高速铁路轨道结构(1)

高速铁路轨道结构

殷明呈刘桢和

铁道部第二勘测设计院线路处

【摘要】本文在概述了目前高速铁路轨道结构的常见的几种轨道型式，对无碴轨道的板式轨道、长枕埋入式轨道及弹性支承块式轨道进行了比较。并针对高速铁路的特点提出无碴轨道与有碴轨道的过渡段的重要性和设计要求。

【关键词】高速铁路有碴轨道无碴轨道过渡段轨道

随着高速铁路的发展，对铁路轨道结掏提出了新的要求。为了修建高速铁路．我国几年前就展开了高速铁路轨道的研究工作。本文就高速铁路轨道的有碴轨道和无碴轨道作出了比较讨论。

●有碴轨道

高速铁路有碴轨道是指高速铁路的轨下基础为石质散粒道床的轨道。类似于传统的有碴轨道结构。但高速铁路有碴轨道必须在高平顺性、高可靠性长寿命、以及高稳定性三方藏满足一定的要求。现有研究成果中推荐高速铁路有碴轨道横断面及有关参数如下：

注ｌ、道床２、碴下胶垫３、防水层４、水泥砂浆层

具体组成为：

◆中国６０１辔，／ｍ钢轨及相应的成套技术参数

◆跨区间无缝线路

◆Ⅲ型混凝土，２．６ｍ长．１６８０根／公里

◆弹条Ⅲ型扣件，６０一ｌＯ一１７型破垫，其静刚度为５５～８０ｋＮ／ｒｒｍ

◆碎石道床厚３５０ｍｍ，特级道碴

◆基床表层厚≥２Ｎｋｒｍ，高速铁路基床表层材料

Ｏ钢轨

铁科院铁道建筑研究所在“九五”国家重点科技攻关专题＜高速铁路有碴轨道结构设计参数的研究）报告中建议使用ＩＪＩＣ６０自然硬度钢轨。我国６０１９９／ｍ铺轨断面与ＵＩＣ６０钢轨断面相似．特别是轨顶面均为Ｒ＝１３—８０～３００～８０—１３五段式弧线，经过轮轨仿真计算，在轮轨几何接触、轮轨动力性能、轮轨磨耗以及现场使用效果等方面两者没有明显的差异。从铁路理场对锕轨的使用、管理、轨道部件配套考虑，建议中国高速铁路使用中国６０ｋｇ／ｍ钢轨。由于高速铁路曲线半径太、轴重轻，在一般铁路上严重发生的曲线外轨侧面磨耗、内轨压渍等现象相对减缓，而由于钢轨内部杂质所引发的疲劳伤损成为了控制钢轨安全使用的主要因素。因此，从钢轨材质上考虑，提高其强度、轨头表面硬化已处于相对次要的地位，而提高钢轨的纯净度已成为高速铁路钢轨的主要追求。世界各国高速铁路广泛采用高纯净度、非淬火的普通碳素钢轨：采用这种锕轨还有利于钢轨的打磨以保持轨面的高平顺性。为了降低高速列车的轮轨动力效应，讨高速铁路钢轨的尺寸公差及平直度提出了更严格的要求．这是高速铁路钢轨区别于普通铁路钢轨的显著特点之～。

ｏ轨枕

中国高速铁路推荐使用Ⅲ型混凝土枕，其尺寸形式及承载能力如下表

长度轨下截面（ＩＴＩＴＩ）中间截面（ｍｍ）枕底面积轨抚重轨下截面中间截面型号

（ｍ）高度底宽高度底宽（册２）（培）Ｍ（ｋＮ－ｍ）Ｍ（ｋＮ?ｍ）Ⅲ２６００２３０３００１８５２８０７７如３２０１９．０５—１７．１６中国的Ⅲ型混凝土枕与日本的３Ｈ、４Ｈ相比，在断面尺寸、轨底支承面积、重量等方面基本相似，轨忧的设计荷载也大体一致。

ｏ扣件

中国高速铁路采用弹条Ⅲ型扣件．６０一１０—１７翌轨下胶垫，其主要性能：

◆初始扣压力≥１０ｋＮ

◆弹性件弹程≥１０ｍ＇ｎ

◆胶垫静剐度≤８０ｋＷｒｒｌｒｎ

◆每公里线路两股钢轨同的电阻≥４１２

ｏ高速铁路有碴轨道的道床

高速铁路采用的碎石道碴材料的物理力学性能标准及颗粒级配要求较高，属于特级遭碴。道碴颗粒的针状指数不应大于５０％，片状指数下大于５０％，粘土团及其它杂质的质量百分比不大于０．５％，粒径０．ｈｎ＇ｎ以下的粉末颗粒含量的质量百舒比不大于１％，从图１中，高速铁路的有碴轨道结｝匈的道床有３００ｒｒｒｎ｜早的道碴屡和２００ｒｒｔｎ厚的基睐表层构成．在普通铁路中称为底碴层，但普通铁路轨遭上底碴层位于

?１５３?

