高速铁路、动车介绍和风险分析

高速铁路、动车介绍和风险分析

目前有些保险公司已经开展高铁、动车的专项保险责任，我们仅就此进行简单介绍，希望对大家有所帮助。

一、高速铁路

（一）定义

根据国际铁路联盟（UIC）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速度达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速度达到每小时250公里以上的铁路系统。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

（二）高速铁路与普通铁路的区别

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线悬挂方式与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。

（三）世界各国高速铁路的发展历程

世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年东京奥运前夕正式营运。第一代新干线列车主要由川崎重工业建造，行驶在东京—名古屋－京都－新大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。

1、日本：1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里，形成了日本完善的国内高速铁路网骨架。

2、法国：法国高速铁路称TGV（Train a Grande Vitesse 法语“高速铁路”）。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，以巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以通行范围覆盖大半个法国国土。

3、德国：德国高速铁路称为ICE。于1985年首次试车，以时速

317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建。1991年曼海姆至斯图加特线建成通车，1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国购买了60列ICE列车，其中41列运行于第６号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

4、意大利：意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路工程建设。1998年对米兰-波罗尼亚段180公里铁路进行升级改造，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

（四）我国高速铁路的发展历程

1、2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。

2、2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。

3、2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

4、2008年2月26日——铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。

5、2008年8月1日——中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

6、 2009年12月26日——世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350公里的京港高铁武广段开通运营。

7、2010年2月6日——世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中部和西部时速350公里的郑西高速铁路开通运营。

8、2010年5月6日——成灌快铁正式运行进入倒计时，都江堰车站，和谐号列车正在进行试运行。众多都江堰市民提前体验快铁带来的全新感受。

9、2010年7月1日——沪宁城际铁路客运专线的开通运营。

10、 2010年9月28日－沪杭城际铁路客运专线从杭州到上海虹桥试运行途中，最高时速达到416．6公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速度。

11、2010年12月3日－－京沪高速铁路从枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团研制的“和谐号”380A 新一代高速动车组在上午11时28分最高时速达到486．1公里。这

是继今年9月28日沪杭高铁试运行创下时速416．6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路运营线路试验最高速度。

（五）高速铁路的风险

高速铁路因其技术新、速度高、难度大，使管理任务加重，带来的风险也大，一旦发生事故，后果不堪设想。高铁的迅猛发展带来的新的安全风险如下：

一是技术风险，包括路基沉降、轨道平整性、机车制动性能、信号控制与通信系统稳定性、可靠性等都需要一段时间的实践、检验和完善。

二是管理风险，有关法律法规、标准规范、管理制度、人员素质等还需一个逐步完善提高的过程。

三是沿线环境风险，高铁除自身的安全风险外，还涉及到车站、气象地质灾害、沿线治安和铁路公路互跨等一系列风险。

四是社会风险，一列运行的高铁相当于一架在铁轨上奔驰的巨型民航客机，有可能成为各种极端分子破坏的对象。

五是高铁沿线的安全监控水平还有待提升，沿线居民对高铁安全的认识水平也有待提高。

（六）高速铁路的历史事故

1998年6月3日，在德国Eschede发生了高速列车脱轨事故，死亡100人，伤88人。事故原因是由于车辆轮箍的金属疲劳，导致轮箍的突然断裂。

2000年6月，一列从巴黎驶往伦敦的欧洲之星列车在法国北部

出轨，14人受伤。当时列车时速达290公里。铁轨路基不平是导致列车脱轨的直接原因。

2001年2月28日，一列从纽卡斯尔开往伦敦的火车在英国东海岸约克希尔郡北部的塞尔比发生事故。当地时间2月28日6时12分，一列高速列车与一列在东海岸主干线行驶的货车突然相撞，造成15人死亡，50人受伤。事故原因是由于路滑导致汽车冲上轨道。

2002年4月24日，美国当地时间23日早晨8时左右，美国加利福尼亚洲南部普拉森舍地区两列火车迎头相撞事故，当场造成3人死亡，还有256人受伤。

2002年11月6日，巴黎至维也纳高速列车，列车电路系统短路引发了一节卧车车厢失火，12人由于吸入大量浓烟而窒息死亡。

2003年7月，日本一列特快列车在长崎发生脱轨，6节车厢出轨，死伤60余人。

2003年8月8日，韩国一列客运列车当日上午在汉城以南337公里的大邱附近撞上了停在铁路上的货运列车，至少造成两人死亡，95人受伤。

2004年10月23日，日本新泻中越地区地震发生时，兴安县列车“朱鹮325”正以时速200公里的速度行驶，驾驶员感到强烈的摇晃后，仍能沉着冷静地操作。在10节车厢中有8节脱轨的情况下，列车仍行进约1.6公里。虽然铁轨弯曲变形、车身倾斜30度，但总算没有翻车。151名旅客安然无恙，实属不幸中的万幸。

2005年4月25日，日本JR福知山线出轨事故。日本兵库县尼

崎市，一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车，因驾驶员欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨，列车与一辆车相撞后，冲入一座住宅大厦，造成第一车厢与第二车厢全毁，由于第一车厢为女性专用车厢，因此死亡的107人中女性占较为多数，另有555人受伤。“福知山线脱线事故”导致了日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须在铁路沿线安装“自动列车停止装臵（ATS）”，以防止此类事故的再次发生。

2011年2月10日，韩国KTX高速铁路发生了脱轨事故。釜山出发开往首尔的高铁在首尔近郊发生了脱轨事故，三节车厢脱离轨道。事故没有造成人员伤亡。事故起因源于一颗小螺丝。

2011年7月23日晚上20点30分左右，我国甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，目前事故原因尚未彻底查明。截至7月29日，事故造成40人死亡，200多人受伤。

