城市地铁设计与经济发展研究

《地下建筑结构》课程论文

城市地铁设计与经济发展研究

摘要城市化的发展带动了城市地铁的发展。在当前的中国,北京,上海,广州,深圳等几大城市的地铁交通的发展已取得了较好的成绩。本文通过以福州地铁为例，浅析了地铁兴建对当地经济的发展，重点阐述了城市地铁路线设计研究。

关键词城市地铁；路线设计；经济；发展

Urban Design and Economic Development of Metro

Abstract The development of urbanization led to the development of urban subway. In the current China, Beijing, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen and other major cities of the metro transport development has achieved good results. In this paper, Fuzhou subway, for example, Analysis of the subway construction on the local economic development, focusing on the city subway route design study.

Key words Subway; route design; economy; development

1引言

随着我国城市化进程的加快、汽车的普及，城市道路资源的低效率分配利用等原因，使得城市交通问题日益突出。轨道交通正是解决城市路面交通阻塞的好方法。当前，我国的城市地铁建设还处于起步阶段，并且发展的速度日渐加快。发展城市地铁，促进社会和谐发展，对促进我们国家社会和经济的综合发展有很重大的意义。

2福州地铁兴建概况

作为福建省省会，福州正在向现代化大都市的目标迈进。作为一个千年古城，福州的地界正以不可思议的速度扩张，带动了周边的商业需求。原本传统的公交方式已远远不能满足交通需求。2009年6月3日，福州市地铁1、2号线建设规划获国务院批准。6月30日上午9时，福州市城市地铁有限责任公司举行揭牌仪式。至此，福州地铁项目正式转人准备开工建设阶段。根据规划，福州城市地铁1号线(南北线)线路全长28.8公里，全为地下线，设站24座。计划2014年建成通车初步规划的地铁1号线北连新店居住区、铁路福州站，经市中心，向南深入重点发展地区——南台岛，连接规划的铁路南站大型交通枢纽、东部新城，串联晋安、鼓楼、台江、仓山四区，与城市“南进”发展吻合。福州轨道交通1号线(南北线)总投资约169.35亿元。地铁的融资有三方面的来源，包括国债、福州市地方自筹和寻求合作伙伴。2009年初福州市政府专门成立的福州市城市地铁责任有限公司，将负责福州地铁建设的各项工作，包括融资等。另外根据现阶段网络规划方案．福州市轨道交通线网在主城区将形成“有环放射式”结构。线网由7条轨道交通线路组成，全长约184.2公里，共设站134座。其中换乘站16座，若功能需求发挥得当，将为福州带来巨大的经济效益。

3福州市工程地质状况

福州盆地内既有平原，又有低山丘陵，地形起伏多变，地基土层结构种类繁多，变化悬殊，是较典型的海湾溺谷型河—海相沉积[ 1 ]。此外，盆地内地基土层大部份是“一松二软”，也属较典型的沿海软土地基土层。福州市工程地质分区[2 ]如下：（1）福州市区主要温泉分布带是活动性新店—王庄断裂带通过的地段，从安全角度和保护温泉水方面考虑，该地段是不宜作各类建筑用地，但从历史原因、现状以及发展远景考虑，该地段又是福州市区高层建筑密集区和市区繁华地段，在此地段要严格按抗震防灾小区划规定等级进行设防，对已建成的工程也要按规定等级进行加固；本地段施工要防止对温泉水的污染。

（2）位于福州盆地中部的上海新村—福马路沿

线的厚层—巨厚层淤泥地段，由于地处大凤山—乌山—于山南侧断裂带上，该地段淤泥层厚度巨大（达30~40m以上），是历年工程事故发生率最高地带，除按抗震防灾小区划规定的等级进行设防外，特别应注意淤泥地震震陷。由于巨厚层的淤泥上部有“稀流层”存在的可能性，当采用桩基础时，要注意巨厚的淤泥对桩基会产生负摩擦作用。在深基础开挖时，要充分重视淤泥层内不同深度物理—力学性质的分层研究。对围护桩桩尖不宜放在“稀泥层”上。

（3）位于闽江沿岸的台江古河床淤—冲积地段，其砂层厚度大，稳定性好，埋藏浅，软弱的淤泥层较薄，适宜各类的建筑用地。但由于该地段埋深以上均有一层厚度较大的中细砂或粉细砂层。该砂层在七度地震的作用下，有产生液化的可能性。

（4）福州盆地花岗岩残积土分布范围广，厚度大，总体来说有较好的结构性和力学强度，是各类建筑物的良好天然地基和桩基持力层，但由于花岗岩残积土中石英骨架颗粒含量和粒径大小变化悬殊，现有的室内土工试验方法不能正确反映花岗岩残积土的力学特性，而应增加标贯试验、静载荷试验或其他的原位测试手段，通过实地经验统计方法来解决地基承载力和其他有关设计数据等问题。

4城市地铁设计

4.1 设计原则

在全国各个城市地铁建设中，均遵循“以人为本，技术创新”的设计原则，尤其在广州地铁2号线、深圳地铁一期工程、上海轨道交通8号线、北京地铁10号线等地铁线路的设计和建造中，充分体现了建设轨道交通为人民服务的宗旨。同时，新技术的引进与运用，使轨道交通真正做到了安全、舒适、方便、快捷、环保[3]。

我国地铁在无障碍设计方面，也取得了比较好的发展在最近建设的多项地铁工程中，地铁车站设有符合残障人士使用要求的无障碍路线及无障碍设施，可实现残疾人的无障碍乘车。大部分车站还设置了垂直电梯、盲道、无障碍扶手、低位售票机、低位电话亭等等设施[ 4 ]。有些地铁车站（如北京地铁10号线）还设有轮椅升降机、盲文提示、无障

碍导向标识、专用无障碍厕所等无障碍设备，基本保障了各类残疾人的需要,使他们能够畅通无阻。

4.2地下工程信息化动态设计

地铁工程的一个显著特点就是地下工程居多，地下工程建设规模之大导致地铁建设的安全风险也随之增大，地下工程设计的基本特点是地质环境复杂，基础信息缺乏，其施工存在着很大的不确定性和高风险性，但随着岩土理论及量测技术数据库管理技术、计算机辅助设计等科学技术的发展，地下工程设计施工迈入了信息化时代，信息化施工可降低风险，建立针对重大坍塌和破坏事件的报警系统，从而实现施工的安全和经济目标。信息化动态设计可通过施工现场监控量测分析结果及时反馈，修正设计参数，优化施工工艺，变更施工方法，做到信息化安全施工。

近几年为规避地铁施工安全风险，地铁工程界投入了大量资金研究来研究对策，强化信息化设计施工管理，在控制地下工程风险方面取得了很多经验。但还还应看到，近年来，随着城市建设的加快，在不少大中城市里，类似水管爆裂、地面塌陷、基坑坍塌等事故还不断的在出现。经过细致分析过去发生的事故，我们发现，事故的原因大半是放松了监测工作或监测工作不到位，对地下工程信息化动态设计施工不重视所致。例如：2008年11月15日15时20分，杭州地铁萧山湘湖站施工现场突然发生路面大面积塌陷事故，导致该路面风情大道7.5米路面坍塌，并下陷1.5米。21个鲜活生命陨落。

而要解决这个问题，首先就需要详细记录完整真实具体的现场检测数据；再者要建立健全信息化动态设计施工的管理体系；其三还要注意动态信息化设计的统一性和有效性，以达到规避风险的目的，同时也使施工能有的放矢的开展。

