37灰土
3:7灰土的含灰量：3÷（3+7）=0.3=30%
同理2:8灰土的含灰量：2÷（2+8）=0.2=20%
1:9灰土的含灰量: 1÷（1+9）=0.1=10%
含灰量12％的灰土比例为3:11,计算如下：
含土量为 1-12％＝88％
12%:88%=12:88=3:11
说来也是干工程的,具体地说,是干市政工程的，修路建桥的。近来，我们项目部接了几个乡村路工程。细分的话，这应该是属于公路工程的范畴了。市政工程中，道路结构中使用白灰土作基层的很少，顶多是特殊情况的路基处理。所以，对白灰土接触的不是很多，细想起来，还是几年前干的几个小区市政道路中有这种结构。施工之前，下面的质控员和施工员对这个都是一知半解，说不好具体的灰土配比，也计算不出准确的白灰用量。一般的工地，为了节约开支，在许可的情况下，去试验室也就是做个击实试验，得出了最大干密度和最佳含水量而已。关于配比的话那还是要另做试验另出钱的。
我想了一会，给他们上了一课。尔后，我又觉得自己说的未准对。虽然按照自己的这套方法，施工了好几个工程，监理和甲方都没有什么异议，那也只能说明在不去试验室的情况下，按这个方法计算的材料用量在施工中是可行的，仅此而已。我知道，网上高手如云，特给自己壮胆在此摆弄，请真正的专家们给予指点。
通常，图纸上关于白灰土描写的是剂量，9%、12%、18%。而平常施工人员说的白灰土，一般说的是“三七灰土”、“二八灰土”。到底这说的是什么呢？剂量说的是，灰土拌合后白灰和素土的质量比例；“三七灰土”、“二八灰土”，说的是灰土拌合后，白灰和素土的大致的体积比。
如何计算呢？一般，白灰粉的密度是600kg/m3,素土的密度是1800kg/m3。9%灰土则有：白灰质量/素土质量=0.09,设灰土中的白灰体积为x,则
X*600/[(1-X)*1800]=0.09
0.27-0.27X=X
X=0.213
同理，求得：
12%灰土，灰土中白灰的体积为0.265；18%灰土，灰土中白灰的体积为0.351。
这样，9%灰土，体积比为0.213：0.787，约等于2：8，大抵也就是常说的“二八灰土”了；12%灰土，体积比为0.265：0.735；18%灰土，体积比为0.351：0.649。
说到这里，计算每立方米或者每延米的白灰用量，对于咱们的现场施工员们也就是轻而易举的事了。当然，如果做了灰土的配比试验和击实试验，数据的准确性那是更没的说的了。
以上也就是本人的经验，仅供参考，还望高人高见，不吝赐教
二灰土施工方法探讨
由石灰、粉煤灰、土混合组成的二灰土，近年来被广泛应用于高等级公路的路面底基层。
目前较为常见的施工工艺为层铺法——即根据试验室确定的施工配合比计算出素土、石灰和粉煤灰的松铺厚度，然后依次分层摊铺，然而施工中高程一直是一个很难控制的指标，如何很好地控制3种材料的配比也一直是困扰工程技术人员的一个问题。为解决这一问题，笔者通过充分的试验以及实际应用，提出了一套较实用的施工工艺，对于混合料配比特别是粉煤灰的用量控制有着较好的效果。
新工艺流程及特点
新工艺提前（严格控制24小时以内）在将石灰和粉煤灰拌和成二灰混合料，再与预先（使用前2天左右）拌和的低剂量石灰土进行二次拌和，混合料经检测达到配合比要求后碾压成型。这种做法的特点是：可以通过对石灰土、二灰混合料以及二灰土混合料进行 3次石灰剂量的测定来准确控制材料配比，因粉煤灰几乎不消耗 EDTA，所以可以通过其中第二次