从以上事故可以看出，高速铁路的事故发生与本国的实际情况有着重大的联系，像日本等国家，事故的发生往往与天气状况有着密切的联系，而美国、法国等大陆国家，行车事故往往由于速度过快，铁路和公路交接部发生问题。高速铁路事故形态主要是列车脱轨、列车冲突、火灾三种类型。

二、动车

（一）定义

动车指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆。动车组是由动车与拖车组成的列车编组，具有双向运行能力。在我国，动车组是时速高达200公里或以上，名称为“和谐号”的CRH系列。

（二）动车与高速铁路的区别

动车是列车车型，高速铁路是铁路线路类型，动车组指的是列车的类型。严格意义上，不是同一个概念。事实上，在中国的“高铁线路”上和“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、 CHR5 这三个型号都是200 公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380 这几种型号是300 公里级别的，设计的营运时速在350KM/H 左右，最高为380KM/H。所以，在我国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。

铁道部目前定义：动车指代时速在200 公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300 公里级别的铁路线路。在我国有三种类型的时速在200KM/H 以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母）和城际高速（车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母）。在速度上，动车组是200KM/H 级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H 级别的。

以我国目前的情况，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200 公里级别，高铁的时速在300 公里级别。目前，动车有

1000 多个车次，高铁动车有500 多个车次，城际高铁有100 多个车次。

（三）和谐号动车组

中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。

高速铁路动车乘务实务课程标准

《高速铁路动车乘务实务》课程标准 一、管理信息 二、课程性质 三、课程目标 (一)能力目标 1、熟练使用CRH各型动车组车内基础、服务设备; 熟悉中国标准动车组车内环境及特点; 2、熟练使用移动补票机完成相应作业; 熟练使用站车无线交互系统手持终端设备完成相应作业; 3、能够正确进行列车运输收入进款管理,正确处理票务问题; 4、能够根据情况正确编制客运记录; 能够根据情况正确拍发电报 5、能够按标准完成列车长及客运乘务员的始发、途中、终到乘务作业; 6、能够按标准完成列车长及乘务员接待服务 7、能建立学习型、自控型乘务组; 8、能判定旅客列车易发生的路风问题 (二)知识目标

1、认知CRH各型动车组车门、车窗、座椅、乘务室、卫生、照明、乘客信息系统。 2、了解列车移动补票机中的补票类型及操作步骤;了解站车无线交互系统的功能与基本操作。 3、了解铁路运输票据的使用规定、运输收入事故处理办法、越站处理、误乘、误购处理、车票丢失处理等。 4、了解客运记录的编制原则、方法及范围;了解铁路电报含义、分级、拍发权限、范围等。 5、掌握列车长、客运乘务员始发、途中、终到的作业流程及标准 6、掌握列车长、客运乘务员接待礼仪程序与标准 7、了解铁路路风管理的意义 (三)素质目标 1、具备良好的语言、文字表达能力与与人沟通能力。 2、具有良好的服务意识与较强的应变能力。培养严谨、认真的职业作风; 2、具有良好的思想政治素质与职业道德; 3、良好的团队协作精神 ; 4、认真踏实的工作作风; 5、独立分析问题与解决问题的能力,自我学习与发展的能力。 四、学习领域结构与学时分配

五、学习情境设计

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

高铁相关调查报告

高铁相关调查报告 篇一：高铁事故案例简编(工务部分) 高铁事故案例记名学习 目录 1.广铁集团武广高铁碰刮施工机具一般C类事故 2.上海局京沪高铁超范围施工一般C类事故 3.广铁集团武广高铁耽误列车一般C类事故 4.上海局杭深线动车组碰撞配电箱门一般C类事故 5.广铁集团武广高速铁路轨道车冲突一般B类事故 6.上海局京沪高铁试验列车碰撞小车一般C类事故 7.北京局京津城际C2282次列车碰撞异物一般C类事故 8.北京局京津城际DJ02次碰撞水篦子一般C类事故 9.南昌局杭深线动检车碰撞护栏砼杆件一般C类事故 10.郑州局郑西高铁异物侵限影响行车一般C类事故 11.北京局石太客专D2070次撞水泥盖板一般C类事故 〃23”甬温线特别重大铁路交通事故 13.上海局京沪高铁无调度命令施工一般C类事故 14.广铁集团武广高铁G1047次列车碰刮行车设备事故 15.哈大客专道岔被冰雪击打损坏导致无表示一般C类事故 16.广铁集团广珠城际动车组撞桥梁端铁盖板一般C类事故

17.广铁集团广珠城际无调度命令上道作业一般C类事故 18.哈尔滨局哈大客专8162AG红光带事故 19.北京局石太客专无命令施工造成红光带一般C类事故 广铁集团武广高铁55021次列车 碰刮施工机具一般C类事故 一、事故概况 20XX年1月29日，广州机务段司机朱玉坚、张亦武，广州动车基地随车机械师陈伟进值乘CRH3型044C号动车组，担当武广高铁岳阳东站—长沙南站55021次试验任务。列车1时35分在武广高铁岳阳东站开车，列车以300km/h 的速度运行至汨罗东—长沙南站间k1567+700m处，发现前方约300m处上下行线间有异物侵限，立即紧急制动，列车碰刮两线间侵限的施工机具后，2时27分停于k1570+600m 处。经检查，304401号车运行右侧裙板表面油漆有一条刮伤痕迹，大约长，8—9mm宽，深约2mm，不影响行车。列车4时20分开车，以不超过20km/h的速度运行至长沙南站10道停车，4时58分进入长沙动车所检修。 2时39分，长沙南站派出所在浏阳河隧道北口截获12名施工人员及两台装载有机具、材料的后三轮摩托车。经查，截获人员为中铁四局武广客运专线XXTJⅡ标项目经理部二

