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全球城市区域和物流活动的地点

墨尔本大学，建筑学，建筑及规划，格拉顿街，墨尔本，维多利亚3010澳大利亚学院

（崔雪翻译）

摘要：本论文的目的是深入研究交通和城市周边地区之间的联系。对运输活动的理解一直包括了空间框架工作的使用，基于对门户城市的想法(与它周围的内地)和节点的定义。在这里所使用的特定框架是全球城市区域，是从对全球城市的许多研究中构建出来，并被认为是全球经济中空间发展最突出的特点。由于这些地方可以容纳重要海上和机场基础设施，全球城市区域将在全球物流中发挥重要作用。无论是仅仅反映在基础设施上的物理意义的领域延伸，这，还是嵌入在全球城市中的大量复杂先进部门中，其意义就存在于在研究的核心当中。该研究可以回答以下问题：“这些地区在物流活动中带地有多重要？”这个问题和交通地理有关，因为它提供了一种对于经常被我们认为是单独港口或者机场活动方面的的未来的城市结构。这种相关性增强了，由于问题的答案就存在于对海洋货运和航空货运的综合分析当中。结果显示这些地区自1996年至2006年在海运和航空货运上占据着越来越大的市场份额。为了分析这个结果，研究者分析了基础设施的特别影响（显示为拥有多个港口和机场的全球城市区域起着特殊的作用），同时也分离了与全球城市作用的练习。本文总结了一些关于这些地区由战略性城市规划政策所引起的特殊的挑战得独到见解。

关键词：物流航空货运海上运输全球城市区域机场集装箱港口区域战略计划

1. 物流活动和国际化区域中心城市

在本文中，对国际物流的理解认识是建立在全球城市以及他们周围的区域，现在被称为全球城市区域的的重要性的基础上。全球城市的概念在很长一段时间内一直被人们争论和分析,从弗里德曼（1986年）对全球城市的最初的认识，到Sassen(1991，1994年)在拉夫堡大学举办的关于全球和世界城市相联系的项目的深入细节的分析。这个观点的本质是，全球经济可以在现金流量或各种联系中被体现，而这种现金流量及某些联系又集中于一些特别的城市中，并被体现在发达的商业或制造性服务业的职业中，通常这些发达的商业及制造性服务业都设立于办公大楼中或是核心地区的周围。反过来这个概念也承认层次结构,少数占主导地位，以及在大多数其他地方，其影响将波及世界的一些地区以及一些特殊的活动。

全球城市概念的解释和使用曾经被扩展到全球城市的周边地区，被公认为城市核心。斯科特（1998年，第7页）认为整合的方式可以体现在包括制造和服务的生产系统，在这些领域是通过包含组件的互联互通和成品生产的全球组织的紧密联系。这证实了穆勒（1997年）关于郊区的全球联系的早期意见，在费城（Hodos，2002）和墨尔本（奥康纳，2002）案例研究也阐述了这一观点。斯科特把这些空间单元看做“全球马赛克式的发展”的一部分。后来他们同事把它们标记成“全球城市区域”。（斯科特等，2001年）后来，又将它们定义为“连续或半连续的建成的极大的广阔空间，被多元化的内陆地区包围，以纵横交错的当地机构以及日益鲜明的政治身份为标记，而且还有随之带来了在全球舞台上的越来越多的自信（斯科特2008年，第131页）这些地区从中心城市蔓延到50-70公里，组成了广大城市地区集群，在美国，欧洲和亚洲，像光芒一样向外发散。他们被苏吉尔（1992）称作“100英里的城市”，被“卢和Marcotullio（2001年）”称作巨型城市，被金斯堡（1991）称作“大都市连绵区”。

有充分的理由期待，这些大型空间单位在全球物流将发挥突出作用。一个来源是由Scott奠定了基础，他整合了国内的商品（和人）的运输和运外部的世界贸易，它们都涉及物流活动。通过考虑把生产性服务业外包出去, 在Sassen(1994年)的研究中，通过对全球城市活动的理解进行生产安排，以及Daniels和Bryson（2002年）和Goe(2001年)的研究都扩大和丰富了这个基础。正如Skjoett-Larsen(2000年)，Makukha和Grey(2004年)所阐述的那样，最近外包已经成为物流活动中非常重要的一部分。因此，物流服务可以是全球城市区域生产服务业的重要组成部分。其意义可能归于在这些主要城市地区当地市场的规模或者是在管理转运的特殊技能和多式联运功能，在这里物流服务实际上巩固了全球城市区域的中心功能。

对这个预期结果我们有稳固的经验基础。Hesse 和 Rodrigue (2004年)提议说物流活动是坐落于大海港和机场及其周围。但是在内陆中心、郊区和大都市区的之外的内地贸易区也发现了物流活动。为了阐明这些成果，Rodrigue 和Notteboom (2008, p. 13) 已经在安特卫普港口100到150公里处确定了“扩展的通道”，连接到鹿特丹周围100千米(Notteboom 和Rodrigue, 2008, p. 65)，与Rodrigue和Hess’s (2007, p. 116)的关于“大多数运转”和“不超过几百千米的中途火车运输业”“观察报告相吻合。该研究的要解决的问题是这一系列的结果是否是由位置决定的，并获得大型基础设施，还是在复杂的城市区域更广阔的服务行业也是在塑造物流活动。大规模的海上和机场基础设施对基础设施效应是非常重要的，因为，它已经表明靠近的海港肯可以和货物处理合作，实际上是由一个服务公司建立的物流活动。Song（2002年）建议这个成果可能和快速发展的亚洲环境有联系，那里曾经参与竞争的港口可以开始合作。在上海和宁波（wang和olivier 2007a）,香港和深圳（wang和olivier 2007吧），新加坡和Tanjung Pelapas （Tongzon, 2006）和釜山和Gwangyang (Yeo 和Cho, 2007)的案例中，对他的想法的探究证实了相关的一些大规模城市区域作为物流活动的框架。Neufville（1995）对机场提出了一个相似的观点，它引发了对多个机场区域的研究。Fuelhart (2003, 2007)表明对此范围内的美国较大集水区的美国小型机场的作用，并指出乘客在不同的时间使用不同的机场可以行使70-90英里。Pels等人（2001年）在旧金山湾区机场探索成果，而Loo（2005）等人分析了香港和深圳这些成果。虽然Schebera（2006年）提到了香港和深圳之间的这种联系，但是目前已经不太注意这种规模的货运。因此，全球城市区域海上和机场基础设施是在塑造全球物流活动的作用中的关键因素。

如前所述，全球城市区域也提供了服务活动的基础。这项活动是成熟的，因为复杂的基础设施给物流活动公司提供了大量的可替代性的选择模式以满足客户的需要。王和郑（2009）已扩大和发展了这一思想，显示出主要港口城市的服务功能可以演变成''全球供应链管理中心，其服务活动超越局部载荷和卸载，包括金融，产品技能规划和管理。这样的结果某种程度上基于有能力同时经营海运和空运。虽然这两种模式在处理散装化，速度和商品类型有实质性分歧，但是可能有些物流服务公司将有一些客户需要在不同的时间用海运和空运运送不同的货物。如，Henstra等（2007年）提供一个案例的详细说明，索尼使用海运和航空运输以供应欧洲仓库，一个仓库提供基础荷载，按计划供给。另一个是用于应付突发性需求。Priemus (2001) 指出在荷兰实现了交通基础设施两种要素的整合。因此，物流活动涉及的物理运动和增值供应链管理活动，可能在全球城市区域要比在一个较小的城市经营发展的好。要树立全球城市地区之间的物流活动的关系的优势，研究中提出了三个问题。首先，什么是物流活动在全球城市区域的海运和航空货输的实际份额？第二，多样的机场和港口地区对这个份额有影响吗？第三，在何种程度上物流活动措施反映全球城市功能的措施？本研究开发了一种方法来解决这些问题。

2.联系物流和全球城市区域的方法

本方法解决上述问题分为四个阶段。

2.1 确定全球性的城市

这里的出发点是由Beaverstock提出的等全球城市的层次结构（2000）。这来源于城市的一些生产性服务业。对于它的运用有两个缺点。之一在于分类介绍，所以很难区分出个别城市全球城市的地位。第二是，利用早期数据，2001年出版了排名。虽然假设在这段时间全球城市的排名没有太大的变化。但是有一些城市是是以物流活动是为人熟知的，以上海和迪拜为例，它们可能是从2001年变得更加重要的。Beaverstock方法的缺点被万事达卡国际组织（2008年）的个别城市等级排名克服了。2007年被应用于50个城市开发，2008年上升到75个城市。这引发了小问题，因为在当前的研究中物流分析数据更新到了2006年。然而，2008年的万事达卡调查研究显示，早期的数据，除了2008年出版增加了更多的城市，大大拓宽了资料库，增加更多的变数，因此它可能比2007年版本可能更加有用。所以决定使用2008年的数据，因为它是基于更多的数据，包括更多的城市。这个城市的排名是根据72个被分为七个独立的规模合并指标。经济稳定; 营商环境便利程度，金融流通，商业中心，知识创新和信息流和存活率，这些都是法律和政治框架。商务中心提高了12％的排名。它是由六个变量注册，其中四个衡量物流活动，它是当前研究的重点。这些变量是港口标箱，航空客运和飞机无线电话交通，航空货运量和国际航空客运量（万事达卡国际组织，2008年，第13页）。因此，用作衡量一个物流活动的研究，有必要从索引中删除该维度的。2008年调整后的万事达指数用于重新排在资料库的75个全球性的城市。

