线路道岔工电配合知识

第一章工电相关设备基础知识

铁路工务、电务部门是铁路运输业的两大基础部门，具有专业性强、技术复杂的特点。但是，在道岔及其转换设备、轨道及轨道电路设备上，无论是工程施工，还是养护维修，工务部门和电务部门都必须相互配合，密切协作。随着工电设备的发展、更新，工电两部门间的联合作业面和作业量不断扩大，因此，双方学习熟悉的一些相关设备的基础知识，掌握协作对方的设备性能，显得特别重要。此读本主要是为工务总工参考，所以有关工务基础知识不做详细介绍，重点从电务相关基础知识讲起。

第一节电动转辙机

道岔转换设备分为手动和动力两大类。手动道岔转换设备有弹

簧扳道器、带柄道岔表示器、道岔握柄和带电锁器道岔握柄等。其附属设备有道岔（脱轨）表示器、各种拐肘、转换锁闭器、乙端密贴检查器、导管装置等。由于我国目前已有90％左右的车站为电气集中联锁车站，故手动道岔转换设备基本淘汰，本读本不再详细论述。动力道岔转换设备指的是电动转辙机、电空转辙机和电液转辙机，本节重点介绍电动转辙机。

一、电动转辙机的用途

电动转辙机是电气集中车站与驼峰调车场用以转换道岔的设备，其基本功能是：

1.转换道岔位置。根据操纵人员的意图，以单操或选路方式将道岔转向定位或反位位置。

2.道岔转到定位或反位位置后，实行机械或电气锁闭，防止外力转动道岔。

3.正确反映道岔位置。当尖轨与基本轨密贴后，自动给出与道岔实际位置相对应的表示。

4.道岔被挤或因故在四开位置时，及时发出报警信息。

我段使用最为普遍的电动转辙机是ZD6、ZY4型和可动心的ZYJ7型电动转辙机。

二、ZD6型电动转辙机的结构和主要部件的作用

ZD6型电动转辙机由电动机、减速器、摩擦联结器、主轴和锁闭齿轮、动作齿条、表示杆、自动开闭器等部件组成，见图1-3。

ZD6型电动转辙机结构示意图

主要部件的作用：

1.电动机。电动机是电动转辙机的动力装置，一般采用直流电动机。电动机的电源由信号楼提供。根据车站操纵人员的意图，由信号楼给电动机送出正极性或反极性的电流，使电动机正向旋转或反向旋转。

2.减速器。减速器采用行星减速机构，其作用是：

（1）降低电机转速，获得驱动尖轨所需的转矩。

（2）当停电或故障时，其输入轴头部方棒供手摇转动道岔。

3.摩擦器联结器。摩擦联结器是联结主轴和减速器的装置，除起连接作用外，还有两个作用：

（1）道岔转换完了时，动作电路被切断，电动机因惯性关系不可能立刻停转。这个惯性动能消耗于摩擦带上，保护了机械传动部分。

（2）当尖轨在转换中途受阻时，负荷超过一定限度，减速器内齿轮在摩擦夹板内空转，断开道岔尖轨和电动机的联系，使电动机继续旋转，不致被烧毁。

4.转换锁闭装置。主轴、锁闭齿轮、动作齿条等组合成转换锁闭装置，其作用是：

（1）将减速器输出的旋转力矩变换成改变道岔开通位置所需的水平推（拉）力；

（2）道岔在开通位置，即尖轨与基本轨密贴后，实现内部机械锁闭。

5.接点转换装置。表示杆和自动开闭器等部件组成接点转换装置。

自动开闭器的作用是在表示杆的配合下，在电动转辙机启动时，切断原位置的表示电路，并接通能使电动机向反方向旋转的启动电路；当道岔转换到位，实现锁闭后，切断原启动电路，使电动机停转，同时接通新位置的表示电路。

表示杆通过电动转辙机外部的表示拉杆与道岔尖轨连接，其作用是在自动开闭器的配合下，检查和监督尖轨的密贴状态；配合自动开闭器完成接点的转换；当道岔被挤时，顶起检查柱，切断道岔表示电路。

6.挤岔保护装置。齿条块和动作杆通过主、副挤切销，紧密地联结成一个整体。在正常情况下，动作齿条完成道岔的转换；挤岔时，挤切销被切断，使动作杆和齿条块脱离，且把移位接触器顶起，切断表示电路，从而保护了其他机械部件。

三、ZD6型电动转辙机的工作原理

图1-4所示为ZD6型电动转辙机的工作原理图。

ZD6型电动转辙机工作原理

图中各机件所处的位置，假设为定位（左伸出或右拉入），当操纵道岔向反位转换时，其工作过程如下：

来自道岔控制电路的启动电流，通过电缆线路，经自动开闭器的11-12接点，接至电动机，使其向反位方向旋转。

电动机的旋转，通过齿轮带动减速器旋转。减速器输出轴的旋转方向和电动机一致。

输出轴通过摩擦联结器和主轴实现软性联接，所以主轴也随输出轴旋转。

主轴旋转带动锁闭齿轮旋转。锁闭齿轮拔动动作齿条向右移动，带动道岔尖轨向反位方向转换，直至尖轨与基本轨密贴。

当尖轨密贴后，道岔锁闭，自动开闭器的11-12接点断开，切

断动作电流，电动机停止旋转。

道岔由反位向定位转换时，工作原理相同，只是自动开闭器的启动接点不一样。

在道岔转换过程中，道岔表示接点的动作过程是这样的：当电动机刚旋转时，自动开闭器的33-34接点断开，切断了定位表示电路；同时接通了41-42接点，为使道岔恢复定位准备条件。当道岔转换到反位，完成锁闭后，在表示杆的配合下，自动开闭器在切断动作电流后，立即接通反位表示接点33-24。在道岔尖轨转换过程中，道岔始终无表示。