道碴层（面碴）之下但未覆盖路肩。而高速铁路中称为基床表层却覆盖了路肩，按一般的习惯和技术上的便利基床表层还是划归轨道结构的一部分。根据不同的路基条件，基床表层可采用不同的材料和结构形式。

０高速铁路无缝线路

在高速铁路上，为了保证列车持续、平稳、高速运行，不仅要使用高速铁路道岔，还必须严格控制轨面不平顺，消灭钢轨接头。欧洲、日本已运营的高速铁路都采用无缝线路，发展跨区间的超长无缝线路，当把道岔内短轨焊（胶）接起来并与无缝线路长轨节焊连后就行成无缝道岔。无缝遭岔要承受巨大的温度力，且道岔前后的温度力处于不平衡状态。解决道岔和无缝线路的焊联的相关技术．研究桥上无缝线路纵向力的传递和分布．以及由此引起的钢轨的受力和位移是高速铁路的前沿课题。为了防止高速铁路在修建和与运营过程中遭床和路基的变形及破坏，高速铁路的无缝线路应采取一次铺设。

ｏ无碴轨道

无碴轨道结构根据其结构组成及对轨道基础的要求，只适应用于高架桥、隧道等基础基本不变形的区段．在一般的路基上不能应用。因此在高速铁路路基大部分上还是有碴轨道。欧洲、日本的高速铁路运营经验告诉我们有碴轨道能够保证高速行车的安全，但是有碴轨道在列车荷载的反复作用下轨道残余变形积累很快，且沿轨道纵向分布很不均匀．从而导致轨道高低不平顺．增大轨道养护维修的工作量。为了在隧道内和高架结构等这些养护维修困难的线路区段实现最大限度地少维修，提高轨道在高速运行条件下的稳定性和耐久性，世界各国的无碴轨道发展很快。

在研究分析了国外高速铁路无碴轨道实践的基础上，结合我国既有技术和高速铁路线路特点，对无碴轨道结掏设计原则、结构型式、试验研究及实际效果进行分折，提出了无碴轨道的三种大的结构型式：板式轨道、长枕埋入式轨道和弹性支承轨道。

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◆板式轨道

我国板式轨道的提出是阱日本高速铁路的Ａ型为基础的普通板式轨道结构。由钢轨、扣件、轨道板、乳化沥青水泥砂浆（ＣＡ砂浆）垫层、混凝土基床和凸型混凝土挡台构成。

板式轨道的建筑高度低自重轻，可降低桥隧结构总造价。采用预制的轨道板减少了现场组装轨道的工作量．配合有效的施工机械，可提高轨道的埯工进度。采用ＣＡ砂浆作为垫层，便于轨道旋工误差的控制和调整．也便于维修。整体性好，耐寒，适用范围较广。但建设费用较高，且列车运行时噪音大，对下部结构的急剧变形适应困难。ＣＡ砂浆将水泥砂浆具有的强度和耐久性及沥青砂浆具有的粘性及弹性结合起来的合成材料。它的性能受施工和原材料影响较大。施工前应根据基本配方和现场用原材料进行试验．以确定麓工级配咀满足设计和施工的要求。

◆长枕埋入式轨道

高架结构上长轨扰埋八式无碴轨道横断面图

隧道内长轨枕埋八式无碴轨道横断面图

长抗埋八式轨道主要是由整体式混凝ｔ托和用场禧注的混凝士道床组成。包括钢轨髓其扣件、芽孑Ｌ混凝土抗、混凝土道床和混凝土底座。如下图分别是高架桥上及隧道内长忱埋八式无碴轨道结构断面。

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穿孔混凝土枕为长２５００ｒａｍ。底宽２８０ｍｍ．轨下截面高２００ｒｒｍ。中间截面高１８５ｒｒｍ，可配置８４Ｙ／ｍｍ的压痕钢丝的预应力混凝土枕。侧面中间设有５个ｅｐ４０ｎ－ｍ预留孔．以备穿入纵向钢杆与混凝土的道床牢固联结。混凝土遭床板由ＣＡ０混凝土填充和槽形板组成，轨枕间距６００ｒａｍ，每７～８根轨枕为一个轨道单元，在每一个单元槽形板两端底部与混凝土底座相应部位表面设有凸凹形榫槽．以控制道床板的纵横向位移。混凝土底座与高架桥面用钢筋连成整体，底座与轨道板之间设有隔离层．使轨道板结构具有可修复性。在隧道内．由于隧道内设置有伸拱和填充混凝土，可不设底座，轨道板可直接筑在仰拱或填充｛昆凝土层上，但要求隧道基底不下沉，不变形。

长枕埋入式无碴轨道结构由于没有易受环境和温度影响的橡胶、乳化沥青的建材，具有较好的结构耐久性和可靠性，同时具有稳定的轨道几何状态保持能力。制造和施工相对简单．费用较其它无碴轨道经济。

