民航空管系统气象工作质量管理办法(MD-TM-2012-011,2013.1.1实施)
民航空管系统气象工作质量管理办法
第一章总则
第一条为规范民航空管系统气象工作质量的管理，提高气象服务水平，根据《中国民用航空气象工作规则》，制定本办法。
第二条中国民用航空局空中交通管理局（以下简称民航局空管局）、中国民用航空地区空中交通管理局（以下简称地区空管局）、中国民用航空空中交通管理分局（站）（以下简称空管分局（站））所属的空管系统气象服务机构及相关气象管理部门，应当遵守本办法。
第三条本办法中的民航空管系统气象工作质量管理，是通过对民航空管系统气象服务机构的质量体系建设、运行质量控制、质量考核、用户需求分析与反馈等方面进行规范，使其所提供的气象服务符合相关规定。
第四条民航局空管局负责监督管理全国民航空管系统气象服务机构的工作质量；地区空管局负责监督管理本地区民航空管系统气象服务机构的工作质量。
第五条民航空管系统气象服务机构应当按照本办法的要求，具体实施气象工作质量管理。
第二章质量管理体系
第六条民航空管系统气象服务机构应当建立质量管理体系，对气象业务运行进行有效的质量管理。
第七条质量管理体系包括机构、设施、人员、工作制度、技术标准、规范、操作规程、运行程序、质量考核及改进措施等。
第八条质量管理体系应当符合民航相关规章、规范性文件及行业标准，并与现有工作制度、运行程序等构成有机整体。
第九条民航空管系统气象服务机构的业务岗位设置、业务技术人员和气象技术装备配备应当满足职责要求。
第十条民航空管系统气象服务机构应当按照民航相关规章、规范性文件及行业标准，制定岗位职责、工作制度、技术标准、操作规程和运行程序。
第十一条民航空管系统气象服务机构建立的质量管理体系，应当能够持续有效地监控气象情报的制作与交换等业务运行的各个环节。
第十二条民航空管系统气象服务机构应当按照本办法第四章规定的质量考核标准建立质量考核程序，开展质量考核工作，根据考核结果，制定并实施改进措施。
第十三条有条件的民航空管系统气象服务机构可以申请质量管理体系认证。
第三章运行质量控制
第十四条民航空管系统气象服务机构应当安排持有有效民用航空气象人员执照的人员从事相应的气象观测、预报和设备维护维修工作。
第十五条民航空管系统气象服务机构应当为本单位专业技术人员建立技术档案，包括人员执照、培训、业务考核、岗位工作经历等内容。
第十六条民航空管系统气象服务机构应当制定民航气
象观测、预报、服务及情报交换等方面的运行程序。
第十七条民航空管系统气象服务机构应当制定气象技术装备的运行和维护维修规程，建立重要气象技术装备技术档案，包括装备履历、维修维护记录、装备备件管理和计量检定等内容。
第十八条民航空管系统气象服务机构应当建立岗位工作记录制度，并妥善保存岗位工作记录。
第十九条民航空管系统气象服务机构应当认真组织对重要天气的监视和预报，必要时组织集体观测和临时天气会商。
第二十条民航空管系统气象服务机构应当建立质量检查制度，对发现的问题应当及时记录并尽快解决。
第二十一条民航空管系统气象服务机构应当对本机构制作或发布的飞行气象情报负责，应当建立质量监控机制，及时对所制作或发布的飞行气象情报进行更正或修订。
第二十二条民航气象中心和地区空管局气象中心应当建立针对下一级空管气象服务机构的监控机制，对重要气象
技术装备运行状况、飞行气象情报质量和服务质量进行监控，及时将发现的问题向相关气象服务机构通报，并跟踪了解其解决情况，必要时给予协助或提供技术支持。
本办法中的重要气象技术装备是指民航气象数据库系统、自动气象观测系统和天气雷达。
第二十三条民航空管系统气象服务机构应当对提供给用户的气象情报进行检查，有条件时应当对有疑义的气象情报进行核实。
第二十四条民航空管系统气象服务机构发现其他空管气象服务机构的运行不正常情况时，应当及时通报该气象服务机构。
第二十五条民航气象中心应当统计每月参加交换的境内飞行气象情报种类和数量，以及飞行气象情报的迟发、漏发和错发等情况，并于次月五日前公布。
第四章质量考核
第二十六条民航空管系统气象服务机构应当按照《民
航空管系统机场预报质量评定办法》，对机场预报进行质量评定。
第二十七条民航空管系统气象服务机构应当按照《民用航空气象地面观测规范》附录十七《观测质量评定办法》，对观测业务进行质量评定。
第二十八条民航空管系统气象服务机构应当按照本办法附件一《气象技术装备运行正常率统计办法》，对重要气象技术装备运行正常率进行统计。
第二十九条民航空管系统气象服务机构的机场预报准确率年平均应当不低于78%，观测错情率年平均应当不高于万分之一，气象数据库系统、自动气象观测系统（自动气象站）和天气雷达（全相干多普勒天气雷达）年平均运行正常率应当分别不低于99.5%、99%和95%。
第三十条民航空管系统气象服务机构的气象工作质量评定结果应当按照民航空管系统气象运行信息通报的有关规定纳入月信息通报。气象工作质量评定结果应当包括预报准确率、观测错情率和重要气象技术装备运行正常率。
第三十一条民航空管系统气象服务机构对业务运行中出现的工作质量问题，应当及时采取措施，并保存相关资料。
第三十二条地区空管局气象中心和空管分局（站）气象台应当将出现的列于本办法附件二《气象业务差错标准》的一般差错或严重差错及时报告地区空管局，地区空管局应当及时处理，并报告民航局空管局。
地区气象中心应当将监控到的一般差错或严重差错及时报告地区空管局并通知出现差错的气象服务机构，地区空管局应当及时处理，并报告民航局空管局。
民航气象中心应当将监控到的一般差错或严重差错及时通知出现差错的气象服务机构。
第三十三条民航局空管局和地区空管局应当对上报的气象工作质量情况进行分析，提出改进意见或建议。
第五章用户需求分析与反馈
第三十四条民航空管系统气象服务机构应当与用户建立顺畅的沟通渠道，通过有效方式收集并分析用户对航空气
象的意见、建议和需求，及时向用户介绍航空气象新进展、新产品、新规范和新标准等。