在电动转辙机完成道岔转换的过程中，在接通表示前，曾经过三个阶段：解锁、转换、锁闭。解锁的过程就是道岔启动时，使锁闭齿轮上的锁闭圆弧离开动作齿条的削尖齿面，同时密贴调整杆走完空动距离；锁闭的过程就是道岔尖轨与基本轨密贴后，使锁闭圆弧面与削尖齿面重合。

电动转辙机在转换道岔过程中，各部件的动作顺序可表达如下：电动机→减速器→主轴→锁闭齿轮→齿条块→动作杆→尖轨。

四、各类型转辙机性能

第二节轨道电路

轨道电路同电动转辙机一样，是铁路信号的基础设备。轨道电路用于判断轨道线路是否有列车、车辆，是信号联锁的重要技术条件之一。

一、轨道电路的组成

轨道电路是以一段轨道的两条钢轨为导体的电气回路，这一段轨道称为一个区段，即轨道电路区段（也简称轨道区段）。

轨道电路主要由送电端，钢轨和受电端三部分组成，见图1-5。图：轨道电路的组成

1.送电端由电源变压器、限流器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。限流器是为了保护电源设备而设，一般采用电阻器或电抗器。

2.钢轨由轨条、轨端接续线和钢轨绝缘等组成。轨端接续线安装在两根轨条的接头处，减小和稳定钢轨电阻（或电抗）；钢轨绝缘为分隔或划分轨道电路之用。

3.受电端是由升压变压器、轨道继电器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。压变压器和轨道继电器之间通过电缆线路联结。二、轨道电路的基本工作原理

当轨道区段未被列车或车辆占用时，即空闲时，交流220V轨道电源由电源变压器降压，经限流器和引接线，送到送电端的钢轨上。由于钢轨上无车，电流沿着钢轨线路流向受电端。受电端钢轨的电流经引接线送至升压变压器，压变压器的输出电压经电缆线路加到设在信号楼机械室的轨道继电器（GJ）线圈上，使轨道继电器励磁吸起，利用其前接点闭合条件，表示（反映）轨道区段空闲。见图（a）

当轨道区段有列车或车辆时，即占用时，见图（b），列车的车轮轮对横跨在钢轨上，轮对的电阻比轨道继电器（GJ）线圈的电阻小得多，送电端送出的轨道电流绝大部分被轮对分路，致使轨道继电器因得不到足够的电流而失磁落下。利用其后接点闭合的条件，接通轨道区段红灯表示电路（红光带），表示这个轨道区段已被车占用。

轨道电路的制式很多，有开路式和闭路式之分、有直流型和交流（包括脉冲型）之分等等。但工作原理基本上是一致的。目前我国使用最普遍的轨道电路制式是jwxc-480型交流轨道电路。

三、轨道电路的基本工作状态

轨道电路的基本工作状态是调整状态和分路状态。

轨道完整和空闲，轨道继电器正常工作时的状态叫做轨道电路的调整状态。调整状态的最不利条件是：电源电压最低、钢轨阻抗最大、道碴漏泄电阻最小。在《信号维护规则》中规定，“当轨道电路在规定范围内电源电压值最低、钢轨阻抗值最大、道碴电阻值最小、轨道电路为极限长度和空闲的条件下，受电端的接收设备应可靠的工作。”

当轨道电路区段内有车时，轨道继电器应被分路而释放，这种

状态叫做轨道电路的分路状态。分路状态的最不利条件是：电源电压最高，钢轨阻抗最小、道碴漏泄电阻最大，列车分路电阻也最大（车轻、轮对少、车轮与钢轨接触面脏）。在《信号维护规则》中规定，“当轨道电路在规定范围内电源电压值最高、钢轨阻抗值最小、道碴电阻值最大的条件下，用标准分路电阻线在轨道电路的任意处可靠分路，受电端的接收设备应可靠的停止工作。”

轨道电路的调整状态和分路状态是矛盾的两个方面，对调整状态最不利的条件，对分路状态最有利；对分路状态最不利的条件，对调整状态恰恰是最有利。因此在调整轨道电路时，应把它们统一起来。

在分析轨道电路的工作状态时，有几个技术专业术语，应介绍一下。

1.钢轨阻抗和道碴电阻。这将在下面介绍。

2.列车分路电阻。列车占用电路时，轮对跨在轨道电路的两根钢轨间，这个跨在轨道上的轮对电阻，称为列车分路电阻。这个电阻由轮轴电阻和轮缘与钢轨轨面的接触电阻构成。由于轮轴电阻比轮缘与钢轨接触电阻小得多，轮轴电阻可以忽略不计，所以列车分路电阻实际上是轮缘与钢轨的接触电阻。列车分路电阻与轨道上分路车轴数、车辆载重情况及运行速度、轮缘装配质量和磨耗程度、轨面的洁净程度、是否生锈、有无撒砂、油污及其他化学绝缘层等因素有关。

3.分路灵敏度。列车分路电阻越小，越容易使轨道继电器释放；列车分路电阻越大，越不容易使轨道继电器释放。能够使轨道继电器释放的最大分路电阻值称为轨道电路的分路灵敏度。这个数值越大，表示轨道电路越灵敏。为了保证轨道电路可靠工作，我国规定：交流连续式及断续供电式轨道电路的分路灵敏度不得小于0.06Ω；驼峰轨道电路的分路灵敏度不得小于0.5Ω；不对称脉冲轨道电路及ＵＭ71轨道电路的分路灵敏度不得小于0.15Ω。

在进行轨道电路分路试验时，制作一根总电阻为0.06Ω的导线（用电桥测量），常称分路线，用这分路线封连轨道电路钢轨的任意处所。对jwxc-480型轨道电路，一般在受电端和送电端各分路一次即可。若分路时，轨道继电器释放落下，且继电器端电压小于2.7Ｖ，则为符合《修规》的要求。