灰剂量滴定得出石灰与粉煤灰的比例，再结合第一次和第三次滴定的结果即可较为准确地控制粉煤灰用量。
工程应用实例
文中所提的二灰土新工艺在2001年南京绕城公路改建一期工程及2003年龙潭港疏港公路中使用过，均取得了较好的成效。下面以疏港公路为例，详细介绍新工艺的实施步骤。
（1）施工配合比计算疏港公路二灰土底基层的设计厚度为18cm，有关试验指标如下表所列:中材料用量(单位：吨)：
石灰： 1.53×0.09＝0.138≈0.14粉煤灰：1.53×0.24＝0.367≈0.37土：1.53×0.67＝1.025≈1. 03按1m3二灰土计，取0.05T石灰与1.03T素土拌和可得到5.0%石灰土，故可在取土坑提前1天拌制5%的石灰改良土，闷料24小时备用。剩余部分二灰按石灰：粉煤灰＝0.09T∶0. 37T≈1∶4的比例进行混合，施工时可提前1天按1∶4将石灰与粉煤灰拌和均匀。
（2）制订灰剂量标准曲线为了严格控制材料配比，必须制订三条灰剂量标准曲线指导施工。在本工程中，标准曲线的试验结果汇总如表1所列：
施工中必须对三种混合料石灰含量进行严格的滴定控制：石灰土滴定时溶液的消耗量不得高于规定值；二灰滴定时应更严格，溶液的消耗量必须与标准曲线一致，不得有较大偏差；混合料滴定时若显示石灰剂量不足，只能用二灰补足，切忌直接补撒石灰。
（3）计算各层松铺厚度5％石灰土用量:根据疏港公路试验路选用的机械组合，5％灰土按初压精平后12.9cm摊铺，计算式为：[(1.03+0.05) /1.75×86%]×18cm =12.9cm ，式中1.03 +0.05=1.08为1立方米二灰土中5％灰土的重量；1.75为疏港公路5％石灰土最大干密度；8 6％为21T振动压路机轻振压2遍后的压实度；18cm为二灰土的设计厚度。
二灰用量：按初压精平后8.0cm摊铺，计算式为：[(0.37+0.09) /1.20×86%]×18cm＝8.0c m, 式中0.37+0.09=0.46为1立方米二灰土中二灰的重量，1.2为疏港公路二灰混合料的干密度，86％为21T振动压路机轻振压2遍后的压实度；18cm为二灰土的设计厚度。
以上计算结果与压实厚度与原材料及碾压机械组合有关，在大面积施工前应根据所使用的材料及机械碾压组合，通过试验确定与验证相关指标。
按计算的厚度，先后将改良土和二灰混合料分别运输上路摊铺，控制好松铺厚度后用路拌机拌和均匀，经灰剂量、含水量检测合格后，一次碾压成型。但现场施工如二灰土总量偏少，加之平地机操作水平较差，则常常会因薄层贴补而产生起皮的现象，建议现场各种材料用量按设计结构层厚＋0.5cm的数量控制。
新老施工工艺优缺点比照
我们认为，与传统的“三层层铺法”相比，新工艺有着明显的优点：
一是混合料各组份拌和更加均匀。通过石灰土、石灰与粉煤灰的预先拌和，一方面降低了土的塑指从而增加了施工的和易性，另一方面使得混合料中的两种无机结合料分散更加均匀，从而增加了压实成型后的整体强度。
二是混合料配比控制更加精确。传统工艺仅仅依靠1次灰剂量测定和每层的松铺厚度来控制3种材料的用量，控制精度较低，且受施工水平的影响较大，特别是平地机操作手水平低时尤其明显。在石灰控制方面：传统工艺中石灰摊铺厚度仅2.5～3cm，而在测量工作自身及平地机操作时很容易出现1-1.5cm的偏差，必然导致石灰剂量偏差较大；且传统工艺在上层无机结合料整平时容易对下层结合料产生推挤，从而影响混合料的整体配比。在粉煤灰控制方面：现行试验方法尚无法直接检测控制粉煤灰的含量，粉煤灰的用量很难准确把握，而新工艺通过3次灰剂量测定有效地控制了粉煤灰的用量，从而避免了粉煤灰用量过多过少