4.3城市地铁路线设计

城市地铁的路线设计是整个轨道交通工程施工前期最重要的环节，其之于整个地铁工程都至关重要。城市地铁的路线设计主要包括地铁线路的平面设计、纵面设计两方面[ 5 ]。

平面设计一般原则为：线路规划与城市发展规划相结合，服从城市总体发展及改造规划，为市民

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提供方便快捷的交通工具；线路在市区是，尽量与道路红线及城市主要建筑物平行，隧道、车站出入口等，要尽量与城市建筑相结合；轨道交通具有行车密度高、运输量大的特点，是随到随运的交通运输工具，采用与我国城市街面交通一致的右侧行车制，所以，正线必须设计成双线右侧行车制；线路曲线半径应因地制宜，从大到小合理选用结合目前已成功运营的线路，最大半径一般很少超过3000m，最小曲线半径应符合《地铁设计规范》（GB50157-2003）[ 6 ]要求。

纵断面设计的一般原则是根据线路平面及敷设方式、相交轨道线路的规划修建顺序、沿线道路、铁路现状、工程结构类型、施工方法、沿线地形、地貌、工程地质及水文地质情况、地下管线、沿线建筑物和构筑物等具体情况进行设计。线路敷设方式主要取决于线路在城市中所处的地理位置和敷设条件。应结合具体情况具体分析。在城市繁华区，往往建筑密集、道路狭窄、交通拥挤、环境及地面景观更需要严格保护，为了减少建设中的困难、降低噪声等对城市的影响，还有沿线土地利用规划和开发计划严格控制的地段，轨道交通应考虑采用地下线方案；在市郊集合部和郊区，地面建筑稀少路面宽阔，应结合沿线土地用规划和开发计划，考虑以高架桥和地面线为主，以降低工程造价和运营成本在地面和高架线地段，应注意环境保护和景观效果，并维持地面道路畅通。

总而言之，城市地铁工程是一项规模大、涉及领域多、专业门类复杂的系统工程，要使工程项目圆满完成，做好工程的相关设计是至关重要的。要遵循以人为本的设计总原则，做好信息化动态设计，从平面设计和纵断面设计两方面做好地铁的路线方案设计，三管齐下，促进城市地铁的现代化建设和迅猛发展。

4.4地铁设计与城市建设规划

地铁不仅是城市交通的重要组成部分,而且是城市建设和规划中不可分割的重要部分。这一基本观点在同行中已取得共识。因此许多城市在编制总体规划时,将地铁(城市快速轨道交通)路网规划列入“城市建设总体规划”，使地铁建设与城市规划关系更加明确、更加密切[ 7 ]。确切地讲,地铁线路设计与城市建设规划的合作和配合显示出十分重要的作用。

通过多年来线路设计实践,无论是北京,还是上海,或者是广州、深圳、南京、重庆等地,由于线路设计与城市规划的密切配合,都取得了成功的经验,使线路走向和车站位置得到合理的确定,并且使城市规划得到落实,在建设地铁的同时,促进了城市建设发展,改善了城市环境和面貌。地铁线路设计与城市建设规划是密切相关的,城市规划需要地铁,地铁也离不开城市规划。

地铁选线设计程序中,首要问题是线路走向合理,合理的依据是路网规划和客流预测。即,对线路走向的评价,从全线总体要看路网,从局部地段要看客流,这些都与城市规划有关。每一段线路位置、每一座车站位置、每一个出入口和风亭位置都是离不开与城市规划的配合。可以说线路设计的成功就是与城市规划配合协调的结果。

5地铁经济效益

5.1 国外概况

纽约地铁。纽约地铁是世界上规模最大的地铁网，其建设和运营的资金大都来自政府的投资和补贴。纽约地铁票价便宜：1．5美元可以到达任一个地铁站。24小时运行，随时乘坐。

东京地铁。东京地铁仅便利店就有38家．2004年销售广告额362亿曰元．整个地铁商铺2004年销售总额约980亿日元。同时地铁公司为了增加收益，充分利用空间从事经营活动．地铁站内摆放了很多投币式物品保管箱．地铁公司还向电话公司、银行、旅行社、销售商等提供场地。从中收取场地租金。

5.2 国内概况

2007年广州地铁总长度达到116公里。已全线迈入“线网时代”，到2010年有可能跻身世界十大地铁行列。2011-2020年广州还将建11条线路．300公里左右：截至2020年，将建成530公里左右线路．核心,区站点覆盖将达到80%以上。基本实现“30、60”的出行目标。深圳地铁始建于1999年．于2004年12月28日正式通车。深圳已成为大中华地区继北京、香港、天津、上海、广州及台北后第七个拥有地铁系统的城市。2007年全长21．866公里。设有19个车站。除此以外，中国还有南京、重庆、

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武汉、大连、杭州、长春、西安、成都、青岛、哈尔滨和苏州等多个城市正在进行地铁建设。总共有40多个城市在建或筹建或规划中。

50多年来中国的地铁建设取得了相当不错的成绩，在缓解城市交通压力方面发挥了巨大的作用。

5.3福州地铁

5.3.1挖掘福州地铁功能需求

需求是市场的基础．未来福州地铁的乘客数量众多．所以对于地铁的功能需求也将是多元化的。

1、地铁将成为福州市内最快捷的交通工具．利用地铁能迅速实现福州旅游及休闲行业的增长。如在地铁的每一站点上以及地铁车厢内设立多个开放箱．免费提供福州旅游手册．将福州各个旅游景点(如鼓山、西湖)、购物商业区(如东街口，五一广场)、文化街(如新改建的南后街)和酒店信息整合在一份旅游手册中。使游客能够更轻松便捷地乘坐地铁进行游览观光。福州地铁可从中收取广告利润。同理．也可将将福州的小吃名街、电影院、KTV等具体站点集中在一起，为本地市民编写福州休闲手册．刺激本地的休闲产业发展．同时也提高了市民对地铁的需求度。

2、地铁的功能使消费者得到高质量的休闲体验．让乘客觉得乘坐地铁是一种物有所值的享受．从而提高地铁的利用率。同时通过提高地铁从业人员的服务质量。彰显福州的城市素质。具体的建议是：在站内设立咨询点．向市民宣传地铁的良好服务和舒适环境：设置顾客投诉热线、意见箱等。进行信息反馈；设移动公厕，为乘客提供方便：增加轮椅专用电梯。方便残疾入出行．地铁车厢内设轮椅停放位置：免费向乘客发放运行时刻表、地铁服务项目等。

3、地铁的功能需求还有一个巨大的发展空间是地铁相关产业的发展：在地铁内开设24小时便利店：早晨在地铁内开设便民早餐点：地铁与邮政部

门合作，形成地铁快递功能；另外可考虑的功能需求点有雨伞出租、24小时自助银行、彩扩店、洗衣店、药店、音像中心、自动售货机、报刊零售等十多种地铁连锁行业。充分带动地铁经济的发展。

4、考虑搭乘地铁的顾客层次和需求，充分利用

各种地铁广告手段(如在站台设置广告牌、广告灯。

在车厢内设置移动电视，在把手上设广告位等)，提高福州地铁的广告收益。

5.3.2政策建议

1、认清福州地铁经济现状，充分挖掘功能需求。

提高地铁经济效益。除了满足乘客到达目的地这一功能外。同时构建各类专卖店、餐饮、娱乐、影视、邮政等服务设施．做到集购物、休闲、餐饮、娱乐为一体．以便满足乘客的不同要求。

2、形成福州地铁独有文化，利用媒体工具帮助

宣传。地铁公司可以利用各种媒体宣传福州地铁的运营情况、人员力量未来发展等等，积极扩大社会影响面，使市民了解和熟悉地铁。同时建立网页。

使全国乃至世界对其有所了解。

3、加强福州地铁员工素质，规范日常工作制度。

第一线的员工不仅在着装上整齐划一．而且言语行为要礼貌得体。体现较高的专业素养。使消费者在温馨的关怀之中享受地铁的优质服务。

参考文献

1福建省水文工程地质工作概况

2福州市工程地质分区

3 刘志义.地铁设计实践与探索[M].中国铁道出版社,2009

4 石山,陈学峰.香港与内地地铁设计方法\ 方式浅析[J].铁道标准设

计,2009

5 贺捷.城市地铁路线设计方法的探讨[J].中国西部科技,2011.