四、轨道电路的基本参数

钢轨阻抗和道碴电阻是轨道电路的两个基本参数，理论上称为一次参数。它们是设计、调整轨道电路的依据。

（一）钢轨阻抗

钢轨阻抗是对交流轨道电路而言，对直流轨道电路，就是钢轨电阻。

钢轨阻抗由轨条阻抗和两根轨条连接处的接头阻抗串联而成。接头阻抗是由接头夹板的阻抗（包括夹板和钢轨的接触电阻）和接续线的阻抗（包括塞钉和钢轨的接触电阻）并联而成。夹板阻抗取决于夹板与钢轨的接触面的大小、清洁程度和接触压力，其值的变化范围大，可以由很小很小的电抗值变化到无穷大，因此对钢轨阻抗的影响很大。钢轨接续线阻抗值较小，特别是变化量小，能保证钢轨阻抗值相对地稳定。

钢轨阻抗在轨道电路区段内是串联起来的，轨道电路越长，钢轨总阻抗越大，压降越严重。

我国钢轨阻抗和钢轨电阻的标准见表1-7。

作为传输线的两条钢轨是直接铺设在枕木和道碴上，两条钢轨

之间的绝缘不像两条架空线之间那样好，因此，当电流流过钢轨时，在两条钢轨之间就会有无数个漏电流，沿着分布在轨枕和道碴中的无数个路径，从一条钢轨，流向另一条钢轨，使钢轨电流由送电端到受电端越漏越少，这些漏电流通过的道碴路径所呈现的电阻，就叫道碴电阻，也称漏泄电阻。

道碴电阻在轨道电路区段内是并联起来的，所以轨道电路越长，道碴电阻越小，电流的损失越严重。此外，道床的类型、道碴的厚度和清洁程度、轨枕的材质和数量、天气的温度和湿度、道口的数量等因素也直接影响道碴电阻值的大小。为了防止轨道电路的电流由送电端到受电端漏泄过多，我国对道碴电阻规定了最小值，标准见表1-8。

五、有关钢轨绝缘的几个问题

（一）轨道电路的极性交叉

相邻两轨道电路区段之间都有钢轨绝缘分隔，这种划分轨道电路范围的绝缘叫分界绝缘。

分界绝缘的设置由设计部门根据设计规范和车站运输作业的实际需要综合分析确定。

轨道电路的极性交叉是交流连续式轨道电路采用的绝缘破损防护措施。如图1-7（a）所示，若分界绝缘两边的钢轨极性相同，当绝缘破损时，1G内虽然有车占用，但1GJ很可能由3G轨道电源供电而错误地保持吸起，这是十分危险的。解决的方法是改变任何一个轨道电路的电源的极性，例如改变1G的电源极性，见图1-7（b），使分界绝缘两侧的钢轨的电源极性相反，这就称为极性交叉。采取极性交叉后，当绝缘破损时，1G电源和3G电源叠加在1GJ上，其作用互相抵消，不致1GJ错误地保持吸起。正常情况下，1G内无车占用时，如果绝缘电阻大大下降，由于两组电源互相抵消，1GJ也可能落下，及时反映出绝缘破损故障。

图1-7 轨道电路的极性交叉措施

极性交叉原则对交流轨道电路来说是相位交叉，对各种频率式电码轨道电路来说是频率交叉。

（二）极性绝缘

道岔区段轨道电路需要解决两个问题：第一，辙叉不应将轨道电源短路；第二，在正线或岔线上有车时均能使轨道继电器可靠地释放。为此，在道岔的辙叉部分增加一组绝缘，这叫极性绝缘；在正线和岔线的同极性钢轨之间增加一根连接线，这叫道岔跳线。

极性绝缘可以装设在直股（称为直股切割），也可以装设在弯股（称为弯股切割）。正线电码化区段的极性绝缘必须弯股切割；非自动闭塞区段的中间站，极性绝缘可安装在弯股，既便于维修，也可延长绝缘的使用寿命。

极性绝缘中的任何一组破损，均能使轨道电源短路。因此，电务加强对极性绝缘的检查和维修；工务部门在极性绝缘处作业时应加强作业安全防护。

（三）侵界绝缘

道岔区段轨道电路的分界绝缘应安装的道岔警冲标不小于3.5m 的地方。因为当列车或车辆的车轮停在警冲标内方的轨道电路区段内时，若分界线绝缘与警冲标的距离小于3.5m（见图1—8），则其车钩及车身边缘可能侵入邻线的建筑接近限界，危机邻线上通过列

车的安全，这是不能容许的。

但是，由于站场设备的布置和运输作业的需要，不得不把分界绝缘设置在警冲标内方小于3.5m的处所。当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时，其中间安装的分界绝缘称为侵入限界绝缘，简称侵界绝缘。如图1—9所示，由于48DG范围内的车辆，其车身边缘可能侵入50DG的界限，反之亦然，所以，当排列经过道岔50反位的进路时，必须检查48号道岔定位和48DG空闲的条件，反之亦然。

侵入限界绝缘在信号设备平面图上以圆圈表示。无论电务作业和工务作业，在确认作业影响范围时,必须考虑有无侵界绝缘,并采取相应的防护措施。

警冲标是警告停车列车不准越过的标志。侵界绝缘的设置是以道岔区警冲标的位置为依据的，所以警冲标的位置应保持不变，更不能任意变更。工务部门进行拨道、更换道岔等施工作业时，应按警冲标的埋设标准核查警冲标的位置；电务部门进行设备大修施工作业时，应调查警冲标的位置，若发现不符合标准的，由工、电两部门共同研究后变更它们的位置。

（四）关于轨道电路死区段的标准

轨道电路的钢轨绝缘应设置在同一坐标处，当不能设在同一坐标时，就不得不错开一段距离。在这段距离中，短路轨道电路，或

有一轮对横跨，都不能使轨道继电器释放落下，这是很危险的，所以把这段距离称为轨道电路的死区段。死区段一般存在于道岔区。

关于轨道电路死区段，《信号维护规则》有两个标准：

（1）死区段的长度不得不大于2.5m，如图1—10所示。对旧机构道岔，道岔在内的死区段不大于5m。

（2）两相邻死区段间的间隔图1—11（a）所示，或与死区间相邻的轨道电路的间隔见图1—11（b）所示，一般不小于18m；当死区段长度小于2.1m时，其与相邻死区段间的间隔或与相邻轨道电路的间隔允许15～18m。