第三十五条民航空管系统气象服务机构应当对用户意见、建议和需求进行反馈，包括采取的措施及进展情况。对于暂时无法满足的意见、建议和需求，应当向用户进行解释。
第三十六条地区空管局气象中心、空管分局（站）气象台应当编写上一年航空气象用户需求分析报告，包括用户满意度、用户需求、采取的措施和相关建议，于每年4月底前提交地区空管局。
第三十七条地区空管局负责编写上一年本地区航空气象用户需求分析报告，于每年5月底前提交民航局空管局。
第三十八条民航局空管局负责编写上一年全国航空气象用户需求分析报告，于每年6月底前下发。
第六章附则
第三十九条本办法中下列用语的含义指：
质量保证为了提供某一实体达到质量要求的足够的置
信度，在质量体系内实施的和需要时验证的所有计划性的和系统性的活动。
质量控制用以达到质量要求的操作技术和活动。
质量管理确定质量政策、目标、责任和诸如在质量体系内的质量计划、质量控制、质量保证和质量改进等实施方法的全面管理功能的所有活动。
质量管理体系在质量方面指导、控制一个组织的管理体系，包括：建立质量方针和质量目标、质量策划、质量控制、质量保证、质量改进。
第四十条本办法自2013年1月1日起施行。
附件一气象技术装备运行正常率统计办法
计算公式：
气象技术装备运行正常率=
（气象技术装备计划运行时间—不正常运行时间）/气象技术装备计划运行时间×100%
注1：气象技术装备计划运行时间和不正常运行时间单位为分钟。
注2：气象技术装备计划运行时间和不正常运行时间不包括因不可抗拒原因造成的不正常运行时间。
注3：正常率精确到小数点后两位。
附件二气象业务差错标准
气象业务差错分为一般差错和严重差错，具体标准如下：
一般差错
1、机场天气报告中的气压值与实际应报气压值相差2百帕的；通报给管制部门的气压值与实际应报气压值相差2百帕的。
2、未按规定时间发布机场天气报告，不超过10分钟（含）的。
3、未按规定时间发布机场预报或区域预报，不超过30分钟（含）的。
4、错发机场天气报告或机场预报中的1组且没有及时更正的。
5、发布错误时次的飞行气象情报并经民航气象数据库系统分发，未影响对外服务或未造成业务运行不正常的。
6、未按规定的有效方式或时间进行飞行气象情报交换，不超过30分钟（含），且未影响对外服务或未造成业务运行不正常的。
7、重要气象技术装备故障超过30分钟（含）而未采取措施，影响对外服务或造成业务运行不正常的。
8、由于违反操作规程，造成重要气象技术装备不能正常运行超过30分钟（含）的。
严重差错
1、机场天气报告中的气压值与实际应报气压值相差3百帕（含）以上的；通报管制部门的气压值与实际应报的气压值相差3百帕（含）以上的。
2、未按规定时间发布机场天气报告，超过10分钟的；编造、更改观测原始记录的。
3、未按规定时间发布机场预报或区域预报，超过30分钟的。
4、错发机场天气报告或机场预报中的2组（含）以上且没有及时更正的。
5、发布错误时次的飞行气象情报并经民航气象数据库系统分发，影响对外服务或造成业务运行不正常的。
6、未按规定的有效方式或时间进行飞行气象情报交换，超过规定时限30分钟的；未超过规定时限30分钟，但影响对外服务或造成业务运行不正常的。
7、重要气象技术装备故障超过60分钟（含）而未采取措施，影响对外服务或造成业务运行不正常的。
8、由于违反操作规程，造成气象关键设备、系统不能正常运行超过60分钟（含）的。
注：本附件中的机场天气报告是指电码形式的机场天气报告（METER和SPECI）。
民用航空气象管理规定
民用航空气象管理规定文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]
民用航空气象资料管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下简称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。
第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测的气象资料，从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空气象第7部分：航空气候资料整编》（MH/T ）的要求进行。
民航空管系统安全保卫设施建设标准
民航空管系统安全保卫设施建设标准
民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围 本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域 区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域
为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域 办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。
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民航协同决策系统（CDM）华东空管运行管理问题简述 一、协同决策理念 协同决策（CDM）是一种技术手段，更是一种基于资源共享和信息交互的多主体（管制、机场、公司等）联合协作运行理念，用于创造透明、高效的运行环境。 协同决策包含三级，第一级为国家级：主要负责全国级协同决策会商、特情及应急处置、航班时刻管理、交通态势监视、多机场协同放行等；第二级为地区级：主要负责地区级协同决策会商、特情及应急处置、空中交通服务、航班时刻监视、多机场协同放行等；第三级为机场或终端级：主要负责终端级协同决策会商、空中交通服务、协同进场排序、协同离场放行、协同场面管理等。华东地区CDM系统属于地区级CDM。 二、机场CDM系统定义及目标 机场协同决策系统是一个开放性的信息采集、融合和共享平台，由以下六个核心元素构成：信息交换平台、关键事件触发、起飞预排序、可控地面滑行时间、不利情况下的协同决策、协同管理航行数据。 机场协同决策是通过更加透明的信息共享，实现各运行保障单位间更加高效的协同工作机制。机场协同决策的目标是，通过精确跟踪航班运行流程关键节点、实施起飞预排序等手段，提升单机场范围内各参与单位的整体运行效率。离港排序子系统通过信息交换平台获取更加精确的目标起飞时间（Target Take Off Time），计算并输出计算起飞时间（Calculated
