直线电机车辆技术

摘要阐述直线电机车辆具有爬坡能力强、转弯半径小等优点，介绍国内外直线电机车辆的技术特点和现状，对直线电机车辆转向架设计、电气牵引系统、辅助系统、制动系统等方面进行详细介绍，指出直线电机车辆在国内的未来应用和发展趋势。

关键词直线电机; 车辆; 转向架; 牵引控制系统; 制动系统

1直线电机车辆概述

直线电机车辆是当今世界先进的城市轨道交通移动装备，因其采用直线电机牵引技术而得名。直线电机车辆的原理是固定在转向架的定子( 一次线圈) 通过交流电流，产生移动磁场，通过相互作用，使固定在道床上的展开转子( 二次线圈、通常称为感应板) 产生磁场，通过磁力( 吸引、排斥) ，实现轨道车辆的运行和制动。

相对于旋转电机车辆，直线电机车辆具有以下优势:

1) 直线电机牵引属于典型的非粘着驱动，不受轮轨之间粘着限制，具有良好的爬坡能力，常规的旋转电机坡度一般不超过30‰～40‰，而直线电机爬坡可达60‰～80‰，且不易受雨雪天气的影响。

2) 直线电机为扁平设计，车轮只起车体的支撑作用，轮径较小，车辆的轮廓尺寸可以减小，隧道断面小，可节省工程投资。

3) 方便采用自导或迫导型径向转向架，允许车辆通过半径小的曲线，为轨道线路设计提供了较大的选择范围，避免了地面建筑物或地下管线的大量拆除和重建的费用。

4) 直线电机牵引无需减速齿轮等装置，轮缘力和轮轨磨耗等性能指标大大减低。我国地域辽阔，丘陵起伏，大江大河纵贯全国，如建设坡度超过30‰以上的城市轨道交通线路，就特别适合选择直线电机车辆。

2国内外直线电机车辆现状

2．1国外现状

目前，直线电机车辆技术在国外已经有30 多年的运用经验，总运用里程超过200 km。直线电机运载系统在国外是技术成熟、安全可靠的轨道交通运载系统。国外直线电机轮轨车辆系统均属于中小运量，车辆的载客量和尺寸都不大。国外应用情况见表1。

国外直线电机车辆的主要制造厂商有庞巴迪、川崎重工等公司。加拿大是世界上最早采用直线电机车辆技术的国家，其直线电机车辆为庞巴迪公司制造。为满足线路的灵活性以及高架车站总体规模、客流因素等需要，一般采用小编组、高密度、小运量系统。庞巴迪公司制造的车辆宽2．65 m，车辆适合于小编组的轻轨系统，额定载客量大都在200 人/车以下，多伦多采用此类型MKI 和JFK MKII 直线电机车辆。

日本是世界上拥有直线电机车辆线路最多的国家。为便于线路通过，日本一般采用2．5 m 宽窄体车，大编组、载客量更小的小型化系统，以降低土建价格。东京大江户线12 -000 型车辆和福冈地铁3 号线3000型车辆都是此类型车辆。

2．2国内现状

国内早在20 世纪80 年代就开始研究直线电机驱动方式的运载系统。2005 年12 月国内第1 条城市轨道交通直线电机车辆线路在广州开通运营，2008、2009 年首都国际机场线直线电机车辆线路和广州地铁5 号线直线电机车辆线路相继开通运营，2011 年广州地铁5 号线增购具有自主知识产权的国产化直线电机车辆和广州地铁6 号线直线电机车辆相继下线。到目前为止，国内运用直线电机车辆的线路总里程近150 km。

国内直线电机车辆生产厂商主要是南车青岛四方和长春客车股份。南车青岛四方为国内直线电机车辆交付数量最多、品种最全的企业，将为广州地铁4 ～6号线设计制造中大运量的直线电机车辆共696 辆，直线电机车辆累计运营超过3 000 万km，单车最高运行里程超过85 万km; 长春客车股份为首都国际机场线设计制造了中等运量直线电机车辆40 辆。国内应用情况见表2。

2．2．1广州地铁直线电机车辆系列产品

广州地铁4 号线直线电机车辆是世界上第1 列中大运量的直线电机车辆，它的开通标志着我国基本掌握了直线电机轨道交通系统的设计和制造技术，填补了国内直线电机车辆技术的空白，有力地推动了直线电机运载系统国产化及产业化的进程，为我国推广直线电机运载系统起到了良好的示范作用。

图1 ～图3 为广州地铁直线电机车辆，图4 为首都国际机场线直线电机车辆。

广州地铁正线坡度达到55‰，车场线和辅助线坡度达到60‰，最小平面曲线半径正线150 m( 车场线60 m) 。车辆的主要技术参数见表3。

表3 广州地铁直线电机车辆的技术参数

2．2．2首都国际机场线直线电机车辆

2008 年首都国际机场线直线电机车辆投入运营。全线正线线路总长28．1 km，地下线9．3 km，U 型槽1．2 km，地面线2．4 km，高架线15．2 km，最小平面正线曲线半径200 m( 车场线70 m) ，最大纵坡35‰。首都机场线直线电机车辆的主要参数见表4。

3直线电机车辆技术现状

影响行车安全的铝合金车体设计制造、转向架设计制造及电气系统集成是直线电机车辆的核心技术。3．1铝合金车体技术

采用铝合金车体是车辆轻量化的保证。直线电机车辆车体可以按照JIS 标准进行铝合金车体焊接制造，也能按照欧洲EN 标准进行铝合金车体焊接制造。广州直线电机车辆按照JIS 标准进行铝合金车体焊接制造，采用大型挤压结构铝合金型材焊接而成，鼓形断面。广州地铁的铝合金车体质量平均为5．6 t。3．1．1铝合金材料

车体主体结构采用铝合金大断面挤压型材及板材制造，采用了A7N01S -T5、A6N01S- T5、A5083P- 0 和A7N01P-T4 等铝合金材料，材料的机械性能、化学成分都符合JIS 标准的要求。

3．1．2车体结构

车体结构为中空双面铝合金型材，满足作用于铝合金车体上的机械能量吸收。设计完成后，除对车体进行有限元计算分析外，还进行车辆速度大于15 km/h的碰撞模拟计算。

3．2直线电机转向架技术

直线电机车辆采用直线电机驱动，其转向架结构与旋转电机驱动的转向架有很大不同，主要结构特征如下:

●轮对轴箱装置。不传递牵引力，轮径较小，功能上与传统地铁拖车轮对轴箱类似。

●构架。因内侧无齿轮箱装置，可以把构架侧梁设置在车轮内侧，减小结构尺寸。

●一系悬挂。如直线电机采用构架悬挂，一系悬挂垂向刚度需采用大刚度设计，尽可能降低构架沉浮造成的电机气隙变化。

●二系悬挂。一般采用空气弹簧，大多设有摇枕，利于通过小半径曲线。为保证车辆倾覆安全性，还可设置抗侧滚扭杆。

●制动方式。机械制动大多数采用盘形制动。

目前，国内直线电机转向架有4 种: BM3000 LIM型转向架、SDB LIM( GZ5) 型转向架、FLEXX Metro2000 型转向架、MKII 型转向架，其中前3 种由南车四方股份提供，重点介绍如下。

3．2．1 BM3000 LIM型转向架

广州4、5 号线直线电机车辆采用BM3000 LIM 型转向架，见图5。

其主要特点如下:

●构架采用侧梁内置结构，降低自重;

●轴箱、一系悬挂采用内置方式，在适当的定位刚度下，转向架具有自导向能力，适于通过小半径曲线;

●直线电机悬挂在轴箱上，消除了一系悬挂系统挠度变化对直线电机与感应板之间气隙的影响;

●直线电机间隙调整采用无级高度调整装置;

●采用空心车轴，降低簧下重量;

●采用外置式基础制动，易于更换闸片，制动盘和闸片散热性能好;

3．2．2 FLEXX Metro 2000型转向架

广州6 号线直线电机车辆采用FLEXX Metro 2000型转向架，该转向架以BM3000- LIM 为平台，进行了以下调整:

●采用轴箱安装径向型接地装置，紧凑、轻巧，有效降低振动水平;