所带来的各种问题。尤其是有效预防了因粉煤灰掺加不足，导致现场混合料实际压实度不足情况的发生，更加确保了二灰土质量。
三是可以加快施工进程。减少了1次高程控制，就可以大大压缩施工周期，尤其在多雨季节组织施工，二灰土施工会常常因为周期长，不能及时碾压成型而遭雨返工，这不但会影响工期、造成经济损失，而且返工后必然对质量有一定影响。
四是避免了素土夹层的出现。因为用改良土代替了素土，从而绝对避免素土夹层，当然如果控制不到位，仍然会出现改良土夹层，但在危害程度上要远远小于素土夹层，因此拌和深度同样要认真控制。
在质量控制中应特别注意的几个问题
二灰土的施工虽没有特别复杂的技术难题，但如果掌握不好就可能带来诸如表面起皮、弹簧、下部素土夹层以及裂缝等质量问题。因此，在施工的质量控制中，应特别注意针对以上几个常见问题采取相应措施。
表层起皮是比较常见的二灰土质量缺陷，由于这些起皮很容易形成夹层，一旦出现，既影响美观又影响路面质量。造成起皮现象的原因归纳起来无外以下3种情况：第一是由于表层过湿，碾压时掌握不好二灰土会被压路机轮子粘起；第二是由于表层含水量过小，试验证明如果不用振动压路机，压实度几乎无法满足要求，因此，碾压时特别是振动压路机进行振动碾压时容易发生推移而起皮；第三是由于表面薄层补贴，碾压时容易导致起皮。对于第一种情况而言，碾压要掌握好时间，待表层接近最佳含水量时进行碾压；第二种情况的出现则主要与天气情况以及平地机操作手水平有关，高温天气施工造成表层失水太快，造成表面含水量过小，解决这类起皮主要靠及时补水与缩短操作周期或避开午间高温的办法；第三种情况的出现则主要与混合料总量偏少及平地机操作手水平较差有关，多次的整平，使得二灰土表面有薄层贴补，解决这类起皮主要靠加强现场控制与提高机械操作水平来保障。
弹簧现象也是因为含水量过高引起，由此可见，在施工过程中控制好混合料的含水量显得非常重要。然而烘干法测定含水量需要4～6小时，已失去指导施工的意义，因此可采用速度较快的酒精燃烧法替代。但是由于二灰土混合料中粉煤灰的比例约占1/4左右，粉煤灰的烧失量会影响酒精燃烧法的测定结果。所以在这种试验手段使用之前，必须由烘干法与烧失量多做几组对比试验，从而确定同一路段、同一级配粉煤灰的烧失量，这样就在混合料烧失量的基础上减去确定的粉煤灰烧失量即得出实际含水量，来指导施工。
二灰土由于配比、施工、养护不当很容易产生裂缝，在江苏省的其他高速公路项目中二灰土底基层开裂的现象时有发生，有时问题还比较严重，因此我们结合以前的工程实际，通过对比分析，基本找出了开裂现象的成因和相应对策并在实际施工中加强控制力度，有效地避免了大面积区域出现裂缝的情况。裂缝形成的主要因素有以下几个：
（1）土的塑性指数土质塑指越高则二灰土出现的裂缝机率越多，这是因为塑指高的土有较强的伸缩性，遇水发胀，烘干则收缩，因此在选择二灰土的土质时，应选择塑指在20以下的土质，但不能低于10，如果塑指太低则影响二灰土强度，结合南京地区的工程实际，以塑指介于15 到20之间为宜。在疏港公路沿线土场中，我们选择的3个土场的塑指分别为17.0、15.9、19.3，从实际应用来看效果均较好。