第四节信号、联锁、闭塞基本概念

一.信号

信号是在列车运行时及调车作业中，对列车乘务人员及其他有关行车人员发出的命令，有关行车人员必须按信号指示办事，以保证行车安全准确地组织列车运行及调车工作。更确切的说，铁路信号是指为发出这些命令所使用的各种信号机、信号表示器以及各种联锁，闭塞设备。

信号装置一般分为信号机、信号表示器两类。

信号机按类型分为色灯信号机和臂板信号机。信号机按用途分为进站、出站、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。

信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤、及车挡表示器。

下面介绍主要的色灯信号机和信号表示器。

1.进站信号机

它的作用是防护车站，指示列车可否由区间进入车站。它设置在距离外方进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，不宜超过400m其连续显示距离不得少于1000m。如图1—12所示。

2.出站信号机

它的作用是防护发车进路和指示列车能否向区间发车。它设置在车站的正线和到发线上的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。其连续显示距离：高柱应不少于800m，矮柱应不少于200m。如图1—13所示。

3.通过信号机

它是为了防护自动闭塞区段的闭塞分区或非自动闭塞区段的所间区而设置的信号机。其连续显示距离应不得少于1000m。如图1—14所示

4.进路信号机

它是为了指示列车能否由车站的一个车场到另一个车场去而设置的信号机，即防护转场进路。它的具体设置地点应参照进站信号机的设置位置。其连续显示距离；高柱不得少于800m ,矮型不得少

于200m，如图1—15所示。

5.预告信号机

在非自动闭塞区段用以预告进站、通过、遮断信号机的显示状态而设置的信号机。它设置在距离主体信号机不少于800m的地点，其连续显示距离不少于400m。但是其显示距离不足400m时，安装距离应不少于1000m。如图1—16所示。

6.遮断信号机

它是为了防护在繁忙道口、有人看守的较大桥遂建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地段而设置的信号机。它的设置地点距离防护地点不得少于50m。其连续显示距离不得少于1000m。

7.调车信号机

它是为了防护调车进路，指示调车车列能否进入调车进路而设置的信号机，它设置在车站咽喉区及各调车场。其连续显示距离不得少于200m。如图1—17所示。

8.表示器

（1）发车表示器。它是用来反映列车在发车时，运转车长是否准许发车。在辨认发车指示信号和发车信号有困难的车站可设置发车表示器。

（2）调车表示器。它是用来指挥调车车列由牵出线向调车区或贞调车区向牵出线的进退，以及是否准许进行溜放。设置在因地形、地物影响调车机车司机辨认调车员的手信号有困难的牵出线上。

（3）进路表示器。它用来区别进路开通方向。设置在主体信号机上。仅在其主体信号机开放后才能亮灯，不能独立构成信号显示。

（4）发车线路表示器。它是当线群出站信号机开放时，可以指

示停在哪一条编发线上的列车可以发车。它设置在每一编发线警冲标内方的适当地点。

（5）道岔表示器。它是用来反映道岔的开通位置的。它设置在非集中操纵的联锁道岔上。

二、联锁

在铁路车站上，铺设有许多条线路，办理列车接发、会让、调车等作业。列车或调车车列在车站内运行所通过的路径，称为进路。按作业性质划分，进路可分为列车进路和调车进路。无论何种进路，都由道岔位置来区分，都包含着一个或若干个轨道电路区段，都有相应的信号机加以保护。

为了保证列车运行或调车作业的安全，在信号机与其所防护进路的有关道岔和轨道电路之间，有关信号机之间及有关进路之间，必须建立一定的相互制约关系，这种相互制约关系就称为联锁。