●优化直线电机悬挂橡胶节点，采用带有机械锁紧装置的直线电机高度调整装置，连接可靠;

●采用带有机械定位方式的心盘结构;

●调整和优化车轴尺寸和车轮硬度，使之更适于广州地铁线路和轨道条件;

●调整车结构尺寸，降低轮对质量。

3．2．3 SDB LIM(GZ5)型转向架

广州地铁5 号线增购车辆采用SDB- LIM( GZ5) 型转向架，见图6。

该转向架主要特点如下:

●模块化设计，整体结构紧凑，轴重大。

●直线电机吊挂在独立的轴承支撑箱上，保证运行过程中气隙的稳定; 同时采用独立二级大刚度弹性悬挂，降低冲击和振动。

●采用垫片式直线电机高度调整装置，结构简单可靠、操作简便易行。

●采用轮装盘形基础制动和紧凑式制动夹钳。

●二系悬挂采用空气弹簧、无摇枕结构，降低转向架自重。

●牵引装置采用弹性无磨耗Z 字形牵引装置。

●优化车轮硬度，使之适于广州地铁线路和轨道条件。

●采用优化的车轴尺寸以及内置式轴承支撑箱，有利于平衡轮对受力、抑制轮对弯曲振动。

●国产化率高，维护保养周期合理，费用低。

●二系悬挂采用空气弹簧、摇枕结构，同时配以双重防过冲装置，最大限度地保证了安全和舒适性。3．3电气系统

直线电机车辆的电气系统主要包括牵引系统、辅助电源系统、列车网络控制管理系统和制动系统。3．3．1牵引系统

牵引系统包括牵引控制逆变器和直线电机两大核心部件。

1) VVVF 逆变器

直线电机的速度、牵引力以及电制动力都由VVVF 逆变器控制。目前，VVVF 逆变器大多采用GTO 或者具有自关断能力的IGBT 元件，比如大阪7号线和东京12 号线采用GTO 开关器件，福冈3 号线、广州4 号线和北京机场线采用IGBT 器件。在逆变器控制中，牵引/制动以及向前/向后的转换是通过对滑差频率以及三相输出相序的转换控制来实现的。直线电机车辆通常采用转差控制或矢量控制方法。日本东京都营12 号线和大阪7 号线采用转差频率控制，方法简单，转矩响应时间约几百ms。广州地铁4 ～6 号线都采用矢量控制方法，这种控制方法动态响应速度快，可对电机电流进行瞬时控制，转矩响应时间约几十ms。直线电机车辆的VVVF 逆变器与旋转电机车辆的VVVF 逆变器在原理和控制上没有区别。

广州地铁4 ～6 号线的VVVF 逆变器由6 个开关元件SU ～SZ 组成，同一时间总是开通其中3 个开关元件，输出三相交流电压。交流电压频率的调节可以通过改变开关周期( t2) 来实现，而交流电压的幅值变化则可以通过调节开通时间( t1) 来实现。见图7、图8。

2) 直线电机

直线电机实际上是一台被剖开并展平的旋转感应电机，因此它的定子与转子在平面内是平行的。为了保证感应板与直线电机之间的气隙要求，在直线电机上安装有气隙传感器，随时检测气隙大小，并可向列车监控系统提供异常报警。

对于不同的直线电机，其冷却方式不同。广州地铁直线电机车辆采用自然风冷( 见图9) ，而首都国际机场线直线电机采用强迫风冷( 见图10) 。

3．3．2辅助电源系统

直线电机车辆的辅助电源系统主要是静止逆变器SIV，由逆变电路和直流输出的整流电路组成。目前，车辆的静止逆变器大多采用IGBT 元件，其功能是将直流电压逆变成三相交流电压( AC380V) ，为空调、空压机、司机室通风机等提供稳定的三相交流电压，其直流输出电路将交流电压( AC380V) 整流成为蓄电池充电，为控制电路、低压直流电器设备提供电能的DC110V电压。直线电机车辆的辅助电源系统与普通旋转电机车辆在控制和原理上没有实质性区别。

3．3．3列车控制管理系统

列车控制管理系统采用先进的网络通信技术，由具有冗余结构的列车总线和车辆总线组成，对有关的关键区域提供部分冗余，即在列车总线或车辆总线中的单点故障不会导致列车牵引停止。列车控制管理系统提供了控制和监视车载系统和设备的功能。

3．3．4制动系统

和普通旋转电机一样，直线电机车辆的常用制动优先使用电制动，不足制动力由空气制动补充; 由于直线电机是典型的非黏着驱动方式，因此直线电机车辆的电制动具有不受轮轨黏着系数的影响，制动性能不易受雨雪天气影响等优点。

广州地铁直线电机的制动系统包括常用制动、快速制动和紧急制动。常用制动和快速制动主要是以再生制动为主的非黏着制动，紧急制动采用了优先使用再生制动、不足制动力由空气制动补充的控制方式，当某个车辆的电制动失效时，该车辆所在单元将自动转为纯空气制动。为避免全车电制动力失效，还设置了由蘑菇按钮控制的纯空气紧急制动，给车辆提供最紧急情况下的应急安全保障。

首都国际机场线直线电机车辆的制动系统包括常用制动和紧急制动。常用制动系统与再生制动随时配合; 紧急制动系统分2 级: 一级是再生制动加磁轨制动，二级是液压制动加磁轨制动。

4直线电机车辆对环境的影响

直线电机车辆对环境的影响主要包括列车在运行过程中产生的噪声、电磁兼容、能耗等，这些问题长期困扰着人们。随着直线电机车辆的不断发展和应用，这些问题都已经逐渐得到澄清和解释。

4．1减噪措施

无论是旋转电机还是直线电机车辆，在运行过程中都会产生振动和噪声。通过对车辆采取不同的结构设计和技术处理，减轻和降低车辆系统所产生的振动和噪声，完全可以保证优于旋转电机车辆的噪声水平。

4．2降低电磁辐射

直线电机车辆与旋转电机车辆两者的电磁兼容性要求可以相同，都可以遵循相同的国际或欧洲电磁兼容设计标准和测试标准。

经过测试，广州地铁4、5 号线直线电机车辆的电磁兼容性完全符合EN 50121 电磁兼容性测试标准的要求。

4．3降低能耗措施

直线电机车辆的电机与感应板之间的气隙一般有8 ～12 mm，与旋转电机的气隙1 ～2 mm 相比，直线电机自身的效率比旋转电机的效率低是不容否认的事实。直线电机的效率一般约为0．6 ～0．8，功率因数也较低，一般为0．5 ～0．6。在相同转差率条件下，旋转电机车辆传动系统的效率一般在0．9 左右。

根据日本地下铁道协会( JSA) 提供的仿真计算数据，在相同线路条件下的1 km 区间内，对相同控制方式、相同载荷和相同运行状态的两列车，直线电机牵引能耗/旋转电机牵引能耗为1．1 ～1．2。而牵引能耗仅仅是车辆系统中的一部分，其能耗约占车辆总能耗的50% 。作为一个完整的轨道交通系统，其能耗包括车站设备能耗和车辆能耗( 约各占50%) ，故直线电机车辆与旋转电机车辆的能耗差在理论上仅为2．5% ～5% 。

根据2007 年广州地铁和铁科院对广州地铁旋转电机B 型车和直线电机L 型车的牵引能耗测试报告，AW2载荷状态下，典型运行区间内的能耗测试结果见表5。

B 型车牵引能耗为20．64 W·h / 人km，L 型车的牵引能耗为21．44 W·h/人km，B 型车的牵引能耗比L型车的低3．7%，与日本铁道协会对地铁的仿真数据基本吻合。因此，直线电机车辆与旋转电机车辆在能耗方面相差不大。

表6 是对广州地铁4 号线直线电机车辆进行的实车测试报告。测试在AW2 载荷条件下( 918 人) 完成，其中单位公里能耗的计算方法为: 单位公里能耗( kW·h/km) = 牵引能耗( kW·h) /区间长度( km) 。