Take-off Time），实现有计划的流量调配，减少关舱门后旅客长时间等待以及航空器开车后地面长时间等待，减少管制员工作负荷，提高安全运行效率，提升民航服务品质。随着更多机场协同决策系统接入管制网络，整体空域运行效率将会不断提高。 三、CDM系统主要需求 1.从管制业务系统中获取航班计划、航班动态等数据； 2.从航班排序子系统获取流量控制信息、航班计算起飞时间和次序，流控信息应包括限制原因、预计开始时间、预计结束时间、限制方向、限制的距离、时间、高度层等； 3.从流量管理系统获得流量管理指令，为流量管理系统提交机场航班运行数据； 4.从机场公司指挥调度系统中获得机场保障环节采集的数据； 5.从航空公司AOC/FOC系统中获得航空公司保障环节采集的数据； 6.从航行情报系统和气象数据库系统获取航行情报和气象数据，提供各种航行情报、气象信息查询； 7.从其他航班运行保障单位获得航班运行保障环节采集的数据； 8.实现对所采集数据的处理、分析和存储； 9.为外部系统提供标准接口和发布接口服务，实现数据交换； 10. 以多种数据交换方式（标准数据交换接口方式、WEB方式），发布与航班相关的综合信息和决策指令，如航班计划、航班动态、航班计算起飞时间、航班最晚关门时间、航班起飞次序、预计起飞时间、流量信息等给深圳安监局、航空公司、机场公司、油料公司、联检单位相关航班运行
地面气象观测业务技术规定(2016版).
附件1 地面气象观测业务技术规定 （2016版） 中国气象局综合观测司 2016年2月
编写说明 随着气象业务现代化的不断发展，自2004年以来，地面气象观测业务在观测时次、观测方法和观测仪器等方面先后进行了较大调整，并印发了一系列技术文件和业务补充规定。为加强地面气象观测技术规定的系统性和完整性，发挥其对地面观测业务的技术指导作用，中国气象局综合观测司组织中国气象局气象探测中心和有关省局对2004年以来的业务技术规定进行了全面系统的梳理，归纳整编完成了《地面气象观测业务技术规定（2016版）》。 本技术规定是对近年来的印发技术文件和业务补充规定的系统性归纳整编，对现行业务技术规定中有争议的内容进行了明确，内容涵盖地面观测业务调整规定、《地面气象观测规范》与现行业务不一致之处的完善补充、自动观测相关业务规定及异常记录的处理、重要天气报告和应急加密观测规定等。 本技术规定参加编写的人员包括：王柏林、宋树礼、施丽娟、张振鲁、伍永学、祁生秀、周林、李莉、曹铁、刘立群、杨晓丽、杨金花、王力、陈冬冬、周媛、张帆、刘为一、汪武锋、陈虎胜、胡天洁、王磊。 编写组 2016年2月
目录 一. 观测业务要求 (1) (一) 观测时次 (1) (二) 观测项目 (1) (三) 观测任务与流程 (2) (四) 校时 (4) 二. 观测与记录 (4) (一) 云 (4) (二) 能见度 (5) (三) 天气现象 (5) (四) 湿度 (8) (五) 降水 (8) (六) 蒸发 (9) (七) 雪深雪压 (10) (八) 电线积冰 (10) (九) 辐射 (11) (十) 数据文件格式变更 (11) (十一) 异常记录处理 (12) 三. 气象报告 (18) (一) 天气现象电码 (18) (二) 重要天气报 (19) 四. 应急加密观测 (24)
用于空管和气象监视的多功能相控阵雷达
用于空管和气象监视的多功能相控阵雷达 发表时间：2019-12-30T13:42:29.860Z 来源：《科学与技术》2019年 15期作者：[导读] 多功能相控阵雷达(MPAR)是一项多部门合作计划 摘要：多功能相控阵雷达(MPAR)是一项多部门合作计划，旨在研究用基于单一可伸缩架构的相控阵雷达网络取代美国空管监视和天气雷达舰队的可行性。美国联邦航空管理局和美国国家大气和海洋管理局一直在合作降低MPAR风险，重点是降低成本，确保该技术能够在雷达时限内完成所有任务，并发展双极化能力。这些机构已经完成了选址、成本、频谱、双极化和后端研究等;开发了三种双极化体系结构;并正在建立业务阵列，以证明该技术能够满足各机构的基本需求。 关键词：空管监视圆柱阵双极化多功能相控阵雷达（MPAR）极化槽偶极子气象雷达1、概念起源 20世纪90年代初，国家气象局（NWS）与国防部（DoD）和联邦航空管理局（FAA）合作，部署了WSR-880雷达，这是一种具有多普勒能力的机械旋转常规雷达（MRCR），以满足美国主要气象监视需求。大约在同一时间，美国联邦航空局部署了终端多普勒天气雷达(TDWR)，为易受微爆和风切变影响的美国大型机场提供专门的危险探测。这些雷达系统具有多普勒能力和先进的自动化技术，在气象雷达作战传感方面有了显著的改进。然而，研究表明，利用这些新系统，MRCR在风暴感知中的应用正接近优化，未来需要其他技术，特别是相控阵系统，来显著提高天气感知能力。大约在国家研究委员会报告发布的时候，美国海军同意向美国国家海洋和大气管理局(NOAA)的国家强风暴提AN/SPY-1A天线实验室(NSSL)。这种无源阵列天线被重新配置用于天气感知，并被称为国家天气雷达试验台(NWRT)。它是相控阵雷达收集天气数据的探路仪。 相控阵雷达的灵活性打开了NOAA和FAA共享后续气象雷达的可能性，而不是再次部署不同的系统。