帮助人们实现联锁关系，防止人为失误，确保行车和调车作业安全，提高运输效率的设备称为联锁设备。

目前，我国采用的联锁设备有电气集中联锁设备、计算机联锁设备和电锁器联锁设备。电锁器联锁设备正在逐步改造为前两种设备。

联锁应实现的基本联锁关系：

1.当进路上的有关道岔开通位置不正确，或敌对进路未解锁或照查条件不符时，防护该进路的信号机不能开放。

2.信号机开放后，该进路上的有关道岔被锁闭，其敌对信号不能开放。

3.当直向接车进路和其延续的直向发车进路已建立，且正线上出站信号机开放后，进站信号机的通过信号方能开放；当主体信号机开放时，预告信号机或复示信号机方能开放。

4.当机车、车辆通过道岔时，该道岔不能转换。

5.道岔受进路锁闭、区段锁闭、人工单独锁闭或其他锁闭，经锁闭的道岔不能启动。

6.向占用线路排列进路时，有关列车信号不能开放（引导信号除外）。

三、闭塞

为了保证列车运行安全和提高运输效率，铁路线路以车站、线路所及自动闭塞的通过信号机为分界点划分若干区间。

区间分间分为三种：

1.站间区间，即车站与车站构成的区间；

铁路基本常识

铁路基本常识 1、我单位既有线正线长度为152.73米；线路总长为238.988米；共有170座道口；37座桥梁；708个涵洞；265组道岔;22台机车（12台DF4B,6台DF4DD,3台DF4DH,1台GKD110）;目前有3台蒸汽机车（其中2台前进机车、1台上游机车）。 2、共有17个车站，2个交接口；其中普通装车站6个，快速装车站4个，中间站5个，卸车站2个 3、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 4、站线包括到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。 5、岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。 6、正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。 8、段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。 10、特别用途线分为安全线和避难线。 12、到发线是指供列车到达、出发使用的线路。 14、铁路线路由路基、轨道和桥隧建筑物组成。 15、铁路线路的作用：是专供机车车辆运行使用的特种道路，它除了承受列车的巨大重量外，还要引导列车运行方向，其状态的好坏直接关系到铁路行车的安全和运输效率。 16、路基是铁路线路的基础，路堤和路堑为常见的路基形式。 17、桥梁、隧道及涵洞统称为桥隧建筑物。18、轨道是列车运行的基础。它包括道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等。 20、我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 21、车站：是设有配线的分界点，办理列车接发和会让，通常还办理客货运输业务的称为车站。 22、车站按技术作业可分为编组站、区段站和中间站。 23、车站按业务性质分为客运站、货运站和客货运站。 24、我国铁路普通轨枕的一般长度是2.5m。一般每公里在1520—1840根。 25、爬行：列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，这种纵向移动，叫做爬行。26、道岔：道岔是铁路线路间连接和交叉设备的总称。 27、道岔作用：是使机车车辆由一条线路转往另一条线路的连接设备。 28、道岔的组成：道岔由转辙、连接、辙叉部分组成。 29、道岔除使用、清扫、检查或修理时，均需保持定位。 30、道岔编号方法：①从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号； ②尽头线上，向线路终点方向顺序编号；③每一道岔有单独的编号。 31、轨距的概念：轨距是钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 32、我国铁路主要采用1435mm的标准轨距。其允许误差为+6、-2（mm）。 33、铁路信号的概念：铁路信号是指挥列车运行及调车工作的命令。 34、铁路信号设备是一个总称，它包括信号装置、联锁设备和闭塞设备三个部分。 35、铁路信号按感觉可以分为视觉信号和听觉信号两大类。

客专线系列18号高速道岔基本知识

客专线系列18号高速道岔简介

高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。 一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸 二．客专线系列道岔主要特征 尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统 一．通用扣件 有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。 缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈

通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板 二．特殊零部件 （一）滑床板 （二）辊轮与辊轮滑床板 单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板

2019-地铁,道岔通讯稿-word范文 (4页)

本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！ == 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ == 地铁,道岔通讯稿 篇一：上海地铁一号线道岔系统研究 上海地铁一号线道岔系统研究 由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔 安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是 一、节约了长角钢等材料，二、占地小。但它的缺点也是显而易见的，因为安 装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不 方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影 响转辙机运用寿命，危机行车安全。 道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内 目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定 型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在 隐患难以发现。目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很 多困难，给运营安全造成了很大威胁。 一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境 影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车 秩序。而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容 乐观，有必要对其进行改造和更新。 道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。无论是在无车通过的 状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭 在规定位置，否则会直接危机行车安全。静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点 到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与 基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。列 车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且 不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微 小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。由于道岔转换设备是在车 轮下面保持尖轨和可动心轨的位置，一旦失去锁闭功能，行驶的列车就可能出 现进入导线、翻车、掉道等严重后果，即使是静态出现故障，也将耽误行车，

铁路基础知识

1. 现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于 旅客运输。 2. 运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里； 统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3. 铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4?我国铁路线路分为三个等级：1级铁路、U级铁路和川级铁路。 5.车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线 等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6?线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。 7?线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8?铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。 9.最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10?桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11. 轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部 分。 12. 钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。 13. 钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m等，后两种基本已经淘汰。 14. 目前我国钢轨的标准长度有12. 5m和25m两种。 15. 轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。 16. 我国铁路普通轨枕的长度为2. 5m，岔枕及桥枕长度为2.6?4.85m多种规格。 17 .每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440?1840根之间。 18. 道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。 19. 轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距 离。 20?我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的

铁路基本知识

第一章铁路基本知识 铁路由蒸汽牵引方式开始，发展到内燃牵引方式和电气牵引方式，构成铁路系统的主要组成部分有：线路、车辆、机车、车站和信号与通信设备。 线路第一节铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断的运行，是铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务，铁路线路必须经常保持完好状态。 铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。路基一、 铁路路基是为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土木构筑物。路基必须保证轨顶设计标高，并与桥梁隧道连接组成完整贯通的铁路线路。 在铁路线路工程中，路基常见的两种基本形式是路堤和路斩。 当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑方式构成，这种路基称为路堤，如图1-1（a）所示。 当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成，）所示。b（1-1，如图这种路基称为路斩， 此外，还有半路堤，半路斩或不填不挖路基，如图1-1（c）、（d）、

（e）所示。 桥隧建筑物二、当铁路线路要通过江河、溪沟、谷地及山岭等天然障碍，或要跨越公路、铁路时，就需要修建桥隧建筑物，以便铁路线路得以继续向前延伸。桥隧建筑物包括桥梁、涵洞、明遂、隧道等。 （一）桥梁 桥梁主要由桥面、桥跨结构、墩台及基础三部分组成，如图1-2所示。 桥面是桥梁上铺设轨道的部分：桥墩结构是桥梁承受荷载、跨越障碍的部分；墩台是支撑桥墩结构的部分，包括桥墩和桥台，设于桥梁中部的支座称为桥墩，设于桥梁两端的支座叫做桥台。桥墩与桥台的底部为墩台的基础。 两个相邻墩台之间的空间叫做桥孔。每个桥孔在设计水位处的距离叫孔径。从桥墩结构底部到设计水位的高度以及相邻两墩台之间的界限空间，叫桥下净空。桥梁的孔径和桥下净空应能满足排泄洪水、泥石流、流水或船舶通航的要求。每一桥跨两端支座间的距离，叫做跨度。整个桥梁包括墩台在内的总长度，是桥梁的全长。 桥梁按建造材料分为钢桥、钢筋混凝土桥、石桥等：按桥梁长度分为小桥、中桥、大桥、特大桥等；按桥梁外形分为梁桥、拱桥、斜拉桥等。． （二）涵洞