根据表6，列车在AW2 载荷下的最大牵引能耗为10．51 kW·h / km /918 人= 11．45 W· h / 人km。该数据与2007 年广州地铁和铁科院对广州地铁旋转电机B型车和直线电机L 型车的牵引能耗测试报告中的L 型车21．44 W·h/人km 有较大差别，其主要原因在于车辆的运行线路和运行方式不同。

另外，全面衡量运行耗电量，必须要对其站间的到达时间、运行速度、车辆质量、线路情况、加减速时间、站务耗电( 如扶梯、检票机等) 等各种因素综合考虑。另外，为减小耗电量，还应研讨优化感应板结构、减小电机与感应板的气隙、减轻车辆自重等课题，采取各种措施进行节能优化。

5结语

综上所述，直线电机车辆具有鲜明的优势特点，具有旋转电机车辆不可替代的优势，非常适合于我国线网复杂的多层次立体化轨道交通建设，也非常适用于地形复杂、坡度大、转弯半径小的地理环境条件。直线电机车辆作为轨道交通车辆的一种选择，值得进一步深入研究和推广应用。

综上所述，直线电机车辆具有鲜明的优势特点，具有旋转电机车辆不可替代的优势，非常适合于我国线网复杂的多层次立体化轨道交通建设，也非常适用于地形复杂、坡度大、转弯半径小的地理环境条件。直线电机车辆作为轨道交通车辆的一种选择，值得进一步深入研究和推广应用。

电脑组装图解

电脑组装图解 第一步：安装CPU处理器 当前市场中，英特尔处理器主要有32位与64位的赛扬与奔腾两种（酷睿目前已经上市，酷睿处理器是英特尔采用0.65制作工艺的全新处理器，采用了最新的架构，同样采用LGA 775接口，在今后一段时间内，英特尔将全面主推酷睿处理器。由于同样采用LGA 775接口，因此安装方法与英特尔64位奔腾赛扬完全相同）。32位的处理器采用了478针脚结构，而64位的则全部统一到LGA775平台。由于两者价格差距已不再明显，因此我推荐新装机用户选择64位的LGA775平台，32位的478针脚已不再是主流，不值得购买。

上图中我们可以看到，LGA 775接口的英特尔处理器全部采用了触点式设计，与478针管式设计相比，最大的优势是不用再去担心针脚折断的问题，但对处理器的插座要求则更高。 这是主板上的LGA 775处理器的插座，大家可以看到，与针管设计的插座区别相当的大。在安装CPU之前，我们要先打开插座，方法是：用适当的力向下微压固定CPU的压杆，同时用力往外推压杆，使其脱离固定卡扣。

压杆脱离卡扣后，我们便可以顺利的将压杆拉起。 接下来，我们将固定处理器的盖子与压杆反方向提起。

LGA 775插座展现在我们的眼前。 在安装处理器时，需要特别注意。大家可以仔细观察，在CPU处理器的一角上有一个三角形的标识，另外仔细观察主板上的CPU插座，同样会发现一个三角形的标识。在安装时，处理器上印有三角标识的那个角要与主板上印有三角标识的那个角对齐，然后慢慢的将处理器轻压到位。这不仅适用于英特尔的处理器，而且适用于目前所有的处理器，特别是对

直线电机工艺的研究

直线电机装配工艺的研究与应用

摘要：为了提高企业制造技术，加快新技术的开发，促进企业技术进步，随着高速切削、超精密加工等先进制造技术的发展，要求要有很高的驱动推力、快速进给速度和极高的快速定位精度。机床进给系统形成了直线电机直接驱动为主的发展方向。本文阐述了直线电机的工作原理及其功能，并以CKS6125数控车床所采用的直线电机为例，阐述直线电机的装配工艺的关键技术，且对直线电机的主要装配工序进行分析与研究。此次直线电机试装的成功，为我厂机床更新换代，经济的发展起到了积极的推动作用。 1．引言 近年来，就如何提高企业制造技术，加快新技术的开发，以被越来越多企业所重视。随着高速切削、超精密加工等先进制造技术的发展，对机床各项性能指标提出了越来越高要求。同时也对机床进给系统的伺服性能提出了更高的要求：要有很高的驱动推力、快速进给速度和极高的快速定位精度。高速度、高加速度和高精度是现代伺服的要求及发展趋势。直线电动机高速进给单元的应用使进给传动链及其结构发生深刻的变化，机床进给系统形成了直线电机直接驱动为主的发展方向。直线电机的机械结构虽然简单，但制造工艺要求却非常严格，为加快我国高速加工技术的发展与应用，加速我厂数控机床的更新换代，组织力量对直线电机装配工艺过程进行攻关是必要的。 2．直线电机简介 直线电机是将直线位移机构的传动元件和执行元件相结合。按能量转换定理，进给机构的直线电机可分为同步电动机和异步电动机。直线电机结构紧凑、功率损耗小、快移速度高、加速度高、运动噪声低等优点，直线电机

驱动方式与旋转电机驱动方式的最大区别是，取消了从电动机到工作台之间的一切机械中间传动环节，实现了“零传动”，避免了丝杠传动中的反向间隙、惯性、摩擦力和刚性不足等缺点，使机床的性能大大提高。这项新技术国际上只有几家较大的机床公司把它应用到机床行业，而我国直线电机的设计制造技术刚刚起步，尚末形成批量生产规模，直线电机各项性能指标和国外尚有较大差距。 我厂在数控车床上应用直线电机在国内是第一家，所以说直线电机在CKS6125数控车床X轴上的应用，是我们对这项新技术的尝试，这项新技术研制的成功，为以后的机床开发和应用打下了基础。由于该项技术为我厂首次试制，直线电机的装配应处在探索中。 CKS6125数控车床X轴直线电机采用的是西门子1FN3永磁同步直线电机，是将初级部构芯（线圈）安装在滑板上，次级部构芯（磁铁）安装在床鞍上而成的一个完整内装式电机。其结构如图1： 图1 1FN3永磁同步直线电机主要有初级部分、次级部分、初级部构芯型材、精密冷却部分组成，其结构如图2：

线性马达(直线电机)的工作原理

所谓线性马达又称为直线电机，是一种将传统的旋转电机沿轴线方向切开后，将旋转电机的初 级展开作为直线电机（线性马达）的定子，次级通电后在电磁力的作用下沿着初级做直线运动，成为直线电机（线性马达）的动子。 我们常说的磁悬浮，往往和直线电机（线性马达）驱动有着很大联系。磁浮运输系统通常采用“线性马达”也就是直线电机作为推进系统的。 线性马达的构成原理 设靠三相交流电力励磁的移动用电磁石 (作为定子)，分左右两排夹装在铝板两旁 (但不接触)，磁力线与铝板垂直相交，铝板即感应而生电流，因而产生驱动力。由于线性感应马达的定子装在列车上，较导轨短，因此线性感应马达又称为“短定子线性马达”(Short-stator Motor)；线性同步马达的原理则是将超导电磁石装于列车上 (当作转子)，轨道上则装有三相电枢线圈 (作为定子)，当轨道上的线圈供应以可变周波数的三相交流电时，即能驱动车辆。由于车辆移动的速度系依与三相交流电周波数成比例的同步速度移动，故称为线性同步马达，而又 由于线性同步马达的定子装于轨道上，与轨道同长，故线性同步马达又称为“长定子线性马 达”(Long-stator Motor)。 传统轨道运输系统由于使用专用轨道，并以钢轮作为支撑与导引，因此随着速度的增加， 行驶阻力会递增，而牵引力则递减，列车行驶阻力大于牵引力时即无法再加速，故一直无法突 破地面运输系统理论上最高速度每小时375公里的瓶颈。虽然法国TGV曾创下传统轨道运输系统时速515.3公里的世界纪录，但因轮轨材料会有过热疲乏的问题，故现今德、法、西、日等 国之高铁商业营运时速均不超过300公里。