相控阵是一种经证实的探测点目标的技术，这一事实进一步说明，提供气象监测的同一雷达可以支持终端飞机的侦察任务。目前的气象雷达通常需要5分钟左右才能完成体积扫描，相控阵雷达与之不同，它可以满足空管监视所需的快速更新速率(以秒为单位)，同时以更悠闲的速度执行天气监视。这一概念使得美国联邦航空局有兴趣用一个雷达平台取代他们的短程终端空中监视和气象雷达能力。将同样的概念应用于更远距离的需求，更大的相控阵雷达可以从相同的平台提供主要气象监视和航路监视。这些概念构成了多功能相控阵雷达(MPAR)的基础。 2、MPAR重点领域 虽然MPAR的概念提出了各种技术和计划方面的挑战，但MPAR工作组确定了三个需要特别关注的焦点问题：可负担性，多功能性和双极化。 A.可负担性 传统观点认为，只有美国国防部的预算才能承受相控阵技术的成本，而数字似乎证明了这一点。MPAR概念的某些方面固有支持降低成本。将部署的雷达数量将构成一笔非常大的采购(超过1100个大型相控阵天线)，从而产生显著的规模经济。与此同时，部署的雷达将大大少于单个舰队的一对一替换。非经常性工程将在各机构之间进行，培训、后勤和其他维持需要也将如此。尽管有这些优势，但前期成本可能令人望而生畏，因此，重点放在积极应用无线行业开发的技术，改进制造工艺，以减少通常与组装相控阵天线相关的触摸工作，并纳入商业上可用的组件。 B.多功能性 雷达具有多种功能的想法并不新鲜，然而，多功能雷达的功能涉及与点目标相关的各种任务，如空管或导弹监视跟踪和目标。一些空管监视雷达能够探测天气目标，但这些雷达的天气感知不是主要任务，所收集的天气数据也不具备一般气象雷达所要求的质量。在MPAR的背景下，多功能性要求开发一个系统，可以同时执行气象和空中监视功能并作为主要任务。此外，多功能性意味着MPAR必须在这些任务所需的时间内执行这两个主要任务。除了满足时间线之外，目标是利用相控阵技术的灵活性，使系统能够将资源集中在感兴趣的最大目标上，无论是气象目标还是空管目标，以提高获得的数据的价值。 C.双极化 双偏振是对传统气象雷达的一种较新的补充;WSR-88D机群升级到双偏振在2013年完成。然而，双偏振在相控阵中的应用具有突破性意义。当MPAR工作组开始考虑MPAR概念时，还没有有源双偏阵相控阵雷达。双偏振需要非常严格的校准，这在具有多个发射机和接收机的有源阵列上是很难实现的，而且它在以常规雷达没有固有的斜角扫描时，引入了由光束畸变引起的交叉隔离挑战。双偏振能力是一种气象要求，但它最终可能有利于空管的特性描述、小目标的检测和跟踪以及杂波抑制。3双极化天线的发展 气象雷达双偏振的目的是在水平偏振和垂直偏振回波中提供与观测值分离的回波。雨滴的形状随其大小而变化，因此水平和垂直尺寸通常不相同，它们的比例随雨滴的大小而变化。由于Mei散射范围中的反射率与目标直径的6次方成比例，因此可以通过比较水平和垂直反射率返回值来获得关于风暴中雨滴的特征尺寸的信息。该信息提供了从雷达数据中得出的更准确的降雨率估算值。水平和垂直返回值之间的差异称为差分反射率。气象学家还测量相关系数和特定的微分相位。这些极化变量提供有关雷达观测的比重计（液体与冷冻）类型的信息，并有助于区分气象和非气象回波。 在相控阵雷达上实施双极化的挑战之一是保持两个极化的返回之间的分离，称为交叉极化隔离。理想情况下，从每个极化接收和记录的能量完全由在该极化中传播的能量构成。在实践中，气象目标的散射过程在极化之间传播一些能量。此外，在雷达的电子器件中发生了极化的一些能量泄漏。这些影响对于所有体系结构都是通用的，并且存在于NWS WSR-88D中。然而，相控阵雷达会产生额外的影响。当发射光束偏离轴（即，不垂直于天线的水平或垂直轴）时，两个偏振光束不正交，水平（垂直）偏振不与地球表面平行（垂直）。这允许来自每个偏振光束的一些能量在另一个光束中返回。可以通过校准和通过算法补偿来消除这种影响，但代价是降低灵敏度。NSSL赞助了对两种替代架构的研究，以加强交叉极化隔离。 5结论 很大程度上由于FAA / NOAA的合作，MPAR计划在将相控阵雷达技术引入民用领域方面取得了重大进展。同时，它采用先进的双极化技术，并在降低有源电子控制阵列（AESA）技术成本方面取得了长足进步。无论MPAR作为多机构飞机和天气监视能力是否成为现实，这项努力已经为最终应用AESA雷达以满足新的和不同的需求做出了重要贡献。
我国民航航空气象的现状和发展趋向
我国民航航空气象的现状和发展趋向 一、航空气象的服务宗旨 航空气象是专门为飞行服务的等业气象.是航空勤斋保障的重要部门之一.按照飞行条夸规定,飞行员在起飞之前务必要到气象台了解天气情况并颧取"飞行气象文件".否则是不能起飞的.如果天气条件低于飞行艮的.飞行天气标准.也是严格禁止飞行的. 气象保障就是窭施气象服务.其宗旨就是及时,正确地提供飞行所需要的各类气象情报.为飞行的安全,正常和效益服务. 天气与飞行安全的关系是显而易见的.在国际,国内的飞行事故原中,有5o 上跟天气或气象保障原因有关,也有不少完全是因,勾天气原因造成了机毁^亡的飞行事故. 天气与正常飞行的美系也十分密切.遇到一些边缘天气条件时,如果搞好气象服务,提供正确的预防和精确的情报,趋其利,避其害,抓住有利时机,组织和实施飞行.对争取正常飞行有着十分重要的意义 利用天气气候资料合理安排航班,利用有利的高空风向风速,选择最佳航线和飞行高度,能有效地缩短' 行时间节省燃油,有着很大的经济效益. 另外,航空气象的服务对象是宅中文谣管制部门和航空公司飞行簦派室他们是在地面上组织和指挥飞行活动,也离不开天气条件和气象情报. 为他们提供及时,正确的气象服务也是机场气象台的基本职责. 二、航空气象的服务内容 1.（1）提供各类航空无气预报和Z4 小时之内,本机场各种气象要素或天气现象如地面风向风速,有效能见度,云状云量云高,天气现象,气压, 温度,露点,结冰,颠簸等情况做出具体预报. (2)航路天气预报.