地铁行车组织规则(试行)
1号线行车组织规则（试行）
目录
1 前言 (2)
2 范围 (2)
3 引用标准 (2)
4 总则 (2)
5 技术设备 (2)
6 行车组织原则 (14)
7 列车运行 (19)
8 设备检修施工 (23)
9 非正常情况下的行车组织 (23)
10 调车作业 (28)
11 信号显示 (28)
12 附录 (31)
1 前言
本标准起草单位：南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司。
本标准主要起草人：
本标准版本号为第1版、第0次修订。
本标准的附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G、附录H、附录I、附录J是标准的附录。
本标准 2016 年XX月XX日发布。
本标准从 2016 年XX月 XX日起实施。
本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司调度指挥中心负责解释。
本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司标准化委员会提出。
本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司标准化工作组归口。
2 范围
南宁市轨道交通1号线首通段（南湖站至火车东站）于2016年06月28日开通，共计运营里程为10km。根据1号线的设备功能、设备技术状况、列车运行、设备检修、行车组织等情况，特制订本标准作为1号线运营管理、行车组织的标准。
本标准适用于南湖站至火车东站10个车站和屯里车辆段的行车组织、运营管理工作。
3 引用标准
GB 50157-2013 《地铁设计规范》
4 总则
4.1 地铁1号线的运营管理和行车组织工作，按《运营时刻表》的要求，以安全运送乘客、满足设备维护的需要，实现安全、准时、便捷、舒适的运营服务为宗旨。各单位、各部门必须在集中领导、统一指挥的原则下，紧密配合、协调动作，确保行车和乘客安全，完成各项工作任务。
4.2地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。
4.3 本标准是1号线首通段运营组织、管理的基本规章，1号线各岗位员工必须认真学习，严格执行。
4.4 各单位及部门必须按本标准的原则和要求，结合本部门的特点，制订各工种的运作手册或细则。
5 技术设备
5.1 限界
5.1.1 一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备，在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。
5.1.2站台边缘至线路中心线的水平距离为1500mm，站台高度（距轨面）为950(+0；-10)mm，屏蔽门与线路中心线之间的净距不小于1576mm。
5.1.3 区间隧道设疏散平台，在区间行车方向的左侧，疏散平台宽度直线段一般不小于800mm，曲线段最小宽度不小于600mm，平台距轨面高850mm。疏散平台在经过防淹门、人防门及辅助线时断开，中间设楼梯上下连接，在经过区间联络通道（泵房）门时是连续的，中间无隔断。
5.1.3.1 疏散平台边缘至线路中心线的水平距离Bs:
a)直线地段为1600mm；
b)曲线地段：平台在曲线外侧时，Bs=1600-850*h/1506+24675/R+15；平台在曲线内侧时，Bs=1600+850*h/1506+20450/R+15，其中：h为轨道超高值，单位以毫米计；R为曲线半径，单位以米计。
5.2 线路
5.2.1 1号线南湖站～火车东站全长10km，全部均为地下线路。线路分为正线、辅助线、车厂线。辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段（场）线、安全线、存车线等。
5.2.2 正线
5.2.2.1正线为双线，列车运行采用双线单向右侧行车，南湖站往火车东站方向为上行线，反之为下行线。
5.2.2.2 地铁车站与区间的分界：车站两端端墙之间的线路为站线，相邻两车站相邻端墙之间为区间。
a) 1号线连接佛子岭站与屯里车辆段S2402～S2410信号机之间的线路为出段线，线路长度为1166m，最大坡度为31‰，最小曲线半径为200m，限速55km/h；1号线连接百花岭站与屯里车辆段X2301～X2309信号机之间的线路为入段线，线路长度为1448m，最大坡度为35‰，最小曲线半径为200m，限速55km/h。
b) JD1～S2404信号机间线路为转换轨1道；JD2～X2303信号机间线路为转换轨2道。
5.2.2.3正线地下段采用长枕埋入式整体道床，全线道岔区段采用短枕埋入式整体道床；出入厂线为整体道床，车厂线为碎石道床。
5.2.2.4 1号线火车东站～南湖站正线及辅助线最大坡度为35‰，最小曲线半径正线为330m，辅助线为200m。线路大于30‰的坡度地段见表1，小于400m以下的曲线半径地段见表2。
5.2.3.1 折返线
a) S2399～X2311信号机之间的线路为百花岭折返线；
b) S2505～X2513信号机之间的线路为火车东站折返线1道；
c) S2507～X2515信号机之间的线路为火车东站折返线2道。
5.2.3.2 渡线
a) P1901～P1903道岔处警冲标之间的线路为万象城渡线；
b) P2502～P2504道岔处警冲标之间的线路为火车东站渡线。
5.2.3.3 存车线
a) S1610～X1606信号机之间的线路为南湖站存车线1道；
b) S1612～X1608信号机之间的线路为南湖站存车线2道；
c) X2517～S2509信号机之间的线路为火车东站存车线1道；
d) X2519～S2511信号机之间的线路为火车东站存车线2道。
5.2.3.4 转换轨
a) JD1～S2404信号机之间的线路为转换轨1道；
b) JD2～X2303信号机之间的线路为转换轨2道。
5.2.3.5 出入段线
a) S2402～S2410信号机之间的线路为出段线；
b) X2301～X2309信号机之间的线路为入段线。
5.2.4 正线、出入段线采用60kg/m钢轨，车辆段为50kg/m钢轨（试车线为60kg/m钢轨，与其接轨的道岔为60kg/m的9号道岔）直线地段轨距为1435mm，曲线地段轨距加宽见表3。
5.3 车厂、车站
5.3.1 车厂
5.3.1.1 屯里车辆段位于百花岭站与佛子岭站之间，设有出/入段线与正线连接，车辆段与正线以JD1、JD2信号机为界。
5.3.1.2 屯里车辆段内线路按作业目的、功能可分为运用线（包括试车线、停车列检棚线、洗车线、牵出线等）、检修线（包括双周/双月检库线、定/临修库线、不落轮库镟修线等）、其他线（包括工程车库线、工务料棚线等）。
5.3.2 车站
5.3.2.1 南宁地铁1号线首通段依次设有火车东站、佛子岭站、百花岭站、埌东客运站、凤岭站、东盟商务区站、万象城站、会展中心站、金湖广场站、南湖站共10座车站，所有车站均为地下站。
5.3.2.2 车站结构
地下站：南湖站、金湖广场站、会展中心站、万象城站、东盟商务区站、凤岭站、埌东客运站、百花岭站、佛子岭站、火车东站为地下二层结构，其中地下一层为站厅、设备层，地下二层为站台、设备层。埌东客运站结合物业开发段为地下三层，地下一层为物业开发层，地下二层为站厅、设备层，地下三层为为站台、设备层，百花岭站北端折返线段为地下三层，地下一层为设备层，地下二层为设备层，地下三层为折返线和入段线轨行区。
5.3.2.3 站台、站厅设计
南湖站、金湖广场站、会展中心站、万象城站、东盟商务区站、凤岭站、百花岭站、佛子岭站为岛式站台，埌东客运站和火车东站为双岛四线式站台，站台有效长度为120m，屏蔽门总长度为114.08m，可停靠6节车厢编组的B型列车。
5.3.2.4 各车站站台类型、中心线里程及站间距离见表6：
5.4 地铁通讯
5.4.1 OCC设有有线调度电话总机，各车控室、派班室、DCC、各变电站/所设有调度电话分机。
5.4.2 车站、车厂设有站间行车电话，隧道内行车方向右侧每200m左右设有隧道电话。
5.4.3 OCC与司机、车站，车厂与司机间设有无线调度电话手持台。
5.4.4 列车、车站广播系统，可对乘客进行语音广播。
5.4.5 OCC、车控室配备电视监控系统（CCTV），站台设有监视器。
5.4.6 在车站站厅、设备区配有中央时钟系统相应设备。
5.4.7 1号线在隧道、中央控制大厅设有SDH网，分别向各系统自动化设备和通讯设备提供高速传输网络。
5.5 地铁信号
5.5.1 正线信号系统采用卡斯柯公司的基于无线通讯的移动闭塞信号系统（CBTC），由以下五个子系统组成，可由车站或OCC控制：
1) ATC列车自动控制子系统（包括ATO列车自动驾驶及ATP列车自动防护）；
2) CI计算机联锁子系统；
3) ATS列车自动监控子系统；
4) DCS数据传输子系统；
5) MSS维护支持子系统。
5.5.1.1 ATC列车自动控制子系统（包括ATO/ATP）；
1) 轨旁ATC设备
包括室内的区域控制器（ZC）、线路控制器（LC）、欧式编码器（LEU）及轨道上的信标等。
a) 区域控制器（ZC）：分别设置在火车东站、新民路站、石埠站信号设备房，用于执行轨旁ATP 功能，处理线路占用信息、自动防护和进路等信息。
b) 线路控制器（LC）：在火车东站信号设备房设置，用于管理临时限速（TSR）和ATC软件版本。
c) 欧式编码器（LEU）：设置于集中站信号设备室中。
d) 信标：根据连接方式分为无源信标和有源信标。