（2）施工配合比在组成二灰土的3种材料中，因为土对水的敏感程度要比石灰、粉煤灰大，若土的比例越大，则二灰土出现裂缝的机率越高。因此，在确定二灰土配比时应充分考虑到这一问题，要尽量控制土的比例，若土的塑性指数较高则更应控制土的比例，但二灰比例也不宜太高，否则施工含水量很难控制，质量难以把握，土的用量宜控制在60～ 70％。疏港公路工程中采用的是石灰∶粉煤灰∶土＝9∶24∶67的配合比。施工过程中，有些单位会采取增大土的比例，减少粉煤灰用量的方法来满足压实要求与降低成本而用我们提出的这种新的工艺可以有效地避免这一问题。
（3）含水量由于二灰土中有大部分粉煤灰、石灰成份对水的敏感性相对较弱，施工若控制时其含水量比最佳含水量偏大1～1.5%时，容易成型而又不易起皮，并且压实较容易。但若含水量较大，成型以后水分的蒸发速度快，易导致二灰土开裂，含水量越大，开裂的程度就越宽越深。
（4）养护由于二灰土是接近或略大于最佳含水量时碾压成型的，成型以后，二灰土得不到及时养护，则容易产生表面开裂，这种开裂如果不与土质互相影响，则开裂程度是轻微的，且深度较浅，但如果与上面3种情况叠加在一起，则将产生较深、越宽、面积较大的龟裂。另一个主要原因则是石灰、粉煤灰含有较高的化学活性物，发生反应时需要吸收水分子形成晶体变成晶体颗粒，同时在反应过程中进行放热也要蒸发一部分水分，在初期反应较快，如果水份得不到及时的补充，则很容易发生收缩裂缝，因此，二灰土成型后养护十分重要，宜覆盖养生7天以上。如果在上面层不能及时覆盖、洒水养护困难、施工间断时间长，或二灰土过冬，可以采取覆盖土的办法，从而确保二灰土强度的稳定增长，避免裂缝增多增大或受冻害。
在二灰土施工中采用路拌机拌和，会因路拌机性能不佳、操作手水平不高、下承层顶面不平等因素可能会造成底基层的下部存在夹层，如果处理不好将带来严重恶果，G102京哈一级路三河段其中2km左右就是由于灰土拌和不彻底，路基与灰土之间形成1～2cm厚的夹层，通车不到半年路面出现严重龟裂而导致全面返工，究其原因就是由于夹层所引起的，酿成了不良社会影响和较大经济损失。因此，在质量控制中，应务必加强检测频率，及时发现及时处理。
灰土挤宻桩作业指导书
灰土挤密桩施工作业指导书
（试行）
一、施工前的准备工作
1.1 材料要求
1.1.1 土料：可采用素黄土及塑性指数大于4的粉土，有机质含量小于5%，不得使用耕植土；土料应过筛，土块粒径不应大于15mm。
1.1.2 石灰：选用新鲜的块灰，使用前7d消解并过筛，不得夹有未熟化的生石灰块粒及其他杂质，其颗粒径不应大于5mm，石灰质量不应低于III级标准，活性Ca+MgO的含量不少于50% 。
1.1.3 对选定的石灰和土进行原材料和土工试验，确定石灰土的最大干密度、最佳含水量等技术参数。灰土桩的石灰剂量12%（重量比），配制时确保充分拌合及颜色均匀一致，灰土的夯实最佳含水量宜控制在21%～26%之间，边拌合边加水，确保灰土的含水量为最优含水量。
1.2 主要机具设备
1.2.1 成孔设备沉管机
1.2.2 夯实设备
偏心轮夹杆式夯实机及梨形锤。
1.3 作业准备
1.3.1 施工场地地面上所有障碍物和地下管线、电缆、旧基础等均全部拆除，场地表面平整。沉管振动对邻近结构物有影响时，需采取有效保护措施。
1.3.2 施工场地进行平整，对桩机运行的松软场地进行预压处理，场地形成横坡，做好临时排水沟，保证排水畅通。
1.3.3 轴线控制桩及水准点桩已经设置并编号。经复核，桩孔位置已经放线并钉标桩定位或撒石灰。