2.2. 确定全球城市区域

研究需要确定这些城市的全球城市区域。这个方法借鉴了由Simmons and Hack (2000) 完成的案例研究和哈克（2000年）和Webster 和 Muller (2002年)应用于曼谷研究的概念思维(Webster, 2004)。这些方法提出了全球城市区域的地区达70公里，从中心城市与水陆两路，机场和多线行车系统（以及在某些情况下的铁路网络）理想情况下这种识别可以依据该地区的多模式运输系统的能力和的效率的措施，这些信息不是在在全球所有城市地区以一致的形式提供。因此该方法继承了O’Connor’s (2003年)多机场城市鉴定，它用当地地图找到了上文讨论过的万事达列表中标识距离中心城市方圆70公里的运输基础设施的位置。因此列入研究的全球城市区域至少有一个能提供数据的港口和机场。

2.3 在全球城市区域确定物流活动

第三步涉及物流活动的测量。最初的做法旨在鉴定物质和后勤服务方面的规模，但是物流服务方面的测量（通过对总公司的目录和列表开发）已不能研究地充分全面很快的变得明显。因此，重点依靠实际措施。国际化的集装箱提供来源，在2006年通过530个港口它提供了许多集装箱。1996年也提供了相同数据（尽管较少数量的港口），国际机场理事会数据显示在2006年952个机场承载了额定载荷。对这些数据进行扫描，以寻找所有海上和机场，可以被分配到各70公里半径范围内的全球物流区域。但条件是全球城市区域必须有一个机场和一个海港，其提供数据的减少其中44个标记的全球城市物流区的地方。

该数据集抱愧一些期望的位置，像洛杉矶长滩连同洛杉矶盆地机场一起，而旧金山公司（机场）,奥克兰（港口和机场）和圣何塞（机场）进入另一个地区是另一个明显的实例。在Bowen和Slack’s (2007年) 的观察报告中，纽约新泽西航空网和海港被扩大到哈特福德。在东京，横滨地区的港口和机场的位置，鹿特丹和阿姆斯特丹的组合，以及比利时的一个独立的城市区域（布鲁塞尔和列日海空运和泽布吕赫和安特卫普）都是此方法的进一步例证。同样，具有城市区域标记的英国伦敦丰富了该想法，通过包括Flexistowe和南安普敦的一些小港口和机场服务该区域；公路和铁路货运的可用性，证明了决定的合理的。在上海

和宁波的案例中，合并继承了卡利纳恩等人提出的研究。（2005年）和王和奥利弗（2007年b），并纳入了新的桥梁知识，减少了两个城市之间的距离。在迪拜的海湾地区是形成继扎伊德Ashai等人的研究（2007年）。

表格1

2006年海运和空运在不同城市类型中所占的比例

定位数量空运所占比例海运所占比例

全球城市区域44 48.8 58.4

仅有机场的全球城市29 15.5

非全球城市

海运或空运前20名

城市20 18.2 19.4

其余城市数据17.5 22.2

总计998 100 100

共包含952个航空港，530个海港

在某些情况下，分离近邻（例如香港—深圳，新加坡—丹戎）的国界被忽视以提供局部地区的虎屋运输，并在这两个地方传播物流管理技巧（Wang 和Olivier, 2007年a; Tongzon, 2006年; Loo 等, 2005年）。这些地理区域范围并没有扩大到超过70公里的限制标准（可以把广州（香港深圳）和槟城（马拉西亚）联系在一起）。

此方法论中的海港和机场的要求意味着一些全球城市从分析中漏掉了，这包括巴黎，法兰克福，马德里，在欧洲和芝加哥，达拉斯，亚特兰大和在北美的多伦多。一些重要的港口和机场也被排除在外，因为他们不在全球城市分类之列：Kaioshung，青岛—烟台，釜山—光阳是港口的例子，而孟菲斯市，路易斯维尔，安克雷奇是空运的例子。注意力集中于带有港口和机场的全球城市可能会提供有限的物流视野，结果表明并非如此。完整的城市、港口和机场的数据库显示在附录1。

表1提供了一个从这种方法开发的数据库的概述。对44个全球城市区域意义的最初的认识是研究的焦点。如表所示，2006年，本组城市占据48.8%的全球空运，和58.4%的全球海运。在Mastercard排行中，那些没有港口的全球城市，占据有另外的15%航空货运。一组20个最繁忙的机场（孟菲斯，路易斯维尔，安克雷奇，和卢森堡）和海港（像釜山—光阳，高雄，Quingdao和广州）占有航空和海运的额外的五分之一。这44个全球城市物流区域中集中的物流活动的显著水平足以进行更进一步的分析。

2.4 同时测量海、空货运

本方法中的第四步用计算来表示物理海、空物流活动的规模。其目的是要找到一种方法来压缩数据，以简化活动中的陈述和解释的水平与变化。这显然是不可能将海运（以集装箱计量）增加到空运（以吨计）中。然而，认为添加在每个全球城市区域的总海运货航空货物运输份额中是可行的，因为这些指标相对来说是大家公认的。实际上假设海，空货运同样重要是一个比较粗略的衡量标准;本文讨论的结论中给出了需要改进和加强的措施。从这个步骤的结果被称为全球物流指数，一个无量纲变量的点来讨论。它为给定的全球城市物流区域的值是这个城市的端口（S）及机场（s）的所有货柜运输总量和所有空运货物装载在数据共享和基地使用。该指数为200分的总价值（对应于所有股票的总和即100％的海运和空运的100％）。这将被用来衡量全球城市物流地区的实体物流活动。

3．结果

3.1 全球城市物流区域的重要性

前面表1的数据证实了所研究问题的关键之一：全球城市物流区域是物流活动的一个重要部分。现在需要注意的是全球城市本身的重要性和排名在物流活动的影响.对于全球城市的分析也将地点划分等级，更多的焦点都关注在了排名靠前的城市。人们特别关注这样的城市：伦纽东京以及巴黎，按照这种方式，分析的第一步就是调查城市区域按照等级分类的全球物流指标体系。此步骤能使我们了解全球城市功能（可在全球城市区域排名中看出）和他们在海运和航空货运物流活动中的市场份额之间联系的概况，结果如表1。

全球城市区域排名

表1.2006年物流活动排名水平

由表中可知，排在第一位的城市却是承担了大部分的物流活动，是排名第二的两倍，排名前十的城市在附表1中可见。

如Mastercard调查指数中显示的一样，这些城市具有最广泛的商业和城市发展规模，可能是越复杂的生产服务环境，越大的市场以及排名越高的地方，对吸引更多的货运物流更有意义。然而并不是排在前十位的城市都是重大物流中心，很明显在前十的城市区域中共有三种类型。第一种是由全球经济中心组成，像伦敦，纽约，以及东京。

后面两种通常被认为是重要的物流中心。第二种是有专门的港口以及机场组成，包括香港-深圳，新加坡和阿姆斯特丹-鹿特丹。排在前十的剩下第三种（斯德哥尔摩，哥本哈根和悉尼）也排名靠前，可能是由于考虑了存活措施以及商业功能，但不与现代物流相关活动。

首尔并没有包含在这三种分类中，是因为它在航空货运方面意义重大，但是它的海运功能就没那么大。仅就这前十个城市的分析可以使我们的分析变得更深入。分析显示，很多排在前面的城市已经认识到了物流的功能，并且作为一个整体，他们可以支配物流活动的地点。但是同时也产生了这样一个问题，只有全球城市排名这一项指标能否成为物流活动地点的决定性因素。

数据中的另一个观点是排名31-40的城市分类的指数值.这种全球物流价值指标分类打破了物流活动中和城市排名相关的平稳下滑趋势。这说明全球城市的作用在物流活动中是很重要的，甚至可以与排名无关。为了进一步探讨这一问题，现在的研究重点转移到个别城市和全球物流指数得分排名。

对于每个全球城市的经过修改的 Mastercard Index and Global Logistics Index value 指标的数据已经绘制在表2中。表中提供了两个变量之间的联系的大体印象。统计回归直线图上画有一个0.46的R -平方值（has an R-square value of 0.46），这意味着，平均只在46％的变化量的全球城市排名与全球物流活动有关。似乎这里呈现了两个广泛的城市群体。一组是他们的去留功能与全球商业影响相符，即两者排列或者接近线性回归曲线，二另一种相互之间的相关性很弱。在前者当中，在图2上标明的斜体全球城市区域以及像伦敦，英国东南，纽约新泽西州，阿姆斯特丹，鹿特丹，首尔和汉堡不来梅（连同未标记的旧金山圣何塞，罗马和圣保罗，桑托斯）综合型城市，他们的物流活动与全球城市功能的排名是一

表2：2006,年的全球城市排名和全球物流指标指数关系图然而也有许多地方的物流功能比所预期的全球城市排名更重要，或者更不重要，这表明在这种关系中其他因素在起着重要的作用，具有强大物流功能的地方是香港，深圳，接下来是随着新加坡，洛杉矶，长滩，东京，横滨，上海，宁波和迪拜海湾地区，说明位置在大多数物流活动研究中起着重要的作用。

这可能是这些地方有更大的意义，因为他们的全球城市区域整合多个海上和机场基础设施，以下我们将探索这一问题。此外，它可能是它们在全球的物流枢纽的角色动作夸张物流超出他们的身体与自己的区域或国家的市场需求相关的活动。

此外，可能是他们的在全球物流运动中的中心作用夸大了他们与自己相关的物质的物流活动区域或国内市场需要。同时，很明显，一系列的城市排名中轴线的城市有重大的全球城市功能，但并不像物流中心那样重要。这些城市包括哥本哈根，悉尼，斯德哥尔摩，费城和波士顿，它们由于在财政、商务功能、可能存活率方面的成绩而在Mastercard分析中排名很高。

