交通市场的均衡，交通需求函数，弹性需求的均衡分配，过剩需求的弹性需求分配，分担分配统一模型，弹性需求模型的各种类型及适用范围； （6）交通量守恒条件，随机效用，离散选择原则，随机用户均衡（SUE）分配的前提
城市道路交通分析与交通工程设计技术分析 林华杰
城市道路交通分析与交通工程设计技术分析林华杰 发表时间：2019-08-26T15:09:54.183Z 来源：《城镇建设》2019年12期作者：林华杰 [导读] 城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。 茂名市安鑫科技有限公司广东茂名 525000 摘要：城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。本文首先分析了城市道路交通，接下来详细阐述了城市道路交通工程设计，最后对交通工程设计技术进行具体分析，希望通过本文的分析研究，给行业内人士以借鉴和启发，同时希望为我国城市道路交通分析与交通工程设计技术分析做出贡献。 关键词：城市道路；交通分析；交通工程；设计；技术 引言 现阶段，社会高速发展，城市人们生活水平的不断提高，人们对出行的要求也开始日益增多，道路上车辆的大量增多，造成道路交通拥堵，进而产生了一系列交通问题，影响了道路交通安全。因此，交通工程在设计过程中，需要将城市交通的可持续发展作为工程设计的主要目标，促进交通事业的进一步发展。 1城市道路交通分析 城市道路交通工程中道路分为：快速路、支路、主干路、次干路。快速路主要指在城市中联系机动车辆与交通服务的道路，其可以将交通需求的层次进行分解，快速路形成了城市快速交通的道路，为人们的出行提供便利。快速路由主要指的是城市的主要交通道路，为城市交通可以提供有效服务，加强与交通的各个部门联系，对城市道路交通起到疏导作用，即当城市交通出现拥堵情况，快速路可以对其进行有效疏导，衔接各个交通道路，将城市道路连为一体，扩大了城市对外交通，是交通工程中至关重要的一部分。主干路主要指的是城市在对外交通与城市组团联系的最主要干路，就是指过往车辆必须保持正常速度的交通路线，其设置了6条车道，运用扩大交叉口的方法，加强车辆通行力度，提高过往车辆的通行能力。在主干路的沿线一般会设置一些建筑，吸引过往的行人。次干路分为交通性次干路、生活性次干路。支路是城市中的一些街坊道路，在支路会有住宅和公共建筑，以及会有一些与生活服务有关的功能，起到缓解交通的作用。支路也可以布置一些商业建筑、公共建筑、住宅，同时相关部门也可以设置公交专线、自行车公用道路。交通工程在进行道路设计过程中，相关部门需要对城市的道路情况进行详细了解，对相关信息资料进行有效总结，分析道路的具体情况，了解施工中需要注意的事项，然后根据实际情况进行设计，使设计能够符合城市交通工程的需求。 2城市道路交通工程设计 2.1规划设计 在开展城市道路交通设计的过程中，首先要对城市交通进行整体性规划。城市交通规划是交通设计的初始阶段，也是交通设计的关键期。因此在规划城市交通格局时，就应该渗透节能环保意识。规划设计奠定了后期建设得理论基础，以环保理念指引开展交通规划，能使施工单位秉持绿色施工原则。在规划阶段，设计人员应该综合考量以下几点：第一，设计人员应该发挥环境保护的功能，使道路交通设计和道路工程结合在一起，确保道路交通设计符合地理环境需要，满足水文地质条件。第二，设计人员应该秉持绿色环保的理念，挑选最佳的线路设计方案，并保证工程造价的合理性，尽可能实现城市道路交通工程建设成本的最大效益。第三，设计人员应该对城市的植被进行保护，避免工程建设破坏植被环境。在满足上述三个要点之后，设计人员可以对城市道路交通工程进行合理设计，并对交通路线进行有效评估。如果路线规划方案仍然会对环境造成不利影响，则应该在环境破坏的区域施加防护性举措，削弱环境破坏的负面影响。一方面，可以采用缩短道路长度的方式。另一方面，可以采用降低车流密度的方式。在对交通线路进行设计时，设计人员还应该综合考量城市居民的审美需求，引入绿色景观美化城市环境，保护城市生物的多样性，实现城市道路建设与生态系统的和谐统一。 2.2施工阶段设计分析 建设城市道路交通工程时，要高度重视按照国家法规合理处理地基，包括填土方、开挖道路地基等。否则，道路工程及其周边的生态环境会严重受害，尤其是弃渣场、斜坡等废物置放地，一旦出现大雨或暴雨，就会带动松动的水土漂流，以至于生态水土急剧流失。故而，设计施工方案时，设计者应先勘察工程项目地，确定与周边生态环境保持协调的挖填方案，进而在缩小运输距离之上制定水土流失预防措施，有力地规避工程建设引发水土流失。同时，施工时，大型施工机械设备都会发出较大的噪音。这些噪音，不仅会干扰居民的生活学习和工作，还会破坏城市应有的安静。所以为加强绿色施工，设计城市道路交通的施工方案时，设计者要尽量选择低噪音施工设备，或引进消音装置，并定期管理施工机械设备，避免在夜晚施工等，从而降低道路工程建设给居民带来的噪音污染。此外要注重保护好城市的路面环境和水体环境。道路施工难免会产生扬尘与一些脏水，若不谨慎处理，必然会对居民身心健康造成负面影响，基于此，设计者在设计道路工程施工方案时，要综合考虑以上因素，定期给施工现场容易出现扬尘的区域洒水，防止灰尘在风的吹拂下进入居民生活区。在废水方面，要严谨直接排放。适当引入废除处理装置和二次回收装置，提高废水循环利用率，减少废水对城市水体的破坏。 3交通工程设计技术分析 3.1横断面形式与选择 交通工程在设计时，相关人员需要以国外和国内先进的设计经验为参考对象，相关人员需要了解道路功能，道路系统功能分级的要求，这包括：城市道路分为之路、次干路、主干路、快速路。