◆弹性支承块式无碴轨道

由于对环境的要求，高速铁路在穿越城市和有特殊要求的建筑物时，采用减振降噪措施就很有必要。弹性支承块式无碴轨道结掏是常见的减振降噪型轨道。弹性支承块式无碴轨道结构是由钢轨及其构件、钢筋混凝土支承块、橡胶靴套、块下胶垫、混凝土道床扳和混凝土底座组成。隧道内和高架桥上的弹性支承块式无碴轨道如下图所示。为了减振在支承块底部设有弹性胶垫，并用橡皎靴套将它们包起来。轨下腔垫和块下胶垫为无碴轨道提供了垂向的弹性，靴套提供横向弹性。由于弹性垫层具有材料均匀，弹性一致．使锕轨支承均衡，有利于轨道几何形状的保持。从而达到少维修的目的，由手各部件制造精度要求较高．建设费用较大。当雨水或脏物进入靴套内部时，可能对结构性能或寿命产生不利影响，所以一般在隧道内使用较适宜。通过块下橡胶垫板与轨下橡胶垫板的弹性匹配可使无碴轨道的总体刚度与相邻的有碴轨道的刚度接近，则尽可能地做到高速铁路上无碴轨道与有碴轨道的过疫的平顺性，同时通过双层弹性垫板的隔离，轨道的支点荷载的振动等动力性能可保持长期稳定．轨道的几阿形位也可在长时间内保持，最大限度地减少了轨道维修的工作量。

?１５６高架结构上的弹性支承块式无碴轨道横断面图

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隧道内弹性支晕块式无碴轨道横断面图

●结论与建议

无碴轨道在一定程度上可较好地应用于地基较好的地段，但人们较容易忽略掉高速铁路中无碴轨道同有碴轨道的过渡段的重要性。无碴轨道的整体剐度相对有碴轨道肯定要大．要使其整体刚度减少，势必耍增加部分投资。上述三种无碴轨道中，弹性支承块式轨道整悼剐度最小，板式轨道次之．长枕埋八式最大。但建设投入却基本相反，弹性支承块式轨道造价最大，板式轨道次之，长抗埋八式最小。从理论上说，高速铁路无碴轨道的组合刚度不是越小越合理。高速铁路对线路轨道要求高平顺性、刚度均匀性的持电，过渡段的重要性是不言而喻的。在过渡段轨道中应实现轨道刚度的连续均匀变化，尽量避免轨道基础发生弹性突变。在设计中过嫂段轨道，应通过分析计算．使用合理的过渡段长度．并用各ｚ种弹性垫层匹配来调节轨道弹性的连续变化，从而保证轨道变形的连续性。如下图，在无碴轨道衔接有碴轨道的一端，将混凝土基底设计成台阶状，以保证轨道剐度的连续均匀变化。但台阶型过渡段容易形成类似桥台与路基过渡的效应，且台阶上的道碴不稳定，达不到设计效果，可以将过渡段设计成斜坡状。如上图所示。过渡段的设置宜经过计算，并在实践中总结得出合理长度。

喜碴轨道过渡段轨道无磕孰道

无碴轨道的施工技术和旋工质量是无碴轨道结构成败的技术关键，各国在研究结构型式的同时，也寻求适合于不同使用条件的施工方案及配套机具，从而使无碴轨道能达到预期的设计效果，并能在更大的范围内推广应用。对于无碴轨道的发展应综合协调设计、制造、旄工各技术力量同步发展。在设计先行的同时，积极研制无碴轨道的各组成部件，研究施工技术及必要的养护维修方法、研制配套的施工机具。充分发挥机械化作业的忧势，降低无碴轨道的投资成本。并在合适的地段建立试验段，接受运营的考验。结合试验段．开展无碴轨道整体结构的细部设计，结构预制件的制造工艺与设备、制造技术条件，以及施工方法、工艺、机具与施工技术条件的深入研究。并对无碴轨道的初期投入与交付运营后的维修工作量统计分析，对其技术经济性进行综合评估。为我国高速铁路轨道尽快赶上世界先进水平提供必要的技术储备。

参考文献：

［１］（高速铁路土木工程），王其昌主编，西南交通大学出版社。

［２］‘高速铁路有碴轨道结构设计参数的研究＞，铁道部科学研究院铁道建筑研究所

［３］《高速铁路无碴轨道结构设计参数的研究＞，铁道部科学研究院铁道建筑研究所

高速铁路轨道结构

作者：殷明旻， 刘桢和

作者单位：铁道部第二勘测设计院线路处

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龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/c53321126.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者：朱本兵 来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。 关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 （1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 （2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 （3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 （4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素

高速铁路轨道施工和管理试卷及答案

1、根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，中国将规划建设“四纵四横”客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里以上。 4、CRTS I型板式无砟轨道由钢轨、扣件、垫板、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。 7、按照轨道板连接方式不同，路基地段CRTS Ⅲ型板式无砟轨道有后张预应力纵向连接、普通纵向连接和单元式三种结构型式。 10、桥上CRTS II型板式无砟轨道与路基上的无砟轨道过渡时，应根据设计要求，在台后路基上设置摩擦板、过渡板和端刺。 11、桥上CRTS II型板式无砟轨道结构在简支梁的固定端设置了剪力齿槽，将部分纵向力传递至墩台。 12、CRTS I型板式无砟轨道线路曲线超高设置在底座板上，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线区段按线性变化完成过渡。 13、无缝线路是用标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，它既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速重载轨道的最优选择。 15、外轨超过度是指曲线地段外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。在设置外轨超过时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。