无源信标主要用于CBTC模式下列车定位、精确停车等；有源信标主要用于后备模式下（有源信标在CBTC模式下也可用作重定位信标），信号机、道岔状态信息由联锁经欧式编码器（LEU）和有源信标传送给列车，当列车读取到信标时，可得知前方信号机是开放还是关闭。
2) 车载ATC设备
包括车载控制器（CC）、车载信号显示屏（DMI）、编码里程计、信标天线。
3) ATO的基本功能
包括自动驾驶、车门管理、精确停车、列车调整功能（ATO子系统能够从ATS收到控制发车、扣车、跳停等控制命令，此控制命令通过连续车--地无线通信直接发送到ATO子系统执行）等。
5.5.1.2 CI计算机联锁子系统
1) 联锁设备主要包括：道岔、信号机、计轴及联锁控制终端等。
2) 信号机设置：
a) 正线不设进站信号机，只设进路防护信号机、出站信号机、区间信号机（设置情况见表7）。
客运站与6号线联络线的信号联锁接口电路，火车东站与7号线的联络线的信号联锁接口电路，均设有进路照查电路。
4) 计轴系统
a) 计轴点：为了实现对轨道区域的空闲和占用检查，计轴系统在轨道上设置计轴点，计轴点安装有车轮传感器，用于探测车轮轴数及运行方向。计轴点的设置原则是：一个计轴区段内所有能够通过列车的端头都设置有计轴点（尽头线末端不设计轴点）。
b) 计轴区段：相邻计轴点之间（岔区为相邻几个计轴点之间）或计轴点与轨道末端之间的轨道区域为一个计轴区段。在CBTC模式下，根据计轴区段长短的不同，一个计轴区段可被虚拟划分为一个或几个ATP区段，一个ATP区段的长度不少于一列电客车的长度。
5) 联锁终端操作设备
各联锁站均设有2套本地ATS工作站（与本地联锁工作站合用，称为HMI），可对管辖内车站实现监控。其中，各联锁站可执行相关ATS、联锁操作命令，非联锁站则只监不控。
5.5.1.3 ATS列车自动监控子系统
1) 系统功能：ATS与联锁、轨旁ATC设备、车载ATC设备、发车指示器（DTI）等其它信号系统一
起工作，实现信号设备的集中监控，并控制列车按照预先制定的运营计划在正线自动运行。
2) 系统接口：ATS与时钟、广播、乘客资讯、无线、综合监控等其他系统实现接口。
3) ATS设备分布描述：设备主要分布于控制中心、联锁站、非联锁站、车辆段和正线派班室。
a) 控制中心大厅ATS主要包括以下设备：3套行调工作站MMI；
b) 联锁站ATS主要包括以下设备：2套本地ATS工作站（与本地联锁工作站合用，称为HMI）、若干发车指示器（DTI）等。
c) 非联锁站ATS主要设备有：1套本地ATS工作站（称为HMI）、若干发车指示器（DTI）等。
d) 车厂ATS主要包括以下设备：3套本地ATS工作站（HMI），1套行调备用ATS工作站(MMI)等。
e) 正线派班室ATS主要包括以下设备: 1套本地ATS工作站（HMI）, 正线派班室分别设在石埠、火车东站。
5.5.1.4 DCS数据传输子系统
1) 包括有线部分与无线部分，主要有骨干网、轨旁无线接入点（AP）、车载DCS天线、车载无线调制解调器、车载以太网等设备。
a) 骨干网：覆盖整条线路，用于保证轨旁设备之间及轨旁设备与车载设备之间的所有通信。
b) 轨旁无线接入点（AP）：与骨干网连接并分布在轨道沿线，用于保证与列车之间的无线通信。
c) 车载DCS天线：安装在两端TC车的驾驶台上方，两端互为备用，用于保证与轨旁无线接入点之间的无线通信。
d) CBTC模式下依靠车载DCS天线与轨旁无线接入点之间不断进行的信息交换实现不间断的车--地通信。
2) 传输CI信息、ATC信息、ATS信息的网络通道均为冗余设计，当一条通道故障时可自动切换到另一通道传输；传输MSS信息的网络通道为非冗余设计。
5.5.2屯里车辆段使用卡斯柯iLOCK型微机联锁系统，轨道区段出清占用检测采用相敏轨道电路与计轴，信号机和道岔由信号楼集中控制。车厂派班室、信号楼值班员配备有ATS系统的人机接口HMI 各1套，通过人机接口可以监督列车运行情况。
5.5.3 联锁工作站设置：
1号线首通段在南湖站、万象城站、埌东客运站、百花岭站、佛子岭站、火车东站6个车站分别设有道岔；划分为火车东站、百花岭、南湖3个联锁区。
5.5.4 ATS子系统分为中央级及车站级。
5.5.5 联锁设备
5.5.5.1 正线有道岔、配有车站操作员工作站并具有联锁计算机设备的车站为联锁站。
a) CI（Computer Based Interlocking,微机联锁）具有追踪进路功能，列车每出清一段轨道区段，进路自动逐段解锁。
b) 车厂与正线连接站的信号接口通过骨干网传输实现车厂联锁与正线联锁信息交换。
5.5.5.2 轨旁 ATP 正常时，地面信号机处于灭灯状态；车载信号设备故障、没有车载信号、后备模式的列车或采用NRM模式运行的列车接近地面信号机1000m前，信号机进入亮灯状态。
5.5.6 车控室设有IBP（综合后备盘），信号控制区域盘面上的上、下行线路分别有紧急停车、取消紧停、切断报警及灯泡实验等按钮各一个。
5.5.7 车站每侧站台设有2个紧急停车按钮（ESPA），紧急停车按钮的状态及屏蔽门的状态将作为进路排列所必须检查的联锁条件之一。站台紧急停车按钮（ESPA）作用范围如下：
1) 在CBTC模式时：各站的单个紧急停车按钮有效作用范围均为该按钮所属站台侧线路的站台计轴区域，当紧急停车按钮被按下时，区域内行驶的CBTC电客车（电客车全部或者部分在区域内时）会紧急制动，停车的CBTC电客车（电客车全部或者部分在区域内时）将收不到车载信号，区域外的CBTC电客车将在区域外停车。
2) 在非CBTC模式时：各站的单个紧急停车按钮被按下时，该站台的出站信号机（含反向出站信号机）及所有通向该站台进路（含反向进路）的始端信号机如在开放状态下将被关闭，如在关闭状态下将不能开放。
在站台紧急停车取消后，其它联锁条件满足时，非进路信号机将自动开放，进路信号机需重新开放。
5.5.8 正线信号控制
ATS子系统功能分配见表9。
5.6.1 接触网额定电压为DC1500V，波动范围DC1000V～DC1800V。
5.6.2 1号线首通段火车东站～南湖站由秋屋主变电站供电，将110kV电压降压为35kV后，通过35kV 环网电缆向牵引降压混合变电所和降压变电所供电。供电控制模式分为中央级控制和站级控制。5.6.2.1秋屋主变电站正常的供电方式为：秋屋主变电站35kVⅠ段母排通过35kV环网电缆向火车东站～南湖站变电所及屯里车辆段的35kVⅠ段母排供电并承担各车站和车辆段的一半用电负荷；秋屋主变电站35kV Ⅱ段母排通过35kV环网电缆向火车东站～南湖站及屯里车辆段的33kVⅡ段母排供电并承担各车站和车辆段的一半用电负荷。
5.6.2.2 五里亭主变电站首通段开通运营时暂不投入使用。
5.6.2.3 1号线火车东站～南湖站设有6座牵引降压混合变电所：分别为屯里车辆段、火车东站、
佛子岭站、埌东客运站、万象城站、南湖站牵引降压混合变电所；其中牵引部分将35kV交流电降压整流为直流1500V向接触网供电，降压部分将35kV电压降为400V交流电向车站及区间动力、照明用电系统供电。
5.6.2.4 1号线首通段火车东站～南湖站设有6座降压变电所分别为：金湖广场站、会展中心、东盟商务区、凤岭站、百花岭、控制中心降压变电所。设3座跟随式降压变电所（含区间跟随所）分别为：屯里车辆段、埌东客运站、控制中心跟随所。降压部分将35kV电压降为400V交流电向车站及区间动力、照明用电系统供电。
5.6.2.5 1号线首通段接触网分刚性接触网和柔性接触网，另设架空地线。正线接触网采用架空“П”型刚性悬挂，定位处接触线距轨面的高度，隧道内为4050mm，误差允许范围为±10mm；出入段线接触网采用刚柔过渡设计；屯里车辆段接触网采用柔性悬挂，定位处接触线距轨面高度为5000mm，误差允许范围为±30mm。
5.6.2.6 接触网与车辆装载货物的距离不少于200mm。
5.6.3 设备监控：电调通过PSCADA系统对各变电所供电系统实行中央级监控功能。
5.6.4 正线、辅助线及车厂接触网供电范围划分见表10、表11、表12。
表10 正线接触网供电范围划分
一级负荷：综合监控、通信系统、信号系统、火灾报警系统、BAS系统、自动售检票系统、门禁系统、屏蔽门、防淹门、自动扶梯（站厅至站台）、消防电梯、气体灭火、消防泵、废水泵、雨水泵（无盖出入口）、所用电、地下站厅站台公共区照明、应急照明、与消防疏散有关的导向灯箱、事故风机及其风阀、排烟风机及其风阀，以及其他与防灾有关的负荷等。其中应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统、通信系统、信号系统为特别重要负荷。
二级负荷：设备区和管理区照明、出入口通道照明、非事故风机及风阀、组合式空调机组、柜式风机盘管机组、污水泵、自动扶梯（站厅至出入口）、电梯、轮椅牵引机、银行、维修电源等。
三级负荷：冷水机组及其配套设备（冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔风机、补水泵、分体空调器等）、广告照明、商铺用电、清扫机械、生活用电等。
5.7 车辆设备
5.7.1 一列车长为118.788m（包括列车两端自动车钩），最大宽度2.8m，高度（含排气口及空调单元，不含受电弓）≤3.8m。其中Tc车（带司机室）长度为20.354m，Mp车（带受电弓）长度为19.520m。
5.7.2 一节车有8套客室车门（每侧4套），门开宽度1.3±0.004m。驾驶室两侧设有驾驶室门，后端设有通往客室的通道门。
5.7.3车辆编组及设备平面布置和编号：
（1）电客车的编组方式：采用四动两拖的编组形式，六节车两端是拖车，中间四节是动车。
（2）具体车钩的定义：按连挂方式分为全自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。