6 《地铁设计规范》（GB50157-2003）

7 全永燊,孙壮志.作好城市轨道交通线网规划提高其社会经济效益

[J].交通运输工程与信息学报,2003(1).

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浅析城市街道空间景观规划设计

浅析城市街道空间景观规划设计 城市街道空间的景观规划设计，就是在合理的功能定位下，如何将街道景观各种构成要素进行有机的组合和设置以及空间和功能上整合，达到规划设计者的意图，使街道空间的使用者获得心理和精神的愉悦、共鸣。在此原则的前提下，本文试图从以下几个方面探求街道景观规划设计的手法。 1.城市街道空间景观规划设计——连续性 众多的城市规划设计理论都已指出，好的街道景观应具有连续而明确的界面。巴黎的香榭丽舍大街是公认的世界上最美丽的大街之一。对于其街道宽度、两侧建筑的尺度、立面形式等方面的定制，从1853年豪斯曼对巴黎市中心进行大规模改建时就已形成，一个多世纪以来，这种连续统一的界面、令人赏心悦目的景观始终保持完好。但是在大多数情况下，随着社会经济的发展，现代化的建筑侵入城市中的传统区域仍然不可避免。那么，连续而明确的界面景如何规划设计呢？ 在济南泉城路的改建中。原先尺度宜人的空间被完全破坏，取而代之的是道路红线50米的空旷的街道，一幢幢仿古底层建筑和现状的高层办公大搂交错布置。空旷的街道将高楼大厦孤零零地显现在建筑轮廓中。街道界面不连续了，原先那种致密而富质地、连续而有韵律的城市景观被打断了，呈现出一种混乱而无序的场景，让人有些不

知所措。而高层建筑几乎每幢建筑都有独特的体形，都设置各自的广场，或圆或方、或凹或凸、或在正面或在转角。虽然大多数高层建筑的裙房都用作商场，但人行路经常会被办公人口、停车场所打断。与此相对的是南京东路商业步行街的建设构想:针对各个不同区段的具体情况，根据此区段内保护建筑的特征，对新建筑分别制定一些指导性纲要。有的要求底层作骑楼规划设计，表面材料为天然石材;有的则要求形式活跃，材料色彩均不限，仅限制其沿南京东路部分高度不超过24m;等等。所有的构想和措施都力求保持历史遗留下来的街道景观的魅力。连续而明确的界面是使街道乃至整个城市景观具有可识别性和可意象性的最有力的因素。这种连续性和明确性体现在街道两侧建筑的高度、立面风格、尺度。比例、色彩、表面材料乃至广告、店招的位置样式等方面。不同性质的街道，其界面自然具有不同的特征，如果这种特征沿路不断出现，那么街道景观就将以连续的统一的构成令人难忘。 2.城市街道空间景观规划设计——艺术处理 许多历史城市不仅在街景艺术处理，如曲折、进退、对景、框景、节律等方面，而且在街坊与建筑，以及与步行空间的配合上做得很好，值得借鉴。节点的处理中，将街道交叉点或转折点处扩大形成广场，是很常见的处理手法。这不仅可以更好地组织交通，还可以利用广场的雕塑、小品等处理，加强地点性和可识别性;沿连续的衔道空间局部扩大，不仅有利于街道空间的收放，增加空间层次感，同时可以吞

地铁车站空间环境设计分析

地铁车站空间环境设计分析 摘要：地铁运营的基本要求是快速、准确、安全、舒适、有秩序地运送乘客，随着现代生活节奏的加快以及人们审美水平的提高，对地铁空间环境的要求越来越高，不仅仅有对统的出入口方面设计要求，更有对铁空间装饰设计以及文化设计方面的审美需求，因此，现阶段的地铁空间设计要从多个方面，系统的加以规划和设计，以满足社会发展的需要。 关键词：地铁；空间；设计 一、前言 随着城市的发展、人口和生活需求的增长，人类迫切的需要开拓生存空间。地下空间是迄今尚未被充分开发的一种宝贵的自然资源，具有巨大的优势。目前我国很多城市正在进行大规模的城市开发与改造，纷纷把地铁建设作为城市发展的主要推动力，地铁建设不仅是解决城市交通问题的主要手段，也是城市发展的必备要素，有巨大的发展潜力。地铁空间主要是由列车轨行区、站台、站厅以及供电、通信、通风、照明、排水等系统组成的交通体系地铁空间的开发建设可以弥补城市地面容量的严重不足，地铁交通方便快捷，既节省时间又能够保证准时到达，通常比地面交通工具节省1/3到1/2的时间。地铁车辆由电力驱动，平均行驶速度为每小时35—40公里，单向高峰小时断面流量大于4万人，是大运量的快速轨道交通系统。对于缓解地面人车混杂、改善城市交通拥挤状况、提高城市土地使用效率具有重要意义。 二、地铁换乘空间设计分析 1、空间装饰设计 我国由于历史原因，地铁地下空间在八十年代设计的车站中，对装饰材料、色彩、灯光等缺乏设计，基本上是统一设计的，导致各个车站特点不足。空间环境与乘客不能达到良好的互动和交流，地铁空间自然会呆板乏味。所以，地铁空间设计一定要运用丰富的造型语言来营造具有趣味的空间，使乘客能够体会到一定的视觉刺激和感受。从近几年地铁设计发展趋势来看，地铁空间中的装饰设计越来越被设计师所看重，首先就是材料的合理选用与搭配、美观的装饰使人们感受到浓浓的艺术氛围。墙面、地面、顶面及柱的质感、色彩、肌理、图案变化和形态变化作为有力的暗示手段。地铁车站室内色彩与材质的变化，也因空间层次的不同相应变化，在空间类型转换处表现得尤为明显，例如墙面利用材质与色彩变化标明空间场所特性。地面材料通过材质、颜色、拼装的变化产生区域感，或对人流进行组织。其次，色彩壁画的运用适宜的光照、舒适的声音环境、适宜的内部小气候条件与清洁无污染的环为人们创造了宜人的内部环境;而车站内精美的装饰壁画，给乘客以视觉上的享受，提高乘客在地下空间的舒适感。例如在北京在2号线地铁上有很多壁画，比如西直门站有长江黄河，东四十条站是围绕奥运，建国门站是四大发明，通过壁画的形式把中华民族文化融进去。

2013版地铁设计规范学习

《地铁设计规范》新老版本主要差异——地下结构部分 一、总则 1、地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的 其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。（老规范：地铁的主体结构工程，设计使用年限为100年。） 2、地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。 二、地下结构 1、一般规定 1）强调地下结构设计应以“结构为功能服务”的原则。 2）新规范对耐久性设计规定更加详细。 老规范： 地下结构应根据环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。 新规范： （1）主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100的要求进行耐久性设计； （2）使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件，可按设计使用年限50年的要求进行耐久性设计； （3）临时结构宜根据其使用性质和结构特点确定其使用年限。 （4）地下结构的耐久性设计宜按现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T 50476的有关规定执行。 3）对盾构法和矿山法隧道作出如下规定： （1）盾构法施工的区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径； （2）盾构法施工的并行隧道间的净距，不宜小于隧道外轮廓直径； （3）矿山法区间隧道最小覆土厚度不宜小于隧道开挖宽度的1倍； （4）矿山法车站隧道的最小覆土厚度不宜小于6m~8m。 2、荷载 1）荷载分类中偶然荷载列增加了人防荷载。 2）荷载计算规定更加详细。