1.3.4 已进行成孔、夯填工艺和挤密效果试验，确定有关施工工艺参数（分层填料厚度、夯击次数和夯实后的干密度、打桩次序），并对试桩进行了测试，承载力及挤密效果等符合设计要求。
1.4 作业人员
施工机具应由专人负责使用和维护，大、中型机械特殊机具需执证上岗，操作者须经培训后，方可操作。主要作业人员已经过安全培训，并接受了施工技术交底。
二、灰土挤密桩施工
2.1 设计技术要求
灰土挤密桩桩长为6米，桩径40 cm，桩间距1.0米，桩孔按等边三角形布置，灰土桩石灰剂量12%（重量比），桩顶设置50 cm 8%的灰土垫层，要求桩体压实度不小于93%（重型压实标准），灰土垫层压实度不小于96%（重型压实标准）。
2.2 操作工艺
2.2.1 成孔施工
①沉管机就位后，使沉管尖对准桩位，调平扩桩机架，使桩管保持垂直，用线锤吊线检查桩管垂直度。在成孔过程中，如土质较硬且均匀，可一次性成孔达到设计深度，如中间夹有软弱层，反复几次才能达到设计深度。②对含水量较大的地基，桩管拔出后，会出现缩孔现象，造成桩孔深度或孔径不够。对深度不够的孔，可采取超深成孔的方式确保孔深。对孔径不够的孔，可采用洛阳铲扩孔，扩孔后及时夯填石灰土。
2.2.2 灰土拌和
首先对土和消解后的石灰分别过筛，灰土桩石灰剂量为12%（重量比）与土进行配料搅和，在拌料场拌和3遍运至孔位旁，夯填前再拌和一次，拌合好的灰土要及时夯填，不得隔日使用。每天施工前测定土和石灰的含水量，确保拌和后灰土的含水量接近最佳含水量。
2.2.3 夯填灰土
①夯填前测量成孔深度、孔径、垂直度是否符合要求（相关标准见3.2.4），并作好记录。②先对孔底夯击3～4锤，再按照填夯试验确定的工艺参数连续施工，分层夯实至设计标高。
2.2.4 灰土挤密桩施工完成后应挖除桩顶松动层后开始施工灰土垫层。
2.3 试验桩
2.3.1 要求灰土桩在大面积施工前，要进行试桩施工，以确定施工技术参数。试桩段落由各标段在原设计水泥搅拌桩段落范围内自行确定，施工过程中要求监理人员全程旁站，灰土拌合、成孔、孔间距及回填灰土都严格按照要求进行施工。要求在挤密前、后分别做出下表所列土工试验数据。
2.3.2 夯击设备及技术参数
偏心轮夹杆式夯实机，夯锤重100kg ～150kg,落距0.6m ～1m,夯击40次/min ～50次/min,同时严格控制填料速度，10cm ～20cm 为一层，夯实到发出清脆回声为止，进行下一层填料。
三． 质量检验及标准
3.1 主控项目
灰土挤密桩的桩数、排列尺寸、孔径、深度、填料质量及配合比，必须符合设计要求或施工规范的规定。
3.2 一般项目
3.2.1施工前应对土及灰土的质量、桩孔放样位置等做检查。
3.2.2施工中应对桩孔直径、桩孔深度、夯击次数、填料的含水量等做检查。
3.2.3 施工结束后，应检查成桩的质量及复合地基承载力。
3.2.4 土和灰土挤密桩地基质量检验标准应符合下表规定。
灰土挤密桩工程质量检验标准
灰土桩挤密前、后土工试验成果表
取土深度
(cm) 挤密前地基土 挤密后桩间土
湿容重 (g/cm3)
干容重 (g/cm3) 孔隙比e 压缩 系数α 湿容重 (g/cm3) 干容重 (g/cm3) 孔隙比e 压缩 系数α 100
200
300
400
500
600
3.3 特殊工艺关键控制点控制
特殊工艺关键控制点控制
四、施工注意问题
4.1 沉管桩成孔及注意事项