高铁行业市场分析报告

高铁行业市场分析报告2020年4月

1. 2019 年全国高铁客运继续维持快速发展 三十年磨一剑，中国高铁动车组的发展总体上是由规划设想到技术引入，再到技术输出的历程。自20 世纪80 年代中期提出兴建高速铁路的动议起，我国高铁运输技术主要经历了规划初探、外为我用、自主技术攻关、走出国门领 先全球四个阶段。从战略构思到如今“八横八纵”渐织渐密，高铁的进步与我国国计民生的发展相伴相随。 图1：我国高铁动车发展历程 资料来源：国务院官网，国家铁路局官网，前瞻产业研究院，市场部 1.1. 全国高铁里程已达3.5 万公里，高铁网持续建设中 全国高铁营业里程持续突破，预计到2025年高铁网规模实现3.8万公里目标。截至2019 年末，全国铁路营业里程达13.90 万公里以上，其中高铁3.5 万公里，同比增加约5100 公里，十年复合增速达21.26%，高铁营业里程占铁路营业里程比重达25.18%。根据《中长期铁路网规划》，到2025 年全国铁路网规模达到17.5 万公里，其中高速铁路3.8 万公里；到2030 年，基本实现内外互联互通、省市区县通达覆盖。 图2：2019 年高铁营业里程占比达25.18% 16 14 12 10 8 30% 25% 20% 15% 10% 5% 13.9 13.2 12.7 12.4 12.1 11.2 10.3 9.8 9.3 9.1 8.6 8.0 6 3.5 3.0 4 2.5 2.3 2.0 1.6 0.9 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 高铁营业里程(万公里)铁路营业里程(万公里)占比(右轴) 1.1 2 0.7 0.5 0.1 0.3 0 0% 资料来源：Wind，京沪高铁2019 年报，市场部

高速铁路动车组简介

高速铁路动车组简介 (一)牵引动力及牵引方式比选 1、高速列车应采用电力牵引 内燃牵引和电力牵引两种牵引种类 列车速度从100km/h增加到300km/h时，运行阻力约增加5倍，此时牵引列车的总功率则为100km/h时的15倍电力牵引更适宜高速列车的牵引 内燃牵引是很难实现的 主要原因如下： （1）目前我国功率最大的DF8内燃机车标称功率为2720kw，柴油-发电机组总重为30.87t，柴油机组平均每千瓦功率金属消耗量为11.35kg/kw。而电力机车以 SS3为例，机车功率为4320kw，主变压器重12.4t，平均每千瓦功率金属消耗量为 2.87kg/kw。因此牵引动力装置在轴重和轴数维持一样的条件下，电力牵引可实现更大的牵引功率。 （2）内燃牵引若实现高速牵引则必须提高柴油机功率，必然会增加柴油发电机组及辅助系统重量，最终会导致机车轴重或轴数增加。轴重的增加对高速列车的运行是极其有害的，它增大了轮对对钢轨的冲击力，易导致钢轨的折断，并增加了轨道线路的养护维修工作量和维修费用。若为了维持轴重不增加而增加轴数，如采用C0-C0式转向架或B0-B0-B0式转向架，或组合式机车，使转向架复杂，不利于机车的高

速运行。 （3）大功率柴油机的噪音及排放的废气对环境造成严重的污染，影响旅行的舒适度，同时由于机车燃料油的储备有限，列车不能长距离行驶，需换挂机车或在站上补充燃料及水，增加了列车辅助作业时间。 电力牵引由于牵引功率的增加，对列车的质量影响很小，易实现大功率牵引，所以高速列车最佳的牵引方式为电力牵引。 2、高速铁路宜采用动车组 目前我国铁路基本上采用机车牵引旅客列车的输送方式，机车和旅客列车分别整备，机车在车站联挂列车后出行,机车只在规定的交路范围内运行。这种运行方式有以下缺点： （1）机车按规定交路行驶，中途须换挂机车，辅助作业时间延长，从而使旅行时间延长。而动车组本身在运行中不需更换牵引动力，有效地压缩了运行时间。 （2）列车出入始发（终到）站时通过车站咽喉区每开行一对旅客列车，则占用咽喉次数达6次，造成咽喉区能力紧张。若采用动车组，只用咽喉次数仅2次，极大的缓解了咽喉区的通过能力。 （3）采用动车组可以避免部分机车的单机走行以节省能源的消耗。

铁路媒体受众分析

铁路媒体受众分析 一、铁路媒体受众的基本特征 （一）、受众性别及年龄构成：集中为15-34岁青年男性人群 根据2010年尼尔森和2012年CTR 调研数据显示，铁路媒体受众以男性居多；在受众年龄层上，铁路媒体受众年龄段集中在15-34岁青年人群。 （二）、受众文化程度：整体学历结构较优 根据2010年尼尔森和2012年CTR 调研数据显示，铁路媒体受众整体学历结构较优，其中既有车型人群拥有大专或以上学历占48.6% ，而高铁动车人群的文化程度更高，大学本科及以上学历者占比达40.7%，是其主要的构成主体。 （三）、受众职业构成：企事业/公司一般职员为主体 根据2010年尼尔森和2012年 CTR 调研数据显示，企事业/公司一般职员是铁路媒体受众的主要构成主体。 男 女15-24岁25-34岁35-44岁45-59岁 62.2 男女18-25岁26-34岁35-44岁45-54岁55-65岁 既有车人群 %高铁动车人群 % 40.7 初中及以下高中／高职／中专大专大学本科及以上 33.9 初中及以下 高中／高职／中专 大专 大学本科及以上 高铁动车人群 % 既有车人群 %28.6 政府、企事业/公司中、高层管理人员 政府、企事业/公司普通员工 企业主 经销商/分销商/个体户/私营业主 学生 其它 拒答 既有车人群 %