（1）车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载的标准值应采用4.0kPa，并应计及消防荷载的作用。 （2）设备区荷载可按标准值8.0 kPa（注：老规范不小于4.0kPa）进行设计，重型设备尚应依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等确定其荷载大小与范围。 （3）施工机具荷载不宜超过10 kPa； （4）地面堆载，宜采用20 kPa，盾构井处不应小于30 kPa。 （5）混凝土收缩可按降低温度模拟。 3、工程材料 1）混凝土强度等级普遍提高一级。 老规范： 新规范：

浅谈城市道路中的综合管线设计

浅谈城市道路中的综合管线设计 浅谈城市道路中的综合管线设计 摘要：城市道路下的市政管线有给水、排水、电力、通信、燃气等各种管线，在有限的城市道路空间内合理安排各种地下管线，并合理控制各管线的标高，避免各种工程管线在平面和竖向空间位置上的互相冲突和干扰，保证个管线的正常运转。 关键词：市政管线综合管线设计 中图分类号：TU99文献标识码： A 城市道路不仅仅承担交通功能，也是市政管线的主要走廊。综合管线设计是指在城市道路有限断面上，合理布置各专业管线，避免各管线在平面和竖向空间位置上的互相冲突和干扰，保证各管线的正常运行。 城市中市政管线种类很多，杭州地区主要有给水、雨水、污水、电力、通信和燃气管道等各种市政管线，它们的性能和用途各不相同，承担设计和施工的也并非同一部门，建设时间也有先后。在城市道路设计中，对各种管线的空间位置进行综合设计，可以防止各种工程管线之间、管线与建筑物、构筑物之间可能发生的矛盾，并给将来建设的工程管线预留出空间。管线综合设计还可以指导各项管线工程的设计和施工，也便于管线建成后的管理工作。 1设计原则 综合管线设计应与城市道路设计相结合，各管线要综合考虑、统筹安排，各种管线的位置都采用统一的城市坐标系统及高程系统。 1.1 平面设计原则 （1）各市政管线平行于城市道路敷设，并尽可能布置在绿化带、人行道和非机动车道范围内。 （2）管线之间以及管线同建筑物、构筑物、行道树木之间要保持一定的水平距离，距离应符合《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98，以下简称“规范”）。

（3）通常电力电缆、和煤气管道尽可能布置在人行道、非机动车道或者绿化带内，并且电力和燃气尽可能分布在道路两侧；给水管道、污水管道、雨水管道在空间不足的情况下可考虑不在在机动车道上。 1.2 竖向设计原则 （1）根据规范，各管线垂直距离：市政管线之间的最小垂直净距为0.15m，个别管线如电力管沟与其他管线最小垂直净距为0.50m。 （2）各种管线的均应满足规范要求的最小覆土深度，在通常设计中工程管线高程自地表向下排列的顺序一般为：电力电缆、通信电缆、给水管道、煤气管道、雨水管道、污水管道。 1.3 管线交叉设计原则： （1）压力管让自流管； （2）临时管线让永久性管线； （3）新建的让现有的； （4）小管线避让大管线； （5）易弯曲的管线避让不易弯曲的管线； （6）检修次数少的，方便的，让检修次数多的，不方便的。 （7）交叉时的最小垂直净距应符合规范，在特殊情况不能满足规范要求的距离时，必须进行局部特殊加固处理。 2设计步骤 综合管线设计的主要步骤： （1）进行管线综合设计首先应收集完整的现状和规划设计资料。 （2）根据道路设计平面图、纵断面图及横断面图、桥梁设计平面图及总体布置图，进行管线综合的横断面设计，确定各市政管线的平面位置，即通常所说的管位图。 （3）确定管位图后，首先进行排水管道设计，因为排水管道一般为重力流，管径大（杭州地区主干管可到D1500-D2000）,其高程受地坪标高及出水口标高限制，管线交叉时较难调整，所以应先确定其高程位置。 （4）根据排水管道的高程，各工程管线的覆土要求和相交管线之间的净距要求，计算并确定其他管线的高程位置。

地铁设计规范强条

地铁设计规范强条 １．０．３地铁工程设计，必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。 １．０．７地铁的主体结构工程，设计使用年限为１００年。 １．０．８地铁线路应为右侧行车的双线线路，并应采用１４３５ｍｍ标准轨距。 １．０．１３设计地铁浅埋、高架及地面线路时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施，使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。 地铁各系统排放的废气、废水、废物，应达到国家现行的相关排放标准。 １．０．１５地铁工程抗震设防烈度，应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。 １．０．１６跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程，应按１／１００的洪水频率标准进行设计。 对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。 ３．１．３地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营，必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。 ３．２．１地铁的设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。 ３．３．１地铁线路必须为全封闭形式，同时列车须在安全防护系统的监控下运行。

４．３．４圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。 ４．３．７高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定： １高架线、地面线的区间和车站建筑限界，应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。 ４．３．１０车站直线地段建筑限界应满足下列要求： ２站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离，应按车辆限界加１０ｍｍ安全间隙确定，但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙，当采用整体道床时不应大于１００ｍｍ；当采用碎石道床时不应大于１２０ｍｍ。 ４．３．１１曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于１８０ｍｍ。 ５．１．２地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。 ５．１．４地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。 ５．１．６地铁的线路之间及与其他轨道交通线路之间的交叉处，应采用立体交叉。 ５．２．１线路平面曲线半径应根据车辆类型、列车设计运行速度和工程难易程度经比选确定，线路平面的最小曲线半径不得小于表５．２．１规定的数值。

城市交通体系化和空间一体化_深圳地铁老街站城市设计_图文_百.

城市交通体系化和空间一体化 ———深圳地铁老街站城市设计 卢济威王一陆晓 提要本文以深圳地铁 (一期工程老街站的城市设计为例 , 探讨了地铁建设在解决城市交通问题的同时 , 优化城市空间体系、增加 城市空间活力 , 充分发挥地铁对城市综合发展的推动作用。 关键词城市设计地铁体系化一体化 文章编号 1000-3363(2001 04-0004-04中图分类号 TU248文献标识码 B 地 铁运输具有快速、舒适和大容量的特点 , 是解决当前城市交通问题的有效手段。自从 1993年《全国第三产业发展规划的基本思路》中提出“特大城市要逐步建设快速轨道交通” , 地铁建设在我国获得了很大的发展。北京、天津、上海、广州等城市都拥有了地铁。重庆、南京、也进入了实际运作阶段 , 两市也在考虑建设地铁。 随着深圳市社会经济的快速发展 , 城市人口规模不断增长 , 城市交通问题日益突出。为从根本上解决上述问题 , 深圳市人民政府依据“城市发展策略” 及“城市总体规划” 的要求 , 从 1995年 5月开始 , 完成了可行性研究 和初步方案设计。 1999年初 , 一期工程试验段开始动工建设。与此同时 , 的地上、 , 、地下空间开发的协调关系 , 研究地铁建设对城市建设的影响 , 从而为下一步的施工图设计及地铁的开