地铁线路设计常识

1、地铁线路的类别按其在运营中的地位和作用可分为哪几类？ 地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。（正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。） 2、地铁的线路平面位置和高程应根据哪些因素确定？ 地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。 3、正线及辅助线的圆曲线最小长度怎样确定？ 正线及辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。 4、地铁线路平面最小曲线半径如何确定？ 区间正线：350m 困难地段：300m 辅助线： 200m 困难地段：150m 车场线： 150m 车站： 1200m 困难时：800m 5、地铁线路坡度如何确定？ 区间正线：最大坡度不宜大于30‰，困难35‰。 联络线、出入线：最大坡度不宜大于35‰。 车站：地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难时可设在不大于3‰的坡道上。 车场线：宜设在平坡道上，条件困难时库外线可设在不大于1.5‰的坡道上。 折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于2‰。 6、地铁线路竖曲线半径如何确定？

道岔知识总结

第一节转辙机概述 一、转辙机的作用 1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。 2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。 4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。 二、对转辙机的基本要求 1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。 3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。 三、转辙机的分类 1、按动作能源和传动方式： 电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR 2、按供电电源的种类： 直流：ZD6系列直流220v，电空系列24v。由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 交流：单相或三相电源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。故障率低并控制隔离区。 3、动作速度： 普通动作：3.8s以上，大多数属于此类 快动：0.8s以下，驼峰调车场 4、按锁闭道岔的方式： 内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式 外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。 5、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型转辙机: 可挤型：设有道岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保

护整机。 不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机的连接结构，应整机更换。 四、转辙机的设置 （一）未提速区段 1、未提速之前，每一组道岔岔尖处均设一台转辙机，称谓单机牵引。 2、12号AT道岔，尖轨加长且有弹性，需两台转辙机 3、可动心轨道岔心轨需单独设置一台转辙机 (二)提速区段（采用S700K及钩式外锁闭） 1、提速18号道岔，需5台（3+2），30号需9台（6+3）实现牵引。两台以上的称谓多机牵引。 2、提速12号道岔，2+2或2 第二节 ZD6系列电动转辙机 一、D 型电动转辙机 ZD- 6 型道岔区分为1、3与2、4闭合 1、D ZD- 6 ⑴若1、3闭合定位为常位： 此电路为四线制道岔，室内2DQJ↑室外在定位。此时X1、X3应有110V交流电压。若无，可看室内是否送出。若2DQJ↓室外开通反位方向，则X2、X3应有110V交流电压。在相应端子接入二极管，用1、3闭合二极管（注：此二极管有三个抽头10、11、12,12为共端抽头，共端抽头接二极管+的为1、3闭合二极管；共端抽头接-的为2、4闭合二极管。 接入二极管后，应有直流输出，定位X1、X3应有60V直流输出，此时X1为正，X3为负；若道岔在反位，则X2、X3应有60V直流输出，此时X3为正，X2为负。道岔由定位向反位转时X2与X4之间有220V直流电压，由反位向定位转时X1与X4之间有220V直流电压。 ⑵若此道岔常态闭合为2、4接点闭合 则应将道岔电缆盒内软线X1与X2换位，并同时更换为2、4闭合二极管。2、自动开闭器接点 有2排动接点，4排静接点，编号是站在电动机处观察，自右向左分别为1、2、3、4、5、6排，每排有3组接点，自上向下顺序编号，例11、12，13、14、15、16。 定位状态时，有第1、3 排接点闭合，和2、4排接点闭合。其中，2、3排接点是表示用，1、4排为动作用。道岔转换时，先断开表示接点组，最后断开动作接点组。

常用道岔的类型

常用道岔的类型 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT

常用道岔的类型 建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。 1 3种类型道岔的产生 1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m 钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。1977年5月泰安会议对43、50kg／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。 8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～ 1 2、9号两种道岔引入50AT尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提

客专18号高速道岔工务验收详解(4.17)

客专线系列18号高速道岔简介 高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。 一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸 二．客专线系列道岔主要特征 尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统 一．通用扣件 有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。 缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈 通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板

二．特殊零部件 （一）滑床板 （二）辊轮与辊轮滑床板 单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板 SSB2（224mm）用于护轨垫板

常用道岔技术参数及检查方法

附件17 常用道岔技术参数及检查方法 普速线路常用单开道岔基本参数 序号道岔图号道岔类型道岔全长 （m) 道岔前 长（m) 道岔后 长（m) 直尖轨 长度（m) 曲尖轨 长度（m) 直基本轨 长度（m) 曲基本轨 长度（m) 直 护 （ 1 TB399.1-75 43-9号高锰钢 木枕单开道岔 28.848 13.839 15.009 6.250 6.250 12.500 12.500 3 2 TB399.2-75 43-12号高锰钢 木枕单开道岔 36.815 16.853 19.962 7.700 7.700 12.500 12.500 4 3 专线4141 50-9号固定型 木枕单开道岔 28.848 13.839 15.009 6.450 6.450 11.200 11.200 3 4 TB399.3-7 5 50-9号高锰钢 木枕单开道岔 28.848 13.839 15.009 6.250 6.250 12.500 12.500 3 5 专线(02)4151 50-9号固定型 辙叉混凝土枕单 开道岔 28.848 13.839 15.009 6.450 6.450 11.492 11.492 3 6 CZ2209 （CZ2209A）50-9号固定型 辙叉混凝土枕单 开道岔 28.848 13.839 15.009 6.450 6.450 11.492 11.492 3 7 TB399.4-75 50-12号高锰钢 木枕单开道岔 36.815 16.853 19.962 7.700 7.700 12.500 12.500 4 8 专线4147 50-12号固定型 木枕单开道岔 37.907 16.853 21.054 11.300 11.300 15.700 15.700 4

接触网18号道岔原理及调整

接触网18号道岔原理及调整技术 18号道岔无交叉线岔过车原理分析 摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。 关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉 1 18号无交叉道岔原理 对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。 对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹电连接线夹等。 1.2 无交叉线岔“三区”的确定。 无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国dsa350sek受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为 120mm。所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界