这些属性的存在不足以确保物流功能，证明了物流活动与全球城市排名链接不是直线相关的。

3．2 港口和基础设施的作用

有可能在表2中突出的几个全球城市物流区域有一个以上的港口和机场。在某些情况下这些也许会更靠近并且反映了发展的早期历史（如洛杉矶和长滩港口）。其他的可以反映由于城市增长而新增的机场或港口（伦敦的盖特威克机场和斯坦斯特德机场，大阪神户的东京成田机场和关西机场，）。还有一些情况下，区域发展可促使城市合并，形成较大的城市地区，因此增加了交通基础设施，上海和宁波的例子代表了此情况。我们对这些基础设施的影响进行了探索，将指定的44个全球城市物流地区按他们的港口和机场数量分成四类。以下为四种分类：

分为四个类型:（1）多个港口和机场（2）多和港口和一个机场（3）多个机场和一个港口（4）一个港口和机场。

这些类别所显示的数据包括城市排名，以及该类别中所有城市的物流总价值指数，结果汇总在表3中：

表格3.运输基础设施和全球物流角色：2006年全球城市物流区域。

该数据明确地显示了只有小部分的拥有多个港口和机场的全球物流城市区域承担了大部分的海运和航空货运。在此分类中，显示只有八个城市的物流指标超过50分。(实际上相当于2006年的全球海运和航空交通量)。这一重要意义表明，全球物流活动的集中，其实在很大程度上与这一地区及其周边的基础设施的提供有很大联系。

也有可能这种强大的作用反映了很多城市区域的枢纽功能，以至于交通量也许大于他们自己市场所需要的。当然，枢纽功能可能与商业和财务管理技能的规模和技能有关（即它们的全球城市的地位），而不是单纯地比较港口起重机的数量以及起重能力或其机场的跑道和存储空间。这一想法是有理论依据的，27个只有一个港口和机场的城市，共录得超过40个全球物流指，（约20％的所有流量份额）。对于这一组，可能是全球经济作用的规模和复杂性对他们在数据的结果起着作用。

这些结果表明:基础设施的规模和复杂度是调查的一部分，为了阐述它与物流活动的关联，有必要探讨在上面讨论的两个主要类别的全球城市排名。结果如表格2。

表格2：

关于港口和机场基础设施的两种全球城市物流区域排名

多港口多机场

（根据Mastercard全球城市排

名）

单一港口和机场

（根据Mastercard全球城市排名）

全齐城市物

流区域

1 伦敦- 11 悉尼47 罗马

4 东京-横滨13 斯德哥尔摩48 孟买

10 香港-深圳14 阿姆斯特丹-

鹿特丹

雅典-比雷埃

夫斯

19 大阪-科比17 费城58 圣保罗-桑托

斯

21 洛杉矶-长滩18 波士顿59 北京-天津

27 安特卫普-巴鲁赛

尔

28 都柏林63

布宜诺斯艾

利斯

34 华盛顿-巴尔的摩

-弗吉尼亚

35 温哥华65 圣彼得堡

42 上海-宁波36 休斯顿66 里约热内卢55 迪拜港湾37 巴萨罗纳68 开罗

40 墨尔本70 马尼拉

43 特拉维夫-海

法

72 雅加达

44 里斯本74 贝鲁特

46 圣地亚哥

此表显示，多个港口和机场地区在全球城市排名中范围广泛，从排在第1的伦敦至排在第55的迪拜的海湾，数据来自于75个城市的万事达数据。事实上,看起来础设施提供和全球城市规模的功能似乎是独立的，因为据数据库显示，在这一分类的9个全球城市区域中，只有其中的三个排在十大全市城市中。第二种分类中，没有排名较高的城市地区，大部分排在了所研究的75个城市的中下位。这些地方的全球城市的地位，以及他们的物流功能，可能是与本身的商业和工业的意义有关。在这一小组的十五个城市（雅加达，马尼拉，开罗，布宜诺斯艾利斯，圣地亚哥，里斯本，特拉维夫海法，斯德哥尔摩，孟买，北京至天津，都柏林，阿姆斯特丹，鹿特丹，悉尼，孟买，圣保罗，圣保罗），是首都或主要商业中心，这是他们的国家在重要的商业和商业服务的发展体现。在其余的城市都具有较强的区域性商业作用（温哥华，休斯敦，波士顿和圣彼得堡）。在这些地区的全球城市的商业和金融服务业的发展，似乎可以巩固他们的物流功能，事实上，在本表中的34个城市中，15位是排名高出了调整后的万事达排名中间点，再次确认了全球城市的商业活动对物流功能有很大影响。

总之, 全球物流活动与全球城市功能具有复杂的相互依赖关系,超出了基础设施的简单联系。作为世界性的海运和航空货物中心，全球总城市物流区域的意义是显著的。这一意义

好的一方面的很大一部分是与一个地方有大量的海空港口为中心发展和货物运输中的作用，少数地方是作为枢纽的作用。除此之外，各式各样的全球城市也在海空货运显着重要作用。分析的最后一步是探讨这些关系在1996-2006年期间改变的方式。

3．3 1996-2006年的物流地点的改变

本文的目的是要确定前面的分析结果，是有一个较长期的基础，还是一个新现象。特别需要指出的是，确定具有多个海上和机场的地区在这十年中是否发挥了显著作用是很重要的。

表格4提供了对于第一个问题的数据。它显示了从1996-2006年全球城市物流区域的海上和空中运输的指数值的详细指标。这一数据表明，全球城市物流地区发挥作用十年间有了一点转变。指标值小幅度而稳定的上升表明，这些地方已引起了全球海上和空中交通量的增加，而图表中的柱状数据，确定了海上货运的收益比航空货运要多。这个结果是与事实一致的,事实是许多具有重要的空运功能国际都市区域并未列在表格四中的城市里。与此同时,数据还证明全球城市区域将一直与港口具有相同的重要性，这一重要性足以使近十年的全球交通量份额缓慢上升。

表格4 1996—2006 全球城市物流区域

为了进一步探索这种情况，图5中的数据将之前的物流区域进行了重新分类。这为具有主要海港和机场的地方发挥的作用转变提供了机会。表格5 中的数据，确实证明了具有多个海港和机场的城市地区在近十年来正稳定地变得越来越重要。这表示基础设施能力，以及其可能伴随的枢纽作用，是确定物流活动位置的一个重要因素。在这种类别中，只有几个地点是排名靠前的城市，可能变现为全球城市功能的作用正在减弱、纯粹的物流活动的管理能力可能会出现，以上两点可作为决定全球范围内物流活动地点地理位置的的关键因素。然而如前所述，这种能力可能与这些地区的生产服务功能的技能和广泛性有关。

（由于没有确切数据，故此表不翻译）

4．结论

本研究首先列出拥有港口和机场的全球城市区域，确定他们的物流活动的实际份额。结果表明，只有44个城市，被确认为是全球物流城市的区域，自2006年起，在过去的十年中稳定地承担了将近一半的航空货物运输和三分之二的海上货物运输。这种重要性需要强调的是，这项研究不包括一些只有机场的29个全球城市：他们在2006年承担了额外的15％的全球空中货运量。这表明全球城市的空间单元也是影响物流活动的重要因素。这是一个很重要的结果：物流活动的业务将要争夺全球最拥挤的城市区域的土地的使用权和流动性，在某种程度上来说，已经成为了“贸易渠道”的“关键点”(Leinbach and Capineri,2007, p. 270) 第二步，研究探讨了拥有多个机场和港口地区所发挥的作用。发现他们在物流活动份额方面施加的不成比例的影响，而且随着时间的变化，份额却在上升。实际上，综合性的交通基础设施正发挥着形成城市和区域交通成果的强大作用，并将成为在区域规划工作的核心。想要解决这一结果所反映的问题，将需要港口及机场发展的新的空间思维。具有多个港口和机场基础设施的地区通常分散在很大的区域内，这一事实更加强了这个想法。在这方面，运输规划者必须从这些大型城市区域所取得的管理发展的想法中总结观点（西蒙斯和哈克，2000年）。一些大型城市发展想法的证据已被罗德里格和黑塞验证（2007）。努力改善和延伸这些想法帮助我们达成城市设计者处理大都市地区扩张的空间发展战略，关键通道的发展、现有节点的强化以及新的更远距离的物流中心的集约化评估，这些考验物流规划者头脑的问题，都是大城市区域将要应用的的外部行业的城市管理决策。此外，还有可能需要“新的基础设施额融资和新技术和政策的实施创意”（援自Leinbach and Capineri，2007,270 页）。这两方面都需要新的体制结构，这种体制结构现在被看作是管理现代城市发展的关键因素（Keating 2001； Healey, 2006; Kreukels等，2003）。第三步，设计研究去评估实体物流活动的措施是否反映了全球城市功能的发展水平。由于缺少公司的真实位置以及他们在每个城市功能方面的数据，我们将建立在城市排名（全球性的城市商业，财政和行政的重要性）和他们在每一个全球城市区域所起的物流作用之间的统计关系的基础上进行分析。研究发现，全球城市区域的物流活动与衡量全球城市排名的相关系数指标的差异小于50%。探索城市各类基础设施的结果暴露了上述问题，但同时却显示了许多中下层排名的全球城市基础设施在物流活动中的重要性。因此，基础设施是主要全球城市区域的货物运输的绩效和集中点