发建设提供坚实的依据。深圳地铁一期工程站点城市设计就是在此背景下展开的。城市设计依据深圳市总体规划要求和对站点周边地区现状的深入调查分析 , 确定各站点及其周边地区的城市功能发展定 位 , 提出相应的城市设计目标和城市、城、 , , 如下沉式广场、城市景观、地铁出入口、地铁风井等进行概念性的形态设计。老街站是深圳地铁一期工程11个站点中的一个。 1现状分析 老街站站点城市设计区域位于深圳市罗湖区 , 深南路、东门路、建设路、和平路、解放路之间 , 属于传统的居住区和零售商业区 (图 1 。经过近几年的更新、改造 , 整个区域代之而起的是大量大、中型商业建筑。 图 1深圳市地铁 (一期工程老街站位置示意 地铁站点位于解放路与建设路相

地铁设计规范-GB50157-2013版强条整理

1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。 1.0.17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。 1.0.19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。 1.0.20 地铁工程应设置安防设施。安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等。 1.0.21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。 3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。 4.1.2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。 4.1.3 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。 4.1.19 列车应具有下列故障运行能力： 1 列车在超员荷载和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点‘ 2 列车在超员荷载和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的能力； 3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员荷载的无动力列车运行到下一车站的能力。 4.7.2 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。当采用无人驾驶运行模式时，报警系统

设置应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490 的有关规定。4.7.4 客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。 4.7.6 客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。 6.1.2 地铁选线应符合下列规定： 4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式； 7.1.3 无咋轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低于100年。 7.4.1 无咋道床结构应符合下列规定： 1 混凝土强度等级，隧道内和U形结构地段不应低于C35，高架线和地面线地段不应低于C40，道床结构的耐久性满足设计使用年限100年的规定。 7.6.2 采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构的强度、稳定性及平顺性。 8.3.5 路基的工后沉降量应符合下列要求： 1 有咋轨道线路不应大于200mm，路桥过渡段不应大于200mm，沉降速率不应大于50mm/年； 2 无咋轨道线路路基工后不均匀沉降量，不应超过扣件允许的调高量，路桥或路隧交界处差异沉降不应大于10mm，过渡段沉降造成的路基和桥梁或隧道的折角不应大于1/100。 9.3.10 在站台计算长度以外的车站结构立柱、墙等与站台边缘的距离，必须满足限界要求。

浅析地铁公共空间设计.docx

浅析地铁公共空间设计 引言 近年来，随着城市经济的发展，众多人口向城市大规模的迁徙，越来越多的大中城市涌现出来，这种现象直接导致了城市交通越来越拥堵，而地铁就成了城市缓解交通压力的重要手段，地铁的兴起也促使其公共空间设计逐渐成熟。地铁公共空间的设计不同于普通的装饰装修设计，因为地铁是一个综合性很强的实用性公共空间，它所承载着的是一座城市流动性的时尚文化和历史文脉，包括区域性的城市特点。随着XXX经济的发展，XXX这座古城也展现出越来越大的魅力，吸引了更多的人才来这里扎根和发展，城市的交通也越来越拥挤。现已开通的地铁一号线、二号线、三号线、四号线远远不能满足当前的城市交通需要，因此兴建更多、更方便的地铁来满足城市发展的需要，已经成为XXX作为未来国际化大都市迫切需要解决的问题。当然，当前的XXX已经在做这项工作了，并且已经为XXX的未来规划了20多条地铁，力争把古都XXX打造成西部的中心城市。目前已通的XXX 四条地铁，在公共空间设计和建造方面已经考虑到了设计文化和历史文化的结合，但在某些方面又有点牵强和着急（由于赶进度）。因此，在某些设计方面与其他城市的地铁区别性不大，没有充分展示出XXX 作为十三朝古都的特色，特别是XXX几千年的文化，如秦、汉、隋唐，这是中国历史上的巅峰时刻，笔者认为这些都是我们在地铁公共空间设计中必须要展现出来的。 1地铁公共空间设计的限制和突破

限制是我们生活的一种规范。在我们平时的生活中，这种规范会对我们的职业产生一种约束。在设计中，我们的设计师往往会受到这种约束的限制，难以创造出更多的优秀设计，同样我们还会受到来自约定俗成的思想观念的限制，这种观念时刻存在于我们的思想中，但我们在平时的设计中却对这种观念的限制视而不见，也导致了我们在设计中无法打破这种观念的限制。作为地铁空间，无不典型地表达着公共空间设计的经济性和空间效率最大化的追求。它的功能性就是为了出行方便，使大众的生活方式更加便捷、迅速，在这个前提下，我们所受的限制来自一种约定成俗的观念，地铁是为人服务的，而且这个空间必须设定为流动空间，不需要我们长时间逗留，所以在设计上更多地偏向于快闪类的设计。这种观念本身没有错，但是却忽略了部分大众对空间本身的感知，而这种感知如浮光掠影，久而久之就忽视了地铁除了交通工具之外所带来的城市印象。同时，无论是地铁空间设计的规范还是约定成俗，我们都应该先从地铁空间的舒适度和安全性来考虑，从过去积累的设计经验和教训中总结形成，其本质目的是为了保障地铁公共空间的基本品质，而并非是为了限制，我们在设计中之所以感觉到限制，是因为我们的规范在设计实践过程中逐渐被文字固化，被约定俗成同化。XXX的地铁空间设计也被我们设计中这种限制所束缚，从而在设计中有很多的与全国其他城市地铁类似的设计。当然，不是说这种限制不好，而是这种限制在某些方面阻碍了我们去探讨和研究更好的人性化空间设计，把约定俗成的设计当成了一种规范，从而成为固有观念，这种固有的观念也会长期存在于我们的设计

i浅析城市居住区道路交通规划-9页文档资料

浅析城市居住区道路交通规划 一、引言 自从有人类活动以来，居住与道路就是相伴发展的。有怎样的居住水平，就需要有怎样的道路与之相适应。人类早期没有固定的住所，因此也没有固定的道路。《尔雅》中说：“道者蹈也，路者露也”，就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市，产生固定的居住区，出现了居住区道路。 分析研究天津城市居住区道路道路规划，可以发现始终贯穿着对规划设计理念的探索和规划设计手法的创新。居住区道路交通规划是随着生产力水平的提高和交通行为方式的变化而不断发展的。本文试图通过分析不同时期的居住区道路交通规划，研究其由低级到高级、由简单到复杂的发展变化过程并展望其发展趋势。 二、经济建设初期的居住区道路交通规划 天津市从1952年起陆续建设了中山门、西南楼、尖山、卫星里等居住区。这一时期，社会经济发展水平较低，主要是为了解决居者有其屋的问题，居住和道路交通条件均不高。以中山门工人新村为例，该居住区东至广宁路，南至津塘路，西至龙潭路，北至京山铁路，住宅全部为平房，由政府无偿分配给工人居住。若干间平房为一排，整个居住区组成大小基本相同的13个街坊（段）。 居住区道路系统采用八卦形，居住区主路宽8米，里弄路宽4米，房前小巷宽2米。当时道路的服务对象主要是行人。道路网为一种封闭、内向型的路网结构，道路追求平直、对称；因无行驶汽车的需求，在道路转