（1）钻机要求准确平稳，在施工过程中机架不应发生位移或倾斜。
（2）桩管上设置醒目牢固的尺度标志，沉管过程中注意桩管的垂直度和贯入速度，发现反常现象及时分析原因并进行处理。
（3）桩管沉入设计深度后应及时拔出，不宜在土中搁置较长时间，以免摩阻力增大后拔管困难。
（4）拔管成孔后，由专人检查桩孔的质量，观测孔径、深度是否符合要求，如发现缩颈、回淤等情况，可用洛阳铲扩桩至设计值，如情况严重甚至无法成孔时在局部地段可采用桩管内灌入砂砾的方法成孔。
4.2 夯击注意事项
夯击就位要保持平稳、沉管垂直，夯锤对准桩中心，确保夯锤能自由落入孔底。
4.3 桩缩孔或塌孔，挤密效果差等现象
4.3.1 地基土的含水量在达到或接近最佳含水量时，挤密效果最好。当含水量过大时，必须采用套管成孔。成孔后如发现桩孔缩颈比较严重，可在孔内填入干散砂土、生石灰块或砖渣，稍停一段时间后再将桩管沉入土中，重新成孔。如含水量过小，应预先浸湿加固范围的土层，使之达到或接近最佳含水量。
4.3.2 必须遵守成孔挤密的顺序，采用隔排跳打的方式成孔，应打一孔，填一孔，应防止受水浸湿且必须当天回填夯实。为避免夯打造成缩颈堵塞，可隔几个桩位跳打夯实。
4.4 桩身回填夯击不密实，疏松、断裂
4.4.1 成孔深度应符合设计规定，桩孔填料前，应先夯击孔底3-4锤。根据试验测定的密实度要求，随填随夯，对持力层范围内（约5-10倍桩径的深度范围）的夯实质量应严格控制。若锤击数不够，可适当增加击数。
4.3.2 每个桩孔回填用料应与计算用量基本相符。
4.3.3 夯锤重不宜小于100kg，采用的锤型应有利于将边缘土夯实（如梨形锤和枣核形锤等），不宜采用平头夯锤。
五、安全与环境管理
5.1 施工过程危害及控制措施
施工过程危害及控制措施
注：表中内容仅供参考，现场应根据实际情况重新辩识。
5.2环境因素辩识及控制措施
环境因素辩识及控制措施
注：表中内容仅供参考，现场应根据实际情况重新辩识。
石灰土灰剂量若干问题探讨2008-12-05 11:46目前在公路工程中，石灰土广泛应用于路基与路面底基层之中，石灰稳定土具有良好的力学性能并有较好的水稳性和一定程度的抗冻性，其初期强度和水稳性较低后期强度较高。但由于干缩冷缩，易产生裂缝，因此一般不宜作高级路面的基层。
石灰稳定土的施工方法主要有路拌法与厂拌法两种，无论何种施工方法，施工过程中控制的主要指标有含水量、灰剂量、压实度、颗粒大小、厚度等，其中灰剂量是至关重要的一个因素，灰剂量的大小影响到石灰土的强度、压实度的真假、最佳含水量等多种指标，对石灰土的最终质量具有十分重要的意义，因此，结合自己的施工经验，谈几点关于灰剂量的看法，供大家一起探讨。
1关于灰剂量的定义的一些争议：
1.1争议之一：内掺与外掺
根据《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）4.1.2条款的规定：“石灰剂量以石灰质量占全部粗细土颗粒干质量的百分率表示，即石灰剂量=石灰质量/干土质量”；但在《公路工程预算定额》石灰土中对石灰用量的计算，则是以混合料重×灰剂量=生石灰质量，即灰剂量=石灰质量/干混合料重量；根据上述则可以看出，施工规范的定义明显是外掺，即10%石灰土=10g灰/100g干土，那么混合料则是110g，而根据预算定额的计算方法则为内掺：10%石灰土=10g灰/（90g土+10g灰），干土重量为90g而非100g。就外掺法的灰剂量换算为内掺的灰剂量，则为10/110=9.09%，与10%比较，则相差近1个百分点。