的充分非必要条件。Rodrigue and Hesse（2007，第106页）观察到“不仅仅是简单的基础设施的提供是一个企业进入某一地区，而需要这一区域和城市具有处理特殊需求的灵活性、及时性和高效成本的物理分拨的能力。”很可能是外源物流公司在货运处理方面的新崛起的特殊作用，将要成为全球城市功能和物流活动之间联系的重要组成部分。这些新作用反映了近几年已经发展的许多其他服务，从作为一个生产流程的最后一步到新的创性的可以影响生产成果的功能的位置移动。（布赖森等，2004年）。这种转变来源于公司的功能外包，反过来，也创建了专业的服务提供商。这种转变的一个作用是形成了一个地理集中的服务公司。这已经在生产服务的广泛分类中阐明，特别是在金融部门，这也完全适用于物流服务。如果是这样，了解外包型物流服务公司的地点可能为城市间的货物运输活动的不平衡性提供一些新的见解。正如正如一直用来解释全球城市中心的创新性活动的“buzz”想法（Storper and Venables, 2004）一样，当地的一句话“全球的“buzz”已成为物流活动”（2007年，第1页）可能会提供关于国际化物流区域在全球货运中所发挥作用的独到见解。Olivier and Slack (2006)建立了一种实现这一想法的途径，即明确跨国码头经营者作为海运服务新层面的作用和意义。这种观点承认了物流活动从标准的外源模型（基于''第三方供应商“的物流分析）到第四方物流的稳步转变，第四方物流公司是一种完全融入到生产过程中的客户公司，运行仓库、在情况下支配生产产出（通过对库存水平的了解），并且在其他情况下处理回收和服务问题。本文中采用的全球城市物流区域可能对这些复杂的服务公司非常有吸引力。这是因为获得竞争网关可以提供因为竞争导致的较低运费和装卸成本，提供更大的操作灵活性，并可能确保更广泛的送达目的地。既有港口，又有机场，可能是物流公司满足客户在不同时间不同产品对港口和航空运输需求的另一种优势。最后，复杂的物流工作可能转向其他更专业户化的业务，正如财政部门已经做的。全球物流区域可能再次成为具有吸引力的城市，因为他们的核心业务城市将需要很多生产服务商去支撑物流活动的运作。可能就是这些地方发展成为了王和程（2009）在“全球供应链管理中心”中分类的城市。这里的一个关键问题是，这些新的物流服务供应商能否决定物流导向，处于提供物流服务的深度，对一些港口和机场有利，即使是他们的客户不一定是在该地区。这是一个潜在的有意思的可研究领域。本研究还提供了一些全球城市区域的功能和活力的其他见解，不仅展示了去留是一项重要的活动，而且物流活动的水平还可能成为区分该地区发展程度的重要手段。实际上，关于一个地区内的海运和航空货运作用的认识，已经确认了全球城市作为物流城市的观点，正如Easterling (2004)提议的。本研究的另一个方面步骤可能涉及到这些地区的内部空间发展分析。物流活动可以创建或者重建一些节点，Hall (2001)发现这些节点有助于这些地区的多中心特性。另外，另外，运输活动可能分散在边缘绿色领域的网站，加快活动区域地区范围。

最后，本论文开始左手利用一种创新的方法，抓住了物流活动的广度，同时使用海运和航空货运的数据。除了需要将单独的思维和分析结合起来，研究还遇到了关于度量标准方面的很严重的技术问题。本文采用的是全球物流指数，可以将海运和航空货物运输转化为很容易理解的形式，并在我们研究的形式下，为得到更精确的想法提供了基础。然而这是两组单独数据的简单求和，如果要应用要其他问题当中，就需要进行精确计算。这可能会涉及一些改进方法，在先前的海运和航空货物运输数量上进行加权合并。Drewe和Janssen（1996）所研究的运输活动排名中吨位和增值可能就是一个新起点。本论文向一个小额赠款资助的沃尔沃教育与研究基金会致谢。并感谢Jean-Paul Rodrigue的网站提供的研究出版物(https://www.wendangku.net/doc/ca8558112.html,/jeaaul_rodrigue/cv_research.htm).这一直是阅读材料的主要来源，很容易获得期刊和会议论文的PDF格式文献。

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发展陆港型物流枢纽的重要意义

发展陆港型物流枢纽的重要意义物流枢纽是集中实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能的物流设施群和物流活动组织中心。国家发改委2018年发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》支出，国家物流枢纽主要分为6种类型，即陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型以及陆上边境口岸型等。每种类型的物流枢纽介绍如下所述: 陆港型物流枢纽主要依托铁路、公路等陆路交通运输大通道和场站（物流基地）等，衔接内陆地区干支线运输，主要为保障区域生产生活、优化产业布局、提升区域经济竞争力，提供畅通国内、联通国际的物流组织和区域分拨服务。港口型物流枢纽主要依托沿海、内河港口，对接国内国际航线和港口集疏运网络，实现水陆联运、水水中转有机衔接，从而为港口腹地及其辐射区域提供货物集散、国际中转、转口贸易、保税监管等物流服务和其他增值服务。空港型物流枢纽主要依托航空枢纽机场，主要任务是为空港及其辐射区域提供快捷高效的国内国际航空直运、中转、集散等物流服务和铁空、公空等联运服务。生产服务型物流枢纽主要依托大型厂矿、制造业基地、产业集聚区、农业主产区等，主要任务是为工业、农业生产提供原材料供应、中间产品和产成品储运、分销等一体化的现代供应链服务。商贸服务型物流枢纽主要依托商贸集聚区、大型专业市场、大城市消费市场等，主要任务是为国际国内和区域性商贸活动、城市大规模消费需求提供商品仓储、干支联运、分拨配送等物流服务，以及金融、结算、供应链管理等增值服务。陆上边境口岸型物流枢纽主要依托沿边陆路口岸，对接国内国际物流通道，最重要的目的是为国际贸易活动提供一体化通关、便捷化过境运输、保税等综合性物流服务，为口岸区域产业、跨境电商等发展提供有力支撑。国家发改委与交通部公布了关于陆港型物流枢纽承载城市的名单：石家庄、保定、太原、大同、临汾、呼和浩特、乌兰察布、沈阳、长春、哈尔滨、佳木斯、南京、徐州、杭州、合肥、南昌、鹰潭、济南、潍坊、郑州、安阳、武汉、长沙、衡阳、南宁、柳州、重庆、成都、遂宁、贵阳、遵义、昆明、拉萨、西安、延安、兰州、酒泉、格尔木、乌鲁木齐、哈密、库尔勒。陆港型物流建设对于经济的影响文献主要从两个角度进行分析。第一，研究陆港型物流建设对经济发展的作用及其内部机制；第二由陆港型物流建设引发的生产要素的集中或者分散效应进行探讨。陆港型物流建设对经济发展的影响方面，Nan Liu实证证明公路建设极大的促进了地区生产总值，对区域经济的贡献率达到15%，张艳艳等利用1991年-2016年“一带一路”相关国家的面板数据，定量分析发现交通基础设施条件的改善和交通基础设施投资的增加都可以一定程度上促进沿线国家的经济增长。郭广珍等通过中国2000年-2012年省级层面面板数据，实证验证了道路等交通设施的建设会直接通过乘数效应带动经济的增长。这些文献均表明物流基础建设能够显著促进一个地区的经济增速，带动地区发展。杨思莹等基于中国2003年-2016 年城市层面面板数据进行实证分析，结果表明，高铁的建设会显著促进城市的创新水平，说明了高铁建设与创新水平有着显著的正向关系。姜丕军研究发现，交通运输发展降低了企业的运输成本，间接作用分工从而促进经济增长；王瑞军基于省级层面面板数据，实证分析发现交通网络集聚能够促进产业集聚，从而促进经济增长。这几篇文章表明了物流基础建设有助于要素的集聚，从而形成规模效应，促进经济增长。陆港型物流建设对生产要素流动方面的影响方面，Baum-Snow N等利用交通数据发现，放射状公路将城市人口转移到周边地区，而环状公里将周边地区人口带入城市，表明公路建设会

浅析城市物流配送系统(精)

浅析城市物流配送系统摘要：通过对城市物流配送特点的研究，分析了在电子商务环境下城市物流配送的现状和存在的问题，提出了在地理信息系统环境下的城市物流配送优化调度模型，结合电子商务城市物流配送中心系统构建提出了解决城市物流配送的优化调度方案。关键字：物流配送；电子商务；配送模型；优化调度引言： IT技术与传统物流活动的有机结合，提升电子商务的运作水平和经营规模，特别是从城市现代物流发展的角度，促进城市工业生产、金融、服务等其他经济在这种模式下的调发展，对提高社会分工协作水平，带动区域经济和产业结构调整将具有重要的现实意义。一、城市物流配送的现状分析随着城市内电子商务、大型百货、连锁商业等现代流通方式的发展，商品交易的时间和成本大大降低，商品流通时间和成本水平更多地取决于其物流配送服务体系效率的高低。城市大量商品的消费需求，连锁商业、大型批发市场和百货商场等商贸流通企业的集聚，引发了城际物流、城市配送商品流通，由于城市配送物流更多的是短距离配送过程，是直接面对消费的流通，所以也常常被称为“最后一公里”，是众多消费品流通供应链和工业品销售供应链的重要组成部分。第一、城市配送物流基础设施现状 1、机械化和信息化的城市配送设施少在全国大部分的城市物流配送中，现仍大量使用手工整理、手工票据、人工装卸作业以及信息系统比较落后，不能及时跟踪货物以取得在途信息。正是由于城市配送物流作业缺乏相应的搬运装卸工具、计算机管理系统、射频设备和条码管理系统，所以货损货缺失的状况时常发生，客户的配送需要不能得到有效地满足，同时配送公司发展也受到很大限制。 2、自用型配送点居多，公用型过少据初步调查统计，浙江的城市配送中大约60％以上是自营配送，所以配送网点有很大一部分是企业自用，面向社会的不多。一方面是社会共用型配送节点缺少，配送组织效率低下；另一方面自用型物流配送节点相应较多，仓储利用效率不高，设备闲置严重。3、城市配送通道限制，设置不合理调查发现，城市配送中的道路通行限制限行很多，在大型的商业聚集区和重要物流节点，配送拥堵现象严重，配送运输通道不通畅，同时在很多地方没有根据土地利用情况，设置不同的配送通道区域，只是简单地按照城市中心区与非中心区的划分，来标定路段，限制车辆通行。第二、城市配送物流管理现状 1、城市配送涉及管理部门众多，协调管理难