向处无弯道，道路全部为直线而无平曲线，道路交叉口既多且密，道路功能层次单一，全部为一块板横断面。 因为当时生产力水平低，老百姓家庭即使是自行车都很少有，居住区内没有规划专门的自行车停车场。 改革开放初期，天津市政府为了解决老百姓震后无房的问题，开始成片地建设体院北、王顶堤、万新村等大规模楼房居住区。每个居住区一般划分为若干居住小区或组团。以体院北居住区为例，居住区内道路骨架采用了自由式手法，综合运用直线、曲线，形成一种错落有致、富于变化、生动活泼的路网格局，将居住区划分为面积近似、形态各异的11个街坊。 规划路网以宾水道（城市主干路，红线宽40米）和环湖中路（城市次干路，红线宽30米）共同构成整个居住区东西向和南北向的交通轴线，居住区内基本规划支路和小区路起到联系部分街坊和城市道路的作用，红线宽12米~20米。 这一时期居民的主要交通工具为公交车和自行车，因此，在宾水道与环湖中路交叉口处规划设置了1处公交首末站，每个居住小区按每户1辆~2辆的标准设置了自行车停车场。根据当时的社会经济发展水平，没有设置机动车停车场（库）。 四、经济快速发展时期的居住区道路交通规划 1994年以后天津市进行了大规模的危陋平房改造，陆续建成了许多大小不等的居住小区。随着人们经济实力的提升，对于居住环境的要求逐步提高。在丰富的居住区建设实践中，居住区规划设计水平显著提高，人们要求一种环保型、生态型的“以人为本”的居住环境。笔者认为研究这一

浅谈市政道路设计的体会

浅谈市政道路设计的体会 【摘要】众所周知，城市道路设计是带有复杂性、系统性的工作，也就是说道路设计就是整个城市建设工程的灵魂，随着我国城市化进程的不断发展，机动车辆增长速度也在随加快，促使城市道路交通发生了变化，造成交通拥挤就是目前道路通行中的主要难题，那么为了更好的缓解这一现象，做好城市道路规划和设计工作就显得非常关键。本文下面就阐述关于市政道路设计的几点体会，仅供参考。 【关键词】市政道路；设计；体会 随着我国改革开放多年来，我国城市建设取得了巨大的成果，那么市政道路就作为城市建设发展的交通纽扣，是承载着重要的交通任务的，那么市政道路设计科学合理就是确保交通顺畅的主要依据，对此，道路设计质量是直接影响着道路的使用价值的，怎样做好道路设计，怎样改善城市居民的生活环境、怎样调节城市空间布局，促进交通畅通，就是我们永恒值得研究的课题。 1、道路设计的主要特点 首先是具有系统性的：也就是说市政道路的设计是一项系统性很强的工种，从前期完成全部规划再到做好相关的可行性分析报告，再到后期的设计招标，一直到完工，这整个完成过程是需要很多个部门协调参与进来的，其中就包括哟业主单位、设计单位方面、施工单位方面和监理单位方面等，所以，前期规划到竣工是非常系统的。 其次是具有复杂性的：再设计过程中是涉及到多个专业范围的，而且相关的专业之间都是具有密切的联系的，例如其中包括的专业就有、道路、桥隧、测量、排水、热力、燃气、绿化等，以上从做好方案到完成施工图图纸设计必须到要在统一的协调下方可全部完成，对于以上每个专业之间的分工都是不同的，那么我们在设计阶段中必须要有不同的侧重点。 最后是设计人员的主观性：在整个的市政道路建设过程之中，设计就是最关键的环节，也是最开始就必须做好的环节，之后其他各个参与项目的部门才能围绕设计方案来进行做好施工准备，最后再由道路设计人员来做好最后的设计，那么当方案已经被实施施工的整个阶段中，我们必须要通过自身的专业素养和专业技能来完成所有的设计图纸，对此，再设计中就增加了设计者的主观性，一个优秀的设计方案不仅仅可以提高工程效率，还可以为百姓造福。 2、城市道路设计的主要内容 2.1做好路线设计 路线设计就是整个线路的刚要，只要确定好，以后在施工中是不会随意改动，

浅析传统街区街道空间

城市设计方法与理论·课程论文·2013年6月 浅析传统街区街道空间 姓名 （学校） 摘要：传统街区以独特的空间环境形态和场所魅力焕发起人们的思考。分析研究传统空间的环境形态及其特征，探讨传统街区场所营造的城市设计原则, 是传统街区改造更新的基本方法和途径。研究了传统街区的街道空间,并对街巷的平面形态、街巷的比例与尺度、街巷的结点及其结点的形态进行了分析,指出充分了解街道空间对传统街区的物质文化和非物质文化具有重要意义。 关键词：传统街区建筑空间场所营造设计理念 1引言 传统街区带着信息的建筑，蕴含着改变人和历史的力量。这些衰败的建筑从单点的保存，延伸至再生使用，更延伸到周围新建筑在设计时也会考虑与它们配合，这样就从点连成线，再发展成面，使地方呈现更和谐的面貌。而它们之所以能扩展，也是因为再生或设计的着眼点都在于如何使生活更好和环境更好。传统街区是指具有城市发展历史文化载体的城市区域，由具有历史文化特征的建筑群，传统街道以及广场空间组成，反映了历史文化和城市的特色。传统街区应当具有城市历史风貌的相对完整性而且应是具有真实生活性的街区，我国传统街区的空间形态明显受到了传统文化的影响，特别是古代哲学、政治、社会伦理等因素，传统街区的空间形态按照其表现和感知形式我们可以将其分为显性的物质空间环境要素和隐性的社会文化要素两部分。下面由传统空间形态规划的特征进行分析： 2特有的空间组合观念 从我国古代的城市和建筑的布局中可以看出都非常地重视建筑之间的空间院落的组合变化$建筑组合一般表现为多层次多院落和多变化，一个院落接着一个院落从而形成不断发展下去的空间组合形式，从我国不同地区的同性质的民居的比较来看，如北京的四合院、山西晋中一带的窄形多进深住宅以及安徽徽州地区的民宅等多是在建筑空间的组合上追求叠屏封闭曲折幽静小中见大的空间环境，从这里我们可以看出我国传统城市中普遍采用的院落组织的空间形式是传统生活个性观念的强烈反映。 3传统街区空间构成要素 传统街区空间的组成形式是多种多样的在不同的地域不同的文化习俗下有着自己的地域文化特色，就其传统街区空间构成要素依其表现形式和感知的空间形态可以划分为显性的物质空间环境要素和隐性的社会文化要素两种表现形式，物质空间要素是街区空间构成的基础!但是社会文化对传统街区空间的影响也是不容忽略的显性的物质环境要素街巷空间在传统街区空间中!街巷空间占有极其重要的地位!可以说街巷是传统街区的骨架，决定着街区形态的大致结构，传统街巷是在街区的发展过程中逐渐形成的，是建筑的衍生是由周边建筑所围合而成的"街巷空间的丰富的变化，正是由于建筑的自发建造。才形成了如此丰富多变的形式。 4传统街区空间内涵与特征 传统街区是经历了一个相对漫长的历史过程形成的人类生活聚居的场所。它的空间环境承载着