半自动车钩1和2以及半永久牵引杆1和2的定义：半自动车钩1和半永久牵引杆1都有压溃管装置，半自动车钩2和半永久牵引杆2是没有压溃管装置。
（3）每种车型1位端定义如下（另一端定义为2位端）
Tc车：全自动车钩所处的车端为1位端；
MP车：靠近Tc车的一端为1位端；
M车：靠近MP车的一端为1位端。
（4）左、右侧及左、右侧门的定义如下
当在车辆的2位端向1位端看去时，人的右侧定义为车辆的右侧，另一侧定义为车辆的左侧。
（5）客室车门编号准则：
车门编号为1位数字编号：
沿着每辆车的左侧，车门编号为1、3、5、7。
沿着每辆车的右侧，车门编号为2、4、6、8。
左侧1号门，右侧2号门是最靠近1位端的车门。
（6）座位标号原则
面向司机室，左边为单号，右边为双号，Tc车有6个座位，编号为：左1、3、5，右2、4、6；Mp和M车有8个座位，左1、3、5、7，右2、4、6、8。
（7）紧急拉手
分布在2、3、6、7号门，均在车门的右侧，一节车有4个，共24个。
（8）灭火器
灭火器每节车2个，分布于每节车1、3和6、8号门之间的座椅底下，另外司机室分别配置2个灭火器，分布于司机台左侧下面，共16个。
（9）B05
每节车配置1个，Tc车分布在3号座椅下面，Mp、M车分别分布在5号座椅下面，共6个。
（10）紧急对讲的位置：1、4、5、8车门左侧。
5.7.4 电客车广播性能
5.7.4.1单列车广播性能：OCC无线电语音广播功能、司机人工广播功能、乘客与司机的紧急对讲功能、司机室与司机室的内部对讲功能、数字化语音报站/关门报警提示功能、贯通道LED显示屏、LED 动态地图显示功能、LCD媒体播放显示功能。
5.7.4.2重联列车广播性能：OCC无线电语音广播功能、司机人工广播功能、乘客与司机的紧急对讲功能（被救援车辆末端激活，有电）、司机室与司机室的内部对讲功能
5.7.5 车辆正线线路最高运行速度为80km/h，后端驾驶室推进时最高速度为10km/h。
5.7.6 客室座椅为纵向布置，电客车的定员和载重详见表13。
5.7.7 电客车制动参数详见表14。
5.7.8 电客车蓄电池
当辅助交流电源故障时, 列车在无网压时，蓄电池的容量能够供给列车内部紧急照明、外部照明、紧急通风、车载安全设备、广播、部分显示屏、CCTV监控、通讯系统等工作45分钟。
5.7.9工程车
5.7.9.1屯里车辆段配备2台GCY-450型内燃机车、2台蓄电池轨道牵引车、1台JC-2型接触网检测车、1辆GJ-2型轨道检测车、1台JW-4型接触网维修作业车、2台GGH10型钢轨打磨车。
5.7.9.2 工程车司机必须掌握好运行速度操作运行。工程车自重及运行最高允许速度见表15。
5.7.9.3内燃机车、接触网检测车、轨道牵引车的牵引定数的规定见表16。
5.8 屏蔽门
5.8.1 1号线首通段火车东站至南湖站全部为地下站，各站站台均设有屏蔽门，高度为3.06米。5.8.2 屏蔽门基本布局：
5.8.2.1 屏蔽门由滑动门、固定门、应急门、端门组合而成。1对滑动门和左右两侧各1个固定门组成一个屏蔽门标准单元。一侧站台的屏蔽门由24道滑动门、24扇固定门、12扇应急门和2套端门组成；屏蔽门的滑动门编号规则为列车运行方向头端起依次编为1～24号。
5.8.2.2 一对滑动门全开宽度为1.9米，其中1/2、23/24号滑动门全开度为1.662米，一对应急门净开度不小于2.2米，端门活动门净开度为1.1米。
5.8.2.3 应急门布局设置考虑当列车进站无法对准滑动门时作为乘客疏散通道，保证列车停在任何位置时至少有一扇客室门对准应急门。屏蔽门的应急门每组为2扇推拉门组成，位置分别在第2号与3号、6号与7号、10号与11号、14号与15号、19号与20号、22号与23号滑动门之间。
5.8.2.4屏蔽门有效长度114.08米，以站台中心线为基准向两端对称布置。
5.8.3 屏蔽门具备以下功能。
5.8.3.1 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报警功能。
5.8.3.2 PSL盘可进行屏蔽门开、关门操作。发生故障的屏蔽门可进行隔离旁路，进行隔离维修。5.8.3.3 屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：就地级、站台级、系统级。
5.8.3.4 滑动门在轨道侧设有手动解锁装置，手动开门把手采用外置式，在站台侧设有钥匙开关，当系统级控制和站台级控制失效，如电源供应或控制系统故障，滑动门不能自动打开时，可从轨道侧手动开门，或从站台侧用钥匙解锁手动操作开门。
5.9 人防门
南宁地铁1号线首通段全线各站西侧上下行各设有一樘人防门。
5.10 空调通风
5.10.１车站空调
5.10.1.1 1号线火车东站～南湖段各车站采用分散式本站供冷，大、小系统共用冷源。
5.10.1.2 空调水系统包括冷却水系统和冷冻水系统。
5.10.2 车站通风
5.10.2.1 1号线火车东站～南湖段车站通风空调系统由隧道通风系统（含防排烟系统）、车站公共区通风空调系统（含防排烟系统，简称车站大系统）、车站设备管理用房通风空调系统（含防排烟系统，简称车站小系统）和空调冷源系统组成。
5.11 综合监控系统（ISCS）
5.11.1 1号线火车东站～南湖段10座车站、1座车辆段、1座控制中心内设置综合监控系统。
5.11.2 综合监控系统硬件分为中央级综合监控系统（CISCS）、车站级综合监控系统（SISCS）两层，综合监控系统的软件分为数据接口层、数据处理层和人机接口层三层。中央级综合监控系统对其子
系统能实现集成或互联。
5.11.2.1 中央级综合监控系统（CISCS）集成变电所自动化系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）五个子系统，互联信号系统（SIG）、自动售检票系统（AFC）、门禁系统（ACS）、广播系统（PA）、闭路电视监视系统（CCTV）、乘客信息系统（PIS）、通信集中告警系统（TEL/ALARM）、时钟系统（CLK）、车辆段\停车场安防系统（AF）。
5.11.2.2 车站级综合监控系统（SISCS）集成了变电所自动化系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）五个子系统，互联广播系统（PA）、闭路电视系统（CCTV）、门禁系统（ACS）、自动售检票系统（AFC）、乘客信息系统（PIS）。
5.11.2.3 停车场综合监控系统(DISCS)集成电力监控系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS），互联门禁系统（ACS）。
6 行车组织原则
6.1 行车组织基本原则
6.1.1《运营时刻表》是行车组织工作的基础，行车调度员应严格按《运营时刻表》指挥行车，《运营时刻表》以运作命令或主任调度的调度命令形式发布执行。
6.1.2 行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
6.1.3 1号线首通段为上下行双线设计，列车运行方向按右侧行车，南湖往火车东站方向为上行，反之为下行。
6.1.4 以正线、辅助线（含出/入段线）的行车组织由行调负责；车厂范围内行车组织由车厂调度负责。所有与正线和辅助线相关或影响行车的作业，于开始前必须得到行调批准。
6.1.5 调试列车、工程车、救援列车和运营电客车出入车厂均按列车办理。
6.1.6 列车司机必须严格遵照《运营时刻表》规定的时间按信号或行调指令行车。指挥列车在正线运行的命令只能由行调发布。
6.1.7 在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和调车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。
6.1.8 调度电话、站车无线电话用于联系行车工作，须使用标准用语，数字发音标准见表17。
6.1.9 所有DCC交付使用的列车，操纵权属司机，所有与列车相关的操作必须得到司机同意或授权。电客车在运行中司机应在前端驾驶。如推进运行时由一名具备引导员资格的员工在前端驾驶室引导和监控电客车运行。
6.1.10 行调应按照《运营时刻表》组织列车运行，并根据电客车早/晚点情况及时采取措施，调整电客车运行；按照运营分公司指标统计标准的要求统计电客车晚点情况。
6.2 行车指挥
6.2.1 地铁线路行车组织、指挥机构
6.2.1.1 地铁线路行车指挥执行层次：
6.2.1.2 线路运营指挥机构：
a) 运营指挥分为一级、二级两个指挥层级；二级服从一级指挥。
b) 一级指挥为：行车、电力、环控和信息调度。
c) 二级指挥为：车站值班站长、车厂调度、检修调度、通号调度、维修调度。
d) 各级指挥要根据各自职责任务独立开展工作，并服从OCC主任调度总体协调和指挥。
6.2.1.3 地铁运营控制中心(OCC)：
a) OCC是地铁日常运营、行车、设备维护组织的指挥中心。
b) OCC是地铁运营信息收发中心。
c) OCC代表运营分公司总经理指挥运营工作，代表运营分公司与外界协调联络地铁运营支援工作。
d) 主任调度是OCC当值调度班组长，各调度由主任调度协调统一指挥。在处理突发事件、事故时，各调度有责任向主任调度提供本岗位的协助处理方案，并及时报告相关信息。
e) 行车工作、行车设备的维修及抢险组织由行车调度（以下简称行调）统一指挥。
f) 供电设备运作及维修、抢险组织由电力调度（以下简称电调）统一指挥。
g) 环控和防灾报警设备及维修、抢险组织由环控调度（以下简称环调）统一指挥。
h) 信息的收发由信息调度（以下简称信调）统一负责。
6.2.1.4 车站：
a) 地铁车站负责车站内的行车、票务、服务工作，落实、执行控制中心调度命令。