因此，如要进一步提升车辆速度，必须放弃传统以车轮行驶之方式，而采用“磁力悬 浮”(Magnetic Levitation，简称“磁浮”Maglev) 的方式，使列车浮离车道行驶，以减少摩 擦力、大幅提高车辆的速度。此一浮离车道的作法，除不会造成噪音或空气污染外，并可增进 能源使用之效率。另外采用“线性马达”(Linear Motor) 亦可加快该磁浮运输系统的速度， 因此使用线性马达的磁浮运输系统应运而生。 所谓磁浮运输系统就是利用磁力相吸或相斥的原理，使列车浮离车道，此磁力的来源可分 为“常电导磁石”(Permanent Magnets) 或“超导磁石”(Super Conducting Magnets, SCM)。所谓的常电导磁石就是一般的电磁铁，即只有通电时才具有磁性，电流一切断则磁性消失，由 于列车在极高速时集电困难，故常电导磁石仅能适用于采用磁力相斥原理、速度相对较慢 (约300kph) 的磁浮列车；至于速度高达500kph以上的磁浮列车 (利用磁力相吸原理)，就非使用 通一次电就永久具有磁性 (因此列车可以不用集电) 之超导磁石不可。 因磁浮运输系统是利用磁力相吸或相斥的原理，故导致其分为“电动悬 浮”(Electrodynamic Suspension, EDS) 与“电磁悬浮”(Electromagnetic Suspension, EMS) 两种型态。电动悬浮 (EDS) 是利用同性相斥的原理，当列车经由外力而移动，装置于列车上的常电导磁石产生移动磁场，而在轨道上的线圈产生感应电流，此电流再生磁场，由于此二磁场 方向相同，故列车与轨道间产生互斥力，列车随即由此互斥力举升而悬浮。因列车的悬浮是靠 两磁场作用力相互平衡而达成，故其悬浮高度可固定不变 (约10 ~ 15mm)，列车即因此具有相 当之稳定性。此外，列车必须先以其他方式启动，其所带之磁场才能产生感应电流与磁场，车 辆才会悬浮；因此，列车必须装置车轮以便“起飞”与“降落”之用，当速度达40kph以上时，列车开始悬浮 (即“起飞”)，车轮自动收起；同理当速度渐减不再悬浮时，车轮自动放下以便滑行 (即“降落”)。通常采用电动悬浮 (EDS) 的系统，只能以“线性同步马达”(Linear Synchronous Motor, LSM) 作为推进系统，且其速度相对较慢 (约300kph)。 电动悬浮系统 (EDS) 与线性同步马达 (LSM) 的组合 电磁悬浮 (EMS) 则是利用异性相吸的原理，列车两侧向导轨环抱 (类似跨座式单轨系统)，列车环抱的下部装有电磁石，导轨的底部装有钢板代替线圈，此时导轨之钢板在上，而列车之 电磁石在下，当通电励磁时，电磁石产生之磁场吸引力吸引列车向上，列车因重力而下沉，两

图解组装笔记本电脑的全过程

图解组装笔记本电脑的全过程[电脑组装步骤组图] 2009/06/12 17:44 对于许多台式电脑的用户来说，也许你已经享受过自己动手更换显卡、CPU 所带来的乐趣，不过我们却又很少有机会能够体会DIY笔记本的乐趣，特别是当笔记本还是做为奢侈品的时候。 对于笔记本用户来说，笔记本厂商提供给我们的整机，往往有些该有的东西没有（如独立显卡），不该有的东西一大堆（如操作系统）。整机要满足我们每个人的需求的确很难，能满足我们需求的本本价格又太贵。 如果你对这种现状感到强烈不满，那么千万不要错过此文，下面介绍的方法一定会适合你的。 笔记本 许多人对准系统都已经比较熟悉了，但是对于笔记本准系统 Barebone知道的朋友还不是太多，我们可以把它想像成为一个“裸体”笔记本，一款只提供了笔记本最主要框架部分的产品，像基座、液晶显示屏、主板等，其它部分诸如CPU、硬盘、光驱等就需要用户自己来选购并且安装了。甚至对处于框架位置显示屏、主板用户如果还不满意的话，厂家也会提供相应的侯选产品供用户选择，以满足我们DIY笔记本的这种终极乐趣。目前华硕、微星、精英等厂商都已经发布了多款这样的产品。我们这篇文章所介绍的打造个性化笔记本就是使用微星MS-1029 笔记本barebone为基础的

微星MSI MS-1029笔记本 在本文中，我们以微星MSI MS-1029笔记本准系统为DIY的对象，这是一款基于AMD 平台的笔记，主板使用了ATI芯片组 chipset、配备了ATI Mobility Radeon X700显卡、双层DVD刻录机和15.4-inch WXGA宽屏LCD 。 接下来我们所要做的就是为MSI MS-1029笔记本准系统选择合适的处理器、硬盘、 Mini PCI WLAN无线网卡和内存。根据应用需要，我们选择了下面的这 些配件： 处理器： AMD Turion 64 Mobile Processor Model MT-37 (2.0 GHz) 趸无线网卡：MSI Wireless LAN Card (802.11b/g) with Bluetooth - ? 内存：OCZ 512MB DDR400 (PC 3200) SODIMM Memory (2 x 512MB - ? each 硬盘：Western Digital Scorpio 2.5-inch 80 GB Hard Disk Drive (WD800VE) - 贫 这次实战我们使用了基于AMD平台的产品，如果你不喜欢还可以另外选择英特尔平台的笔记本准系统，下面就让我们来看看如果自己动手来DIY自己的笔记本吧。

直线电机原理

，提高系统精确度，所以得到广泛的应用。直线电动机的种类按结构形式可分为；单边扁平型、双边扁平型、圆盘型、圆筒型（或称为管型）等；按工作原理可分为：直流、异步、同步和步进等。下面仅对结构简单，使用方便，运行可靠的直线异步电动机做简要介绍。 直线异步电动机的结构主要包括定子、动子和直线运动的支撑轮三部分。为了保证在行程范围内定子和动子之间具有良好的电磁场耦合，定子和动子的铁心长度不等。定子可制成短定子和长定子两种形式。由于长定子结构成本高、运行费用高，所以很少采用。直线电动机与旋转磁场一样，定子铁心也是由硅钢片叠成，表面开有齿槽；槽中嵌有三相、两相或单相绕组；单相直线异步电动机可制成罩极式，也可通过电容移相。直线异步电动机的动子有三种形式： (1)磁性动子动子是由导磁材料制成（钢板），既起磁路作用，又作为笼型动子起导电作用。 (2)非磁性动子，动子是由非磁性材料（铜）制成，主要起导电作用，这种形式电动机的气隙较大，励磁电流及损耗大。 (3)动子导磁材料表面覆盖一层导电材料，导磁材料只作为磁路导磁作用；覆盖导电材料作笼型绕组。 因磁性动子的直线异步电动机结构简单，动子不仅作为导磁、导电体，甚至可以作为结构部件，其应用前景广阔。 直线异步电动机的工作原理和旋转式异步电动机一样，定子绕组与交流电源相连接，通以多相交流电流后，则在气隙中产生一个平稳的行波磁场（当旋转磁场半径很大时，就成了直线运动的行波磁场）。该磁场沿气隙作直线运动，同时，在动子导体中感应出电动势，并产生电流，这个电流与行波磁场相互作用产生异步推动 直线异步电动机主要用于功率较大场合的直线运动机构，如门自动开闭装置，起吊、传递和升降的机械设备，驱动车辆，尤其是用于高速和超速运输等。由于牵引力或推动力可直接产生，不需要中间连动部分，没有摩擦，无噪声，无转子发热，不受离心力影响等问题。因此，其应用将越来越广。直线同步电动机由于性能优越，应用场合与直线异步电动机相同，有取代趋势。直线步进电动机应用于数控绘图仪、记录仪、数控制图机、数控裁剪机、磁盘存储器、精密定位机构等设备中。