断面形式需要尽量减少物理分割，交通流改变时，可以进行有效利用，一块板与两块板为推荐的道路横断面形式。行人与非机动车应当尽量在一个平面上处理，分离机动车与非机动车一般采用高差的方式，而并不是利用分隔带分离。 3.2路段设计 相关人员在对交通路段进行设计时，需要对行人过街道通行空间进行设计，提高行人过街的安全性，降低行人在经过道路时对于其他交通流的干扰。此位置应该设置到整条道路上，通常情况下，交叉口需要设行人过街横道，然后依据道路具体情况确定路段增加行人过街横道是否必要。将行人过街横道的宽度设置为3m左右，结合横道设计与行人对过街需求增加通行能力，具体增加幅度应该以1m为单位，行人过街间隔需要针对不同区域的不同进行不通设计，对于城市中心商业区，行人过街间距需要尽量减小；针对城市你一般区域，由于人
我国城市道路交通安全分析(2020年)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 我国城市道路交通安全分析 (2020年) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
我国城市道路交通安全分析(2020年) 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。
主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较小,85%以上的公路都是三级及三级以下的低等级公路。从道路设计来看,道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合规定,而且存在路基松软、坡度过大,视线不良等状况。这写都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。据统计,由于道路不良诱发的交通事故当中,路面光滑所占比重最大,占道路因素的48.58%,其次,非法占用挖掘道路为10.28%,视距不够占8.39%,路拱不符占
车辆对道路通行能力的影响分解
公交车辆对道路通行能力的影响分析 摘要随着城市经济的飞速发展，机动车保有量急剧上升，交通需求迅速膨胀， 而道路交通基础设施建设相对滞后，使得交通拥挤成为严重影响城市居民生活的问题之一，而优先发展公共交通正是解决这一问题的有效途径。本文是在前人的基础上，总结分析现有的公交优先措施及其交通流特性，结合公交车的运行方式，分析对道路通行能力的影响。 本文首先介绍了国内外公交发展情况以及公交一些概念；然后分别对公交车辆在路段上、交叉口、公交停靠站三个地点道路通行能力的影响做了分析说明；最后得出了结论，又结合我国当前的公交运行现状给出了一些改进措施。 关键词公交车辆道路通行能力交叉口公交停靠站 第一章绪论 1.1 研究意义 我国城市化进程逐步加快，城市入口急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，城市交通面临着严峻。全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，如何解决城市交通问题己成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。为了缓和与改善城市交通紧张的局面，仅仅拓宽马路不能完全解决问题的。因此建设一个高效率的城市公共交通体系成为了城市交通的发展方向。公共交通是指供公众群体使用的各种交通方式，它包括公共电、汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等等，本文研究的公共交通主要指公共汽车。但这并不说明实施公交优先就一定能够解决城市交通拥堵问题，我们应该从两个方面去分析这个问题：第一，公交优先措施与城市道路交通之间存在相互适应性的问题；第二，公交优先的实施对其他社会车辆运行的影响程度问题。这两个方面都可以通过公交优先措施对道路通行能力的影响程度来体现，基于此，本文的研究目的在于：总结我国各 大城市常用的公交优先措施，分析各种优先技术对道路通行能力的影响程度，并进行量化，在此基础上，得出道路通行能力计算的修正系数，为改善公共交通提供依据和方法。 1．2 国内外研究现状 1．2．1国外研究现状 通常认为，公共交通是20世纪60年代初法国巴黎最早提出的，后来很快在欧美等发达地区的大城市得以推广，在技术、政策等各方面进行了四十多年的探索和实践，取得了丰硕的成果。在公交优先技术应用方面，欧洲76％的城市拥有公交专用道系统，设公交专用道的道路总长 度超过30公里以上的城市有西班牙的马德里市和巴伦西亚市、英国伦敦市、法国巴黎市，芬兰赫尔辛基市和德国柏林市等。德国奥地利和瑞士80％的城市，北欧国家45％的城市为公共汽车建立了公共汽车信号分离系统，近几年托美地区主要以美国为代表，也实施了大量的公交信号优西南交通大学硕士研究生学位论文第
道路通行能力报告
道路通行能力分析实践学院： 专业：组长：指导老师：交通工程 短号： 年级：2011级 成员： 中国·珠海 二○一四年一月