b) 发生行车设备故障，车站值班站长（值班员）应及时报告该设备所属部门调度和行调。
6.2.1.5 车厂控制中心（DCC）：
a) DCC是车厂管理、车辆维修组织和作业的控制中心，DCC设有车厂调度、检修调度、信号楼值班员；
b) 车厂调度负责车厂范围内的行车组织、维修施工管理；
c) 信号楼值班员通过微机联锁设备负责集中控制车厂范围内的进路、道岔和信号机，隶属车厂调度管理；
d) 检修调度负责车辆日常检修、清洁、定修和临修工作控制，为地铁运营及设备维修施工提供数量足够和工况良好的电客车和工程列车。
6.2.2 行车指挥原则
6.2.2.1 行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调应严格按《运营时刻表》指挥行车。
6.2.2.2 指挥列车运行的命令和口头指示，只能由行调发布。发布命令前应详细了解现场情况，听取有关人员意见；发布书面命令时须给出调度命令号码。调度命令的发布规定如下：
a) 发布口头命令的内容有：
1)临时加开或停开列车（包括电客车、工程车及救援列车）；
2)电客车推进运行、退行，工程车退行；
3)停站电客车临时变通过；
4)改变列车驾驶模式；
5)组织列车清客、救援；
6)变更列车运行进路；
7)改变行车组织模式；
8)授权列车越过禁止信号。
b) 发布书面命令的内容有（紧急情况下可先用口头命令，事后补发书面命令）：
1)发布线路限速或取消限速；
2)施工开行电客车或工程车时；
3)封锁、开通线路时；
4)行调认为有必要记录的命令。
6.2.2.3 行调发布命令时，在车厂由车厂调度负责传达，在正线由车站值班站长（行车值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有车站（车厂）行车专用章。调度命令见附录G （标准的附录）。
6.2.2.4 同时向几个受令单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其它人核对，确保无误。发布书面命令须填写《调度命令登记薄》，调度命令登记簿见附录G（标准的附录）。
6.2.2.5行调应掌握工程车的运行，了解装卸作业进度，检查工程车进出工程领域的情况，确保安全。
6.2.2.6列车在区间时，电客车由司机负责指挥，工程车由车长负责指挥；列车在车站时，由车站值班站长负责指挥或由行调用无线电话直接指挥列车司机。
6.2.3发布口头命令和书面命令的范围按6.2.2.2相关规定执行。行车调度员在发布书面调度命令时，应先发受令处所、后发命令内容，在受令人复诵正确后，再给出发令时间、命令号码和行车调度员代码。
6.2.3.1 调度命令号码的编制原则：
调度命令号码按不同工种调度分别进行编制，并按各自的号码段循环使用。
6.2.3.2 行车调度命令号码的编制原则上由3位数组成，首位数字代表线别，后两位代表序号；从01至99循环使用。如：1号线行车调度命令号码101～199。
6.3 各类行车法组织原则
6.3.1移动闭塞法
a)移动闭塞没有固定的闭塞区段，列车运行的移动授权，由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素决定；
b)移动闭塞法在信号具备移动闭塞（CBTC模式）功能时使用，由ATS系统控制列车运行；
c)司机凭车载信号显示以ATO /ATPM模式驾驶列车。
6.3.2 进路闭塞法
a) 闭塞区段：同一运行方向上相邻两架信号机之间的区域；
b) 信号具备后备模式功能（BM模式）情况下使用；
c) 司机凭地面信号显示以ATO /ATPM模式驾驶；
d) 一个闭塞区段内原则上只允许一列车运行；
e) 线路设置临时限速时，后备模式下包含限速区域的进路的始端信号机无法自动开放，需视情况开放引导信号。
6.3.2.1 BM模式适用于下列之一情形：
a) 线路控制器（LC）不可用；
b) 区域控制器（ZC）不可用；
c) 无线通信（轨旁<->列车）不可用。
6.3.2.2 BM模式不具备的功能：
a) 站台紧急停车按钮触发；
b) 自动折返；
c) 跳停；
d) 列车紧急制动时自动对行调显示报警信息（仍可对司机DMI显示）；
e) 向列车乘客信息系统提供信息；
f) 信号系统将扣车命令发送到司机DMI（仍可在站台DTI上显示）。
6.3.3 电话闭塞法
6.5.3.1电话闭塞法启动条件
1个联锁区信号联锁故障、联锁区全部计轴粉红光带、联锁站SDH故障时使用电话闭塞法，相邻2个及以上联锁区故障时，故障区域停运。
6.3.3.2电话闭塞法组织行车原则
a）闭塞区段：每一站间区间及前方站站线为一个闭塞区段；
b）一个闭塞区段内只允许一列车运行；
c) 采用电话闭塞法组织行车的区域：故障联锁区车站及两端相邻的车站；
d) 采用电话闭塞法行车的区段，信号机的显示不作为行车凭证，司机按路票行车（路票详见附录F）；
e) 电话闭塞法行车区域内原则上不组织小交路运行；
f) 车站具备站前折返条件时优先采用站前折返，折返按调车方式办理；
g) 实行电话闭塞法组织行车区域内正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定；两端站的折返道岔需来回转动时，使用钩锁器只挂不锁。能从HMI上确认道岔位置正确并锁定，可以不到现场钩锁；
h) 行调发布取消电话闭塞法命令后，若列车已动车，路票仍视为有效，司机到达前方站交回路票后，根据行调指令运行；若列车未动车，车站需收回路票。
6.3.3.3电话闭塞法组织行车步骤如下：
a) 行调首先确认故障区域内列车位置，找车完毕与时刻表核对列车上线总数正确后向相关车站发布列车位置。发布完毕后列车前方无道岔且进路、站台空闲时可先组织进站，列车前方有道岔时待车站人员钩锁后再组织进站，故障区域全部列车在站台或折返线停稳后与相关车站核对列车位置，核对正确后且全部道岔已按要求人工钩锁完毕（能在HMI上操作的道岔可不用到现场钩锁），经主任调度同意，及时向相关车站发布采用电话闭塞法组织行车命令；
b) 相关车站收到按电话闭塞法组织行车命令后，由列车所在站与前方车站共同确认区段空闲后开始办理第一趟列车的发车手续；
c) 进路准备：车站人工办理接发进路；
d) 接发列车：发车站（厂）接到接车的车站（厂）闭塞承认号后，填发路票并交付司机，司机确认路票正确后凭路票动车。
e) 司机凭路票采用RM模式限速25km/h驾驶电客车，运行至前方站司机立岗处交接路票。
6.3.4正线“按调车方式办理”
6.3.4.1正线“按调车方式办理”适用情形：当某一道岔需来回转动组织行车，只能人工现场准备进路时。
6.3.4.2采用“按调车方式办理”组织行车时，控制权下放车站，车站人工办理好进路后，向司机发出道岔开通信号及动车指令。
6.4 列车车次及编组的规定
6.4.1 列车识别号及车次的规定
6.4.1.1 电客车识别号由服务号、序列号、车组号、目的地号组成。
a)服务号：由3位数字组成，代表信号系统对正线列车的辨认，在一天的服务中保持不变，回段后再出段，服务号将重新分配，列车属性由服务号区别。电客车、调试列车服务号范围及工程列车、救援列车车次分别见表18、表19。
b)序列号：由2位数字组成，表示列车运行顺序及方向顺序，上行为偶数，下行为奇数。
c)车组号：由4位数字组成，代表本列车车底的编号。
d)目的地号：由3位数字组成，代表列车运行的目的地，目的地号释义表详见附录E。
6.4.1.2 电客车车次：“服务号+序列号”与“车组号+目的地号”在ATS界面切换时交替显示，其中“服务号+序列号”代表通常意义上的电客车车次，即电客车车次由5位数组成，前3位代表服务号，后2位代表列车行程。
6.4.2 有关列车标志、编组的规定。
6.4.2.1 电客车和工程车标志规定有：南宁地铁徽记、车辆编号、标志灯等。
6.4.2.2 工程列车尾部必须挂有标志灯。当工程列车按首尾机车编组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车故障而使用尾端机车驾驶时，按推进运行办理。
6.4.2.3 列车编组，在列车中的机车和车辆的制动机应全部加入列车的制动系统。具体规定如下：
a) 电客车：电客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆，在运行途中发生制动系统临时故障时，允许切除一辆，到达终点站后退出服务或按《电客车故障处理指南》的要求处理；
b) 工程列车：编入工程列车的车辆不准有关门车，如在运行途中因自动制动机发生故障时，报告行调并按其指示办理。
6.4.2.4 电客车、工程列车应按规定的编挂条件进行编组。下列车辆禁止编入列车：
a) 车体倾斜超过规定限界的。
b) 曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的。
c) 装载超出限界、长轨或集重货物时。
d) 平板车装载货物违反装载和加固技术条件的。
e) 平板车未关闭侧板的。
f) 制动系统故障的车辆。
g) 未按规定维护保养或清洁的电客车。
6.5 联锁设备管理
6.5.1 联锁区划分：
6.5.1.1 1号线首通段分为南湖、百花岭、火车东站共3个联锁区，南湖联锁区负责南湖、金湖广场、会展中心、万象城、东盟商务区站；百花岭联锁区负责凤岭、埌东客运站、百花岭、佛子岭站，在东盟商务区~凤岭站间与南湖联锁区分界；火车东站联锁区负责火车东站，在佛子岭站~火车东站间与百花岭联锁区分界。
6.5.2 正线道岔锁定规定
6.5.2.1 根据信号提供的条件，具备联锁功能的道岔，通过进路或“道岔单锁”对相关道岔进行电子锁定。
6.5.2.2 不能使用电子锁定的道岔，在办理行车进路时，由车站或车厂行车人员使用钩锁器对道岔人工锁定。
6.5.3 列车进路的相关规定