（四）、受众个人及家庭月收入构成：既有车与高铁动车人群平均个人月收入分别为3626元、7044元，既有车与高铁动车人群平均家庭月收入分别为8393元、11251元 根据2010年尼尔森和2012年CTR 调研数据显示，铁路媒体受众个人及家庭月收入构成中，既有车人群平均个人月收入为3626元，收入集中在1000-6000元间，家庭月平均收入达到8393元，有较强的消费力；高铁动车人群平均个人月收入为7044元，收入集中段位为3,000元-6,000元间，家庭月平均收入为11251元，收入集中在万元左右。 25.9 政党机关／社团／事业单位领导干部(副处级及以上) 政党机关／社团／事业单位一般干部或职员私营业主企业／公司高层管理人员企业／公司中层管理人员企业／公司一般管理人员企业／公司一般职员专业技术人员经销商／代理商商业／服务业一般职工自由职业者个体户学生 军人 退休 无业 家庭主妇 高铁动车人群 % 19.2 拒绝回答/不清楚 无固定收入1,000-1,999元2,000-2,999元3,000－3,999元4,000－4,999元5,000－5,999元6,000－6,999元7,000－7,999元8,000－8,999元9,000－9,999元10,000－10,999元11,000－11,999元 12,000－12,999元13,000－13,999元14,000－14,999元15,000－16,999元17,000－18,999元19,000－20,000元20,000元及以上14.8 拒绝回答/无固定收入无收入1,000元以下 1,000-1,999元2,000-2,999元3,000－3,999元4,000－4,999元5,000－5,999元6,000－6,999元7,000－7,999元8,000－8,999元9,000－9,999元10,000－10,999元11,000－11,999元12,000－12,999元13,000－13,999元14,000－14,999元15,000－16,999元17,000－18,999元19,000－20,000元20,000元及以上 高铁动车人群（个人月收入） % 高铁动车人群（家庭月收入） % 2468101214161820学生等无个人收入人群 1000元及以下 1001-2000元 2001-3000元 3001-4000元 4001-5000元 5001-6000元 6001-8000元 8001-10000元 10001-15000元 15000元以上 24 6 8 10 12 14 2000元及以下 2001-3000元 3001-4000元 4001-5000元 5001-6000元 6001-8000元 8001-10000元 10001-15000元 15001-20000元 20000元以上 既有车人群（个人月收入） % 既有车人群（家庭月收入） %

中国人乘坐高铁旅行常态化的分析

中国人乘坐短途高铁旅行时间费用的接受度 摘要：我国旅游业发展变化与交通变革带来的贡献是密不可分的便捷的交通工具、发达的交通基础设施已经成为推动旅游产业发展的先决条件和依附基础。旅游者在选择旅游的地时，首先考虑的就是时空距离、交通费用与便捷程度、交通方式和舒适程度、服务水平等因素，因此，交通因素直决定旅游者消费需求与行为的选择。 文章将从旅游需求和行为两方面，分析杭甬高铁对绍兴居出游方式、对旅游目的地需求和消费行为等方面带来的预期影响，并提出若干有效的改进措施，为完善和加强绍兴高铁事业发展做出贡献。 高铁的意义 国务院明确将旅游业地位上升到与人民生活息息相关的现代服务业战略高度。便捷的交通工具，发达的交通基础设施成为推动旅游产业发展的先决条件和依附基础。高铁以速度快、效率高、价格低、危险小等优势，提高了市民出行的便利性、安全性和舒适性，大大促进我国旅游事业的蓬勃发展，为旅游业带来无限机遇与挑战，高铁也将为绍兴带来更多旅游发展机遇，对绍兴居民出游带来巨大变化。因此，绍兴市居民旅游的需求和行为将对绍兴旅游业发展方式产生怎样的预期影响，将成为浙江省旅游业发展研究的重要课题之一，也对促进绍兴市旅游业的转型升级，拉动消费，提升其核心竞争力有着极其重要的理论意义和现实价值。 高铁的起源 上世纪90年代末期，中国开始研制自己的高铁系统。在研究了各国高铁急速并和三大主流高铁系统制造商交流合作的基础上，于2007年2

月1日开始在广深线投入试运行，首发车型为CRH1，CRH1型动车组是瑞典国铁设计的ReginaC2008型电力动车组，采用交流传动及动力分布式设计，设计最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时。 高铁对短途旅游的影响 随着沪宁、沪杭和京沪等高铁的开通之后，2013年7月国家级重点建设项目的杭雨高速铁路正式运行，这条高铁全长150 km，西起杭州东站，东至宁波火车站，车程最快只需50mni，南面可利用福厦、温福等高铁直接到达福州、台州、温州、以及厦门等城市，北面连接沪杭和宁杭高铁，通过合宁、沪宁和京沪三条专线直接到达南京和上海，大大缩短了居民出游时问，高铁使居民到附近杭州、宁波等城市只要半小时，与周边地区形成1h都市圈以及1一2h的铁路交通圈。 为更清楚了解高铁对短途旅游需求的影响，我们进行了相关调研，本次调研的主要对象是乘坐高铁的二线城市居民，课题组成员在桂林高铁站共发放问卷300份，回收278份有效问卷，访问居民100余人次，本次调查内容较全面，样本比例较均衡，男女比例分别为56%和44%。乘坐高铁主要年龄层为24-50岁的中青年，占总人数79%，被调查者中，高中及以下人数为29%，大专本科学历占52%，硕士及以上为19%。被调查者月收入在2 000—4 000元占46% ; 4 001—7 000元占32% ; 7 000元以上占22% 。 高铁出游的原因 选择高铁出游居民中42%的人是因速度快;35%因价格相对便宜;12%因舒适便捷;还有7%因高铁低碳环保。 首先，高铁与其他交通工具相比，具有价格低、时问短、安全性强等特点。与长途车相比，同段旅程，票价几乎相同，但时间却可节省一半;与火车相比，同样可节省大量时问，且高铁比火车舒适性强很多;与飞机相比，票价几乎是飞机的三分之一。虽说飞机飞行速度比高铁快，但飞机