1、在目前已建成的京沪高速铁路中，主要采用（B）无砟轨道。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式 2、已建成的京沪高速铁路的总里程是（B）。 A1069公里B1318公里C1776公里D1956公里 3、CRTS II型板式无砟轨道所用轨道板的长度是（D）。 A 4.95米 B 5.50米 C 6.00米 D 6.45米 4、在目前已建成的成都至都江堰的“成灌快速铁路”中，主要采用（C）无砟轨道。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式 5、京沪高速铁路中，使用数量最大的扣件形式是（D）。 A弹条III型B WJ-7扣件C WJ-8扣件D V ossloh-300 6、CRTS I型板式无砟轨道技术是在“引进、吸收、消化”（A）板式轨道技术的基础上经过再创新研发的。 A日本B德国C法国D荷兰 7、路基地段CRTS Ⅲ型板式无砟轨道轨道板下的结构层为（D）。 A底座板B支撑层C CA砂浆D自密实混凝土 8、CRTS III型轨道板铺设放样施工时，在CPⅢ网布设完成后进行粗铺控制点布设，每次设站放样距离不大于（C）。 A40 B60 C80 D100 9、CRTS III型轨道板精调完成后，采用扭力扳手，将普通连接器连接相邻两块轨道板的预应力钢筋上，扭力应达到（B）。 A30KN B40KN C50KN D60KN 10、下图是施工中的轨道结构，该轨道结构形式是（B）。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式

高速铁路无砟轨道施工技术要点探析

高速铁路无砟轨道施工技术要点探析 摘要：经济的快速发展对我国的陆上交通运输提出了新的要求与挑战。我国铁路通过提速与兴建高速铁路来实现人员与物资的快速流通。在高速铁路的建设中使用专用的无砟轨道以取代传统的铁路路基，从而确保铁路运行的安全。做好无砟轨道的施工确保无砟轨道的施工质量对于高速铁路的安全运行有着十分重要的意义。本文在分析无砟轨道施工关键点的基础上对如何控制无砟轨道的施工质量进行分析阐述。 关键词：无砟轨道；施工要点；高速铁路；质量 高速铁路由于行驶速度较高传统的有砟轨道已经无法满足建设需求，因此在高速铁路的建设过程中需要使用无砟轨道进行建设。做好高速铁路无砟轨道的设计与建设质量对于提高高速铁路列车在运行过程中的舒适性、稳定性以及安全性等方面都有着极为重要的意义。高速铁路无砟轨道的建设质量与安装精度要求极高，需要从施工材料、施工工艺以及施工管理等多个环节入手共同做好对于高速铁路无砟轨道的施工与质量控制。 1 高速铁路无砟轨道的施工 1.1高速铁路无砟轨道施工前的准备工作 为确保高速铁路无砟轨道的顺利施工，需要在高速铁路无砟轨道的施工前做好相应的准备工作： （1）在高速铁路无砟轨道的施工前需要确保高速铁路无砟轨道的底座板建设质量。 （2）完成对于高速铁路无砟轨道线下工程的变形与沉降的评估，确保其各项指标都满足高速铁路无砟轨道的设计要求。 （3）完成对于高速铁路轨道的CPⅢ的建设并确保其完成两次相应的施工质量的评估。 1.2高速铁路无砟轨道混凝土底座板的施工 高速铁路无砟轨道的底座板采用的是低塑性的混凝土浇筑而成的，对于配合比的确定需要通过试验确定，完成了对于高速铁路无砟轨道底座板的浇筑后需要对其进行良好的养护以确保混凝土的浇筑质量。 1.3高速铁路无砟轨道轨道板的铺设 在对高速铁路无砟轨道轨道板进行铺设时首先需要进行轨道板的粗铺，高速铁路无砟轨道底座和后浇带混凝土的强度需要高于15MPa，而后再对轨道板进行粗铺，粗铺前需要对高速铁路无砟轨道的底座板的施工质量进行检测。在即将进行高速铁路无砟轨道轨道板精调的位置上进行模板安装，将发泡材质的模板安装到位后将其进行相应的固定，通过试验在固定方式的选择上最好使用硅胶对其进行固定。完成上述步骤并进行相应的检测后即可开始对于高速铁路无砟轨道轨道板的粗调，在高速铁路无砟轨道轨道板的粗调过程中需要对精测网与设标网进行实时复测以确保轨道板的安装质量。 在完成粗调后需要对其进行精调，在高速铁路无砟轨道轨道板的精调过程中首先需要对CPⅢ网进行相应的安装精度的复测，只有当复测数据符合设计要求后才能进行轨道板的精调工作。在高速铁路无砟轨道轨道板的精调开始后首先需要对精调装置进行安装，为了确保安装的精调装置具有足够的调节量，需要在安装精调装置的前后调节装置时确保其处于轴杆的横向位置中心处，从而确保高速铁路无砟轨道的精调装置能够具有最大10mm左右的调节量，在完成了对于轨道板