6.5.3.1 运营开始前，原则上除两端折返站外的道岔均需开通正线并电子锁定。
6.5.3.2 列车进路可由车站在HMI或行调在MMI上排列。
6.5.3.3 办理列车往返运行进路时，进路上所有道岔均需执行“道岔单锁”命令或钩锁器锁定。6.5.4 HMI的操作要求
6.5.4.1 HMI的操作人员必须经过培训，考试合格，并持有运营分公司颁发的操作证方可上岗操作。
6.5.4.2 在操作HMI过程中，操作员必须确认进路要素是以正确的方式显示，否则必须立即停止和取消该项操作，并报告行调。行调根据具体情况，不能正常操作时，发布停止使用命令，按HMI设备故障处理组织行车。
6.5.4.3 HMI操作员在结束操作或临时离开车控室时，应将HMI退回到登记进入状态。严禁中断HMI 系统，进行与HMI无关的操作。
6.5.4.4 HMI的设备管理人员或维修人员需操作HMI时，应征得行调同意，取得HMI控制授权，以其自己的名字和口令登记进入系统后，方可操作。
6.6 车辆、信号设备调试的行车组织原则
6.6.1 已由运营分公司接管的车辆、信号设备
6.6.1.1 已由运营分公司接管的车辆、信号设备的调试必须严格按运营的有关规章手册的规定执行，按施工组织管理规定的要求进行组织。
6.6.1.2 调试作业原则上安排在非运营时间内进行，如确需在运营时间内进行的必须是不影响列车运行和乘客服务的项目，并提前2天下达调试方案，明确安全预防、控制措施，按规定办理施工计划。
6.6.1.3 调试完毕，必须对调试使用过的设备进行复原、功能检查和安全检查，在确定达到原有功能或新功能的全部要求后，方可办理施工销点。
6.6.2 运营分公司没有接管的车辆、信号设备
6.6.2.1 运营分公司没有接管的车辆、信号设备原则上安排在试车线上进行，并达到对应的功能要求，方可申请到运营正线进行调试，但尽量减小对正线运营的影响。
6.6.2.2 组织没有接管的车辆、信号设备到正线进行调试时，必须遵守以下原则：
a) 设备由供货商培训合格的运营人员操作，供货商的技术人员在场全程监护；运营分公司对应专业的技术人员负责按规定办理请销点手续。
b) 按运营技术设备提供的条件进行调试工作，操作人员必须按运营有关的规章文本的规定进行操作。
c) 如属调试设备功能上须超出运营规章文本的规定时，须由调试组织部门编写调试方案、制订安全防范措施，得到审批后，至少提前2天发布调试方案，组织学习和实施。
d) 调试完毕，必须对调试使用过的设备进行复原、功能检查和安全检查，在确定达到原有功能的全部要求后，方可办理施工销点。
6.6.3 车辆、信号设备调试的具体组织办法由该设备的主管部门在本原则的基础上进行细化。
7 列车运行
7.1 列车运行模式
7.1.1 列车在正线运行采用双线单向右侧行车，运营客车在火车东站至南湖站间循环运行。
a）下行客车到达南湖站下行站台后，经南湖站存车线折返至南湖站上行站台；
b）上行客车到达火车东站上行站台后，经火车东站站后折返线或上行客车在佛子岭上行站台经火车东站前渡线到达火车东站下行站台。
7.2 电客车运行的准备和条件
7.2.1 运营前检查时，行调授权后，车站才能进行屏蔽门、HMI功能测试。
7.2.2 运营前30分钟，行调检查各车站和车厂运营前的准备工作。各车站值班站长（值班员）、车厂调度员及时向行调汇报以下内容：
a）运营线路空闲、施工结束、线路出清；
b）行车设备、备品齐全完好；
c）HMI测试正常，站台无异物侵入限界，屏蔽门开关正常；
d）当日使用电客车、备用电客车安排及司机配备情况。
7.2.3 行调与电调确认电客车运行线路接触网已送电。
7.2.4 司机与车厂调度员办理电客车接车手续, 并按规定于客车出库前30分钟进行整备作业，具体
(20160728)编制说明-城市轨道交通行车组织规范
行业标准 城市轨道交通行车组织规范 （征求意见稿） 编制说明 标准起草组 二O一六年七月
《城市轨道交通行车组织规范》行业标准 编制说明 一、标准制定的目的、意义 截至2014年底，全国开通轨道交通运营线路的城市已达到21个，轨道交通在城市公共交通中所占的比重越来越大。随着运营轨道交通的城市不断增加，一方面，北京、上海、广州等城市在运营调度、行车组织等方面的网络化运营日渐成熟；另一方面，新开通运营线路的城市在运营行车组织等方面的经验尚浅，需通过统一的标准和要求，来规范轨道交通运营管理。 在此背景下，交通运输部在2014年编制发布了《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T 30012—2013），为城市轨道交通运营管理提供了基本规范。该标准规定了“运营单位应制定行车组织规则，并应根据行车线路的封闭方式、范围、线路条件、设备条件等，制定相应的细则，运营单位按照行车组织规则和细则做好行车组织工作”，但缺乏系统性的行车组织原则、方法和标准。为此，需明确和规范行车组织规则的内容和标准，以指导运营单位在各种设备条件下的行车组织。编制《城市轨道交通行车组织规范》作为《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T 30012—2013）的延伸和补充，对于规范运营行车组织管理，提升轨道交通行业行车组织水平，确保城市轨道交通运营的安全、服务、效率和规范具有重要作用。 二、编制概况 1、任务来源 根据《交通运输部关于下达2015年交通运输标准化计划的通知》（交
科技发[2015]114号）的要求：广州地铁作为《城市轨道交通行车组织规范》（计划编号：JT2015-25）行业标准的起草单位，需联合北京地铁、上海地铁、北京交通信息中心、京港地铁、天津地铁、重庆地铁、西安地铁、苏州地铁、苏州高新有轨电车有限公司9家单位按计划于2016年底前完成该行业标准的编制。 2、编制过程 2015年5～6月，广州地铁联合北京地铁、上海地铁等9家参编单位，成立了由10家起草编制单位36人组成的标准编制工作小组。 2015年7～9月，广州地铁以调研函的形式，针对《城市轨道交通行车组织规范》的编制思路和深度等实施调研工作，并全面收集国内外相关资料，为标准草案的编制思路和方向提供依据。 2015年9月21日，广州地铁牵头在广州组织召开了《城市轨道交通行车组织规范》行业标准编制启动会，明确了《城市轨道交通行车组织规范》的编制思路、方向及编制工作安排。 2015年9月～2016年1月，由主编单位广州地铁牵头编制了《城市轨道交通行车组织规范（初稿）》。 2016年2月18日～3月4日，广州地铁组织9家参编单位对《城市轨道交通行车组织规范（初稿）》进行会签，共收集123条会签意见。 2016年3月5日～3月27日，广州地铁针对123条会签意见进行逐条研讨，编制会签意见采纳情况及其理由说明。其中，采纳54条、部分采纳32条、暂不采纳37条。 2016年3月28日，广州地铁牵头在广州组织召开了《城市轨道交通
地铁建设项目施工安全管理(三篇)
地铁建设项目施工安全管理(三篇) 方案计划参考范本 目录： 地铁建设项目施工安全管理一 地铁隧道盾构施工安全管理二 工程建设项目施工用电安全管理三 - 1 -
地铁建设项目施工安全管理一 随着全球金融危机对我国经济影响的进一步显现，国家采取了一系列拉动内需的重大政策，一批重大项目陆续开工。而在国家4万亿经济刺激计划中，近一半的投资将用于固定资产投资和铁路、公路、机场等基础设施建设。据了解，目前北京、上海、广州3城市轨道交通（主要是地铁）每年都以40—50公里、百亿元以上的投资速度推进，我国的城市轨道交通（主要是地铁）建设正面临史无前例的高潮。在城市地铁超速发展的同时，我们更要进一步加强地铁建设工程安全生产监督管理工作，避免类似杭州地铁塌陷事故的发生。 我国建筑行业安全生产现状 近年来，随着《中华人民共和国劳动法》和《中华人民共和国建筑法》的正式实施，建筑施工安全管理水平有了明显提高。特别是2003年出台的《建设工程安全生产管理条例》，更是使建设工程安 全生产做到了有法可依，对建设安全管理人员有了明确的指导和规范。全国建筑施工安全生产形势呈现出了总体稳定、趋向好转的态势。 从《全国建筑施工安全生产形势分析报告》中可以看出，事故发生总量和事故死亡人数与往年同比有所下降，但事故发生数量仍然较大，而且部分区域的发生率呈上升势头。据统计，2008年1—10月份，较大事故（一次死亡3人及3人以上）同比上升了20.7%，特别是在10月28日至11月15日短短的18天内，重庆武隆、福建霞浦 和浙江杭州连续发生了3起建筑施工事故，死亡44人。在事故调查 过程中，常会发现一些工程设施出现安全问题，这些问题很多都是由前期准备工作不足、调查研究不够，再加上规划、设计、施工等各个 5 / 5
城市轨道交通对城市发展的影响
城市轨道交通对城市发展的影响城市轨道交通对城市发展的影响1概述 随着工业化的进1步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥堵、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等1系列问题，部份城市开始愈来愈重视通过大范围发展大容量城市轨道文通来减缓城市交通的压力。 城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已成为现代社会人与人、人与社会的信息交换工具和文化情感载体，集中承载了地域特点文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济融合。城市轨道交通所构成的特点文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日趋增长的文化生活需求。 城市轨道交通采取电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是10分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采取城市轨道交通出行有益于节俭能源与保护环境，有益于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统1。 2对中国城市发展模式的影响 城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不但可以改良城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融会交换。