高铁乘务专业教学的计划

高铁乘务专业教学计划 2016.1. 一、概述 1、专业名称：高铁乘务。 2、专业含义：本专业主要培养从事高铁乘务的中级专业技能人才。 3、招生对象： （1）应、往届初中毕业生，需面试、政审合格且身体健康，无传染性疾病者。 （2）五官端正、肤色好、身体健康、身体匀称、性格开朗、举止端庄；身高：女性：160cm-172cm，男性：172cm-182cm。体重 kg=（身高cm-110）+（身高 cm-110）x10%。视力：双眼矫正视力（E 形表）上不低于 4.8；色觉嗅觉正常；面部、颈部手部无明显疤痕；口齿清楚，中、 英文发音基本准确，听力正常；无精神病史、无肝炎病史、无慢性疾病史、无明显内、外八字。 4、学制：2+1 年制 二、培养目标 本专业培养德、智、体、美全面发展的高速铁路及 CRH 动车组乘务员、乘服员及相关服务人员。能适应社会主义市场经济建设需要，适应民航 企业发展需要，能从事国内民航服务的专业型、技能型人才 热爱民航事业；熟悉民航基本情况，掌握民用航空基本知识，了解 民用航空器的性能、结构、使用方法；掌握民航服务与管理的基本技能，掌握空乘、客货运输企业经营管理、空中交通运输业管理、物流航空法律等基本知识；培养具有良好的专业化形象，有修养、综合服务意识强的国际化高级人才。 毕业生应掌握良好的服务理念，拥有高度责任心，具备乘务员专业 技能及职业素养。应达到以下要求： 1、具有坚定正确的政治方向，树立正确的人生观、世界观、价值观，具有良好的道德情操和自主学习的能力。 2、熟练掌握计算机系统操作、文字录入、常用办公软件的应用和 计算机硬件的基本维护等技能。 3、能够运用高铁乘务知识开展行李服务引导服务等乘务旅客服务。

高速铁路动车乘务实务能力目标、知识目标

项目一动车组列车车设备设施 任务1 CRH1 型动车组设备设施 能力目标 1.熟练使用CRH1 型动车组基础设备 2.熟练使用CRH1 型动车组服务设备 知识目标 1.认知CRH1 型动车组车门 2.认知CRH1 型动车组车窗 3.认知CRH1 型动车组座椅 4.认知CRH1 型动车组乘务室 5.认知CRH1 型动车组照明 6.认知CRH1 型动车组卫生系统 7.认知CRH1 型动车组乘客信息系统和影音系统 任务2 CRH2 型动车组设备设施 能力目标 1.熟练使用CRH2型动车组基础设备 2.熟练使用CRH2型动车组服务设备 3..熟练使用CRH2型长编组卧车动车组车设备设施 知识目标 1.认知CRH2型动车组车门 2.认知CRH2型动车组车窗 3.认知CRH2型动车组座椅 4.认知CRH2型动车组卫生间、盥洗室、多功能室 5.认知CRH2型动车组备品室、大件行存放处、垃圾箱 6.认知CRH2型动车组旅客信息系统 7.认知CRH2型长编组卧车动车组车主要设备及其布置情况任务3 CRH3 型动车组设备设施 能力目标 1.熟练使用CRH3型动车组基础设备 2.熟练使用CRH3型动车组服务设备 知识目标 1.认知CRH3型动车组车门 2.认知CRH3型动车组车窗 3.认知CRH3型动车组座椅 4.认知CRH3型动车组卫生间、电茶炉、乘务员室 5.认知CRH3型动车组PIS广播通信装置 6.认知CRH3型动车组残疾人服务设施、婴儿护理台 任务4 CRH380 型动车组设备设施 能力目标 1.熟练使用CRH380A型动车组基础设备 2.熟练使用CRH380A型动车组服务设备 3.熟练使用CRH380B型动车组基础设备 4.熟练使用CRH380型动车组服务设备 知识目标