对飞机从起飞至落地整个航路飞行高度上的风向风速,温度,云状,云顶高,结冰,颠簸等情况及其演变趋势做出预报. (3)趋势着落预报为即将落地的飞机提供本场未来2 小时内的天气变化趋势,它是附在每小时'次的天气实况报之后一起对外通摄和直接向空中飞机广播。 (4)起飞预报.这是向"做起飞前准备"工作的机组人员提供照航班起飞时刻的地面温度,风向风速,场压海压等要素预报,用于选择起飞方向,调整飞行高度表和充分利用飞机配载. (5)区域天气预报.提供与本飞行管制区范围相当的区域内的航空天气预报.其内容与航路预报基本相同 2.提供各类无气状况 (1)例行的航空天气报告。即每小时(或每半小时)提供一坎本机场的地面观}则报告:内容有风向风速,能见度,云量云状云高,温度,露氨和气压值.从 E 行开始前2.5 小时起直至飞行动结束.国际机场要求24 小时不中断. (2)雷达探测资料。在雷雨季节, 一般是每隔2 小时一次的定时观测, 如遇有"对流天气",则应连续开机追踪观删此娄资料应直接传送到气象预报室,机组准备室,塔台,医调佃航行签派室. (3)卫星云图.这对远航线飞行和????高圣明____,__一(民航}j 管理局航管心) 到飞行机组的特别欢迎.以前是每天定时接收4--5 次,现在不少台站能每小时接收1 次. (4)特殊天气报告.对影响航空有指导意义的而特别选定的各类气象要素的闽值"或天气现象进行的特殊观测报告,要求在出现后5 分钟内对外面报. 3.提供重要无气情报 接国际民航.航空气象服务手册" 规定:当出现<已观测到)或预计将要出观活跃的雷暴区,热带风暴,强烈飑线,严重冰雹,严重颠赣,严重积冰,显着地形波和大片沙尘暴时都应当发出重要天气情报.
中国民航空管系统安全管理办法
中国民航空管系统安全管理办法 第一章总则 第一条为进一步明确各级空管单位的安全生产责任及安全管理的各项制度和要求，依据国家、民航总局的相关法律、法规和规章，为进一步细化和规范相关工作流程和环节，特制定本《办法》。 第二条各级空管单位和从业人员应当始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的工作方针，提高安全意识，落实安全政策和要求。 第三条各级空管单位应当建立和健全各项安全管理制度，规范各种管理方式和行为，加强内部检查和质量控制，达到闭环管理和持续改进。 第四条空管系统的安全工作由总局空管局统一组织和领导，地区空管局、空管分局、空管站和空管运行部门分级负责。 第五条对空管运行和空管安全管理中涉及安全的问题，各级空管单位应当及时予以协调解决。
第二章机构职责及制度 第六条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关应当设置安全管理职能部门，其主要职责是： （一）按照国家和民航总局的安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件和标准，制定安全管理工作规划，确定安全管理目标，组织安全管理工作，监督、检查和指导所属单位的安全和运行工作，落实安全管理各项措施。 （二）对空管运行状况进行经常性检查，定期评价空管运行单位安全状况，对检查中发现的问题，提出安全管理意见，并对相关整改情况进行跟踪。 （三）规范报告制度，对空管不安全事件等安全信息进行搜集、统计、分析和管理，发现和掌握安全管理规律，制定安全管理工作措施。 （四）对空管不安全事件进行调查和处理。 （五）制定年度安全培训计划，组织开展空管从业人员的安全生产教育和培训工作，记录培训考核情况。 （六）参与或组织实施空管安全评估。 （七）配合开展安全审计。 （八）开展空管安全绩效考核、安全奖惩工作。 第七条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关业务部门的安全职责： （一）按照国家和民航总局安全管理政策、法规、规章、管理文件和标准，制定本专业的工作规划，研究确定本专业各项安全指标，参与制定空管安全工作目标和安全责任书。 （二）负责本专业的安全监督、检查，对本专业的运行状况进行定期检查，定期评价本专业运行安全状况，对检查中发现的问题，组织落实整改，对整改情况进行跟踪，并通报有关部门。 （三）定期对与本专业有关的不安全事件信息进行收集、统计、分析和管理，查找问题，发现和掌握本专业存在的安全风险隐患及变化规律，制定切实可行的预防性管理措施。 （四）对安全管理部门提出的安全建议，制定相应的措施。 （五）参与本专业不安全事件的调查和处理。 （六）申请、参与或组织实施空管安全评估。 （七）配合开展安全审计。 第八条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的运行部门的安全职责： （一）按照国家和民航总局安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件、标准和上级有关安全措施、要求，具体组织和实施运行安全保障工作。 （二）组织实施本部门人员的安全教育和培训。 （三）定期或适时分析安全生产形势，制定并落实安全防范措施。 （四）监督检查各岗位执行规章制度、协议的落实和执行情况。 （五）报告各项安全工作情况和运行数据。 （六）提出需要进行安全评估的具体事项申请。 第九条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站应当成立航空安全委员会，主任由主要负责人担任，日常事务由安全管理机构负责。 航空安全委员会依据国家法律、法规、民航规章对空管运行和安全管理提出指导意见，不定期
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。 （二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不