2.1城市轨道交通可以推动城市化进程 目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济范围不断扩大，城市群和城市带开始突起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调理功能，对城市形态起侧重要的作用。在某1特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为1个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而致使城市地域功能结构的改变，终究引发了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又常常进1步强化或弱化交通技术的利用范 围和作用强度。 我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动 车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推动我国城市化进程的有效手段和必定选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。 从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边沿区，工作集中在城市中心区，有效下降中心区的人口密度，提局边沿区居住质量。从产业布局看，1个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这1核心，呈带状或环状分散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群会聚看，世界大城市群发展经验表明，1个大城市群必须具有大容景、无污染、高效力的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效力和
地铁工程施工安全管理制度
地铁工程施工安全管理制度 1.适用范围 一、本施工安全管理制度是为了坚决贯彻党和国家有关安全生产方针、政策、认真落实《中华人民共和国安全生产法》以及国家有关安全生产方针政策，为确保员工生命、财产安全而制定的。 二、安全生产是衡量地铁2号线消防维保项目部管理水平和工作质量的重要标志之一，必须将安全生产工作纳入重要议事日程，加强安全教育、严格遵守劳动纪律，认真执行规章制度。努力钻研技术业务，树立“安全第一、预防为主”的思想，确保人身和施工安全。 三、新职工和改职人员在上岗前必须进行《地铁施工安全管理制度》的培训学习，经考试合格，方可上岗工作。 2.施工作业基本安全制度 2.1项目启动施工安全作业要求 2.1.1新设备启用前，设计、施工部门应配合，对接收单位的使用维护人员进行培训。 2.1.2项目组成员认真学习施工现场的各项规章制度并严格执行。 2.1.3工程施工用电时必须依据电源插座规定的负荷进行用电，不得超过电源插座规定 的负荷。 2.1.4工程施工过程中，电源插座周围不得摆放易燃、易爆、液体或金属等物体，避免 由于液体洒溅或金属物遗撒等原因使电源插座受损，产生漏电或短路现象。2.1.5项目组成员必须听从项目经理的调动，不得擅自离开工作岗位。 2.1.6为维护公司企业形象及保障员工人身安全，工程施工过程中项目组成员不得追逐、 打闹、玩戏。 2.1.7工程施工过程中如发现设备异常或其它异常情况应及时与用户沟通，以便及时核 查排除，避免造成不必要的损失。 2.1.8项目组成员在施工中不得擅自改动即有的设计方案及施工实施计划施工。
2.1.9项目的实施调试工作与施工现场的正常作业原则上要避免交叉、并行作业，非施 工人员不得进入施工现场，如确需交叉、并行作业，必须制定安全措施预案， 防止发生事故。 2.1.10工程施工过程中，必须严格按照地铁运营有限责任公司的安全操作规程进行操 作。 2.1.11工程施工现场应定期进行清洁和整理，以保持工程施工现场的整洁。 2.1.12工程人员下班离开工程施工现场时，必须将工具、仪器仪表、照明、电源插座及 电脑主机和显示器等用电设备关闭。 2.1.13系统在线运行时，未经使用或维护部门的许可，项目组人员不得对系统进行操作。 2.1.14未经使用或维护部门许可，项目组成员不得随意进入设备机房，更不得随意操作， 使用工程施工现场的任何设备或工具。 2.2 基本规定 2.2.1三不动： 1、未登记联系好不动； 2、对设备性能、状态不清楚不动； 3、正在使用中的设备（指已办理进路或闭塞的设备）不动。 2.2.2三不离： 1、工作完后（配合作业后），不彻底试验良好不离； 2、影响正常使用设备缺点未修好前不离； 3、发现设备有异状时，未查清原因不离。 2.2.3四不放过： 1、不查清事故原因不放过； 2、不落实造成事故责任者不放过 3、按事故等级未追究相关行政领导责任不放过； 4、没有吸取教训，做出预防措施不放过。 2.2.4七严禁： 1、严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备； 2、严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点
地铁站项目安全管理制度(新版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 地铁站项目安全管理制度(新 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
地铁站项目安全管理制度(新版) 1、安全生产责任制 按照项目经理负总责、安全长负专责、各级管理人员负相应责任的原则，全面建立并实行安全责任制和安全逐级负责制。把安全责任目标层层分解，横向到职能部门，纵向到各级领导和每个职工，并逐级签订安全责任状，形成一级保一级，层层抓落实的安全生产责任保障体系。 2、安全技术交底制度 针对本工程城市暗挖施工、交通运输和人身安全风险大、技术含量高等特点，有针对性的制定安全技术措施。每道工序开工前编制安全技术措施及安全生产注意事项，交底至班组，并要求传达到每个作业人员。 3、安全教育制度 (1)加强作业人员的的安全教育，使广大工人牢固树立"安全第
一，预防为主"的意识，克服麻痹思想，组织职工有针对性地学习有关安全方面的规章制度和安全生产知识，做到思想上重视，生产上严格执行操作规程。 (2)对特殊工种和对施工安全有特殊影响的作业人员，必须经专门安全操作技术培训，考试合格后方可持证上岗。 (3)要经常进行有针对性的安全教育，提高全体人员安全意识和自我保护能力，做到"三不伤害"(即：我不伤害自己，我不伤害别人，我不被别人伤害)。 (4)对新入场工人进行三级安全教育，变换工种时也要进行转岗安全教育。 (5)施工管理人员要进行年度安全培训，专职安全员按规定进行年度培训考核，考核不合格不得继续从事安全员的工作。 4、安全检查制度 ①坚持经常检查和定期检查相结合的形式，及时发现事故隐患，堵塞安全漏洞。 ②项目部组织月检查，工区进行周检查，工班经常进行检查，
浅析交通状况对城市经济发展的影响
浅析城市交通对城市经济发展的影响 王巧灵 （西南民族大学四川成都 610041） 摘要：一个城市的交通运输是这个城市经济发展的基础，是这个城市中各项社会事业发展的重要支撑和保证，也是这个城市经济活动得以正常运转的基础条件。人们很早就意识到城市交通对城市经济发展的重要性了，因此近年来，全国各地都在加紧对城市交通设施及路面的建设和修缮，以期对我国各大城市的经济发展起到良好的促进作用。然而，目前我国在城市交通建设与发展中还存在着一些问题，导致城市交通的发展滞后于城市经济的发展，甚至制约了一些城市的经济进一步发展。因此，政府还需进一步提高对城市交通建设与发展的重视程度，做好城市交通发展规划，并加大对城市交通方面的投资力度。 关键词：城市交通；城市经济；发展；影响 引言 在现代社会，城市交通对人类和整个社会的生存和成长都有着举足轻重的作用，它是 城市经济的先行，是城市经济活动有序进行、推进城市经济发展的前提。原浙江省计划经 济委员会经济研究所所长朱家良曾指出：“交通的变迁与经济社会的发展是紧密相连的。 产业形态的变化决定了运输需求的变化，运输需求的变化又直接影响运输方式或运输方式 组合的选择。”在一座几百万，甚至拥有几千万人口的城市中，交通的便利程度、布局、 基础设施建设、交通的基础条件直接影响到居民的出行，工商业的运行，招商引资的战略。所以研究一座城市发展经济受阻的原因，从其交通方面出发是可行的，也可以进一步通过 对经济问题的分析来判断交通状况的经济学意义。 一、城市交通与城市经济 要想研究城市交通对城市经济发展的影响，首先必须清楚我国城市交通与城市经济的 现状。而我国幅员辽阔，城市众多，且东西部各方面差异较大，难以形成统一。因此，本 文以四川省成都市作为分析对象，研究其城市交通对城市经济发展的影响，为全国其他城 市做一个参考。 成都市，四川省省会，副省级城市。1993年被国务院确定为西南地区的科技、商贸、 金融中心和交通、通讯枢纽。2015年11月26日，经国务院批复，被定位为国家重要的高新技术产业基地、商贸物流中心和综合交通枢纽，西部地区重要的中心城市。2016年5月，经国务院同意，发改委和住建部联合印发《成渝城市群发展规划》指导文件，文件中将成 都定位为国家中心城市。除此之外，成都还是中国五大战区之一的西部战区司令部驻地、 中西部地区世界500强企业数量最多（271家）、设立外国领事馆数量最多（15个）、开 通国际航线数量最多（85条）的城市。 1.1成都市的交通状况 首先介绍成都市的陆地交通，主要包括公路、铁路、地铁、公交四种方式。 在公路方面，截至2015年末，成都市公路总里程22972公里，其中高速公路751 公里。全年新改建公路2169公里。年末全市机动车拥有量428.6万辆，比2014年末增 长11.1%；其中私人拥有汽车330.9万辆，比上年末增长18.6%。 其次，在铁路方面，目前成都有成渝线、宝成线、成昆线、达成线、遂成线5条电气 化铁路干线在此交汇。成绵乐铁路客运专线以及成渝、成灌、沪汉蓉三条高速铁路通车运营。成兰铁路、西成高铁、成贵高铁、成蒲高铁、成昆铁路扩能改造等也均在建设之中。 另外，川藏铁路、成格铁路、西成铁路也已纳入了成都市铁路未来的规划中。 作者简介：王巧灵（1992—），汉族，女，四川成都人，西南民族大学管理学院，土地资源管理硕士生。