高速铁路动车组餐饮服务与管理 试卷一

高速铁路动车组餐饮服务与管理试卷一 一、选择题（5*3） 1. （ C ）是为保护消费者的合法权益,维护社会经济秩序,促进社会主义市场经济健康发展制定的一部法律。 A《中华人民共和国宪法》 B《中华人民共和国刑法》 C《中华人民共和国消费者权益法》 D《自然保护法》 2. 根据酿酒用的原材料不同,可以将酒划分为三类：（ B ）；果酒；代粮酒。 A发酵酒 B粮食酒 C配制酒 D蒸馏酒 3.中餐摆台的基本样式为（ A ）和正方形。 A平行四边形 B长方形 C 梯形 D圆形 4.（ C ）的结构为二呋喃香豆素的衍生物,目前已分离鉴定出20余种,共分为B系和G系两大类。 A青霉素 B赤霉素 C黄曲霉毒素 D达拖霉素 5. （ D ）是指以粮食、果实、植物等含淀粉和糖分的物质为原料经发酵、蒸馏、配制等工艺而得到的含乙醇(俗称酒精)并带有刺激性的饮料。 A茶 B咖啡 C水 D酒 二、填空题（10*3） 1.需要、欲望、需求、商品和服务、效用、交换和营销管理等,始终是构成市场营销的（基本核心要素）。 2.列车餐饮营销的特点主要包括：快捷方便餐饮为主流；创新的营销手段为基础；节假日餐饮营销唱主角；绿色产业营销成时尚；（品牌营销贯穿全过程）。 3.（毛料）是指未经加工处理的食品原料,即是原料采购回来的市场形态。 4.（人工成本）是指一定时期内餐饮企业在生产经营中使用劳动力而发生的各项成本费用的总和。 5.（《QS市场准入制度》）的主要内容包括:市场准入制度简介、QS申请办理流程、食品质量安全市场准入制度、食品生产许可制度、食品生产加工企业的必备条件、食品加工企业在生产过程中的禁止行为、生产召回制度等。 6.（黄酒）是我国特有的传统酿造酒,至今已有3000多年历史。

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁

2017年高铁动车组维保后市场分析报告

2017年高铁动车组维保后市场分析报告 2017年10月

目录 一、动车定期检修保障行车安全，高级修市场铁总与中车两分天下5 1、动车组定期检修保障列车运行安全 (5) 2、动车组高级修市场：中车、铁总两分天下 (6) （1）动车运用所 (7) （2）动车检修基地 (7) （3）中车下属企业 (9) 二、维保后市场：动车组高级修千亿市场加速开启 (10) 1、动车组保有量增长，维保后市场需求崛起 (10) 2、维保后市场空间测算：高级修千亿市场加速开启 (12) 三、核心部件国产化提速，闸片、轮对、碳滑板需求量大 (14) 1、闸片：维保更换频率最高，国产化替代进程加速 (15) 2、轮对：转向架核心走行部件，年均30亿元市场需求 (17) 3、碳滑板：主要受流部位，日常磨耗较大 (20) 四、相关企业简析 (22) 1、新宏泰 (22) 2、晋西车轴 (23) 3、太原重工 (24)

维保后市场崛起将成为高铁装备新的增长点，第一批和谐号动车组投入运营已有10年，动车组维修周期逐步到来，2017年铁总高级修招标总数超过600列，相比去年翻番增长。十三五将进入三级修放量、四级修加速开启的时期，我们根据动车车型使用年限和检修周期推算，预计2017-2022年动车组高级修市场年均176亿、总需求超过千亿。 目前动车组高级修市场由铁总下属动车检修基地与中车下属动车组企业两分天下，2016年铁总自主高级修占比已超过50%。未来铁总加强高级修能力，其份额可能继续提升，中车在高级修领域将更多定位于参与铁总高级修产能扩建与技术合作。随着标动推出与自主配套能力的增强，国产零配件厂商受益，其中闸片、轮对和碳滑板维修更换频繁，并且将伴随存量动车组保有量的稳步增长，市场空间持续扩张。 动车定期检修保障行车安全，高级修市场由铁总与中车两分天下。我国动车组检修按时间周期和走行公里两个指标确定，并以走行公里为主要参考。动车组的修程分为一至五级，其中一、二级为日常的运用检修，三级以上为定期检修（高级修）。一般三级修间隔为3年、四级修6年、五级修12年，一列动车组全寿命周期内，要经历4-5次三级修，2-3次级四级修和1-2次五级修。动车检修工作由铁总与中车分担：（1）铁总下属动车运用所负责一二级检修；（2）铁总下属动车检修基地负责三级修和部分四级修；（3）中车下属动车生产企业负责部分三级修、四级修和全部的五级修。2016年铁总自主高级修占比超过50%，随着未来铁总加强高级修能力，自主高级修份额将继

2019年京沪高铁分析报告

2019年京沪高铁分析 报告 2019年10月

目录 一、京沪高铁：本次上市主要资产 (5) 1、京沪高铁：盈利能力强 (5) 2、股权结构：中国铁投为最大股东，国铁集团为实控人 (7) 二、立足京沪稀缺资产，旅客运输与路网服务为主要收入来源 (8) 1、旅客运输与路网服务为主要收入来源 (8) 2、线路可以更繁忙，产能瓶颈可由复兴号打破 (9) （1）从量到价，旅客运输收入的弹性从哪里来 (9) 3、路网服务：跨线车不断加开，已成第一大收入来源 (11) 4、成本增长较为平缓，为利润率增长打下基础 (13) （1）成本历年趋势及拆分 (13) ①与委托管理相关的成本，结算对象为沿线路局 (14) ②折旧成本：铁路资产特性导致折旧年限长，折旧率较低 (15) 5、往期利润：旅客运输服务体现出较强利润弹性 (16) 6、预判：收入高弹性VS 成本低弹性，需求景气下利润率有望持续提升 (18) （1）收入：产能通过车型变化，价格存在探索空间 (18) ①超长版复兴号投用，预计旅客运输仍有产能弹性 (18) ②价：自主定价 (19) ③路网服务：凭借线路优势成长 (20) （2）利润展望：看好成本低弹性助力利润率持续攀升 (20) 三、募投项目 (21) 1、拟以500亿对价收购京福安徽65.08%股权 (21) 2、京福安徽：暂未盈利，但旅客运输量的提升，财务状况料将转好 (22)