轨道交通中的直线感应电机

轨道交通中的直线电机 摘要：近年来城市轨道交通高速发展，对缓解城市交通压力起到了重要作用。直线电机牵引系统由于结构简单、系统能耗小、造价低等优点，在轨道交通中得到越来越广泛的应用。本文简单介绍了直线电机的原理和常见种类，对直线电机在轨道交通中的应用情况作了概括。 关键词：轨道交通，直线电机 0 引言 城市交通在城市的发展过程中愈来愈重要，甚至成为制约城市发展的瓶颈。轨道交通系统作为现代化大都市的标志之一，是城市客运的骨干系统，将引导城市空间布局的演化，在城市交通中占据突出位置。随着科技的进步，轨道交通不仅在速度、密度、重量等性能方面有了很大提高，而且牵引方式也发生了巨大的变革。直线电机牵引系统因造价低、线路适用性强、养护维修简单、噪音低等优点，在轨道交通中得到了广泛应用。 1 直线电机的原理 直线电机是将旋转电机的定子和转子纵向剖开并横向展平，定子在相应于转子移动的长度方向上延长，转子通过一定的方式被支承起来，并保持稳定，形成转子和定子之间的空隙。旋转电机的定子和转子分别对应于直线电机的初级和次级。在实际应用中，为了保证在整个行程初级和次级的耦合不变，一般将初级和次级制造成不同的长度。与旋转电机类似，直线电机通入三相交流电后，会在初级和次级的气隙中形成磁场，如果不考虑端部效应，这个磁场在直线方向应当是成正弦分布的，只是每个磁场是平移而不是旋转的，所以有的成为行波磁场，行波磁场与次级相互作用便产生电磁推力，这就是直线电机的工作原理。 图1 直线电机原理示意图

2 轨道交通中直线电机的主要形式 直线电机的初级和次级分别对应着旋转电机的定子和转子。按初级和次级结构形式等的不同，轨道交通中直线电机的常见结构可以分为4类：短初级单边直线电机、短次级单边直线电机、短初级双边直线电机和短次级双边直线电机。其中短初级是将电机初级放在车上，次级放在地面上，而短次级则是把电机初级放在地面上，次级放在车上。单边是指一台电机有一个初级绕组，双边是指一台电机有两个对称的初级绕组。 （a）短初级单边电机（b）短次级单边电机 （c）短初级双边电机（d）短次级双边电机 图2 直线电机的结构示意图 短初级直线电机的初级安装在车上，和短次级直线电机相比具有一定的优势，主要体现在以下几点：1)短初级电机功率吸收较好；2)短初级电机运行耗能较小； 3) 短初级电机中，次级可以制作成一块导电金属板，结构简单，造价低，维修方便。 在轨道交通的应用上，单边直线电机又相对双边直线电机具有优势，主要体现在以下方面：1) 单边直线电机水平安装，在横向上可以自由移动，简化了车辆和轨道间的转辙问题，而双边直线电机为垂直次级（反应轨结构），在道路交叉口和转辙点灵活性较差，活动范围较小。2) 单边电机的气隙宽度有一定波动范围，控制相对简单；而双边电机在电机运行时，两边的气隙宽度必须严格控制，以免影响推力等特性量，增加了系统控制的难度。3) 单边电机具有导轨垂直方向的作用力，如果有效利用可以抵消部分车体重量，双边电机的结构对称，不存在导轨垂直方向的作用力。因为上述原因，在实际交通系统中，大多采用单边短初级直线电机。 3直线电机驱动系统的优势 和传统的旋转电机牵引系统相比，直线电机牵引系统具有以下的优势： 1)爬坡能力强 直线电机牵引属于非粘着驱动，牵引系统的钢轮仅起支撑和导向作用，

组装电脑全过程高清图解

图解DIY高手组装电脑全过程 攒机装电脑，对于DIY“老鸟”来说并不是什么难事，甚至“老鸟”们都不把装机看成是一门技术。但对于大部分刚入门的“菜鸟”而言，自已亲自动手装台电脑并不容易。很多在暑期攒机的朋友都想自己动手来组装一台电脑，来体验一下DIY的乐趣。其实自已动手装电脑并不是什么难事，只要你具备一点硬件常识，胆大心细，相信很快就能学会攒电脑的步骤与方法。这里，小编借Intel平台为例，利用大量的图片展示，为大家详细介绍一下DIY攒机的方法与要领。 DIY攒机第一步：安装CPU处理器 当前市场中，英特尔处理器均采用了LGA 775接口，无论是入门的赛扬处理器，还是中端的奔腾E与Core 2，甚至高端的四核Core 2，其接口均为LGA775，安装方式完全一致。 Intel处理器，采用了LGA 775接口

LGA 775接口的处理器 上图中我们可以看到，LGA 775接口的英特尔处理器全部采用了触点式设计，与AMD的针式设计相比，最大的优势是不用再去担心针脚折断的问题，但对处理器的插座要求则更高。 LGA 775处理器的插座

这是主板上的LGA 775处理器的插座，大家可以看到，与针管设计的插座区别相当的大。在安装CPU 之前，我们要先打开插座，方法是：用适当的力向下微压固定CPU的压杆，同时用力往外推压杆，使其脱离固定卡扣。 压杆脱离卡扣后，我们便可以顺利的将压杆拉起。 接下来，我们将固定处理器的盖子与压杆反方向提起。

LGA 775插座展现在我们的眼前。 主板上的三角型缺口标识与CPU应对应 在安装处理器时，需要特别注意。大家可以仔细观察，在CPU处理器的一角上有一个三角形的标识，另外仔细观察主板上的CPU插座，同样会发现一个三角形的标识。在安装时，处理器上印有三角标识的那个角要与主板上印有三角标识的那个角对齐，然后慢慢的将处理器轻压到位。这不仅适用于英特尔的处理

直线电机工艺分析

直线电机简介 直线电机是将直线位移机构的传动元件和执行元件相结合。按能量转换定理，进给机构的直线电机可分为同步电动机和异步电动机。直线电机结构紧凑、功率损耗小、快移速度高、加速度高、运动噪声低等优点，直线电机驱动方式与旋转电机驱动方式的最大区别是，取消了从电动机到工作台之间的一切机械中间传动环节，实现了“零传动”，避免了丝杠传动中的反向间隙、惯性、摩擦力和刚性不足等缺点，使机床的性能大大提高。这项新技术国际上只有几家较大的机床公司把它应用到机床行业，而我国直线电机的设计制造技术刚刚起步，尚末形成批量生产规模，直线电机各项性能指标和国外尚有较大差距。 图1 永磁同步直线电机主要有初级部分、次级部分、初级部构芯型材、精密冷却部分组成，其结构如图2：

图2 图3： 图3 1．直线电机装配工艺的关键技术及工艺方案 1.1 直线电机装配工艺的关键技术 根据直线电机的结构特点，直线电机零件加工和装配的主要关键： a) 初、次级部构芯安全装配。 b) 安装直线电机所需工装选择。 c) 安装直线电机螺钉紧固扭矩选择。 端子盒 可选件：精确冷却器 (对环境温度影响< 4 K) 次级部分 初级部分 可选件：连续防护件 (保护次级部分) 动力冷却器 可选件：尾端件 (固定机盖，水流入流出) 可选件：冷却部分 (对环境温度影响< 4 K)

d)直线电机初、次级部芯装配。 e)直线电机装配后检查与运车。 1.2直线电机装配工艺方案确定 直线电机机械结构较为简单，但其装配工艺却非常严格。由于直线电机次级构芯的永磁体有一个强大的静态磁场和相当高铁铁磁极力，这对于人的健康和安全有直接的影响，因此装配过程中既要考虑如何保证直线电机的装配精度，也要重视人身安全。按照上述要求制定直线电机装配工序流程为： 装配前准备→将床鞍安装在床身、安装床鞍导轨→预装滑板调整机床精度→将次级部构芯冷却安装在床鞍上并试漏→安装次级部构芯→安装次级部构芯磁性盖板→将初级部构芯冷却器安装在滑板上→安装初级部构芯→安装滑板→检验直线电机安装情况（手动）→连接各冷却和液压管路→完善各部 1.3直线电机装配过程的分析 由于直线电机装配后，拆装非常困难，因此必须做好装配前准备工作。装配前应按目录清点零件,收集所需工装，清洗零件，按图纸对零件进行检测。按照直线电机装配工艺流程进行装配。 一、如何实现直线电机安全装配 由于直线电机次级构芯的永磁体有一个强大的静态磁场和相当高铁磁极力，因此装配过程中要求做到： a.磁性材料距次级部构芯距离必须保证＞100mm。 b.手表、磁性材料（磁卡、软盘等）要远离。 c.安装、维修、维护设备时要带工作手套。 d.带心脏起搏器的人员不得在此设备上工作。