高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用

高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用 发表时间：2018-10-01T17:33:57.933Z 来源：《基层建设》2018年第26期作者：王双宇 [导读] 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。 中铁十局二公司河南省郑州市 450000 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。以下主要结合高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用进行简单分析，希望能够为高铁建设提供一些帮助。 关键词：薄涂型聚氨酯防水层；施工技术应用 引言 理想的高铁桥面防水体系必须满足以下要求：1）良好的不透水性能；2）与混凝土桥面有足够的粘结力，特别是边角部分；3）步行交通和高铁正常运营条件不易破损；4）良好的耐高、低温性能；5）对桥面状况（平整度、清洁度、温度、湿度等）有广泛的适应性；6）能抵御桥面裂缝的影响；7）良好的耐紫外老化性能和耐化学腐蚀性能；8）施工简单、快捷，不受桥面几何因素的制约等。 1 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用的重要意义 1.1确保桥面防水工程的质量 高铁桥面防水体系中最重要的性能是不透水性能，桥面防水体系的病害主要表现在防水性能的丧失。目前薄涂型聚氨酯防水层施工作为一种新型的防水施工工艺，缺乏成熟的施工技术，防水层刷涂、滚涂施工的外观质量差；现有的刷涂、滚涂施工方法具有一定的局限性，且防水层容易产生气泡，返工率较高；而采用该施工技术，经检测均满足质量要求，无返工情况，经长时间检查，无问题出现。 1.2提高桥面防水施工进度 常见的刷涂、滚涂法施工周期长，不利于大批量施工；人力劳动强度，采用本技术喷涂法施工工艺能够达到目标要求，简化施工工序，提高工作效率，加快施工进度，缩短工期。 1.3提高经济效益 采用该施工技术进行施工控制，施工质量保证，避免材料的浪费，杜绝返工，每公里材料同比节省5万元，有明显的经济效益，工期的缩短也带来显著的成本节约。 2 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术 2.1施工工艺流程及操作要点 2.1施工工艺流程 施工工艺流程为：基面清理→基面修补（潮湿基面处理）→封闭漆施工→底面漆（PPU-M1）施工→表面漆（PPU-M2）施工。 2.2 操作要点 2.2.1基面清理 施工中首先进行梁面标高采集，根据标高数据，泄水孔位置，定出排水坡度方向。打磨分两遍进行，第一遍用打磨机进行粗略打磨，尖角、凸起等打磨平整或圆滑，必要时按照排水坡度进行深度打磨。使用吸尘器或吹风机清除粉尘杂质，清理干净后，检查基面，发现不合格的地方用打磨机、钢丝刷进行第二遍打磨，使用稀料等溶剂清除污垢，并用清水冲洗。施工中采用2m平尺进行平整度检查。严禁打磨过深，破坏梁面保护层，影响梁面耐久性。底座板、防护墙根部切除掉不密实部位，清理干净，保证以后的倒角处防水搭接。 等待雨天或梁面浇水，检查梁面有无积水现象。如局部积水，则需进行疏水处理，确保桥面排水畅通。 梁面打磨是一道关键前期工作，打磨程度的好坏直接影响桥面平整度、桥面排水坡度、防水层的粘结力等，必须确保打磨到位。 2.2.2基面修补 混凝土表面明显的裂缝、蜂窝、麻面、孔洞、掉块等缺陷，用石英砂修补，修补前要先清除杂物粉尘。 对于雨天影响，基面潮湿，影响施工进度，现场采用拖把去水，晾晒，必要时采用热风机吹干，保证基面干燥。 基层面应进行验收，基层应作到平整、不起砂及无凹凸不平现象，平整度的要求：用2米长靠尺测量，空隙不大于3mm，空隙只允许平缓变化，每米不超过一处。桥面基层无浮渣、浮灰、油污，直径≥5mm气孔已封闭等，同时防护墙根部应无蜂窝、麻面。梁面清洁、干燥后方可进入防水层施工。 5.2.3封闭漆施工 组成：环氧类材料，封闭细裂缝和混凝土表面的毛细孔，防止混凝土表面的碱性对涂装材料的性能影响，并增加涂装材料与混凝土表面的附着力，所以底涂材料要求有较好的渗透性、封闭性、柔韧性和抗冲击性，并与面涂材料有较好的相容性与附着力。 施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于5°C，材料流动性、硬化降速度降低，影响材料性能，温度过高，容易出现涂层气泡。 施工以喷涂工艺为主，刷涂工艺为辅。待修补空洞完毕后的基面清洁、干燥后即可进行封闭漆施工，施工时应确保封闭漆充分湿润基面。参考用量为0.3kg/㎡～0.4kg/㎡。底漆为A、B双组分，混合比例为5：1，使用时应在20min内完成施工。封闭漆施工后检查有无漏涂、气泡、等缺陷，通过刺破气泡补涂。 封闭漆原则上是涂刷一遍，一遍后仍存在不平整、孔洞，细微裂缝地方，再用封闭漆掺入一定量的80目-150目的石英砂涂刷第二遍，起到封闭平整的作用，为后面底面漆施工提供封闭的基面，避免出现鱼眼、气泡等。 2.2.4底面漆施工 底面漆：介于封闭漆与表面漆之间，不宜暴露于大气环境的涂层。底面漆采用PPU-M1薄涂型改性聚氨酯防水漆，属芳香族聚氨酯防水漆，芳香族聚氨酯涂料价格较低，涂层具有较高的物理力学性能（较高的拉伸强度、断裂伸长率等），所以在桥梁防水领域得到广泛应用。由于含有苯环，在室外使用不耐阳光曝晒，易出现黄变、粉化，所以平时存放在遮阳处。 底面漆涂装工作应在封闭漆涂装后的24h后施工。施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于