1.2争议之二：
施工技术规范中只写是石灰/干土，而对石灰是消石灰还是生石灰的界定却很模糊，而预算定额中则明确提出用量为生石灰用量，根据经验数据，1m3消石灰需要428.4kg生石灰（生石灰中50%块，50%粉末），消石灰的松方干密度为550 kg/ m3，那么可以计算，掺生石灰与掺消石灰的系数：550/428.4=1.28，所以在施工过程中，监理工程师往往会要求按式
m=v×ρ干×i%
m—掺灰质量
v—混合料压实体积
ρ干—混合料最大干密度
i%—设计灰剂量
计算的石灰数量后，再乘以1.2左右的一个系数后作为应掺加的消石灰用量，而施工单位则不能接受，这也是争议之一。
2建立客观、真实的验收曲线：
测定石灰剂量的方法，根据现行的《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》（JTJ057-94）主要有两种测定方法，一是EDTA滴定法（T0809-94），二是钙电极法（T0810-94）。根据工地试验室条件，一般均采用EDTA滴定法，其工作顺序为：
（1）用标准混合料制作悬浮液；
（2）用EDTA标准液滴定标准悬浮液至纯蓝色为终点，记录滴定液的消耗量；
（3）用标准混合料的石灰灰剂量为横坐标，用对应EDTA消耗量为纵坐标，建立标准曲线（也称工作曲线）；
（4）将现场试样制备悬浮液，再用EDTA标准液滴定，记录滴定液消耗量；
（5）根据上述消耗量，对应标准曲线上的石灰剂量即为所测试样的石灰剂量。
但目前大部分工地试验室均采用新拌灰土的标准混合料来制备标准曲线（又称工作曲线），这与日常的工程施工方法并不完全对应，对于必须一次拌和成型的石灰稳定土和一次拌和的掺灰土基本可以真实地反映掺灰剂量（注：为掺灰剂量），但对于场拌法和二次拌和法来讲，该种方法制订的标准曲线则不能完全真实地反映掺灰剂量，从而也不能真实地查出最大干密度，从而导致很难正确地评定混合料的压实度，在实际施工中经常发生承包人与监理、建设单位的争论，因此建议根据不同的施工工艺建立不同的EDTA标准曲线：
①上述的用新拌掺灰土标准混合料来制备的标准曲线适用于一次路拌成型的石灰稳定土和
一次路拌成型的掺灰土，是每个工地试验室必须做的验收标准曲线之一；
②EDTA滴定法标准衰减曲线，适用于二次掺灰的掺灰土的灰剂量滴定（该施工方法的要点是：在取土坑第一次掺入2-4%左右预定剂量的生石灰，闷料一段时间后，再以路拌形式掺入其余的消石灰拌和成型）具体制作方法为：
a.第一次掺入2-4%的生石灰闷料，生石灰采用块灰碾碎并通过2.5mm筛的生石灰粉（具体掺灰剂量可根据不同土质、取土坑土的天然含水量，结合施工工艺并与监理协商确定）；
b.待闷料一段时间后（一般为7天左右），再掺入剩余剂量的消石灰后滴定标准曲线；
c.注意事项：⑴第一次掺灰闷料含水量宜高出最佳含水量2-3个百分点；⑵需采用保湿养生；
综上所述，只有采用室内接近现场施工方法的试验方法，才能正确客观地反映掺灰处理土的灰剂量，有效地体现其真实压实度。
3施工过程中灰剂量的控制：