国内城市物流的特征

国内城市物流的特征城市物流(Urban Logistics)是指以城市为主体，围绕城市的需求所发生的物流活动，它服务于城市经济发展的需要，相对国际物流、区域物流，城市物流的范围比较小,就如密巴巴，定位就是城市物流综合服务商。国内城市物流特征如下： 1.城市物流主体的一元性。我国所有城市的物流分管部门虽然不同，但均统一由政府部门管理和统筹。因此，城市物流有非常强的可控性。 2.公路运输是城市物流主要方式受城市范围的制约，城市物流短程性非常突出,灵活便利的公路运输自然成为城市物流主要方式。随着绿色物流的推广，低噪音、低排放、小吨位、封闭型的物流车辆将成为城市物流的主要工具。 3.配送物流是城市重要的特征物流。由于城市物流的最终对象为企业、商店、个人等，所以配送这种物流形态和服务方式为城市物流的主要特征。同时为了解决“最后一公里”(即城市物流体系中的最后环节—末端配送物流)带来的人、物混流和环境混杂等一系列消极影响，共同配送、宅配将成为城市物流的主要配送形式。城市物流的配送必须有效结合信息平台，才能实现货物快速正确准时配送到位。针对城市物流体系，亿博主要提供城市配送等方案制定与实施。一、政府与企业双向对货运车辆的管理与控制【主要为政府服务】无论是政府，还是企业，对城市配送管理的单元与核心，即是货运车辆，但各自所需不同。本方案有针对性地提供政府监管平台和企业管理平台，满足不同主体的需要。两个平台实现的功能简要如下：一、实现货运车辆动态指标的实时申请与分配、货运车辆总量的实时监管与控制(取代入城证)。二、实现政府相关主管部门对城市配送的实时监管和统计分析(主管部门可根据监管目标自行设置监管项目)。 (一)对货运车辆监管：货运车辆总体在线运行及分布情况监管;车辆实时监控、调度与控制;货运车辆查询统计分析;车辆基本情况监管等。 (二)对城市配送企业监管：企业基本资料、在线运行情况、使用情况日志监管;政府对平台巡检;政府监管平台与企业运营平台实时沟通;政府对企业查询/统计。 (三)政府对人员管理、货物监管及地图操作三、实现城市配送企业对业务的实时管理和统计分析对日常车辆操作和管理，可实现申报车辆入城指标、监控本公司内所有车辆动态、发布指令给相关车辆、查看车辆运行轨迹与历史数据、对城市配送地图的操作等。具体包括：对车辆、对人员、对货物、对地图的管理。二、城市配送业务流程与功能系统解决方案【主要为企业服务】城市配送业务流程与功能系统解决方案主要基于城市配送业务的流程需要，按照城市配送全套环节流程，站在系统功能的角度，进行规划设计的。该流程及功能设计方案，以不介入企业内部管理为前提，但为企业提供进行城市配送业务管理的标准规范和操作平台，这种规划设计可根据企业自身需要，进行度身定制，企业可

库存管理文献综述

库存管理文献综述摘要：21世纪是供应链竞争的世纪，由于市场的激烈竞争，价格差异化优势逐渐减小，在提供同等产品或者服务下，降低库存成本却成为了业界关注的焦点，本文从传统的库存管理策略，报童问题，基本经济订货模型等六个方面对库存管理进行全面系统的阐述，在此基础上提出库存管理的创新点，并为进一步的研究指明了方向。关键词：库存管理；文献综述；创新点库存管理研究现状（一）库存管理策略基于传统的库存管理VMI，CMI和JMI的基础上，提出多级库存优化与控制的供应链库存管理方式，并从物质需求的特性、信息不对称而导致的供应链主体之间的地位的不平等，借鉴博弈论的思想，来处理主体之间的博弈和利润分享问题，借鉴商业信用方法给库存管理又提出了新的视觉，改进了传统的的库存管理策略。2011年洪芳华等人，提出了一种基于需求特性分析的物质分类方法，将具有相似需求规律的物质分为一类，通过针对不同物流的分类来设计各个子类的库存管理策略矩阵。构建动态多级库存管理模型，实现即时根据需求的变化调整库存的定额将作为以后的研究方向。2011年赵道致等人，针对普遍存在的供应链下游零售商较上游供应商强势的状况，探讨VMI的演化机理问题，分别建立了传统库存模式与VMI模式下具有强势零售商的供应链模型，得到不同库存策略下的零售商和供应商的支付矩阵，在此基础上借助双种群演化博弈方法，分别从短期和长期的稳定均衡进行分析，指出在零售商谈判能力很强的供应链环境下，利润分享模式显然不是合适的解决方法，借助于第三方物流企业参与VMI 模式成为一种有效的解决途径。2012年赵道致等人，从VMI模式可能引发的信息泄露问题入手，对具有信息优势的强势零售商选择库存模式的过程建立动态博弈模型，研究市场需求波动率对库存模式的选择和信息泄露有直接影响，为强势零售商选择库存管理模型提供理论依据。2011年，柏庆国等人将传统库存模型进行扩展，研究了带运输时间的易变质产品的二级供应链库存模型，考虑两种特殊情形：（1）当制造商将生产的产品运输给下游分销商时，在运输过程中只考虑其产品变质的影响，证明了问题最优策略的唯一性（2）当假设制造商和下游分销商的需求为常数时，证明了此情形存在唯一的最优解。2012年，孙莹等人，考虑一个供应商和一个需求方构成的联合库存管理，并将缺货成本纳入库存成本中，建立成本分析模型，并将节约的成本视为剩余收益，基于鲁宾斯坦讨价还价模型对剩余收益进行分配。后续研究将针对一对多，多对一以及多对多供应链联合库存模式下的成本问题，需要寻求其他的合作博弈的方法解决收益分摊的问题。2013年王小斌考虑到需求为模糊变量的情况下，在对两级的供应链，采用供应商寄售库存（VMCI）方式，这种方式对零售商有利，但未必对供应商有利，最后设计了基于数量柔性和转移支付的激励契约实现两者之间的完美协调。2013年，彭建强对流行的JIT库存管理策略、VMI库存管理策略、JMI库存管理策略、多级库存优化与控制的供应链库存管理模式进行比较各自的优缺点，指出前三种方法关注于库存的局部优化，最后一种策略是基于供应链总成本最小为优化目标而提出的包括中心化多级库存管理和分布式库存管理。 2011年，贾涛等人研究了部分延期付款条件下的联合库存决策，将利用供

物流业研究文献综述

物流业发展研究文献综述现代物流业作为与社会化大生产紧密结合的复合型产业，成为衡量一个国家或一个城市现代化程度和综合竞争力的重要标志之一。物流枢纽城市作为区域物流网络中的关键节点和物流发展的基本载体，对整个区域物流网络的效率作用至关重要。国外的物流业发展很快，市场成熟度高，理论研究也比较完善。国外理论研究始于20世纪30年代，主要从“有利于商品销售”的视角来研究物流。随着20世纪中叶世界经济开始复苏，物流地位显著提高，研究的视角明显扩大，产生出许多新理论、新学说。其中包括：“黑大陆”说、“第三利润源泉”说和“后勤工程”说。当前国际研究热点主要在对环境问题和绿色物流的研究、信息技术和智能化运输系统对全球物流产生的影响等几个方面。国内物流理论研究始于80年代初，主要是侧重于物流学基本概念。80年代后期和90年代初期，物流理论研究内容开始转为开展专题性研究，一些学者从管理和技术的角度阐述了物流运行原理和运行模式等，出版了《现代物流学》、《流通经济学》、《物流学及其应用》等颇有影响的理论著作。近期我国物流理论研究主要集中在物流规划技术问题、供应链理论、物流模式问题等几个方面。我国对物流枢纽建设的研究，经历了以下几个方面的研究：（1）单一运输方式的货运枢纽的建设发展。一些学者分别对于铁路、道路货运枢纽如何实现向物流中心拓展转型进行了研究。（2）综合货运枢纽和物流枢纽建设的发展。以多式联运等理念为基础，充分发挥各种运输方式的优势，提出综合货运枢纽和物流枢纽的概念。（3）区域、城市

物流与经济发展之间的关系。（4）物流枢纽城市、城市物流系统建设和发展。2006年“十一五规划纲要”在大力发展现代物流业的专节中提出“加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心”。国内许多大城市对“建设大型物流枢纽”的理解是将一些地方的物流中心城市建设为物流枢纽。（5）物流系统的协同与协调。协同化管理成为现代物流发展的趋势之一、是物流系统效率提升的关键，当前国内外主要从企业、行业、区域物流三个层次进行研究。

农产品物流文献综述(范例)