地铁考试题目行车
行车组织规则 一、填空题： 1、地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。 2、《列车运行图》是行车组织工作的基础，凡与列车运行有关的各部门都必须根据其要求组织本部门的工作。 3、一切建筑物在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。 4、一号线正线信号系统采用列车自动控制系统（ATC），包括计算机联锁（CI）、列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）和列车自动监控（ATS）等子系统。 5、一号线16个车站划分为五个联锁区，分别为：小行联锁区、安德门联锁区、新街口联锁区、鼓楼联锁区、迈皋桥联锁区。 6、一号线及南延线列车A车长度为24.4m，B、C车长度为22.8m，车辆最大宽度为3m，高度为3.85m。列车总长度为140m。每辆车有10对客室门，门开宽度1.4m。驾驶室两侧设有驾驶室侧门，后端设有通往客室的通道门。 7、客车由两个单元电动车组编成，每个单元车采用2动1拖的编组型式为： -A*B*C=C*B*A-。其中：“A”车为带有一个司机室的拖车，“B”车为装有受电弓的动车，“C”车为无受电弓的动车，“-”为自动车钩，“*”为半永久型牵引杆, “=”为半自动车钩。 8、在ATC正常情况下，客车采用ATO模式驾驶（当停车精度不能满足要求时，采用SM 模式驾驶）。 9、行车时间以时间为准，从零时起计算，实行24小时制。 10、客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时，应有监控员在前端驾驶室引导和监控客车运行。 11、客车晚点统计方法：根据《列车运行图》单程每列晚点2分钟以下为正点，2分钟及以上为晚点，排队晚点时则按统计的要求进行统计。 12、行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。 13、行调发布命令时，在小行基地由派班员或信号楼调度员负责传达，在正线（辅助线）由车站值站（值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有行车专用章。 14、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知司机，在确认列车尚未启动时方可取消列车进路或关闭信号。 15、终点站站台人员清客完毕后应及时显示“好了”信号通知司机。 16、客车在任何车站停站时分增晚30s以上时，车站要向行调报告原因。 17、在ATS正常时：各站不向行调报客车到开点，加开图外列次或者列车开行时间与计划时间相差2分钟以上时车站不向行调报点但需向邻站报点。 18、工程车可以牵引运行，也可推进运行，各站按正常列车办理。 19、工程车在正线运行时，凭地面信号行车。 20、一个联锁区同一线路原则上只准有一列工程车运行，工程车之间至少应保证一个区间的间隔。 21、同一联锁区必须开行多辆工程车或间隔不能满足时应由值班主任同意。 22、工程车在区间、非联锁站及无信号机的车站作业后折返，进出封锁区间或在封锁区间运行时，凭调度命令行车。 23、小行——迈皋桥区段工程车必须在本线路最后一列电客车之后运行，并保持四个站间区间的间隔，小行——奥体区段工程车必须在本线路最后一列电客车出清后上线。 24、采用无ATP保护的列车救援或因挤岔、脱轨、线路故障等可能会影响后续列车行车安全的原因救援时，必须发布封锁线路的命令。 25、向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路的许可。 26、在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将救援列车以外的其它列车开往该线路。 二、选择题： 1、一切建筑物在任何情况下，不得侵入（ A ）限界。 （A）地铁建筑（B）地铁设备（C）机车、车辆（D）线路 2、一切设备在任何情况下，不得侵入（ B ）限界 （A）地铁建筑（B）地铁设备（C）机车、车辆（D）线路 3、机车、车辆无论空、重状态，均不得超出（C）限界。 （A）地铁建筑（B）地铁设备（C）机车、车辆（D）线路 4、在ATC正常情况下，客车采用（A）模式驾驶 （A）ATO （B）SM （C）RM （D）URM 5、在ATC正常情况下当停车精度不能满足要求时，采用（B）模式驾驶。 （A）ATO （B）SM （C）RM （D）URM 6、行车时间以时间为准，从零时起计算，实行（ C ）制。 （A）交接班（B）夏令时（C）24小时（D）行调负责 7、客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时，应有（ D ）在前端驾驶室引导和监控客车运行。 （A）站台安全员（B）车站工作人员（C）值班站长（D）监控员 8、根据《列车运行图》单程每列晚点（ B ）分钟及以上为晚点。 （A）1 （B）2 （C）3 （D）4 9、行车有关人员必须服从（ A ）指挥，执行行调命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。 （A）行调（B）值班站长（C）值班主任（D）站务工长 10、行车有关人员必须服从行调指挥，执行（ A ）命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。 （A）行调（B）值班站长（C）值班主任（D）站务工长 11、行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，严格按( D )指挥行车。（A）时刻表（B）行车日志（C）调度命令（D）列车运行图 12、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知（ C ），在确认列车尚未启动时方可取消列车进路或关闭信号。 （A）行调（B）值班站长（C）司机（D）派班员
浅谈中国城市地铁的发展前景
我国现代城市交通的发展 随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显化。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。目前，中国的北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市都有了地铁，许多城市的地铁也在紧锣密鼓地修建之中。因为地铁的舒适、快捷和便利，成为人们出行的重要交通工具，地铁也就成为了许多城市交通的重要组成部分，各地也出现了不同的地铁文化。 所谓“十九世纪修大桥，二十世纪建高楼，二十一世纪开发地下交通资源。”这句话充分的显示出地下交通在新世纪发展中的前景与潜力。地铁与公交车、电车相比的优势显而易见：地铁单向运量每小时4万——6万人次，公交车、电车单向运量每小时1万人次。从运输方式来看，地铁运输更具多方面的优点：舒适、准时、快捷、占地少，环保、节能、安全，而且不占用地面、街道等。毫无疑问，地铁交通是绿色工程，而且符合中国的可持续发展战略。因此我国的地下工程专家、中国工程院院士王梦恕说，“中国确实需要开发以地铁为特色的交通资源，它的发展将不但是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的必然，更是经济发展的综合体现。” 现在让我们详细了解下地铁的优缺点：
节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途； 减少噪减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。 节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。 缺点建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。 建设周期长：同样由于要挖地道，铺设铁轨，设备等等，以及各种调试工作。地铁从开始动工到投入运营需要很长的时间。音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。 节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。 缺点：建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。 我们需要认识到地铁建设依然是十分昂贵的投资项目，例如北京地铁的每公里造价超过五亿元。地铁项目应成分考虑融