高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究

高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究 摘要：在对于高速公路铁路施工情况分析中，要保障高速铁路安全质量管理， 进行分级管理模式和四方控制机制，总结高速铁路施工安全质量管理实践经验， 认真发挥针对高层领导、工程建设指挥、监理单位管理和施工单位管理方式，从 而更好保障针对高速工程施工质量。 关键词：高速铁路；轨道；工程；施工；项目；质量管理； 高速铁路轨道建筑会涉及到很多方面内容、比如针对线路、桥涵和隧道施工 工作，每个项目施工工作都需要进行合理管理，通过规划和监控保障施工安全性，同时针对系统工程处理好高速铁路施工安全管理模式，做好高速铁路施工建设质 量控制，促进建设单位和监理单位良好运行效果，同时需要科学规划处理好制度 规范和技术措施管理工作。 一、高速铁路施工安全质量管理理论基础分析 1、首先要做好全面质量管理理论建设工作，在传统质量管理基础上促进科学技术发展经营管理水平，充分提高现代化质量管理理论水平，全面进行质量管理 推动社会发展，在企业组织管理产品中要不断优化处理好专业技术、管理技术和 数理统计工作，形成良好统一的科学严密和高效质量保证体系建设，同时通过合 理质量因素控制好优质建设工作，促进经济建设良好运行。 2、全面提高质量管理原则，在高速铁路轨道施工过程中，要充分考虑施工人员组织管理效果，及时将资源活动和系统管理相互结合，通过识别、理解组织和 管理相互协调处理，提高组织管理有效性，通过系统进行详细信息和数据处理分析。建立良好的决策措施，做到相互互利供求，保证组织创造价值。 二、高速铁路施工安全质量管理原则确立分析 1、首先要做好全面质量管理理论应用建设工作，通过梳理安全质量通病，保障施工安全质量，同时针对一系列基础制度管理、标准化管理、技术措施落实管 理和工艺过程控制管理，进行综合型考评，提高管理高效性。在管理控制过程中 要针对涉及各种问题，要优化处理，保障施工过程中安全性、细节控制和管理制 约合理化，从而有效保障施工责任制度安全化，在施工中针对设计单位和施工单位，要做好充分安全检查，同时在整个渗透性全面质量管理理论中，要通过全面 管理理论运用，优化处理好施工安全质量管理内涵，保证施工安全质量管理科学性。 2、高速铁路施工安全质量管理原则中，同时要确立领导决策、全员参与和过程控制，持续改进安全质量管理原则，形成良好的领导和施工管理规划，创建良 好领导工程建设和智慧强化分段监理控制管理，保障施工单位良好施工安全机制。 三、高速铁路轨道施工建设中安全质量管理实践分析 1、首先要发挥高层领导统筹全局管理权威性，建立高层领导施工安全质量管理制度，在工程施工中的桥涵、隧道和人身安全方面，要控制好施工安全质量管理，落实好施工过程安全隐患处理。同时要及时总结经验和效果维护好施工中国 高层领导安全质量管理情况分析。维护好安全质量管理成效工作，促进安全质量 持续改进，有序发展和提升管理积极性，实现安全质量管理健康和稳定发展模式。 2、发挥工程建设指挥管理优越性水平，工程建设指挥要提高工程建设职责，建设单位机构要保障铁路建设中间环节高效运行，发挥项目管理职责，做到分段 施工，提高内外协调好分段项目工程管理水平。工程建设指挥部的管理特点和管 理手段中，要做到及时检查施工安全、质量和现场控制分段管理，通过严格质量

无砟轨道与有砟轨道的对比

湖南高速铁路职业技术学院毕业论文 （2012届） 论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比 姓名：卿景明 系（院）：湖南高速铁路职业技术学院 专业名称：铁道工程 指导老师：*** 2012 年 5 月20 日 中文摘要

随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。 在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。 随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。 关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 Abstract

With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly. In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages. With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure. Keywords