农产品物流文献综述摘要：农产品物流是制约我国农业发展的重要瓶颈。本文在介绍国内外物流研究发展状况，总结了我国农产品物流的研究现状，并作了评述。主题词: 物流农产品物流评价一、背景目前我国农业发展中面临的一个突出问题是农产品流通的市场化水平低、流通成本高，农民没有从流通领域享受到应得的比较利益。由于农产品最终要依赖于流通领域才能实现其价值，因此现代农产品流通体系的建立，已成为提高农民收入、促进整个农业发展的关键。现代农产品流通体系的建立，必须依赖农产品现代物流。现代物流已成为降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源泉”。目前我国的物流行业已逐步进入快速发展阶段。然而，由于我国农业发展的相对落后，致使农产品物流的发展严重滞后，不仅大大削弱了我国农产品的市场竞争力，而且已成为我国整个流通体系的瓶颈。我国每年果品产量有7000万吨左右，由于上市组织化低、包装不统一、大多敞篷车运输，果品从采收、运输、批发到消费者手中，大约损失30%。广东每年因水果、蔬菜等鲜活商品腐烂造成的损失达7.5亿元。据统计，我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率在25-30%左右，超过1/4的农产品在物流环节中被消耗掉，而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下，美国的水果蔬菜在物流环节的损耗率仅有1-2%。中国是一个农业大国，农产品物流在国民经济发展中举足轻重。因此，通过研究农产品物流，逐步建立现代化的农产品流通体系，将有效地解决农产品流通中的地区封锁与货畅其流的矛盾、农产品结构与市场需求的矛盾，提高我国农产品的流通速度与效益，从而大大提高我国农产品的国际竞争力，为从根本上解决“三农”问题，打下坚实基础。二、国内外物流的研究综述 1、物流热的兴起据有关资料记载，物流概念的雏形最早出现在20世纪初叶，1918年英国的利费哈姆勋爵成立了“即时送货股份有限公司”，旨在全国范围内把商品及时送到批发商、零售商以及用户的手中，被誉为有关“物流活动的早期文献记载”。1927年，R.Borsodid《配送时代》一书中首先使用Logistic来定义物流。1935年，美国销售协会对物流进行了定义：“物流(Physical Distribution)是包含于销售之中的物质资料和服务，与从生产地到消费地点流动过程中伴随的种种活动”。在第二次世界大战期间，美国在战时供应中，首先采用了后勤管理(Logistics Management)这一名词，对军火的运输、补给等进行全面管理。这种后勤管理方法后被引入到商业部门，被人称之为商业后勤(Business Logistics)，定义为“包括原材料的流通、产品分配、运输、购买与库存控制、储存、用户服务等业务活动”，其领域统括原材料物流、生产物流和销售物流。上述历史被物流界较普遍地认为是物流的早期阶段。

城市零售市场配送业务分析报告

城市零售市场配送业务分析报告 2020年7月

一、达达集团：京东、沃尔玛加持，本地即时零售市场的开拓者（一）即时配送起步，携手京东到家打造本地零售平台达达集团的前身为达达平台，成立初期主推同城速递送达服务。2016年4月与京东到家合并，以众包物流的业务模式进入本地即时零售市场。作为京东生态的重要组成部分，达达集团延续京东的强零售基因，旨在提供超市便利、生鲜果蔬、医药健康等海量商品1小时配送到家的极致服务体验。 2019年，达达集团营收规模达31.0亿元，其中京东到家GMV为122.1亿元，活跃用户数达2440万人，活跃商家数超过8.9万家；达达快送活跃骑手数达63.4万人，订单量达7.5亿件，日均订单量峰值超过920万件。图1：京东业务布局数据来源：公司官网，公司年报，市场研究部达达集团的发展历程，可以分为三个阶段：（1）初创期（2014-2016）：2014年上海趣盛网络科技有限公司成立，主营基于众包的移动互联网平台，旗下达达平台为本地商户提供同城即时配送服务，主要产品包括供商家使用的发单APP和供骑手使用的达达APP。2015年4月，京东旗下子公司京东到家成立，负责开拓本地零售业务。 2016年本地生活外卖主战场硝烟弥漫，各大外卖平台开始自建配送体系，达达平台果断放弃外卖市场，并与京东到家合并，大力切入本地零售O2O领域。与京东的合作帮助达达顺利度过订单瓶颈期，公司业务开启新一轮换档提速。（2）整合期（2016-2018）：合并之后的两年时间，京东到家迅速拓展合作伙伴，分别与永辉超市、沃尔玛、华润万家、老百姓大药房、益丰大药房、一心堂、屈臣氏、万宁、名创优品等头部零售商达成合作协议。受益于京东到家订单引流，达达日单量峰值快速攀升，2016年突破300万，2017年突破800万单，2019年迈上千万级别台阶。（3）开放期（2019至今）：2019年4月，达达接入个人跨城快递服务，同年6

逆向物流文献综述

关于逆向物流问题及解决方案的文献综述 ?田松 ?20080474011 摘要：根据物流管理协会（CLM）的定义，逆向物流就是对由最终消费端到最初的供应源之间的在制品、库存、制成品以及相应的信息流、资金流所进行的一系列计划、执行和控制等活动及过程，目标是对产品进行适当的处理或者恢复一部分价值。逆向物流是发展节约型经济、推动经济增长的有力支撑,正成为一个新的热点研究领域，这也符合我国建设节约型社会的宗旨。本文就从文献综述的角度来对逆向物流的发展以及问题进行研究，探讨一下逆向物流的未来发展。关键字：逆向物流；供应链；库存管理；循环再利用；回收价值；管理策略1研究背景对于逆向物流的定义，有很多种说法。Stock在1992年给美国物流管理协会的一份研究报告中指出：逆向物流为一种包含了产品退回、物料替代、物品再利用、废弃处理、再处理、维修与再制造等流程的物流活动。从狭义上看，逆向物流指对已经废弃的产品再制造、再生以及对各种物料回收的过程。例如，从客户手中回收用过的、过时的或者损坏的产品和包装开始，一直到对些进行这最终处理的整个过程。从广义来看，逆向物流是指在整个产品生命周期中对产品和物资的完整的、有效的和高效的利用过程的协调。全新的资源环境观和经济观的演变，导致逆向物流进入了突破性发展阶段。对企业而言，从事逆向物流活动，不仅显示出公司的竞争力和领先优势，更体现出企业的远见性。例如，越来越多的大规模的零售企业运用各种退货政策甚至无理由和自由退货方式来吸引和留住顾客，以此来保持客户的满意度，使竞争优势得以巩固和提升。杨汝梁（2005）认为逆向物流产生的原因有以下几个方面：政府立法、新的分销渠道、供应链中的力量转移和产品生命周期的缩短。所以在这个越来越重视服务意识的现代社会逆向物流正在受到越来越广泛的关注。在我国，逆向物流的研究还基本上处于起步阶段。2002年米宁研究了产品回收网络规划，姚卫新（2003）对再制造产品进行了分析；2003年张敏（2003）等人进行了退货管理系统设计方面的研究，姚卫新、胡继灵、邹辉霞等人进行了逆向物流管理方面的研究；肖文等研究了产品回收再利用物流网络及其分类。虽然有些人提出了企业逆向物流的不同

成都：年成为物流枢纽城市之一

成都：2012年成为物流枢纽城市之一 2009-09-23来源:互联网作者: 标签: 专题导航中国物流强国之路系列之中国物流的强国之梦随着这期专题的推出，中国物流强国之路系列专题接近尾声，在这一期里，将从国家、地区省市方面的出发，规划物流业的未来，是尾声也是起点，物流业的发展、强国之路还有很多的努力要去做，中国物流要做物流强国，不仅需要政策的支持，更需要企业自身的努力，我们[详细] 摘要：《成都市现代物流发展规划修编》完成，进一步明确了成都市物流业发展的定位…… 《成都市现代物流发展规划修编》完成，进一步明确了成都市物流业发展的定位，到2012年初步建成畅通的物流网络和公共信息平台，初步形成西部地区重要的物流中心和全国重要的物流枢纽城市之一。根据修编后的规划，成都市将建设辐射全国、多方式联运的双流国际航空物流园区、青白江国际集装箱物流园区、散货物流园区和新津物流园区。在双流、新都、龙泉和郫县建设辐射西部，以公路运输为主的4个物流中心，从而构建起“4园区4中心、若干配送站”的现代物流体系，到2012年初步建成畅通的物流网络和公共信息平台。同时，此次修编也进一步明确了中心城内不再新增物流配送站，并对现状物流配送站提出了处理原则，严格区分了物流用地和商业用地。附：附2005年8月4日市政府第50次常务会议讨论通过的《成都市现代物流业发展规划纲要》成都市现代物流业发展规划为贯彻落实市第十次党代会关于把成都建设成为西部重要的现代物流中心的战略部署，加强对全市现代物流业发展的指导，推进成都现代物流业快速健康发展，特制定本规划纲要。一、现代物流业在我市经济发展中的地位和作用现代物流业是衡量一个地区投资环境好坏、综合实力强弱的重要标志。我市地处内陆，加快现代物流业的发展，抢先一步建成西部地区重要的现代物流中心，对于改善投资环境，增强产业吸纳能力，促进产业结构调整和升级，提高城市综合竞争力，巩固和提升成都作为西南地区“三中心、两枢纽”中心城市的地位和作用具有深远影响。二、成都发展现代物流业的基础条件和现状（一）区位优势显着。我市是国务院确定的西南地区“科技、商贸、金融中心和交通、通信枢纽”，对西南地区乃至整个西部地区的经济发展具有较强的辐射和带动作用，其市场辐射范围约130万平方公里，覆盖人群超过2亿人，区位优势十分显着。（二）需求空间巨大。我市综合经济实力不断增强，经济已步入加速发展期。2004年，全市实现国内生产总值2187亿元，人均GDP超过2500美元，社会消费品零售总额近900亿元，已初步形成电子信息、机械（含汽车）、医药、食品（含烟草）、冶金建材、石油化工六大主导产业和优势产业，为现代物流业发展提供了巨大的需求空间。（三）交通枢纽地位明显。我市地处成渝、宝成、成昆、达成4条铁路的交汇处，是西南地区重要的铁路枢纽，2004年铁路货运量达5535万吨；双流国际机场是全国六大地区性枢纽机场之一，2004年旅客吞吐量达1168万人次、货运量达28万吨；已经建成环状加放射状的高速公路网络，是全国公路密度最大的城市之一；配套建立了较为完善的海关、检验检疫等口岸管理机构和综合服务体系。目前，我市已初步建成集铁路、航空、公路等多种运输方式于一体的现代化综合运输网络，为发展现代物流业奠定了良好的硬件基础。