直线电机在城市轨道交通系统中的应用

直线电机在城市轨道交通系统中的应用 摘要：介绍了直线电机工作原理和直线电机电动车特点，以及日本利用直线电机的地铁和常导磁悬浮交通系统发展的概况。 城市交通在城市的发展过程中愈来愈重要，而城市轨道交通占据突出的位置。由于近年来科学技术的发展和进步，包括地铁、轻轨交通、单轨交通、新交通系统以及磁悬浮交通系统等城市轨道交通的形式变化多样。在改善城市交通的时候，各个城市根据自己城市的具体特点选择交通系统的范围也更宽。安全、舒适、高密度运行，通过引入新技术达到节能，保护环境，降低成本，从结构和性能上采取措施，不断进行改进，保持先进性是城市轨道交通存在的价值。在城市轨道交通系统中，根据车辆的特点，采用直线电机作为驱动电机又提供了一种新的选择。 1 直线电机的工作原理 通常，电动机是旋转型的。定子包围着圆筒形的转子，定子形成磁场，在转子中流过电流，使转子产生旋转力矩。而直线电机则是将两个圆筒形部件展开成平板状，面对面，定子在相应于转子移动的长度方向上延长，转子通过一定的方式被支承起来，并保持稳定，形成转子和定子之间的空隙。 直流电机、感应电机、同步电机等都可做成直线电机，但是，直流电机在结构上无法做成无整流子型，所以，直线电机一般为感应电动机和同步电动机。这些交流电动机的1次侧有作为定子侧的，也有作为转子侧即移动体侧的。例如，超导磁悬浮中，同步电动机的定子（地上）是1次侧，旋转磁场在地上移动；而地铁的直线电机，感应电动机的旋转磁场装在车上，2次侧固定在地上。前者的空隙靠左右导向线圈保持，而后者靠车轮保持。 产生推进力的原理与电动机产生力矩的原理一样，在直线电机地铁中，安装在转向架上的直线电动机沿前进方向产生移动磁场。让面对该磁场、安装在地上的反作用板（相当于2次线圈）中通过2次电流（涡电流），由这个2次电流切割磁场产生的力作为反作用力，安装在转向架上的直线电动机得到推进力。 直线电机的基本缺点是很难将定子与转子空隙做成象旋转式电机那么小，旋转式是无限循环的，而直线电动机是有端头的。为此，泄漏磁通多，电气—机械能量转换的效率低，如果要得到相同的输出，逆变器的容量需要比旋转式大。 2 直线电机电动车的特点 在使用旋转式电机的电动车中，一般是通过齿轮减速将旋转力矩转换为列车的牵引力，同时也受到轮轨间粘着的限制。 直线电机电动车的推进力和制动力都利用直线电机，如上所述，有1次侧在车上和地上2种。1次侧在车上时，要将VVVF逆变器和直线电机装载在车上，使车辆重量增加，车辆价格高；但在地面上的设备仅只有反作用板，又降低了建设费用。1次侧在车上的方式已在一部分地铁得到了实际应用。 在直线电机的电动车中，推进力由铺设在钢轨间的反作用板直接传递，所以不受粘着的限制，有可能从滑行和空转产生的各种问题中解脱出来，有利于通过大坡道（最大坡度可达60‰～80‰）和小半径曲线（最小半径为50 m）的线路。此外，由于直线电机无转动部件，所以不需要轴承和润滑机构，使之结构简单，延长寿命，这是其最大的特点。 在旋转电动机中，旋转力矩与其直径的平方成正比，所以要得到大的旋转力矩，电动机的直径就要增大，在直线电机中，这相当于将相应的部分在长度方向延长，而高度方向可以减小。在大型电机中，如果是1级齿轮减速，车轮直径也必须加大；而在直线电机驱动中，则不必如此，所以，可以减小车轮的直径，这将使车辆的地板面的高度降低。

必看的电脑高手装机图解教程

必看的电脑高手装机图解教程（图文并茂） 电脑diy装机对于专门从事电脑行业的人来说不算什么，是非常简单的事，甚至都谈不上会了不难，但对于普通人刚接触电脑的人来说可能是很神秘的，什么时候也自己组装一台电脑试试，成为很多人的现实理想。下面就以英特尔处理器为例图解电脑装机的全过程，老鸟不要笑话，虽然简单，但你敢说自己一开始就那么明白，英特尔的cpu均采用了LGA 775接口，无论是入门的赛扬处理器，还是中端的奔腾E与Core 2，甚至高端的四核Core 2，其接口均为LGA775，安装方式完全一致。所以本人喜欢英特尔，规范简单，不像AMD搞那么多系列，针脚五花八门，一个字“乱”。

上图中可以看到，LGA 775接口的英特尔处理器全部采用了触点式设计，与AMD的针式设计相比，最大的优势是不用再去担心针脚折断的问题，但对处理器的插座要求则更高。 这是主板上的LGA 775处理器的插座，大家可以看到，与针管设计的插座区别相当的大。在安装CPU之前，我们要先打开插座，方法是：用适当的力向下微

压固定CPU的压杆，同时用力往外推压杆，使其脱离固定卡扣。 压杆脱离卡扣后，我们便可以顺利的将压杆拉起。 接下来，我们将固定处理器的盖子与压杆反方向提起。

LGA 775插座展现在我们的眼前。 在安装处理器时，需要特别注意。大家可以仔细观察，在CPU处理器的一角上有一个三角形的标识，另外仔细观察主板上的CPU插座，同样会发现一个三角

形的标识。在安装时，处理器上印有三角标识的那个角要与主板上印有三角标识的那个角对齐，然后慢慢的将处理器轻压到位。这不仅适用于英特尔的处理器，而且适用于目前所有的处理器，特别是对于采用针脚设计的处理器而言，如果方向不对则无法将CPU安装到全部位，大家在安装时要特别的注意。

直线电机与城市轨道交通 (1)

直线电机与城市轨道交通 通常，电动机是旋转型的。定子包围着圆筒形的转子，定子形成磁场，在转子中流过电流，使转子产生旋转力矩。而直线电机则是将两个圆筒形部件展开成平板状，面对面，定子在相应于转子移动的长度方向上延长，转子通过一定的方式被支承起来，并保持稳定，形成转子和定子之间的空隙。直流电机、感应电机、同步电机等都可做成直线电机，但是，直流电机在结构上无法做成无整流子型，所以，直线电机一般为感应电动机和同步电动机。这些交流电动机的1次侧有作为定子侧的，也有作为转子侧即移动体侧的。例如，超导磁悬浮中，同步电动机的定子(地上)是1次侧，旋转磁场在地上移动；而地铁的直线电机，感应电动机的旋转磁场装在车上，2次侧固定在地上。前者的空隙靠左右导向线圈保持，而后者靠车轮保持。产生推进力的原理与电动机产生力矩的原理一样，在直线电机地铁中，安装在转向架上的直线电动机沿前进方向产生移动磁场。让面对该磁场、安装在地上的反作用板(相当于2次线圈)中通过2次电流(涡电流)，由这个2次电流切割磁场产生的力作为反作用力，安装在转向架上的直线电动机得到推进力。直线电机的基本缺点是很难将定子与转子空隙做成象旋转式电机那么小，旋转式是无限循环的，而直线电动机是有端头的。为此，泄漏磁通多，电气一机械能量转换的效率低，如果要得到相同的输出，逆变器的容量需要比旋转式大。 直线电机如同将旋转电机的转子与定子展开成直线形状，相当予把一个旋转电机沿旋转方向切开后平铺而成，在理论上，可以把它看成具有无限大半径的传统的旋转电机。直线电机的驱动根据定子、转子安装的位置可分为两种应用方式：一种为长定子直线电机，定子安装在轨道上，转子安装在车辆上；另一种为短定子直线电机，转子安装在轨道上，定子安装在车辆上。 在使用旋转式电机的电动车中，一般是通过齿轮减速将旋转力矩转换为列车的牵引力，同时也受到轮轨间粘着的限制。直线电机电动车的推进力和制动力都利用直线电机，如上所述，有1次侧在车上和地上2种。1次侧在车上时，要将VVVF逆变器和直线电机装载在车上，使车辆重量增加，车辆价格高；但在地面上的设备仅只有反作用板，又降低了建设费用。1次侧在车上的方式已在一部分地铁得到了实际应用。在直线电机的电动车中，推进力由铺设在钢轨间的反作用板直接传递，所以不受粘着的限制，有可能从滑行和空转产生的各种问题中解脱出来，有利于通过大坡道(最大坡度可达60％～80％)和小半径曲线(最小半径为50 m)的线路。此外，由于直线电机无转动部件，所以不需要轴承和润滑机构，使之结构简单，延长寿命，这是其最大的特点。在旋转电动机中，旋转力矩与其直径的平方成正比，所以要得到大的旋转力矩，电动机的直径就要增大，在直线电机中，这相当于将相应的部分在长度方向延长，而高度方向可以减小。在大型电机中，如果是1级齿轮减速，车轮直径也必须加大；而在直线电机驱动中，则不必如此，所以，可以减小车轮的直径，这将使车辆的地板面的高度降低。以上的优点就是小断面地铁采用直线电机电动车的理由。但是，直线电机的效率低，与相同的地铁比，电力的消耗量多，除这个缺点外，上述的优点也有不能充分发挥的时候。因为不受粘着限制，所以在牵引时，线路的坡度可以取大；但是，在制动时，如果电气制动失效，就必须依赖于机械制动，这受粘着控制，所以，线路的坡度又不能太大。此外，由于直线电机是扁平状的设备，车辆地板面的高度可以降低，这时车轮的直径也可以减小。但直径小的车轮磨耗会加快，所以实际上不能太小。由于扁平状直线电机的长度可以加长，一台转向架装一台电机即可，这就是现在的直线电机地铁为全动车编组的理由之一。