高速铁路和城市轨道线路橡胶减震制品的现状和发展

行业发展SPECIAL REPORT 高速铁路和城市轨道线路 橡胶减震制品的现状和发展 宋传江 (株洲时代新材料科技股份有限公司,湖南株洲 412007) 摘要:橡胶减震制品的应用是轨道线路减振最有效的方法之一。随着我国铁路行 业的跨越式发展,特别是高速铁路和城市轨道交通的快速发展,对轨道线路的减振和降 噪要求也越来越高,因此轨道减震器在高速铁路和城市轨道上得到快速的应用。本文 就轨道线路橡胶减震制品 轨道减震器的现状和发展情况做一个简单的概述。 关键词:轨道线路;轨道橡胶减震制品;减振;降噪 国务院于2006年审议通过了国家 中长期铁路网规划 ,其发展目标为:到2020年,全国铁路营业里程达到10万km,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%以上。在2006~2010年我国将完成9800km客运专线建设任务。 城市轨道交通主要由城市地铁、市郊铁路、城市轻轨3大部分组成,具有运量大、速度快、节能、舒适以及污染小的优点,是解决城市交通问题的最佳选择。国外许多城市的轨道交通已经成为城市交通骨干,客运量占整个城市客运量的50%以上,有些甚至达到80%。我国将从现在开始用30~50年的时间,建成覆盖主要大城市的现代化轨道交通网,里程达到2000km以上,为此每年需要建成40~70km的地铁或轻轨。 高速轨道及城市轨道交通不仅能有效地改善交通环境,而且还有助于带动城乡建设和经济发展,具有显著的经济和社会效益。但是也应该承认,轨道交通系统也会不可避免地给环境带来诸如噪声、振动、电磁辐射等问题,其中以列车行驶中的噪声和振动影响尤为突出。过量的噪声和振动将严重影响乘客和轨道沿线人们的正常生活;另一方面,噪声和振动还可能引起有关设备和结构以及周边建筑物的疲劳损坏,缩短使用寿命。因此,控制轨道交通噪声和振动是改善乘客舒适性和环境保护的重要课题。减小列车的振动和降低噪声,在轨道交通区段采取相应的减振降噪措施,已成为轨道交通系统建设中的一个关键。 1 轨道交通的振动与噪声种类 针对轨道交通的振动和噪声控制问题,国内外先后进行过大量的研究。大量研究结果表明,轨道交通的振动与噪声源主要包括以下几方面。 1.主要振动源:列车与结构的动态相互作用;车辆动力系统振动;轨道结构振动;轮轨不平顺。 2.主要噪声源:轮轨噪声包括滚动噪声、冲击噪声、摩擦噪声、结构噪声(由于轮轨表面相互作用产生的振动通过轨道、桥梁和地基等传递,导致相应结构振动而辐射噪声);车辆动力设备噪声包括牵引电机、通风机、压缩机受电弓等设备噪声和车辆运行时的空气动力噪声。 轨道交通噪声通常具有宽带特性,频率范围在0~6kH z之间,其中对环境影响大的频率在0.1~1kH z范围。从理论上讲,控制振源与声源是最根本的方法,但目前就我国的实际情况来看,开展这一工作还存在一定困难。本文主要对改善轨道线路振动和降低噪声的方法进行概述。

高速铁路CRTS Ⅰ型轨道板快速封锚技术

50 施工技术 CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2012年9月上第41卷第372期 高速铁路CRTS Ⅰ型轨道板快速封锚技术研究 谭盐宾，朱长华，谢永江，李化建 （中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081） ［摘要］针对高速铁路CRTS Ⅰ型轨道板传统封锚工艺效率低、工序繁琐、质量差、易脱落等问题，提出了一种全新的快速封锚施工技术。该工艺具有封锚材料生产工厂化和封锚施工操作标准化的特点，采用半机械化施工，可将轨道板封锚施工时间缩短为传统工艺的1/6，且能确保封锚质量，满足轨道板快速生产工艺要求。工程应用情况表明，该技术能大幅提高轨道板封锚施工效率，缩短轨道板生产周期，保证轨道板封锚施工的标准化。［关键词］铁路工程；轨道板；封锚；施工技术［中图分类号］TU757；U213.244 ［文献标识码］A ［文章编号］1002-8498（2012）17-0050-03 Research on Rapid Anchor Sealing Technology for CRTS ⅠTrack Slab Used in High Speed Railway Tan Yanbin ，Zhu Changhua ，Xie Yongjiang ，Li Huajian （Railway Engineering Research Institute ，China Academy of Railway Sciences ，Beijing 100081，China ） Abstract ：Traditional anchor sealing method for CRTS-I track slab used in High Speed Railway was featured by inefficiency ，complicacy ，poor construction quality and being easy to fall off．This paper proposed a new anchor sealing method with which ，half of the anchor materials are manufactured in factory and the anchor sealing operation is standardized．Therefore ，with the new anchor sealing method ，semi-automatic construction can be adopted and construction time for the track slab anchor sealing can be shortened to one-sixth of traditional values．Additionally ，the quality of anchor sealing can be better ensured．Field application shows that the new anchor sealing technology can significantly improve the efficiency of track slab anchor sealing construction ，shorten the track slab production period ，and ensure standardized construction． Key words ：railway engineering ；track slabs ；anchor sealing ；construction ［收稿日期］2012-01-31 ［基金项目］中国铁道科学研究院院基金项目（2009YJ19）［作者简介］谭盐宾，助理研究员， E-mail ：ybtan1981@126．com 板式无砟轨道是我国高速铁路轨道结构的主要结构形式之一，其以预制轨道板为结构核心。预制轨道板主要可分为CRTS Ⅰ型轨道板和CRTS Ⅱ型轨道板，二者间一大不同之处即在于前者为后张法预应力结构， 在预应力施加完毕后需对锚穴孔进行封锚处理；而后者为先张法预应力结构，不存在封锚处理要求。在部分采用CRTS Ⅰ型轨道板结构的铁路运营过程中， 表现突出的问题就是锚穴封锚材料的脱落问题， 因为封锚材料脱落就会失去保护轨道板预应力钢棒免遭雨水等有害介质侵蚀的作用。本文针对CRTS Ⅰ型轨道板传统封锚施工工艺存在的问题，研究提出了一种新的快速封锚工艺，对相关施工工艺进行了介绍，以期为广大工程技术 人员提供参考。1 CRTS Ⅰ型轨道板锚穴结构特点 CRTS Ⅰ型轨道板为后张法预应力结构，在预应力筋设计中通常沿轨道板横向设置单排16根预应力钢棒， 沿纵向设置双排共8根预应力钢棒。当预应力钢棒张拉完成后，为保证在轨道板使用过程中预应力钢棒不受雨水或氯盐等有害离子的腐蚀，必须对张拉孔锚穴进行封闭处理。轨道板张拉孔锚穴结构如图1所示，横向锚穴孔为孔径内小外大的圆台形结构，纵向锚穴孔为孔径内小外大的长椭圆形结构，为提高封锚材料与锚穴孔的黏结力，在轨道板生产过程中会在锚穴孔内壁上预设2道凹槽。2 CRTS Ⅰ型轨道板传统封锚工艺存在的问题CRTS Ⅰ型锚穴孔分布于轨道板侧面之上，其施工状态与预制箱梁梁端锚穴极为相似。因此，早期在CRTS Ⅰ型轨道板锚穴封闭施工中， 一般采用与