城市道路景观设计浅析

城市道路景观设计浅析 发表时间：2015-11-30T16:44:48.783Z 来源：《基层建设》2015年17期供稿作者：惠凌 [导读] 武汉市政工程设计研究院有限责任公司城市道路景观设计时，要将道路景观融入到道路整体中，充分发挥道路景观的重要作用，采用合理的设计策略，保障城市道路景观工程建设质量。本文对城市道路景观设计策略进行简单分析。 惠凌 武汉市政工程设计研究院有限责任公司 摘要：景观设计属于城市道路规划设计的重要组成部分。城市道路景观设计时，要将道路景观融入到道路整体中，充分发挥道路景观的重要作用，采用合理的设计策略，保障城市道路景观工程建设质量。本文对城市道路景观设计策略进行简单分析。 关键词：城市道路；道路景观；景观设计；设计策略 一．引言 随着我国经济的快速发展，城市道路交通建设规模逐渐扩大。道路景观作为城市道路的重要组成部分，其建设规模也同时增大。城市道路景观设计要从引导功能和景观形象等多方面考虑，尽量为城市建设增加感性色彩。 二．城市市政道路景观设计的原则 1.尊重城市历史的原则 城市道路景观设计要尊重历史、继承和保护历史遗产，同时也要向前发展。需要探寻传统文化中适应时代要求的内容、形式与风格，塑造新的形式，创造新的形象。 2.注重安全性的原则 道路绿化景观设计的首要原则，充分考虑行车视距，满足交通安全的需要。利用植物引导视线的功能，设计出具有引导作用的植物空间，树种上选择根系不破坏路基品种。 3.保持整体性的原则 从城市整体出发，城市道路景观设计要体现城市的形象和个性；从道路本身出发，将一条道路作为一个整体考虑，统一考虑道路两侧的建筑物、绿化、街道设施等。 4.因地制宜的原则 利用现有道路绿化成果，并与现有绿化以及道路整体环境融为一体。根据当地气候和道路环境条件的不同，尽可能减少工程量的前提下，选择适合当地生长的树木。 5.道路绿化生态原则 在保证生态适应性的前提下，即植物具有抗逆性强、生长发育正常、病虫害少以及易繁殖等性状，又具有水土保持能力强，生物防护性能好的。 6.连续性原则 道路景观设计就是要将道路空间中各景观要素置于一个特定的时空连续体中加以组合和表达，充分反映这种演进和进化，并能为这种演进和进化做出积极的贡献。 7.科学性与艺术性原则 道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同，它是动态的绿化景观，要求简洁明快、层次分明，并与周围环境相协调，享受到“人在车中坐，车在画中行”的意境。 8.经济实用性原则 在道路绿化景观设计中，在达到绿化、美化目的同时，也应充分考虑经济效益和社会效益。选择植物时本着易采购、易施工、易管护及造价低的原则。 9.可持续发展原则 可持续发展原则主张不为局部的和短期的利益而付出整体的和长期的环境代价，坚持自然资源与生态环境、经济、社会的发展相统一。 三.城市道路景观设计策略 1.基本设计策略 城市道路景观设计，不仅要考虑行人的安全，视觉效果，还要注意交通安全畅通，有引导车流的功能。城市道路景观设计需要从景观和引导功能多方面综合考虑。这样才能给城市注入更多的感性色彩。 城市快速路因为行车速度快，主要承担机动车交通，速度快、流量大、路途广、车距大是这一道路的特征，交叉口多为封闭或立体交叉。景观设计时，就要考虑使用者动态、连续的大宽度视野，应有一种韵律和节奏感，减少行车疲劳。 城市主干道呈现间断流、不连续、短途特点。一般是分出机动车、非机动车、人行道这三种隔断，交叉口大多为平面交叉，由红绿灯控制或者由交警指挥，重要街口是景观带最好的布局地点，这样的地点对景观会有很大的影响，也代表这一地方的特点。道路特点是机动车道行车速度高，在交叉口处行车速度低。那么道路景观的设计上，就要把中央分隔带进行安全性最高化的设计，同时也要考虑非机动车流与行人需求。而对于道路两边的景观设计主要考虑慢速车流与行人边走边欣赏的需要，景观设计要体现细腻、细致、能够品味，同时还要体现整体城市特点，不能破坏城市规划与风格。针对城市主干道的道路景观设计，效果图如下，可以提供一定的参考价值。

论地铁空间设计的人文关怀

8????????????????????????Art & Design 总第１６７期 20073 艺术设计月刊 March 随着城市科技和经济的发展速度日益加快，城市必须用有限的土地取得合理的城市容量，同时保持开敞的空间和良好的自然环境。结合城市的上部空间，协调开发和利用地下空间资源必将成为未来城市发展的趋势。地铁建设是对地下资源一种成功的开发和利用。它不仅能扩大城市交通容量，解决交通堵塞问题，而且会进一步提升城市的发展建设效率。地铁是解决当今世界许多城市交通拥塞问题，以及大量、快速、安全地运送乘客的一种现代化交通工具。 一、地铁的空间体验｜｜｜ 自１８６３年英国伦敦建成世界上第一条地铁（６．５公里）以来，全世界 已有８０多座城市开通了３００多条地铁路线，总长超过３８００公里，目前还 有大量的城市在进一步开发和建设地铁线路。地铁已经成为人们出行的 主要方式，在日常生活中占有重要位置。 世界各国对地铁空间的开发建设都有各自的特色。纽约的客运体系 以地铁为主体，辅助以公共汽车、通勤列车和出租车。地铁总长３７０公 里，年客流量为１０亿人次，是承担公共交通的主要力量。世界上最先进 的地铁在法国里尔，是近代尖端科技在交通运输上运用的典范。地铁由 电脑自动控制，每条线路高峰期每小时发车达５４对，最高时速为８０公里， 运行中乘客几乎感觉不到晃动。日本东京地铁克服了土壤松软的问题，修 建在超过５０米深的地下空间中。目前总运营里程达２８６．２公里，在世界各城市中位居第四。北京１９６９年第一条地铁线路建成通车，是我国最先开通地铁的城市。目前总长１１４公里，建成线路包括１号线、２号线、１３号线和八通线，运营线路总里程１１４．１公里，共有７０座运营车站，日客运量１５０万人次左右。目前在建地铁有４号线、５号线、１０号线、奥运支线和机场特线，到２００８年总长度将达到２００公里。按照北京市的规划，２０１５年前，北京将陆续建设２６０公里市内轨道交通，总投资１０００亿元。到２０２０年，北京地 铁总长度将达到８５０公里，成为我国地铁规划运营线路最长的城市。 目前世界各地的地铁都在蓬勃地发展，技术问题已经得到完善的解 决，能够保障运行的速度和舒适。地铁的速度是其它交通方式所不能比 拟的，不会因交通堵塞而耽误时间。但是随着城市规模的不断扩大和城 市生活方式的逐渐转变，目前存在着很多与新出现的行为模式互相矛盾 的空间缺陷，不能满足乘客的行为心理需求。地铁空间的细节品质和应 该具备的人性关怀并没有得到深刻的认识。地铁对城市生活的影响不仅 仅局限于交通，城市居民的很多生活都是围绕着地铁来规划的。人们要 考虑上班的距离、住房的位置、购物的需要和子女上学等问题。如果交 通畅通，方便日常出行，就会对区域有一个重新的认识。除此之外，地 铁也能带动周边区域的发展，直接影响城市的经济发展，可以说地铁影 响着人们的生活方式甚至改变着城市的格局。对地铁换乘空间的体验和 人文关怀也随着地铁开发规模的扩大和层次的深化而变得更加重要。地 铁空间的设计和营建不仅要注重以方便、快捷、便利来衡量交通的有效 性，而且要关注地铁换乘站真正的空间品质。对以迅捷为主要特征的地 铁空间来说，进一步满足人的心理需求和空间体验才是地铁换乘空间的 设计之本。以北京地铁为例：１．　安全因素｜｜北京地铁铁轨上采用高压电，然而站台上没有护栏，只有一条黄色警戒线，根本不能维护乘车安全。但是候车位置对面的广告却很醒目，刺激着乘客的视觉神经，存在着潜在的危险。上海和部分城市在候车区已经设置了安全屏障，可以说在安全方面已经进行了一定程度的考虑。２．　无障碍设计｜｜地铁换乘空间对残疾人的关怀还停留在表层，铺设盲道只是方法之一。地铁的无障碍设计并不应该仅仅针对盲人，还有很多行动不便的人一样需要乘坐地铁。这就要求地铁站在设计换乘和同地面连接的通道时考虑轮椅的通行，很多上下交通的位置需要设置坡道和其它辅助设施以保障人们安全地通过，应从多个层次如防滑、声音提示、照明处理等方面进行综合考虑。 论地铁空间设计的人文关怀 About Humane Concern of Subway Space Design 周丽霞 Ｚｈｏｕ　Ｌｉｘｉａ｜　内容摘要　｜　基于现代空间手法的灵活运用以及科学技术的有力支持，城市的交通发展趋向于利用地下空间创造便捷的交通环境。本文从人的行为模式、空间的环境行为需求及交通空间特点的角度对地铁换乘空间进行探讨，并关注人在地铁换乘停留时的空间体验，强调地铁的人文关怀，以期对地铁交通空间的合理发展提供一定的学术研究参考。［关键词］地铁空间／空间体验／心理需求／人文体现环境艺术论坛Environmental Art Forum １｜２