少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。 第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。 第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。 第八条因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新的，应向民航局空管局提出申请，由民航局空管局组织专家进行评估且同意后，方可实施。
美国航空天气服务介绍
IMSG航空气象技术和管理培训讲座系列 Aviation Weather Components and Service Functions in U.S. 美国航空天气组成部分和服务功能 I. M. Systems Group, Inc. (IMSG) 3206 Tower Oaks Blvd, Suite 300 Rockville, Maryland 20852, USA (Jun 2015)
提纲 Outline NOAA/NWS（美国大气海洋局/国家天气局）简史 NOAA和NWS的相关组织结构 气象对空运空管支持概述 NWS预报指导产品和业务预报产品 FAA特殊天气雷达与自动化短临预报系统 小节
NOAA/NWS简史?1870: 根据国会联合决议， Grant总统签署法律，要 求战争部长（Secretary of War) 推行对美国大陆本 土军事要塞和周边（大湖 区，海域）进行气象观测， 以电报和海岸信号灯发送 信息，以提供风暴预警。?1870-1880: Albert J. Meyer 将军，第一任天气局长
?1891: 农业部进行使用空中爆破气球进行人工降雨试验；天气局开始负责向公众发布洪水预警。 ?1909: 天气局开始气球探空观测 ?1914: 天气局成立航空气象部以满足开始上升的航空需求。（北达科他大学开始每日无线电报广播农业气象预报） ?1940: 天气局归入商业部（DOC）；陆军和海军分别建立天气中心；罗斯福总统命令海岸警卫队在海洋气象站值班。 ?1946: NWS选定Ohio州Cincinnati市，和Missouri州堪萨斯城作为首个河流预报中心。 （后来共有13个河流预报中心服务全美国） ?1952: 天气局在Washington，D. C. 组织局地强雷暴预报单元，发布龙卷风预报?1960: 世界第一颗气象卫星 TIROS I，从Florida州空军导弹测试中心成功发射?1975: 第一颗业务静止环境卫星（GOES）“飓风猎人”发射成功，对跟踪飓风等发挥巨大作用 ?1980’s: 国家气象局（NWS）开始对气象系统进行现代化，将52个大中气象台和204个小气象台合并成今天的格局 ［更多信息：https://www.wendangku.net/doc/c211471795.html,］
全国智能网格气象预报业务规定(试行)
全国智能网格气象预报业务 规定（试行） 中国气象局
目录 全国智能网格气象预报业务规定(试行) (3) 附件1 全国智能网格气象预报业务产品列表 (8) 附件2 全国智能网格气象预报业务产品预报责任区经纬度范围表.. 10 附件3 全国智能网格气象预报业务产品共享目录 (11) 附件4 全国智能网格气象预报业务产品文件名 (12) 附件5 全国智能网格气象预报业务产品GRIB2数据格式 (24) 附件 6 全国智能网格气象预报业务产品城镇天气现象、风速风向生成规范 (38) 附件7 全国智能网格陆面基本要素预报检验办法 (41) 附件8 全国智能网格气象预报业务产品实况分析检验办法 (54)
全国智能网格气象预报业务规定(试行) 第一章总则 第一条为规范全国智能网格气象预报业务，有效提高气象预报准确率和精细化水平，根据中国气象局《全国智能网格气象预报业务2017年工作方案》要求，制定本规定。 第二条本规定涵盖全国智能网格气象预报业务相关分工、流程、产品、数据、检验和应用环节。 第三条本规定适用于气象部门从事全国智能网格气象预报业务的单位。 第二章业务分工 第四条全国智能网格气象预报业务由国家级、省级、市县级三级业务构成。 第五条国家级智能网格气象预报业务主要由气象中心、信息中心、公服中心负责完成。职责分工如下： 1.气象中心：负责全国智能网格气象预报业务的组织实施，牵头组织制作发布全国0-10天网格预报指导产品，开展0-24小时内的客观滚动订正，对省级实时更新产品进行边界协调，拼接形成统一的全国智能网格预报“一张网”，并组织开展业务检验。 2.信息中心：牵头负责基于CIMISS的智能网格气象预报业务数据环境的建设和业务运行维护，负责滚动提供降水、气温、风向、风速等实况分析产品，为国省开展滚动订正业务提供支持。
空管自动化系统
1.国内研制空管自动化系统的必要性 我国经济持续快速的增长，极大地促进了我国航空运输事业的发展，并带动了与之相适应的现代化空管自动化系统的发展。我国民航事业还处在初步发展的阶段，不论是现在还是未来，我国对空管自动化系统的需求是很必要的。国家高度重视国内空管自动化系统的研制。 空中交通管制是民用航空运输业安全和效能的中枢。空中交通管制水平对于保障飞行安全，加速飞行流量，提高空域利用率，促进航空运输业持续协调发展起着至关重要的作用。空中交通管制工作是由空中交通管制员依赖空中交通管制系统（简称空管系统）来完成的。然而空管自动化系统是空管系统的组成部分，并且是空管系统的核心。它的主要功能是对多雷达信号进行融合处理，并将雷达信号与飞行计划动态相关联。这样管制员面对雷达显示器，就可以直观清晰地了解空中交通的实时动态，和所管制的航空器的具体方位、高度和预计飞行方向等。随着空中流量的不断上升，管制员的任务越来越重，他们对空管自动化系统的依赖也越来越强。为了适应空中交通流量的持续增长，保障飞行安全，空管自动化系统一直在与时俱进地发展着。 2.