CRTSI型板式无砟轨道结构

CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 （2009.05） 1、结构组成 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图1.1（a）、（b）为平板式、框架式板式无砟轨道，图1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 （a）（b） 图1.1 CRTSⅠ型板式无砟轨道 41 50 300(路) 200(桥隧仰) I型板式无碴 轨道横断面图 358(隧无仰) 图1.2 CRTSⅠ型板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTSⅠ型板式无砟轨道纵断面图 时速200～250公里及时速300～350公里客运专线CRTSⅠ型板式无砟轨道通用参考图[图号：通线（2008）2201及通线（2008）2301]，已经铁道部经济规

划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： 图2.1 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 （1）底座在路基基床表层上设置。 （2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。 （4）线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： （1）底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 （2）底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设计的相关规定设置防水层和保护层。 （4）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 （5）桥面采用三列排水方式。

轨道结构类型

第二节轨道结构 高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有砟轨道；另一类为无砟轨道，实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营。但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。 一、一般规定 （一）正线轨道 1．正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 2.正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。 3．无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后台合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。 4．轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 5．无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。 6．轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 7．轨道结构应设置性能良好排水系统。 （二）站线轨道 1．正线为轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。 2．站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定： (l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设

50kg/m钢轨。 (2)到发线应采用混凝土轨枕．每千米铺设1667根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760根。其他站线每千米铺设1440根． (3)站线应采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0.35m，边坡为1：1.75;其他站线道床预宽2.9m，道床厚度0.25m，边坡为1：1.5。， (4)站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。 二、有砟轨道 l钢轨 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 2．轨枕 正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕，每千米铺设1667根。道岔区段铺设混凝上岔枕． 3配件 (1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 (2)无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。 4．道床 (1)采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前进行清洗，清洁度应满足有关要求。 (2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm，且不应高于轨枕 中部顶面。 （3）路基地段单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度0.35m，道床边坡1：l.75，砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度分别按单线设计。，石质路堑地段采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层

高速铁路无砟轨道主要病害

高速铁路无砟轨道主要病害

混凝土无砟轨道病害类型及处理方法 高铁3103 第八组 组员：李红刚曾晔波张一格 马飞史琨赵凡

一、病害(缺陷)类型 目前国内高速铁路采用的 无砟轨道主要有两种, 即板式 无砟轨道与双块式无砟轨道。 图1给出的是路基段双块式无砟轨道结构病害分布示意图。图1中 a , b , c , d 4个虚圈圈定的是无砟轨道常见病害发育部位, 详细病害总结见表 1 。 表 1 高速铁路无砟轨道中的主要病害类型及其原因 病害部 位 病害类型可能原因发展结果 道床板表面裂缝设计配筋与施工 质量等 上下贯穿裂 缝 道床板内部不密实、空 隙、空洞、 钢筋异常 施工捣固不均等 配筋大小不一或 错位 承载力过 低、道床板 破裂 道床板承载 力不均、破 损 道床板 与空隙、脱 空、抗剪销 凿毛、去渣, 干 缩, 道床板裂缝 承载力过 低、道床板

支撑层间钉缺失等 未做抗剪销钉 破裂、支承 层破裂 道床板挠曲 变形、层间 空隙, 道床 板破裂 支撑层表层空隙、起伏找平或道床板下 部破坏摩擦引发 道床板、支 撑层整体破 损、破裂 支撑层内部空隙、不密 实、破裂 捣固不均, 异物 掺杂等 支撑层破 损、破裂 级配碎石下沉地基下沉等道床整体下 沉、破损等 双块轨枕周边空隙、裂缝捣固不均、干缩 等 道床板裂缝 等 二、病害(缺陷)处理方法 针对无砟轨道质量缺陷检测, 包含地质雷达法、瞬变电磁法、混凝土钢筋探测仪法、超声回弹法在内的多种方法可供考虑。然而, 针对无砟轨道中出现的混凝土结构层间裂隙、层内不密实或空隙、各混凝土层的破损或破裂及钢筋缺失和错位此类病害(缺