京沪高铁：盈利能力极强的核心资产。京沪高铁公司是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，公司主营业务为高铁旅客运输，正线长1318公里，全线采用动车组列车运行，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。截止2019年三季度末，公司总资产1870.8亿，净资产1597.3亿，资产负债率逐年走低；营业收入250.0亿，净利润95.1亿，净利润率达到38.1%，利润率稳步上行。 线路可以更繁忙！产能瓶颈可以打破。公司主要收入包括旅客运输（本线）与路网服务（跨线）两类。首先旅客运输业务收入直接与旅客周转量挂钩，拆分历史财务数据，我们发现主要是由单位列车运载能力和客座率两项指标共同推动收入增长。 单位列车运能的提升，主要依靠动车组车型的优化实现，即通过投用加长版的十七辆、十六辆编组车型对运能进行扩容，结合国铁集团动车组采购情况，京沪高铁未来仍有通过此方式扩容的空间。另外在旅客运输需求持续旺盛的前提下，跨线车的加密也会带来公司路网服务收入的快速增长。 定价权已经归属国铁集团，调价在行政上没有阻碍。高铁客票定价权已经由发改委交由国铁集团，过去也已有东南沿海高铁公司探索过高铁提价事宜，因此从行政上看，考虑旺盛需求，京沪高铁的客票定价有向上空间。另外，高铁提速已经提上议程，提速后的高铁对远距离客流的吸引力度有望增强，带来周转量和单位旅客票价的提升，也为远期列车加密创造空间。

高速铁路动车乘务实务试卷(二)

《高速铁路动车乘务实务》试卷（二） 一、填空题（15*2） 1.服务业的发展呈现如下特点：政府对服务业的管制放松；技术的进步；（服务的全球化）。 2.高速铁路调度指挥系统按照功能可以分为运输计划子系统、（运行管理子系统）、车辆管理子系统、综合维修子系统、客运服务子系统、供电管理子系统等六个子系统： 3.我国旅客服务集成管理平台的架构共分为3部分，分别为铁路总公司旅客服务系统、铁路局旅客服务系统以及（车站旅客服务系统）。 4.高速铁路客运服务设计的内容：服务设计理念、（服务包）、服务提供过程(系统)、服务推广方案。 5.按与旅客接触程度建立服务包模型，高速铁路客运服务分为前台服务与( 支持性服务)。 6.按贯彻标准的体制，标准可分为强制性标准和（推荐性标准）。 7.按标准的性质，标准可以分为技术标准、（管理标准）和工作标准。 8.企业经营的市场环境包括人口、政治、法律、经济文化等宏观环境和（行业竞争环境）。 9.铁路客运服务质量测评主体包括铁道部、铁路局(客运公司)、（旅客）、社会公众(社会监督部门、社会媒体和群众)，测评客体包括构成铁路客运服务质量的全部内容和作业环节。 10.高速铁路列车服务设备是指在列车运行途中直接为旅客提供的休息、娱乐、餐饮等服务设备，主要包括车厢服务设备、（信息服务设备）、“人性化”服务设备。

11.( 乘务礼仪 )是指高铁乘务员在服务过程中，与旅客交往时所呈现出的精神风范和礼貌风范。 12.动车组列车乘务组由（司机）、列车长、列车员、乘警和随车机械师组成。 13.铁路客运服务的总体要求是：尊重、主动、热情、周到、诚实、礼貌地服务，做到“（三要、四心、五主动）”。 14.安全工作的方针是“（安全第一，预防为主）”。 15.列车服务质量目标是坚持“（人民铁路为人民）”的服务宗旨，树立“以人为本，旅客至上”的服务理念，实现安全正点、方便快捷、设备良好、车容整洁、饮食卫生、文明服务。 二、判断题（15*2）（T or F） 1.高速铁路客运服务以满足旅客需求为中心，以“为旅客提供满意的服务”作为制定服务标准的基础。（T） 2.制定高速铁路客运服务质量标准要一步到位。（F） 3.正常波动和异常波动之间的关系是绝对的。（F） 4.在高速铁路客运服务设计的每一阶段终结时，应按服务提要对设计结果做出正式的评审，并形成文件。（T） 5.无列车通过或列车通过速度不大于80km/h时，站台边缘距线路中心线的距离为1750mm，安全标线距站台边缘2000mm。（F） 6.库内保洁作业在列车出库前2h完成。（F） 7.按照全路客票发售与预订系统的技术要求，新建高速铁路线路要开通售票服务，必须配备相应的窗口售票设备、自助售票设备、网络及网络设备、后台服务器等。（T） 8.自助售票设备主要有自助售票机、自助取票机、钱币清分机等。（T） 9.长途本线客流指按照高速铁路线路设计最高运营速度，从始发站到终点站运行时间在9h及以上的客流。（F）

高速铁路动车乘务实务试卷(一)

《高速铁路动车乘务实务》试卷（一） 一、填空（15*2） 1.社会经济发展经历了三个阶段：前工业社会；（工业社会）；后工业社会。 2.高速铁路列车运行图的特点：高峰时段更加突出；（严格的旅行速度限制）；高弹性的运行线安排；有效时间带的出现； 3.客运服务子系统包括：导向揭示系统；（广播系统）；查询系统；求助系统；监控系统；自动检票系统；时钟系统。 4.票务系统主要由窗口售票系统、自动售/取票系统、（互联网售票系统）和手机售票系统组成。 5.高速铁路客运服务设计原则：符合性、（可行性）、经济性、先进性、节能环保性。 6.高速铁路客运服务设计步骤：服务理念确定阶段、( 初步设计方案的形成阶段 )、服务方案满意度评价和修改阶段、最终服务项目的确定和输出阶段。 7.按生产环节建立服务包模型，高速铁路客运服务分为旅行前服务、（旅行中服务）、旅行后服务。 8.按标准的外在形态，标准可分为文字图表标准和（实物标准）。 9.( 服务理念)是服务企业提供给旅客能满足其某种或某几种需要服务的功能、效用。 10.在制定客运服务质量标准时，应该考虑标准的考核对象特点，注意以下几个方面的问题：标准高低适度；标准要符合“行规”；（标准要透明公开）；标准要有可操作性；标准要体现人性化。 11.建立高速铁路客运服务质量全面管理体系必须遵循八项基本原则：以旅客为关注焦点；领导作用；（全员参与）；过程方法；管理的系统方法；持续改进；