目前常用的石灰土主要有两种，一般把路面底基层的石灰土称之为石灰稳定土，而把路基填筑的石灰土称之为掺灰处理土。其根本区别在于石灰稳定土作为路面底基层有强度指标的要求，因此设计灰剂量一般均为12%左右，而路基掺灰土掺灰量较少，一般为4%-8%，其目的一是降低土的含水量缩短工期，二是降低土的塑性指数（砂化），以利施工粉碎，其主要的指标是压实度的要求，不同的灰剂量对应不同的最大干密度，因此可以看出灰剂量对石灰土质量的影响较大，尤其对石灰稳定土的强度起着至关重要的作用，如何控制好施工过程中的灰剂量，确保石灰土的施工质量，合理地节约工程成本，施工中应注意以下方面：
（1）关于石灰用量是按生石灰计算还是按消石灰计算方面，若监理和建设单位无明确要求，则针对不同部位的石灰土，采取不同的算法；
a.对于路基中96区以下的掺灰处理土，掺灰的主要目的是降低土的天然含水量，对粘性土起到砂化作用，因此石灰按m=v×ρ干×i%/1.2计算后掺入生石灰或生石灰粉，或按m=v×ρ干×i%掺入消石灰，同时可以根据土的天然含水量情况酌情控制掺灰数量，在确保达到降低含水量，缩短工程工期、易于粉碎的目的情况下，节约工程成本；
b.对于96区石灰土和石灰土底基层，由于已处于汽车荷载的作用区内，为保证其具备设计的强度，石灰用量至少按m=v×ρ干×i%计算的消石灰用量添加，土质不好时应酌情按乘以一定的系数计算用量添加，但当设计灰剂量较高（超过12%）且土质较好，在室内无侧限试验保证的前提下，可酌情减少石灰用量，切记必须在确保工程质量的前提下。在当设计文件有明确要求石灰用量为生石灰用量时，则应按m=v×ρ干×i%加入生石灰或m=v×ρ干×i%/1.2加入消石灰。
（2）把好石灰原材料关。石灰质量的好坏不仅影响工程质量，对工程成本也有着重大影响，根据规范规定的钙质生石灰分级范围：
序号
钙质生石灰等级
有效钙镁含量
1
Ⅲ级石灰
≥70%
2
Ⅱ级石灰
≥80%
3
Ⅰ级石灰
≥85%
一般的工程均要求使用Ⅲ级及以上石灰，而在工地试验室进行标准曲线的试验中，使用石灰为刚刚达到Ⅲ级的石灰，因此可以看出，在工程施工中若采用等级较高的石灰，则达到同样的灰剂量需要的掺灰量则可以减少，实际掺灰量的减少，造成混合料中土颗粒含量大，石灰颗粒含量小，真实的最大干密度大于试验确定的最大干密度，压实度容易过关，对96区和12%石灰土尤其重要。但应注意，不能因为该因素即减少碾压遍数，碾压依然需按照成熟的施工工艺认真碾压，以保证工程质量。
所以在施工中，宁可单价稍高一点，也需等级较高的石灰，且石灰进场前必须先进行检验，达到要求后方可上场，取样时必须具备代表性，切忌均取块灰作有效含量试验。且石灰消解时间不宜过长，先进先用，合理计划，即用到新解石灰，又不断料，防止有效含量流失。
（3）采用场拌法和二次拌和法施工时，首先要合理安排工作计划，根据工程需要和天气预报情况进行取土坑区闷料，且必须先闷先用，边用边闷，闷灰时，先将取土区略加平整，根据取土区取土深度和拟掺灰剂量计算好石灰用量，将生石灰均匀摊铺于取土区上，先用挖机取土翻拌，挖机翻拌时，不要一挖一斗，石灰与土块分离，应每次挖30cm厚度左右，从取土底部逐渐上挖，让土大致松散地流入斗中，同时石灰也流入斗中，起到一定的拌和作用。然后挖机转身撒料于土堆上，起到二次拌和作用，挖机第一次翻拌打堆后，再用推土机翻堆二至三次，以均匀闷灰，最后用挖机拍实表面，堆放于高于原地面、排水通畅地带。
4结语
灰剂量作为影响路基和路面底基层质量的一大因素，越来越受到施工人员的重视，只要我们从标准试验、原材料质量、施工工艺、计划安排等方面从严把关，减少施工中灰剂量损失，建立正确的验收标准、确保原材料质量优良，则在保证工程质量的前提下，会大大降低工程成本