京东网物流配送流程分析

京东网物流配送流程分析一、京东物流的发展 360buy京东商城是中国B2C市场最大的3C网购专业平台，是中国电子商务领域最受消费者欢迎和最具影响力的电子商务网站之一。京东商城之所以能成功，我认为很大一部分归因于它良好的经营模式。同时京东商城提供了灵活多样的商品展示空间，消费者查询、购物都将不受时间和地域的限制。一拖多年打造的庞大物流体系，消费者充分享受了“足不出户，坐享其成”的便利。目前，分布在华北、华东、西南的四大物流中心覆盖了全中国各大城市。京东商城并没有向其它B2C企业那样完全将物流外包出去，而是创办了自己的物流体系。目前京东有两套物流配送系统，一套是自建的，另外一套是和第三方合作的。2009年至今，京东商城陆续在天津、苏州、南京、深圳、宁波、无锡、济南、武汉、重庆、厦门等40余座重点城市建立城市配送站，为用户提供物流配送、货到付款、移动POS刷卡、上门取换件等服务。2010年4月初，京东商城在北京等城市率先推出“211限时达”服务，在全国实现“售后100分”服务承诺。现在，只要客户购买的是现货产品，从下完订单到准备发货一共只需要1小时34分钟，客户还可以在线查询订单的处理状态，上面显示了订单被确认、产品出库、扫描、以及出货的每一个确切时间。二、京东网BtoC物流流程 1.下单：客户在京东网上决定购买某货物且提交提单的过程。 2.系统确认订单：在顾客点击“提交订单”后新订单生成并将订单编号传递到系统。系统确认后有货，自动进入订单打印程序。 3.订单打印：客户在网上下订单后，经过京东的网络系统可以在网上或现有的ERP系统中看到客户下的订购单。订单可分为单个打印和批量打印。待订单打印完后ERP系统中的打印栏尤为打印变成以打印。再由信息员将已打印的订单进行确认，由订单变成为货物分拣介面 4.取货：京东的仓库中，商品按照字母A-P的顺序依次摆放着。而出库员小李手上的汇总订单也是按照A-P的顺序排列下来。这样就可以从A区到P区依次取货，正好绕着仓库走一圈，而不用走回头路。一次要为20份左右订单同时取货。 5.分拣：在货物分拣完成后，交能发货包装组进行扫描出库和包装，同时分拣人员在ERP 系统中的将分拣过的货品资料前面打勾后，点击确定。同时页面变成待发货页面，状态栏为待发货状态。再点击确定转为我们现有的ERP发货系统。 6.扫描确认订单：库存组依据账物组交给的销售定单进行配货，配货结束在配货单上签字确认后交给发货组。发货组接到配货组交给的物品后依据销售定单号在ERP系统上进行扫描，扫描时核对销售单的数量，尺码大小。确认货品无误后送往发票开具区。 7.打包：扫描和开具发票完成后，货品被送到打包区。打包员用塑料袋、泡沫和纸箱将货品包裹好封严。每一个打包员身边也有台电脑，打包员完成一次打包，就要往系统输入自己的编号和货品订单号。

我国逆向物流的发展现状、问题集对策研究文献综述

我国逆向物流的发展现状、问题及对策研究文献综述摘要：近年来，逆向物流受到了企业界和理论界越来越多的重视与研究。逆向物流作为物流的一个重要组成部分，对国家，社会的经济、资源、环境等有着重大的影响。我国的企业也不断认识到逆向物流的重要性，加强企业在逆向物流方面的竞争力。本文阐述了逆向物流的概念、成因及类型，对我国逆向物流发展现状进行分析，在此基础上提出了我国逆向物流发展中存在的一些问题, 最后就如何促进逆向物流在我国更好的发展问题, 在策略和具体操作层面给出了应对措施。关键词：逆向物流；发展现状；存在问题；策略；文献综述一、逆向物流概述（一）逆向物流的定义对“逆向物流”（Reverse Logistics）较早的描述由Lambert 和Stock 在1981 年提出，后来有许多研究者给出了各种定义，但至今没有形成一个完备或公认的定义。国外对逆向物流的最新权威定义，主要有以下三种：①美国物流管理协会下属的逆向物流执行协会（Reverse Logistics Executive Council）2002 年的定义：与传统供应链方向相反，为恢复价值或合理处臵，而对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从消费地到起始点的实际流动而进行的有效计划、管理、控制的过程。后在《供应链全景———物流词条术语2003 年9 月升级版》中进一步将逆向物流解释为：由于修理和信誉问题，对售出及发送到顾客手中的产品和资源的回流运动实施专业化的物流管理；②2003 年欧洲逆向物流工作组将逆向物流定义为：计划、实施和控制原材料、中间库存、最终产品从制造、分销或使用点到恢复点或适当处臵点的过程；③美国学者Rogers 等在综合别人研究成果的基础上，指出逆向物流是从消费点到起源点的物料、在制品库存、成品和相关信息的流动进行设计、实施和控制的过程，其目的在于对物料重新获取利润或进行恰当处理。在我国，《中国国家标准〃物流术语》则将逆向物流分解为两大类：①回收物流，即不合格物品的返修、退货以及周转使用的包装容器从需方返回到供方所形成的物品实体流；②废弃物物流，即将经济活动中失去原有使用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存，并分送到专门处理场

成都成为物流枢纽城市之一

2012 年成为物流枢纽城市之 2009-09-23来源:互联网作者: 标签: 专题导航中国物流强国之路系列之中国物流的强国之梦随着这期专题的推出，中国物流强国之路系列专题接近尾声，在这一期里，将从国家、地区省市方面的出发，规划物流业的未来，是尾声也是起点，物流业的发展、强国之路还有很多的努力要去做，中国物流要做物流强国，不仅需要政策的支持，更需要企业自身的努力，我们［详细］摘要：《成都市现代物流发展规划修编》完成，进一步明确了成都市物流业发展的定位《成都市现代物流发展规划修编》完成，进一步明确了成都市物流业发展的定位，到2012年初步建成畅通的物流网络和公共信息平台，初步形成西部地区重要的物流中心和全国重要的物流枢纽城市之一。根据修编后的规划，成都市将建设辐射全国、多方式联运的双流国际航空物流园区、青白江国际集装箱物流园区、散货物流园区和新津物流园区。在双流、新都、龙泉和郫县建设辐射西部，以公路运输为主的4个物流中心，从而构建起“4园区4 中心、若干配送站”的现代物流体系，到2012年初步建成畅通的物流网络和公共信息平台

同时，此次修编也进一步明确了中心城内不再新增物流配送站，并对现状物流配送站提出了处理原则，严格区分了物流用地和商业用地。附：附2005年8月4日市政府第50次常务会议讨论通过的《成都市现代物流业发展规划纲要》成都市现代物流业发展规划为贯彻落实市第十次党代会关于把成都建设成为西部重要的现代物流中心的战略部署，加强对全市现代物流业发展的指导，推进成都现代物流业快速健康发展，特制定本规划纲要。一、现代物流业在我市经济发展中的地位和作用现代物流业是衡量一个地区投资环境好坏、综合实力强弱的重要标志。我市地处内陆，加快现代物流业的发展，抢先一步建成西部地区重要的现代物流中心，对于改善投资环境，增强产业吸纳能力，促进产业结构调整和升级，提高城市综合竞争力，巩固和提升成都作为西南地区“三中心、两枢纽”中心城市的地位和作用具有深远影响。二、成都发展现代物流业的基础条件和现状（一）区位优势显着。我市是国务院确定的西南地区“科技、商贸、金融中心和交通、通信枢纽”，对西南地区乃至整个西部地区的经济发展具有较强的辐射和带动作用，其市场辐射范围约130万平方公里，覆盖人群超过2亿人，区位优势十分显着。（二）需求空间巨大。我市综合经济实力不断增强，经济已步入加速发展期。 2004年，全市实现国内生产总值2187亿元，人均GDP超过2500美元，社会消费品零售总额近