基于事实的决策方法；与供方互利的关系在铁路列车及车站出售特许商品的商家即是供方(如餐饮供应方)。 12.保洁作业的分类主要有以下几个：库内保洁；（折返保洁）；途中保洁。 13.进站组织如下：实名制查验；旅客排队检票；（电子客票宣传）；优惠车票审核；动态调整计划。 14.途中作业包括（全面检查车厢）、途中业务处理、到站前的准备工作、停站作业和发生紧急情况时的应急处理等内容。 15.高速铁路客运站为旅客提供的服务设备主要包括票务服务设备、（乘降引导服务设备）、候车服务设备、信息服务设备以及为特需旅客提供的服务设备等。 二、判断题（15*2）（F or T） 1.高速铁路客运服务质量标准与服务质量直接无关。（F） 2.制定高速铁路客运服务质量标准应以旅客需求为导向，以市场为出发点。（F） 3.对于运输服务企业而言，挑战就在于标准化管理的同时体现个性化的人文关怀，在追求个性化的同时不必保持一致性的标准化。（F） 4.服务质量测评是指用定性或定量的方法，了解顾客对服务的期望，并将其与已提供的服务水平进行比较，找出其中的差距，为进一步提高服务质量奠定基础。（T） 5.服务质量测量方法本质上可以分为两大类别：基于事件(incident-based)和基于属性(attribute-based)的测量方法。（T） 6.服务提要是高速铁路客运服务市场开发过程中的主要内容。（F） 7.服务规范、服务提供规范和质量控制规范是高速铁路客运服务工作的核心参考文件，没有适当的原因和考虑，不应更改。（F）

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

高速铁路安全常识铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个“严禁”： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越。速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10级翰旋大风，行人在铁路边2-3米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达

92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物。众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。因此，两根钢轨间的轨面、轨距经科学、严密的施工不得有丝毫的误差以保证列车的向心力的稳定。根据科学实验，当列车运行时速到127公里时，任何外力的作用都会使列车的向心力参数发生变化，在同等的作用下速度越快，向心力变化越大。所以，不要说在轨面上置放石子、金属、木块等，就是一只猫、一条狗被车轮碾压都会危及列车的安全，严重的将造成列车脱轨、颠覆，车毁人亡，后果不堪设想。 三、严禁击打列车。我们可能听过一只鸟造成一架飞机坠毁的故事。动车组列车外壳也是由合金材料制作，列车高速运行时，与飞机一样，任何物体的撞击都会造成列车壳体、玻璃破损，不仅对机车司机、列车乘务员、车内旅客人身安全构成威胁，而且对安装在列车车体内的电线、电气设备、精密仪器等造成破坏，可能使列车操控失灵。所以，向列车抛击弹珠、石头、砖块、垃圾物等是对他人生命安全极为不负责的危险行为。

高速铁路动车乘务实务题库

高速铁路动车乘务实务题库 1.简述“八纵”通道 “八纵”通道如下：第一，沿海通道，连接东部沿海地区，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群；第二，京沪通道，连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群；第三，京港(台)通道，连接华北、华中、华东、华南地区，贯通京津冀、长江中游、海峡西岸、珠三角等城市群；第四，京哈——京港澳通道，贯通呼包鄂渝、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群；第五，呼南通道，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群；第六，京昆通道，连接华北、西北、西南地区，贯通京津冀、太原、关中平原、成渝、滇中等城市群；第七，包(银)海通道，连接西北、西南、华南地区，贯通呼包鄂、宁夏沿黄、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群；第八，兰(西)广通道，贯通兰西、成渝、黔中、珠三角等城市群。 2.简述“八横”通道 “八横”通道如下：第一，绥满通道，连接黑龙江及蒙东地区；第二，京兰通道，贯通京津冀、呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等城市群；第三，青银通道，连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、成渝等城市群；第四，陆桥通道，贯通东陇海、中原、关中平原、兰西、天山北坡等城市群；第五，沿江通道，连接华东、华中、西南

地区，贯通长三角、长江中游、成渝等城市群；第六，沪昆通道，贯通长三角、长江中游、黔中、滇中等城市群；第七，厦渝通道，连接海峡西岸、中南、西南地区，贯通海峡西岸、长江中游、成渝等城市群；第八，广昆通道，连接华南、西南地区，贯通珠三角、北部湾、滇中等城市群。 3.简述票务系统的组成 窗口售票系统；自动售/取票系统；互联网/手机售票系统。 4.简述客运服务子系统的构成 导向揭示系统；广播系统；查询系统；求助系统；监控系统；自动检票系统；时钟系统。 5.高速铁路客运服务设计原则 随着经济的发展和人民生活水平的提高，旅客需求向个性化方向发展，而铁路客运服务属于“批量定制”型的社会服务，难以完全满足每个旅客的个性化需求，因此客运服务设计是在铁路企业经营理念、技术经济特征、经营规模基础上满足旅客的需求，需要其满足一定的设计原则，具体如下：第一，符合性。现代社会，消费者的需求是多层次、多方面的。高速铁路动输企业首先应该考虑旅客需要什么，据此再考虑应该提供的服务及其在技术上、财力上的可行性。在此基础上形成各种各样的客运服务，体现铁路以市场为导向的经营理念；第