国内空管自动化系统发展的历史 一、第一代空管自动化系统 第一代空管自动化系统是70年代末从法国汤姆逊公司引进的，分别安装在北京首都国际机场和上海虹桥机场。 由于这代系统的主要功能是显示雷达目标数据，被称为“雷达终端显示系统”，其功能很简单。首都国际机场安装有两部汤姆逊雷达，一部是TA-10近程雷达，另一部是LP-23远程雷达，两部雷达信号同时送到这套雷达终端显示系统。由于受到当时计算机水平的限制，雷达终端显示系统只能分别接受和显示两部雷达信号，不能将两部雷达信号做融合处理后显示，也没有飞行计划处理和显示功能。这套雷达终端显示系统只能给管制员提供航空器的飞行高度、方位和二次代码等简单信息。 由于20世纪80年代末以前，中国民航的飞行流量不大，空中交通管制服务的方式采用程序管制方法。程序管制方式对设备的要求较低，主要依靠地空通话设备，不需要相应的监视设备的支持。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告，分析、了解航空器间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向航空器发布放行许可，指挥航空器飞行。因此，这代雷达终端显示系统提供的信息基本上能够满足当时的管制需求。 二、第二代空管自动化系统 20世纪90年代，中国民航开始投入巨额资金改善空管基础设施，先后引进了雷神（RAYTHEON）、德里峰尼克斯（TELEPHONICS）和洛克西德马丁（LOCKHEED MARTIN）公司生产的雷达终端处理显示系统，分别安装在北京、广州和上海。第二代空管自动化系统相对于第一代雷达终端显示系统有了质的飞跃，其得益于计算机技术的发展。下面以北京雷神自动化系统为例，阐述第二代空管自动化系统的主要特点。 ①用分布处理的计算机技术。一个自动化系统的局域网包含雷达数据处理器、飞行计划处理器、数据库、网络监视和控制、网上记录和重放以及雷达管制员席位等节点，节点之间既相互隔离又相互关联。 ②用多雷达处理技术。一个自动化系统可以接入多部雷达数据，实现终端区多雷达覆盖的高可靠性要求，任何一部雷达故障不会影响管制人员的正常工作。
民用航空气象管理办法
民用航空气象资料管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下简称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。 第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测
的气象资料，从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空
民航空管运行不正常事件报告程序
民航空管运行不正常事件报告程序 为规范民航空管运行不正常事件的报告工作，明确空管不正常事件的报告内容和工作程序，及时、准确、全面地掌握空管运行情况，制定本程序。 一、适用范围 本程序适用于民航空管行业管理部门以及从事和提供民用航空空中交通管制服务、通信导航监视服务、航空情报服务、航空气象服务单位（以下简称民航空管运行单位）的空管运行不正常事件报告。 本程序中的民航空管行业管理部门是指民航局空管行业管理办公室（以下简称民航局空管办），民航地区管理局的空中交通管制处、通信导航监视处、航空气象处及民航监管局的空中交通管理处。 本程序中的民航空管运行单位包括民航局空中交通管理局（以下简称民航局空管局）及其所属的地区空中交通管理局（以下简称民航地区空管局）、空中交通管理分局、空中交通管理站和机场管理机构及其下属的民航空管运行部门。 二、报告事项 民航空管运行中发生、发现下列不正常事件应当报告： 1、航空器、车辆、人员、动物等侵入跑道影响正常飞行，导致航空器中断起飞或者复飞的。 2、航空器在起飞或者进近着陆过程中,没有在指定的跑
道起飞、着陆、复飞的。 3、飞行过程中的航空器与航空器、航空器与地面障碍物之间小于规定间隔的。 4、航空器在地面滑行中误入滑行道或者未启用的跑道，造成不能正常运行的。 5、航空器根据机载防撞系统（ACAS或者TCAS）告警（RA）的提示，改变规定或者指定的飞行高度和航迹的。 6、飞行过程中的航空器与规定或者指定的空中交通管制单位中断陆空通信联系，且对其它航空器运行造成影响，致使其中一方启动应急程序的。 7、通信监视设施设备故障，导致管制单位改变管制服务方式或者实施流量控制的。 8、机场导航设施设备不能正常提供服务，导致机场运行标准降低的； 9、航路（航线）导航设施设备不能正常提供服务，影响航路（航线）飞行安全和正常的。 10、机场气象观测设备不能正常提供服务，导致机场运行标准降低的。 11、航行情报服务原因造成航空器不能按照计划正常飞行的。 12、气象服务或管制原因，向航空器提供错误的高度表拨正值且未予纠正的。
中国气象局第4号令《气象资料共享管理办法》
中国气象局第4号令 《气象资料共享管理办法》 第一章 总则 第二章 共享气象资料的提供 第三章 共享气象资料的使用 第四章 罚则 第五章 附则 附件：我国参加地面气候资料国际交换的站点表 （2001年11月27日中国气象局令第4号公布） 第一章 总则 第一条 为了加强气象资料共享，进一步促进气象资料更好地为经济建设、国防建设、社会发展和人民生活服务，依据《中华人民共和国气象法》有关规定，制定本办法。 第二条 各级气象主管机构组织提供气象资料共享，以及用户使用其提供共享的气象资料，应当遵守本办法。 第三条 本办法所称气象资料，是指各级气象主管机构组织