为:625+200+120=945(mm)。汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，a柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；b 柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；c柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。 1.3 列车过线岔情况分析 结合上面的分析，对列车通过线岔的三种不同情况分析如下： 1.3.1正线高速通过 在受电弓由正线通过时,可以保证侧线接触线与正线线路中心间 的距离始终大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量,因而正线高速行车时,受电弓滑板不可能接触到侧线接触线,从而 保证了正线高速行车时的绝对安全性,并且在道岔处不存在相对硬点。 1.3.2侧线进入正线 因a柱处侧线比正线低20mm，且受电弓在侧线上接触不到正线导线，b柱处侧线比正线高50mm,a与b这一段之间侧线导高有一个2‰的坡度变化，侧线与正线之间有一个等高点。当机车通过a柱时，受电弓由侧线接触线取流，当受电弓滑过等高区后，由于侧线接触线慢慢抬高，受电弓开始逐渐脱离侧线，并逐步接触正线接触线，

地铁基础知识

轨道交通基础知识

1.世界第一条地铁什么时候建成通车，情况如何？ 答：1863年世界第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长6.4 km。 2.我国第一条有轨电车线路何年建成？我国第一条地铁在何年何月建成？ 答：1908年上海第一条有轨电车线路建成；1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车，1971年投入运营。 3.轨道交通的基本类型有哪几种？ 答：轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，而线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统一类； 4.什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？ 答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁是在城市中修建的快速、大运量用电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，运量在3万人次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较小，在原有轨电车的基础上利用现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量在1.5～3万人次/h；主要划分依据是该线路远期的单向客运能力，而不是看其主要处在地下、地面或高架。 5.地铁旅行速度一般为多少？地铁列车的运行间隔一般为多少？ 答：地铁列车的旅行速度一般不低于35km/h。设计最高运行速度大于80 km/h的系统，旅行速度应相应提高；各设计年度的列车运行间隔，应根据预测的客流量、列车编组、列车定员、系统服务水平等因素综合确定。为保证地铁的服务水平，高峰时段初期列车运行间隔不宜大于6min。 6.地铁、轻轨的特点是什么？ 答：地铁、轻轨有如下的特点： A．采用标准轨距的钢轨。线路铺设方式灵活，根据地形条件，既可建于地下，也可采

铁路基础知识及标志

铁路基础知识及标志 第一节 行车设备 一、车站和列车 （一）车站 车站是在铁路线上设有配线的分界点。其功能作用：办理列车接发、交会，通常还办理客货运输业务及行车技术作业，是保证行车安全，提高线路通过能力的重要设施，也是与运输有关的客运、货运、机务、车辆、工务、电务、供电等部门协调进行生产活动的场所。 （二）列车与车辆 1、列车：必须具备有三个条件：按规定条件把车辆编成列车，并挂有牵引本次列车机车及规定的列车标志。如果不具备这三个条件，不能称为列车。 2、车辆：软（硬）座车：R（Y）Z；软（硬）卧车R（Y）W；（软）餐车（R）ZC；行李邮政车XUZ；棚车P、敞车C、平板车N、罐车G、集装箱车X、矿石车K。 一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。如：C62A4785930 C是基本型号，表示是货车的敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，表示车辆的材质或结构；4785930是车号。 二、线路 分为区间线路、站场线路。 1、正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过、到发之用）。 2、站线 （1）到发线：供旅客列车和货物列车到发的线。【枢纽站段，常将客车到发

线(客场)与货车到发线(货场或列车到达场)独立分开，客车到发线用于接发旅客列车专线【客车到发线(上水等)设备完善】，常常也是货车到发线。货车到发线不能用做客车到发线【货车到发线满足不了】。 （2）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路。【①调车线又称编组线，供进行列车的解体、编组作业并停放车列或车组的线路。②牵出线供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。】 （3）货物线：货物装卸所使用的线路。【①供装卸作业用的线路，又称装卸线。②货物线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短】。 （4）其它线：办理其他各种作业的线路。如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、迂回线、禁溜线等。 3、特殊用途线：为保证行车安全而设置的安全线、避难线。 4、段管线：由机务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。 5、岔线：在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道营业车站。 三、道岔 机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备。 （一）道岔类型：道岔可分为单式和复式两种。每一种又有好些不同类型。 1、单开(式)道岔：单开道岔采用最广泛，是由一条直线线路，向左或向右分岔，同另一条线路连接的设备。 2、复式道岔：在站场中，当需要连接的股道较多时，可以在主线的两侧或同侧连续铺设两个普通单开道岔，如因地形长度限制不能在主线上连续铺设两个单开道岔时，可以设法把一个道岔纳入另一个道岔之内，这就组成了复式道岔。

道岔知识

60AT-12号单开道岔，就是采用AT尖轨制造的60Kg/m钢轨12号单开道岔。 60AT-12号单开道岔的主要尺寸是：全长L=37907mm,道岔前长a=16853mm,道岔后长b=21054mm,导曲线半径R=350000mm。 60AT-12号单开道岔的主要图号有：木枕的专线4190、专线4128及专线4220，混凝土枕的专线4228、专线4127及SC330 等。 60AT-12号单开道岔是正线上用的比较多的道岔型号。 50A T-12号单开道岔，就是采用AT尖轨制造的12号道岔。50A T-9号单开道岔的主要尺寸是：全长L=37907mm,道岔前长a=16853mm,道岔后长b=21054mm,导曲线半径R=350000mm。50A T-12号单开道岔的主要图号有：木枕的专线4147及专线4144，混凝土枕的专线4198，专线4257，CZ2215等。50A T-12号单开道岔是现场用的比较多的道岔型号。 单开道岔 单开道岔是由主道分向副道的道岔部分，分左开道岔和右开道岔两种。矿用道岔有2，3，4，5，6，7，8，9号辙叉，钢轨型号有15，18，22，24，30，38，43Kg/M. 单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。 目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。 以下为安达铁路道岔配件