中小城市物流配送业发展前景分析

中小城市物流配送业发展前景分析我国加入WTO后，对外贸易大幅度增长，截止2007年底我国每单位GDP产出需要2.64个单位的物流总额来支持，物流行业发展前景相当乐观，但是由于2008年10月全球性经济危机全面爆发，导致对外贸易成交额急剧缩水，对支持造船业的钢铁行业等对物流行业有重大影响的经济造成了极大的破坏。目前，经济危机对物流业的影响正在进一步加深，从而我国物流行业也进入了一个相对低迷的时期，也有人说2009年可能是中国物流业发展近10年以来最为困难的一年。但经济危机的阴霾终究会一点点散去，伴随着经济危机过后贸易的反弹，物流行业的发展空间一定会继续扩大，作为物流行业必不可少的中间环节，物流配送业的兴衰是紧紧附着在整个物流行业上的。那么如何做好度过经济危机，准备迎来新的机遇的战略储备呢,当下许多物流配送公司已经逐渐切入到零售行业领域，在原有物流行业的主要市场(第一、二产业领域)基础上，开始向第三产业扩展市场，由一线城市开始向二线城市拓展市场，由宏观竞争，开始转向微观，细节的竞争，由此下面我们着重讨论下中小城市物流配送业发展的前景: 一、中小城市市场在未来物流业发展中的重要地位 (一)中小城市对物流需求的规模将进一步扩大: 根据第五次人口普查，我国地级以上城市共263个。非农业人口超过100万人口的城市40个,50万人至100万人的城市54个。也就是说超过50万人的城市不到100个。在663个城市中,绝大多数是不到50万人的中小城市，而这些中小城市作为连接大城市和乡镇的桥梁和纽带，一方面，大城市的物流行业已经形成体系，市场容积基本饱和，市场份额基本被瓜分完毕，恰逢在经济危机的影响下，要强求改变已经饱和的市场，显然是事倍功半的，因此，在这种前提条件下，要求行业经营重心向中小城市靠拢，去寻找新的发展空间，例如马士基在2007-2008年建立已

物流系统规划与设计习题(附答案)

物流系统规划与设计习题集第一章一、填空题 1、从系统的观点看，物流系统就是若干相互关联、相互作用的要素组成的能够完成物流活动、具有物流功能的有机整体。 2、物流活动或功能主要包括：运输、存储、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等。 3、物流系统包括的基本要素有：人力资源、、物流设施、物流设备、资金、信息、管理模式。 4、从生产经营过程来看，物流系统包括三个方面：供应物流、在制品物流以及分销物流。 5、“效益背反”指的是物流的若干功能要素之间存在着损益的矛盾，也即某一个功能要素进行优化或获取利益的同时，必然会存在另一个或另几个功能要素的利益损失，二、多项选择题 1、物流系统具有的独特系统性质：BCE A、整体性 B、智能性 C、可分性 D、目的性 E、多目标性 2、按照时间顺序，国外物流发展大体经历了C个阶段。自建国以来，我国的物流发展经历了D个阶段： A、二个阶段 B、三个阶段 C、四个阶段D五个阶段E六个阶段 3、随着ABCD 等先进管理方法的开发和在物流管理中的运用，使人们逐渐认识到需要从生产经营的全过程来把握物流管理。 A、MRP B、DRP C、看板制 D、JIT E、GIS 4、物流系统的边界是广阔的，其范围横跨BCD 几大领域。 A、采购 B、生产 C、流通 D、消费 5、自建国以来，我国的物流发展经历了D个阶段： A、二个阶段 B、三个阶段 C、四个阶段D五个阶段E六个阶段

一、填空题 1、物流系统内部结构具有输入、输出、处理（转化）、调控、反馈等活动内容。 2、物流系统有五个流动要素：流体、载体、流向、流量、流程。 3、物流系统的治理结构包括：多边治理、三边治理、双边治理、单边治理。 4、物流系统运作原理有：物流要素集成化原理、物流组织网络化原理、接口无缝化原理。 5、通过提供资源、能源、机具、劳动力、劳动手段等，对某一系统发生作用，这一作用被称为外部环境对物流系统的输入。二、多项选择题 1、一般而言，物流链各阶段的必备功能首先是A，然后是B。 A、运输、 B、存储、 C、装卸、 D、包装、E流通加工 2、物流系统的网络由两个基本要素组成：AB A、点 B、线 C、面 3、 A 是指物流系统所需一切资源都能从物流市场上通过交易得到，并且这类资源不是为某一物流系统专门制定的。 A、多边治理 B、三边治理 C、双边治理 D、单边治理 E、四边治理 4、节点是物流基础设施比较集中的地方。根据节点所具备的功能可以将其分为以下几类。ABC A、单一功能点 B、复合功能点 C、枢纽点 D、交叉点 E、双向点 5、物流要素集成的结果可归纳为以下几种形式：ABCD A、要素一体化 B、建立战略联盟 C、资源共享 D、市场化 E、分散组合

物流系统规划复习题

高等职业技术学院物流系统规划复习题 09级使用一、单项选择题（每小题1分） 1．下列选项中不是物流系统分析特点的是（ C ）。 A．以整体为目标 B．运用定量方法 C．以子系统最优为目标 D．以特定问题为对象 2.用( B )观点来研究物流活动是现代物流科学的核心问题。 A 发展 B 系统 C 动态 D 历史 3.( C ) 就是为实现一定目标而设计的、由各相互作用、相互依赖的物流要素（或子系统）所构成的有机整体。 A、物流技术 B、物流设施 C、物流系统 D、物流活动 4.物流系统中存在的制约关系也称为（ B ）。 A、一律背反原理 B、二律背反原理 C、三律背反原理 D、四律背反原理 5.在物流系统中，提高物流系统效率的关键活动是（B ）。 A．装卸搬运 B．信息处理 C．流通加工 D．包装设计 6.供应链是一个（ A ），它包括不同环节之间持续不断的信息流、产品流和资金流。 A、动态系统 B、固定系统 C、独立系统 D、灵活系统 7.物流标准化是实现物流系统各环节衔接的（ B ），加快物流速度的需要。 A、灵活性 B、协调性 C、连结性 D、一致性 8.预测对象变化律不能表示成一个明确的数学表达式，而是一个不可知的“黑箱”，这种预测法称为（A ）。 A、模糊预测法 B、黑色预测法 C、灰色预测法 D、综合预测法 9.进行物流调研资料综合分析的时间序列分析最常见的内容是（B ），并能反映发展变化趋势。 A、概率分析 B、增长率分析 C、风险分析 D、占有率分析 10. 物流系统的输出是( D )。 A.物流情报 B．流通加工 C.产品配送 D．物流服务 11.区域物流系统设计的任务，简而言之，就是要（ A ）。 A.建立合理的区域物流运作体系。 B.搞好区域内物流要素的合理布局。 C.搞好环境保护，建立区域生态系统的良性循环。 D.深化区域物流管理体制的改革，加强物流制度建设。 12.区域物流系统设计遵从一定的（ A ）原理。 A.经济学 B.管理学 C.金融学 D.系统科学 13.（ A ）既是现代物流网络中不可或缺的物流组织管理节点，相对于集中建设与发展的物流功能集结区，又是城市化发展中交通运输组织、信息组织、产业整合、资源整合调整、原材料采购和供应配送的经济功能协调区，它具有产业发展性质。 A.物流园区 B.配送中心 C.港口 D.物流节点 14.现代信息技术影响物流组织逐级升级的过程基本上可以划分为（ B ）阶段。 A.两个 B.三个 C.四个 D.五个

物流枢纽中心的建设与运行

西南交通大学毕业设计（论文）物流枢纽中心的建设与运行年级: 学号: 姓名: 专业: 指导老师: 二〇一〇年十月十日

摘要城者，以盛民也，市者，买卖之所也，历史上城市的兴起、发展和繁荣，都与商贸流通有着密切的关系。物流枢纽是基于物流学原理，对大陆经济模式的陆路运输链式体系应用的基础概念词，运输链体系的核心是运输枢纽，运输的应用本质是追求效率，物流服务的本质同样围绕效率展开，因此，物流服务链则定义为按最高效率的运输链开展的物流服务活动，物流枢纽也就是对物流服务链在运输枢纽的关键环节进行物流服务的定义。物流枢纽中心的主要功能：包括运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、物流信息处理等。但这并不是说所有的物流枢纽中心都必须具备所有这些功能，或者不能有其他的功能，否则就不叫物流枢纽中心，事实上，一个物流枢纽中心应该有其核心功能，并且物流枢纽中心的功能应该根据情况向上、向下进行延伸，在实际设计中最为关键的是要确定如何根据情况向上、向下延伸及延伸的范围。物流枢纽的建设将促进传统物流园的升级换代，其关键在于信息技术的应用和物流枢纽的经营能力的培育，物流服务链除了物流枢纽还应对专线商进行整合，短途配送和周转中心仓应该发挥什么样的作用，怎样形成运输链联动，货运信息化的标准建设等等，这些都是物流服务链的基本要求，而物流服务链的形成是考量物流现代化的标志，也是提升当地产业链的核心竞争力支柱。关键词：物流枢纽中心；建设；运行

目录摘要 ................................................................................................................................ I 第1章绪论 (1) 1.1本论文的背景和意义 (1) 1.2本论文的主要内容 (1) 1.3本论文的结构安排 (1) 第2章物流枢纽中心的建设 (2) 2.1什么是物流枢纽中心 (2) 2.2建设物流枢纽中心的重要意义 (2) 2.3物流枢纽中心规划建设步骤和考虑要素 (2) 2.3.1 物流枢纽中心的主要功能 (3) 2. 3. 2 假设案例 (3) 2. 3. 3 各种要素简介 (4) 2. 3. 4 存在问题的分析 (4) 2. 3. 5 初步建设之后的详细规划 (6) 第3章物流枢纽中心的运行流程 (11) 3.1收货流程 (11) 3.2拣货和采货流程 (12) 结论 (14) 致谢 (15) 参考文献 (16)