收集并存档的各种气象观（探）测记录，以及由这些记录加工处理而成的各类气象数据集、各种气候统计值和数值分析资料等。 第四条 国务院气象主管机构负责全国气象资料共享工作的管理。地方各级气象主管机构负责本行政区域内气象资料共享工作的管理。 第五条 提供涉密气象资料共享，以及使用、保管共享的涉密气象资料，应当遵守《中华人民共和国保守国家秘密法》和《气象部门保守国家秘密实施细则》等有关规定。 第二章 共享气象资料的提供 第六条 各级气象主管机构负责共享气象资料提供工作的单位，应当通过网络适时、滚动向社会发布下列基本气象资料，供公众无偿下载： （一）我国参加世界气象组织全球通信系统（GTS）交换的地面气象站的定时（4次）观测报告和高空站的定时（2次）观测报告； （二）我国参加地面气候资料国际交换的气象站（附件）的气温、气压、湿度、风、降水、日照等要素的当年的月、年统计值。 第七条 各级气象主管机构负责共享气象资料提供工作的单位，应当免费向从事气象工作的机构、事业单位开展的公益服务、非营利性科研和教育机构从事的非商业性活动提供所需的气象资
航空气象预警预报系统设计与实现
Computer Science and Application 计算机科学与应用, 2019, 9(7), 1328-1333 Published Online July 2019 in Hans. https://www.wendangku.net/doc/c211471795.html,/journal/csa https://https://www.wendangku.net/doc/c211471795.html,/10.12677/csa.2019.97149 Design and Application of Aeronautical Meteorology Warning and Forecasting System Shouxin Liu Qingdao Air Traffic Management Station, CAAC, Qingdao Shandong Received: Jul. 1st, 2019; accepted: Jul. 15th, 2019; published: Jul. 22nd, 2019 Abstract This paper describes the different ways to send warning and forecasting messages through short message service, wechat and website in Qingdao Air Traffic Management Station. The design and application of aeronautical meteorology warning and forecasting system is effective for warning information exchange. It increases the working efficiency and service quality of Civil aviation me-teorology with the application of the system. Keywords Civil Aviation Meteorology, Warning and Forecasting System, Wechat 航空气象预警预报系统设计与实现 刘寿鑫 中国民用航空青岛空中交通管理站，山东青岛 收稿日期：2019年7月1日；录用日期：2019年7月15日；发布日期：2019年7月22日 摘要 本文阐述了青岛空管站如何通过短信、微信、网站等多元化方式向不同层面的用户发送航空气象预警预报信息。设计并实现了航空气象预警预报系统，实现了航空气象预警预报信息自动发送，对气象信息的交互进行了有效的补充。通过该系统将的应用提高了预警预报信息发布的准确性和时效性，提高了空管气象业务运行效率和服务水平。
民航空管防止跑道侵入指导材料
编号： IB-TM-2013-002 下发日期： 2013年3月4日 民航空管防止跑道侵入指导材料
目录 第一章 总则 (3) 1.1目的 (3) 1.2依据 (3) 第二章 跑道侵入概述 (4) 2.1背景 (4) 2.2 跑道侵入的定义 (5) 2.3 跑道侵入事件的严重程度等级 (6) 2.3.1跑道侵入事件严重程度的等级分类 (6) 2.3.2如何正确判定跑道侵入事件的严重程度 (7) 第三章 跑道侵入中的空中交通管理因素 (8) 3.1人的因素 (8) 3.2设备因素 (8) 3.3环境因素 (9) 3.4管理因素 (9) 第四章 跑道侵入的预防 (10) 4.1加强合作，明确职责 (10) 4.2沟通协调，完善制度 (10) 附件1：空管防止跑道侵入检查单 (12) 附件2：防止跑道侵入的主要技术手段 (14) 1机场场面监视设备（ASDE‐X） (14) 2机场活动区安全系统（AMASS） (14) 3低成本地面监视系统(LCGS) (14) 4目视警示灯光系统和道面标志 (15) 5跑道侵入预防系统(RIPS) (15) 6增强型电子进程单系统 (15)
第一章总则 1.1 目的 为便于民航各级空管管理部门和从业人员了解和掌握跑道安全知识，通过解析跑道安全，提出安全建议，为空管行业做好防止跑道侵入提供帮助。 1.2 依据 本材料编写主要依据和参考如下规章和文件： （1）《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》 (CCAR-83）； （2）《民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）； （3）《中国民航跑道安全规划》(民航发[2008]107号)； （4）《民用航空器事故征候》（MH/T 2001—2013）； （5）《关于加强管制员防止跑道侵入工作的通告》 （AC93-TM-2009-05）； （6）《防止机场地面车辆和人员跑道侵入管理规定》（AP-140-CA －2011-3）； （7）《防止跑道侵入手册》（ICAO Doc 9870 AN/463）;