城市道路景观设计浅析

城市道路景观设计浅析 城市道路景观设计浅析 【摘要】本文首先阐述了现代城市道路景观设计中所存在的一些问题，从城市空间探求的角度，分析了城市道路景观设计的若干原则，然后简要分析了城市道路景观设计的可用思路和有效方法，简要阐述了城市道路景观设计的重要性。 【关键词】城市道路，景观设计，原则，方法 中图分类号： U412.37 文献标识码： A 文章编号： 一、前言 城市道路是一个城市的框架，其对城市的重要性，相当于血管对人体的重要性，城市道路，作为城市交通以及运输的基础，是城市空间重要的组成部分。随着人类社会的快速发展，城市道路逐渐成为人们社会活动中一个很重要的户外活动空间，现代的城市道路不仅需要满足其正常的交通功能，帮助划分街坊，方便于城市中建筑的规划布置，还需要充分考虑到城市景观设计的要求，既满足正常的交通功能要求，又实现生态美观的绿化景观，为人们带来一种整洁而清新的感觉，向城市建设注入无限活力和生机，提高城市的生态环境质量，实现人与自然的和谐共生。 现状和若干问题 虽然现代城市道路景观设计正呈现出一种良好发展的势头，但其中仍然存在着不少问题。主要表现在3个方面：不能很好地传承文脉、不能很好地以人为本、不能很好地整体连续。 1.现代城市道路景观设计不能很好地传承文脉。在对城市道路进行改建工程和扩建工程中，许多设计往往缺乏对其原有风格和特色的尊重，没有给予原有城市道路既成景观风格或特色以足够的了解和重视，通常都无法很好地融合一体，无法整理好新增元素和原有景观组成元素之间的关系，无法使其协调共存。而这种现象，通常在那些拥有悠久历史意义的城市地段中，表现得特别突出，对城市的文脉没有实现良好的继承和发扬。

地铁设计基本知识

地铁设计 1基本概念 1．1城市轨道交通：在不同型式轨道上运行的大、中运量城市共公交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。 1.2地铁：在城市中修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。线路通常设在地下隧道内，也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。 1.3 单轨铁路（Monorail），简称单轨，是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。单轨铁路的路轨一般以混凝土制造，比普通钢轨寛很多。而单轨铁路的车辆比路轨更寛。和城市轨道交通系统相似，单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客。亦有在游乐场内建筑的单轨铁路，专门运载游人。 1.3.1单轨铁路主要分成两类。悬挂式单轨铁路的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。跨座式单轨最先由瑞士ALWEG发明，而最先提出悬挂式单轨的是SAFEGE。 1.3.2现代的单轨铁路由电动机推进，一般使用轮胎而不使用钢制的车轮。轮胎会在路轨的上面及两旁转动，推动列车及维持平衡。早期单轨系统的设计是不能使用转辙器的，使到运作上出现很多不便。现代的单轨系统多数已经可以使用转辙器，让车辆可以驶进不同的线路，而同一线路亦可作双程行驶。 单轨铁路 1.4轻轨 "地铁"、“轻轨”莫混淆轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5——3.0万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客两车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3.0——6.0万人次的统称为地铁。当然，地铁有建于地下、地面、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下的、地面的、高架的。两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。中等载客两的轻轨铁路车厢，一般额定载客量是202

地铁设计规范中几个问题的探讨

《地铁设计规范》中的几个问题探讨 Several problems in "subway design specifications " is discussed 胡建国陈宏 中铁隧道勘测设计院有限公司河南洛阳471009 CHINA railway tunnelsurvey and design institute 摘要本文主要就《地铁设计规范》中几个涉及到的公共区防火分区、紧急疏散、扶梯跨变形缝等条文规定进行理解分析，同时给出个人见解，希望能引起同行在该方面的 探讨，促进规范对相关问题进一步明确。 Abstract Common area fireproof subarea , emergent dispersion , staircase the main body of a book several is dealt with mainly right away in "subway design specifications " stride over the deformation crack waiting for article regulation to be in progress understanding analysis , give individual out view at the same time, hope can arouse investigation and discussion go along in that aspect , boost a norm going a step further definitely to relevance problem. 关键词地铁设计规范防火分区划分紧急疏散计算扶梯跨变形缝 Key word, Subway design specifications, The fireproof subarea is divided, Emergent dispersion secretly schemes against, The staircase strides over the deformation crack 前言 《地铁设计规范》（GB50157-2003）于2003年8月1日执行，本规范为地铁设计的主要规范之一。笔者从事地铁行业设计工作多年，一直仔细阅读《地铁设计规范》，但在阅读的过程中发现存在一些有歧义或是值得商榷的条文。笔者对该部分问题进行举例分析及提出个人见解与同行们共同探讨。 1 公共区防火分区的划分问题 1.1 问题由来 《地铁设计规范》○1中关于公共区防火分区的划分问题，在以下三处谈及到，但存在自相矛盾的问题： （1）、在《地铁设计规范》第146页的19.1.10中：地下车站站台和站厅乘客疏散区应划分为一个防火分区。其他部位的防火分区的最大允许使用面积不能大于1500m2。地上车站不应大于2500m2。 （2）、在《地铁设计规范》第401页的19.1.10的条文解释中：地下车站防火分区的划分，参照日本东京都营地下铁道10号线和横滨市《地下铁道防灾设备设计标准》的规定：除站厅、站台公共区外，以不超过1500m2使用面积划分为一个防火分区。 （3）、在《地铁设计规范》第288页中：本条规定“主要管理用房应集中一端布置”，是便于采用有效的消防措施。一般而言，地下二层车站的防火分区划分：站厅公共区和站台层为一个防火分区；站厅两端的设备、管理用房各为一个防火分区。 1.2 理解分析及个人意见 关于公共区防火分区的划分问题，在规范中共三处提到，但每处或是存在歧义，或是互相矛盾。现对每一条进行分析： （1）、第146页中的“地下车站站台和站厅乘客疏散区”既可以理解为“地下车站的整个站台区域（含两端的设备管理用房）和站厅层公共区”，同时也可以理解为“地下车站站台层公共区和站厅层公共区”。此条文对车站站台具体范围阐释不明确，具体实施过程中因理解不同而产生歧义。 （2）、第401页中的“除站厅、站台公共区外”很明确的解释为“站厅层公共区和站台层公共区为一个防火分区”。 （3）、第288页中的“站厅公共区和站台层为一个防火分区”却有着很明确的另一种解释。 笔者参与了南京、深圳、广州、杭州、武汉等地的地铁设计，在实际工作中就发