铁路线路与车站基本知识概述

铁路线路与车站基本知识概述 线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基、桥隧建筑物(包括桥梁、涵洞、隧道)及轨道(包括钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备和道岔等)组成的一个整体的工程结构。 铁路线路应当经常保持完好状态，使列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，以保证铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务。 一、线路 1．线路的平面与纵断面 铁路线路在空间的位置是用它的线路中心表示的。线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线(展直后)在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。 从运营的观点看，最理想的铁路是既直又平，即在线路平面上没有曲线，纵断面上没有坡道。但是，这样做往往是不经济、不合理的，有时也是不现实的。因为天然地面情况是复杂多变的，有山，有水，有沙漠、矿区、森林、城镇等障碍物和建筑物，如若把铁路修得过分平坦和顺直，势必造成工程数量和工程费用的大量增加，而且延长工期。所以从工程观点来看，铁路线路最好能够随地形条件而有适当的起伏和变曲。这样，既可以减少工程量、降低造价，又可以避

开地形、地质和地物上的障碍。 (1)线路的平面 线路的直线和曲线构成了线路的平面。线路平面上有了曲线后，会给列车运行造成不良的影响。列车通过曲线时，由于离心力的作用，使车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大；同时由于曲线外轨比内轨长，两侧车轮在钢轨上滚动时会产生相对滑动，因此，会给运行中的列车造成附加阻力，称为曲线阻力。曲线阻力与曲线半径成反比，即曲线半径越小，曲线阻力越大，运行条件越差，而采用大半径曲线对列车的运行影响小。 (2)线路的纵断面 为了适应地面的起伏，线路上除了平道以外，还修成上坡道和下坡道。因此，平道与坡道就成为线路纵断面的组成要素。 坡道给列车运行带来了不良的影响。列车在坡道上运行时，会受到一种由坡道引起的阻力，称为坡道附加阻力。 由此可见，坡道坡度越大，列车上坡时的坡道阻力也就越大，同一台机车(在列车运行速度相同的条件下)所能牵引的列车重量就越小。 2．车站线路分类及用途 铁路线路除区间正线以外，车站上的线路包括正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。站线又可分为到发线、调

轨道交通基础知识汇总

1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 2、线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 3、线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。 4、折返：列车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运营的方式。 5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。1、纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物； ③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。2、车站总平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置图。3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。 ③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。5、简述车站站位的选择原则：①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的均匀性。6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。7、影响线路走向与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、远期结合。 1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。 填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型：网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。 名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所 简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施：（1）减少加减速时间的措施主要有：①改善车辆的加速与制动性能②合理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：①提高车辆构造速度②采用列车运行自动控制系统③提高列车的制动能力④适当延长站间距。（3）减少列车停站时间：①增加车辆的车门数及车门宽度②采用高站台或低地板车辆③组织乘客均匀分布候车④适当延长站间距⑤采用跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减少乘客从出行始、终点至车站的时间：①增加城市轨道交通网的密度②合理规划车站周围地区的土地使用③优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：①尽可能采用浅埋车站或地面车站②保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力③适当增加行车密度④优化换乘站的设计 轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。2、 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。3、 线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。4、折返：列 车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运 营的方式。5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线 路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。1、 纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物； ③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。2、车站总 平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要 求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置 图。3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市 的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技 术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规 模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。 ③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规 划。4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑 换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照 顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不 如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条 件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。5、简述车站站位的选择原则： ①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新 区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的 均匀性。6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不 同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合 交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。7、影响线路走向 与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③ 城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、 远期结合。 1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。 填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车 辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。 限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车 站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端 折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行 性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预 测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、 时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市 轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客 运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和 土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型： 网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营 中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可 行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地 段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车 站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等 组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车 场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市 化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站 厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。 名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线 路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通 过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通 方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘 或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所 简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切 结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造 价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作 用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设 方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的 路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口 通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选 线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及 交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测 的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分 布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结 果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究 内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、 既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容 包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案 分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺 序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚 度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7 防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2 根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平 面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考 虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字 形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条 件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好 的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体 系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局 评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施： （1）减少加减速时间的措施主要有：①改善车辆的加速与制动性能②合 理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：①提高车辆构 造速度②采用列车运行自动控制系统③提高列车的制动能力④适当延长 站间距。（3）减少列车停站时间：①增加车辆的车门数及车门宽度②采用 高站台或低地板车辆③组织乘客均匀分布候车④适当延长站间距⑤采用 跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减 少乘客从出行始、终点至车站的时间：①增加城市轨道交通网的密度②合 理规划车站周围地区的土地使用③优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市 轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：①尽可能采 用浅埋车站或地面车站②保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过 能力③适当增加行车密度④优化换乘站的设计 轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想： 1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 2、 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。3、 线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。4、折返：列 车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运 营的方式。5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线 路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。1、 纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物； ③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。2、车站总 平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要 求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置 图。3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市 的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技 术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规 模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。 ③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规 划。4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑 换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照 顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不 如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条 件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。5、简述车站站位的选择原则： ①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新 区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的 均匀性。6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不 同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合 交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。7、影响线路走向 与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③ 城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、 远期结合。 1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。 填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车 辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。 限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车 站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端 折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行 性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预 测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、 时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市 轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客 运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和 土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型： 网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营 中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可 行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地 段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车 站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等 组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车 场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市 化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站 厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。 名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线 路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通 过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通 方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘 或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所 简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切 结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造 价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作 用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设 方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的 路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口 通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选 线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及 交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测 的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分 布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结 果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究 内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、 既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容 包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案 分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺 序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚 度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7 防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2 根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平 面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考 虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字 形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条 件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好 的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体 系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局 评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施： （1）减少加减速时间的措施主要有：①改善车辆的加速与制动性能②合 理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：①提高车辆构 造速度②采用列车运行自动控制系统③提高列车的制动能力④适当延长 站间距。（3）减少列车停站时间：①增加车辆的车门数及车门宽度②采用 高站台或低地板车辆③组织乘客均匀分布候车④适当延长站间距⑤采用 跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减 少乘客从出行始、终点至车站的时间：①增加城市轨道交通网的密度②合 理规划车站周围地区的土地使用③优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市 轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：①尽可能采 用浅埋车站或地面车站②保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过 能力③适当增加行车密度④优化换乘站的设计 轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：