电脑主机的安装与组装详细图解说明教程

电脑主机的安装与组装,装配的图解说明,让你轻松学会安装电脑.是一篇非常经典的教程. 视频教程下面这篇教程将分七步来教会大家DIY装机. 电脑安装组装主机第一步：安装CPU处理器 当前市场中，英特尔处理器主要有32位与64位的赛扬与奔腾两种（酷睿目前已经上市，酷睿处理器是英特尔采用0.65制作工艺的全新处理器，采用了最新的架构，同样采用LGA 775接口，在今后一段时间内，英特尔将全面主推酷睿处理器。由于同样采用LGA 775接口，因此安装方法与英特尔64位奔腾赛扬完全相同）。32位的处理器采用了478针脚结构，而64位的则全部统一到LGA775平台。由于两者价格差距已不再明显，因此小编推荐新装机用户选择64位的LGA775平台，32位的478针脚已不再是主流，不值得购买。

上图中我们可以看到，LGA 775接口的英特尔处理器全部采用了触点式设计，与478针管式设计相比，最大的优势是不用再去担心针脚折断的问题，但对处理器的插座要求则更高。 这是主板上的LGA 775处理器的插座，大家可以看到，与针管设计的插座区别相当的大。在安装CPU之前，我们要先打开插座，方法是：用适当的力向下微压固定CPU的压杆，同时用力往外推压杆，使其脱离固定卡扣。

压杆脱离卡扣后，我们便可以顺利的将压杆拉起。 接下来，我们将固定处理器的盖子与压杆反方向提起。

LGA 775插座展现在我们的眼前。 在安装处理器时，需要特别注意。大家可以仔细观察，在CPU处理器的一角上有一个三角形的标识，另外仔细观察主板上的CPU插座，同样会发现一个三角形的标识。在安装时，处理器上印有三角标识的那个角要与主板上印有三角标识的那个角对齐，然后慢慢的将处理器轻压到位。

直线电动机工作原理

直线电动机 linear motor 直线电动机 利用电能直接产生直线运动的电动机。其原理与相应的旋转式电动机相似，在结构上可看作是由相应旋转电机沿径向切开，拉直演变而成（图1）。直线电动机包括定子和动子两个主要部分。在电磁力的作用下，动子带动外界负载运动作功。在需要直线运动的地方，采用直线电动机可使装置的总体结构得到简化。直线电动机较多地应用于各种定位系统和自动控制系统。大功率的直线电动机还常用于电气铁路高速列车的牵引、鱼雷的发射等装备中。 直线电动机按原理分为直流直线电动机、交流直线异步电动机、直线步进电动机和交流直线同步电动机。以前3种应用较多。按结构可分为单边型和双边型两种。在单边型结构中，定子和动子之间受有较大的单边磁拉力；双边型结构由于两边磁拉力互相平衡，支承部分摩擦力较小，动作比较灵活。 直线电动机 直流直线电动机直流供电的直线电动机。由一套磁极和一组绕组构成。绕组中的电流有的通过电刷和换向片结构引入，称刷型；有的不经换向器和电刷，直接用导线引入，称无刷型。直流直线电动机从结构上还可分为动极式和动圈式两种。图2所示为圆柱式直流

动圈式直线电动机，由于其结构与扬声器的音圈相似，故又称为音圈式直线电动机，简称音圈电动机。其中图2a为短线圈音圈电动机，图2b为长线圈音圈电动机。 直流直线电动机由于推力与电枢电流成正比，速度与电枢电压成正比，故具有良好的线性控制特性，它与闭环控制系统配合，可以进行精密的调节和控制，适用于自动控制系统，例如计算机磁盘驱动器的磁头定位系统。 交流直线异步电动机由旋转式异步电动机演变而来。其工作原理和旋转式异步电动机相同。主要由原边和副边两部分组成，嵌有线圈的部分为原边。当多相绕组中通入电流后，电机气隙中就产生一个磁场行波，切割副边的导体而感生电流。此电流与磁场作用产生电磁力使原边和副边发生相对运动。直线异步电动机可以做成原边固定、副边可动的短副边型和副边固定、原边可动的短原边型两种结构。短原边型所用线圈数量少，比较经济，应用较多;短副边型常用于金属物体的投射。直线异步电动机常在工业自动化系统中作为操作杆的动力，用它操作自动门窗、自动开关和阀门以及各种机械手，也可用于电气铁路高速列车的牵引和鱼雷发射等。 直线步进电动机作直线步进运动的电动机。按其电磁推力产生的原理可以分为反应式和永磁感应子式两大类。 ①反应式直线步进电动机：其定子是一条开有均匀齿槽的导轨，动子是一个绕有三相绕组的E形铁心。每个铁心柱上都开有和定子齿距相等的齿槽，且各相铁心柱上的齿槽相对于定子齿槽依次错开1／3齿距。如果输入三相绕组电脉冲的顺序依次为A→B→C→A，则动子就会向左作步进运动。如果通电顺序改为A→C→B→A，则动子就向右作步进运动。在结构上也可以把E形铁心固定，让齿条作为动子。齿条的运动将与上述运动方向相反。 ②永磁感应子式直线步进电动机：定子由软铁材料制成，上面铣有均匀间隔的齿槽；动子由永久磁铁加上两个带齿的形电磁铁组成。两个电磁铁上的齿相互错开一定距离。在电磁铁线圈不通电时，动子位置由永久磁铁决定。而在两个电磁铁按一定顺序轮流通电时，将使动子以一定齿距作步进运动。如果对两个电磁铁不是轮流通电，而是使其中的电流一个按正弦变化，一个按余弦变化，则可使动子运动平滑，步距很小。其步距（位置）分辨率可以达到0.01mm以下。在要求高精度定位的场合，例如绘图仪、磁头定位机构、激光定位器和数控系统中得到较多的应用。 线性马达(直线电机)的工作原理 所谓线性马达又称为直线电机，是一种将传统的旋转电机沿轴线方向切开后，将旋转电机的初级展开作为直线电机(线性马达)的定子，次级通电后在电磁力的作用下沿着初级做直线运动，成为直线电机(线性马达)的动子。 我们常说的磁悬浮，往往和直线电机(线性马达)驱动有着很大联系。磁浮运输系统通常采用“线性马达”也就是直线电机作为推进系统的。 线性马达的构成原理 设靠三相交流电力励磁的移动用电磁石(作为定子)，分左右两排夹装在铝板两旁(但不接触)，磁力线与铝板垂直相交，铝板即感应而生电流，因而产生驱动力。由于线性感应马达的定子装在列车上，较导轨短，因此线性感应马达又称为“短定子线性马达”(Short-stator