目录 一、调查目的 (1) 二、调查时间和地点 (1) 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 (1) 1.交叉口地点： (1) 2.交叉口地理环境和交通环境 (1) 3.道路截面结构 (3) 4.调查数据 (3) 5.通行能力计算 (5) 6.延误计算和现状服务水平评价 (8) 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析 (9) 1.交叉口地点 (9) 2.交叉口地理环境和交通环境 (9) 3.道路截面结构 (10) 4.无信号交叉口车流运行特性 (10) 5.调查数据 (11) 6.通行能力计算 (13) 7.饱和度计算和现状服务水平评价 (13) 五、城市道路路段通行能力分析 (14) 1.路段地点： (14) 2.路段概况： (14) 3.调查数据 (15) 4.通行能力计算 (16) 5.现状服务水平评价 (17) 参考文献 (18)
1 道路通行能力分析实践 一、调查目的 交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向，在道路系统的选定点或路段，收集和掌握车辆或行人运行状态的实际数据所进行的调查分析工作。通过现场勘查得到的数据以及相关参数，计算并分析道路的通行能力和服务水平，评价其设计合理性和所存在的问题。 二、调查时间和地点 1、时间：2014年1月7号 2、时间段：17:30—18:30 3、地点： 1）港湾大道-留诗路信号交叉口 2）金峰北路-科技二路无信号交叉口 3）港湾大道路段 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 1. 交叉口地点： 港湾大道-留诗路信号交叉口 2. 交叉口地理环境和交通环境 地理环境：交叉口位于港湾大道与留诗路形成的平面十字型交叉口,位于珠海市香洲东北部。港湾大道全长21.1km,是由歧湾公路珠海段扩宽改造的珠海市东出口公路。根据珠海市的总体规划,该大道分为城市型和郊区型两部分。其中,城市道路10.8km,路幅宽度为45m,设置机动车道、非机动车道和人行道 交通环境：港湾大道属于珠海市主干道。作为珠海市区进出京珠高速的唯一道路,是珠海的北大门。担负着周边城市进出珠海的重要途径之一。
胡全基于复杂网络的城市交通网络特征分析
基于复杂网络的城市交通网络特征分析 胡全 （西北师范大学数学与统计学院730070） 摘要：随着城市道路交通的增加和交通问题的日益严重，城市公交网络网络特征的研究显得越来越重要。客观合理地对城市路网特征进行分析评价，对于提高城市公交网络的运行效率具有重要意义。近年来随着复杂网络理论研究的不断深入，为研究分析城市公交网络提供了新的方法和手段。本文重点研究了兰州市区公交站点复杂网络的网络特征，采用了以兰州市公交网为复杂网络模型，研究该模型的网络特征。用平均最短路径长度和平均集聚系数来描述网络的特征，并绘制相关示意图，由此分析得出兰州市公交站点网络的一般特征。 关键字：复杂网络，公交网络，特征 Study on Characteristic of Urban Public Transit Network Based on Complex Network Theory HuQuan (College of Mathematics and Statistics ,Northwest Normal University 730070) Abstract：With the increase of the urban road traffic volume and the seriousness of the traffic problems, research on the characteristic of urban road network appears more and more important. It is quite important to improve the work efficiency of urban road network to evaluate the characteristic of urban road network reasonably and objectively. With the deep-going research on the complex network theory in recent years, it provides a new method for us to analyze urban road network. This paper focuses on the study of characteristic of the complex network in Lanzhou . Taking the bus transfer in Lanzhou as the complex network model, this model uses the average shortest path length and average clustering coefficient to measure characteristic of the network . Keywords：Bus network; The complex network ; characteristic 0 引言 自然界和社会领域中存在着许多复杂系统，这些系统均可用复杂网络进行描述和研 系。在国内外，一些学者将城市公究，其中节点表示个体或组织，边表示它们之间的联2]-[1 共通系统抽象成由公交线路和停靠站点构成的复杂网络，并在实证研究方面做出了许多有作，这些研究工作对于揭示公交网络的拓扑特性，理解公交网络的功能与效影响力的工6]-[3 率具有重要的参考价值。随着应用复杂网络研究城市公共交通系统的深入，公交网络特征研究的重大理论意义与应用价值日益突显出来。基于此，本文兰州市的公共交通系统为研究对象，分析公交站点网络的特征，为分析兰州公交网络的特性做基础。