台式电脑组装过程详细图解

台式电脑组装过程详细图解 电脑市场开始临近井喷，下面趁还没有开学，率先体验一下组装电脑之旅吧！ 虽说目前电脑市场上主打都是笔记本，但家用、寝室装机的也不少，现在虽说在买电脑的地方，会帮你组装好，但是如果自己买了零件，要别人装机还得一定的手续费，我自己不妨借此机来练习自己的动手能力，更好的熟悉电脑一些硬件。 装机前准备 1、装机前的准备：梅花螺丝刀、美工刀（我用军刀代替的）、剪子、硅脂、扎带。 2、防静电，身上的静电如果不注意极有可能会对电脑的硬件造成损坏。装机前洗洗手可以有效防止静电。

装机开始 1、上踮脚螺丝：机箱内的铜螺丝，要上全，不要随便上几个就完事了。如果上不全时间长了主板就会变形或在以后的拆装当中造成主板断裂。 2、装CPU注意CPU不要装反了，注意CPU上面的防呆提示。

3、然后扣扣具，扣的时候有点紧，要用点力压，扣上就行。（如果上一步没操作好，就会损坏CPU针脚），注意扣具的位置。

4、涂抹硅脂，涂抹硅脂时要均匀涂抹，在涂抹的时候尽量的薄，如果摸的太厚就会阻热了。（CPU封装外壳上有很多凹凸，肉眼看不见的，硅脂的主要用途就是填充这些凹凸，让CPU更好的接触散热器），涂抹的时候最好戴个指套（涂抹均匀防止有气泡）

5、安装散热器坐，散热器有很多种，很好装，对准主板上的四个孔装上就行。主板的背面要装到位。

6、安装风扇，有的风扇是直接用螺丝上的，我这个是带扣具的，仔细看看就懂。装完风扇要把风扇电源接上。接口上也有防呆提示。 7、安装内存，内存条上面都有防呆缺口，对准缺口避免插错。（如果组双通道，那两根内存就要插在同一种颜色的插槽上）装的时候先把插槽两边的扣具掰开，

电机的技术手册资料讲解

目录 直流电机 1、直流电机的分类及基本结构 2、直流电机的基本工作原理 3、他励直流电机的启动和反转 4、他励直流电机的调速 交流电机 1、交流电机的分类 2、三相异步电机的工作原理 3、三相异步电机的启动 4、三相异步电机的调速 5、三相异步电机的制动 6、同步电机的基本类型和结构 7、同步电机的励磁方式 8、同步电机的启动 控制电机 1、伺服电机 （1）直流伺服电机 （2）交流伺服电机 2、步进电机 （1）三相反应式步进电机的结构 （2）三相反应式步进电机的工作原理

直流电机的分类 直流电动机按结构及工作原理可划分：（1）无刷直流电动机和（2）有刷直流电动机。 无刷直流电动机：无刷直流电动机是将普通直流电动机的定子与转子进行 了互换。其转子为永久磁铁产生气隙磁通：定子为电枢，由多相绕组组成。在结构上，它与永磁同步电动机类似。无刷直流电动机定子的结构与普通的同步电动机或感应电动机相同．在铁芯中嵌入多相绕组(三相、四相、五相不等)．绕组可接成星形或三角形，并分别与逆变器的各功率管相连，以便进行合理换相。转子多采用钐钴或钕铁硼等高矫顽力、高剩磁密度的稀土料，由于磁极中磁性材料所放位置的不同．可以分为表面式磁极、嵌入式磁极和环形磁极。由于电动机本体为永磁电机，所以习惯上把无刷直流电动机也叫做永磁无刷直流电动机。 有刷直流电动机可划分：永磁直流电动机和电磁直流电动机。 永磁直流电动机划分：稀土永磁直流电动机、铁氧体永磁直流电动机和铝镍钴永磁直流电动机。 电磁直流电动机划分：串励直流电动机、并励直流电动机、他励直流电动机和复励直流电动机。 直流电机的基本结构 直流电机由定子和转子两部分组成，其间有一定的气隙。其构造的主要特点是具有一个带换向器的电枢。直流电机的定子由机座、主磁极、换向磁极、前后端盖和刷架等部件组成。其中主磁极是产生直流电机气隙磁场的主要部件，由永磁体或带有直流励磁绕组的叠片铁心构成。直流电机的转子则由电枢、换向器（又称整流子）和转轴等部件构成。其中电枢由电枢铁心和电枢绕组两部分组成。电枢铁心由硅钢片叠成，在其外圆处均匀分布着齿槽，电枢绕组则嵌置于这些槽中。换向器是一种机械整流部件。由换向片叠成圆筒形后，以金属夹件或塑料成型为一个整体。各换向片间互相绝缘。换向器质量对运行可靠性有很大影响。

直线电机在城市轨道交通系统中的应用!!

中　国　铁　路 城 市交通在城市的发展过程中愈来愈重要，而城市轨道交通占 据突出的位置。由于近年来科学技术的发展和进步，包括地铁、轻轨交通、单轨交通、新交通系统以及磁悬浮交通系统等城市轨道交通的形式变化多样。在改善城市交通的时候，各个城市根据自己城市的具体特点选择交通系统的范围也更宽。安全、舒适、高密度运行，通过引入新技术达到节能，保护环境，降低成本，从结构和性能上采取措施，不断进行改进，保持先进性是城市轨道交通存在的价值。在城市轨道交通系统中，根据车辆的特点，采用直线电机作为驱动电机又提供了一种新的选择。 １ 直线电机的工作原理 通常，电动机是旋转型的。定子包围着圆筒形的转子，定子形成磁场，在转子中流过电流，使转子产生旋转力矩。而直线电机则是将两个圆筒形部件展开成平板状，面对面，定子在相应于转子移动的长度方向上延 直线电机 在城市轨道交通系统中的应用 俞展猷：铁道科学研究院工程咨询有限公司，研究员，北京，１０００８１ 摘 要：介绍了直线电机工作原理和直线电机电动车特点，以及日本利用直线电机的地铁和常导磁悬浮交通系统发展的概况。关键词：直线电机；城市轨道交通；地铁；磁悬浮；电动车 长，转子通过一定的方式被支承起来，并保持稳定，形成转子和定子之间的空隙。 直流电机、感应电机、同步电机等都可做成直线电机，但是，直流电机在结构上无法做成无整流子型，所以，直线电机一般为感应电动机和同步电动机。这些交流电动机的１次侧有作为定子侧的，也有作为转子侧即移动体侧的。例如，超导磁悬浮中，同步电动机的定子（地上）是１次侧，旋转磁场在地上移动；而地铁的直线电机，感应电动机的旋转磁场装在车上，２次侧固定在地上。前者的空隙靠左右导向线圈保持，而后者靠车轮保持。 产生推进力的原理与电动机产生力矩的原理一样，在直线电机地铁中，安装在转向架上的直线电动机沿前进方向产生移动磁场。让面对该磁场、安装在地上的反作用板（相当于２次线圈）中通过２次电流（涡电流），由这个２次电流切割磁场产生的力作为反作用力，安装在转向架上的直线 电动机得到推进力。 直线电机的基本缺点是很难将定子与转子空隙做成象旋转式电机那么小，旋转式是无限循环的，而直线电动机是有端头的。为此，泄漏磁通多，电气—机械能量转换的效率低，如果要得到相同的输出，逆变器的容量需要比旋转式大。 ２ 直线电机电动车的特点 在使用旋转式电机的电动车中，一般是通过齿轮减速将旋转力矩转换为列车的牵引力，同时也受到轮轨间粘着的限制。 直线电机电动车的推进力和制动力都利用直线电机，如上所述，有１次侧在车上和地上２种。１次侧在车上时，要将ＶＶＶＦ逆变器和直线电机装载在车上，使车辆重量增加，车辆价格高；但在地面上的设备仅只有反作用板，又降低了建设费用。１次侧在车上的方式已在一部分地铁得到了实际应用。 在直线电机的电动车中， 推进力 直线电机在城市轨道交通系统中的应用 俞展猷 城市轨道与交通