地铁对城市发展的影响
试谈地铁建设对哈尔滨发展的影响 王诗宜 哈尔滨地铁工程于2008年3月31日启动，规划有“九线一环”，总里程340公里。目前，哈尔滨地铁1号线一、二期工程竣工通车；哈尔滨地铁3号线一期工程正在建设中，哈尔滨地铁总工程预计在20年内完成，工程完成后将新增线路，总规模可达12条线和1条环线和两条支线。 地铁文化与城市文化相呼应。上世纪20年代，33个国家的16万侨民涌入哈尔滨，19个国家设置领事馆，哈尔滨成为北满经济中心和国际都市。独特的历史背景形成了哈尔滨特色的欧陆文化，地铁的设计也体现了这种理念，整体风格简约，有欧式风格但不浮夸。地铁车辆体现了冰雪文化，车辆的外部装饰以冰的颜色为主色，以雪花点缀，与环境相融合；室内则打造温暖的环境。 地铁文化建设的灵魂是体现城市文明，城市文化是地铁文化的源头，是地铁文化建设的依据。哈尔滨地铁接待着无数慕名而至的外地游客，外观与内涵相结合的地铁文化建设将对哈尔滨城市文化的宣扬有无形的推波助澜作用。 地铁影响周边商品房的价格越靠近地铁的商品房越贵，背后的原因之一就在于地铁的交通便利性。私人交通对地铁的替代性很低，所以地铁对房价的影响很大。地铁经济带使地铁沿线的房地产出现增值的情况，也被引入增值的概念行列。 一方面，地铁的建设对于房地产的发展是一个机会，交通的便利性带动了当地土地价格的升值；与此同时，地铁沿线的还要跟进与之相配套的各种设施，这种变化让地铁周围的房地产更加拥有了价值提升的空间。 另一方面，对于购买房子的消费者来讲，地铁的开通打破了矛盾，让人们能够在稍微偏远一些的地方购买相对便宜的房源，满足自己的交通出行，这种现象让城市的中心压力减小，逐步向外延扩展，让购房者能够选择的空间更大 地铁带动了周边商业的发展。从城市空间的角度上分析，地铁涉及区域广泛，运营时间饱满，为沿线的商业经济发展创造了一定的条件。地铁周围已经形成商圈，和地区经济之间互相扶持，商业市场良好循环，参考2015年GDP领跑东北四城。 地铁污染低。相比轻轨，地铁减少了很多噪音污染和空气污染，对哈尔滨的地质结构影响较小，有利于哈尔滨的可持续发展。 地铁工程的建设和开通，让城市对自己的布局和功能区域进行了重新的划分和调整，基本以城市区域中心和产业基地为依托，在改善城市交通状况的同时推动各项事业的现代化发展，并且以沿线的土地
行车组织规则
CDYY 成都地铁运营有限公司企业标准 CDYY-XCKY-033-2013 行车组织规则 （A版O次，暂行） 2013-4-1发布 2013-4-8实施成都地铁运营有限公司发布
目 次 1. 适用范围 (4) 2. 规范性引用文件 (4) 3. 术语及定义 (4) 4. 总则 (4) 5. 行车指挥 (4) 6. 行车组织方法 (5) 7. 正常情况下的行车作业 (6) 8. 运营调整时的行车作业 (8) 9. 调车作业 (10) 10. 行车记录 (11)
前 言 本细则描述了地铁运营阶段的技术设备、行车组织原则、列车运行、设备检修等有关规定，是地铁运营管理、行车组织的指导性文件。 本细则版本号为A版，第0次修订,2013年发布。 本细则起草单位：成都地铁运营有限公司调度指挥中心。 本细则主要起草人：王香波 本细则审核人：刘鹏徐安雄 本细则批准人：饶咏 本细则由成都地铁运营有限公司调度指挥中心负责解释。 本细则由成都地铁运营有限公司技术部归口管理。
行车组织规则 1. 适用范围 本规则适用于地铁所有与运营管理、行车组织有关的部门和单位。 2. 规范性引用文件 《安全生产法》 《城市轨道交通运营管理办法》中华人民共和国建设部令第140号 《地铁设计规范》 GB 50157-2003 3. 术语及定义 本规则采用的术语及定义见附录A。 4. 总则 4.1《行车组织规则》（以下简称行规）是成都地铁依据地铁运营的要求、特点，将运营设备、人员按一定的规律和模式组织列车运行、调车的原则、要求和基本方法的规定，以满足运营的需求。 4.2行规是成都地铁行车组织各项规章制度中的基本大法。成都地铁一切与行车有关的操作办法、规章制度的制定均必须以本规则为基础进行编写。 4.3行规规定了不同设备条件下的行车组织的原则，明确了行车组织基本方法、作业程序和各行车岗位间作业的基本关系，成都地铁各条线路在行车组织过程中必须按照本规则的规定开展。 5. 行车指挥 5.1原则 5.1.1行车组织工作必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，各单位、各岗位间要发扬协作精神，充分体现联动作用，紧密联系，协同动作，实现安全、高效、便捷、舒适的运营目标。 5.1.2日常运行计划由列车运行图体现，是行车组织工作的基础，成都地铁所有的部门和单位，必须根据列车运行图的规定，开展本部门、本单位的工作，保证运行计划的实现。 5.1.3特殊活动运行计划由运营管理部门编制计划方案，各单位、部门遵照执行。 5.1.4行车调度负责组织实施运行计划，并根据现场情况发布指挥列车运行的调度命令；各行车岗位人员必须严格执行行车调度的命令，服从调度指挥。 5.2行车组织架构 5.2.1成都地铁行车组织层级包括线路控制层、线路执行层。 5.2.2线路控制层（各线OCC）：负责线路行车计划的组织实施，运营紊乱、突发事件时运营方案的落实。 5.2.3线路执行层（行车值班员、车场调度、信号楼值班员、司机）：负责线路行车计划的执行，运营紊乱、突发事件时运营方案的执行。 5.3调度命令 5.3.1定义和分类 1)调度命令是调度员在调度指挥工作中对行车有关人员发出的要求其完成某些行动的指 令。 2)调度命令按命令形式分为口头命令和书面命令。口头命令是向受令对象直接发布的短期 性指令；书面命令是向受令对象以书面形式发布的有较长时效的指令，发至司机的书面命令由行车值班员或车场调度送达司机；
地铁站项目安全管理制度示范文本
地铁站项目安全管理制度 示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
地铁站项目安全管理制度示范文本使用指引：此管理制度资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 1、安全生产责任制 按照项目经理负总责、安全长负专责、各级管理人员 负相应责任的原则，全面建立并实行安全责任制和安全逐 级负责制。把安全责任目标层层分解，横向到职能部门， 纵向到各级领导和每个职工，并逐级签订安全责任状，形 成一级保一级，层层抓落实的安全生产责任保障体系。 2、安全技术交底制度 针对本工程城市暗挖施工、交通运输和人身安全风险 大、技术含量高等特点，有针对性的制定安全技术措施。 每道工序开工前编制安全技术措施及安全生产注意事项， 交底至班组，并要求传达到每个作业人员。 3、安全教育制度
(1)加强作业人员的的安全教育，使广大工人牢固树立"安全第一，预防为主"的意识，克服麻痹思想，组织职工有针对性地学习有关安全方面的规章制度和安全生产知识，做到思想上重视，生产上严格执行操作规程。 (2)对特殊工种和对施工安全有特殊影响的作业人员，必须经专门安全操作技术培训，考试合格后方可持证上岗。 (3)要经常进行有针对性的安全教育，提高全体人员安全意识和自我保护能力，做到"三不伤害"(即：我不伤害自己，我不伤害别人，我不被别人伤害)。 (4)对新入场工人进行三级安全教育，变换工种时也要进行转岗安全教育。 (5)施工管理人员要进行年度安全培训，专职安全员按规定进行年度培训考核，考核不合格不得继续从事安全员的工作。
地铁对城市经济的影响
地铁经济的影响 摘要：地铁作为一种快捷准确、风雨无阻的公益性交通工具，不仅会有效改善城市的交通状况，还会带动地铁沿线土地开发、新生商业带和经济带的形成，成为城市经济发展的新的增长点。在这一时代背景下，研究地铁经济对城市建设和发展的影响，对促进城市发展的繁荣具有深远意义。 关键词：地铁；城市；地铁经济；城市发展 随着经济和社会的发展，城市交通问题日益为人们所关注，地铁的运输量大、便捷、快速等特点无疑使其成为城市交通方式中非常重要的一种。纵观世界地铁发展历史，在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人民生活水平及现代化程度的重要标志。当前，正处于加速发展期的中国也兴起了地铁建设热，在上海，这股热潮更形成了上海经济增长的新热点，也逐渐形成了一个新的经济形态—地铁经济。 地铁经济的巨大潜力被无数次印证，许多国内外城市因为地铁这条汇聚城市资本、人流、信息流的“财富金线”而实现房地产增值和城市运营的新增长。据统计，纽约、伦敦、东京、香港等国际大都会的地铁上盖物业价格平均高于同片区同等质物业30%以上。从城市商业的角度来看，地铁在淡化了旧有区域概念的同时，也催生了新的商业空间和新的商业模式。地铁带来巨大的客流，地铁客流的规模和规律峰值是其他任何交通工具都无法比拟的。地铁成了商铺价值的主宰，最贵的商铺就是地铁上盖的物业，一些地段的商铺因为地铁的开通价值成数倍甚至十数倍的增长。 地铁的建设，不仅可解决城市交通的可持续问题，更重要的是，它还是整个区域城市经济发展的助推器。地铁沿线附近的物业价值远远高于其他地区，且商业的付租能力最高。因此，地铁沿线就容易形成新的商业走廊，但因地铁站所处的区位不同，其商业空间布局形态会有所差异。欧美国家早在20世纪30年代便就城市地铁对土地开发的影响进行了研究。由于地铁建设比国外晚了整整100年，因此我国关于地铁经济和地铁对区域城市经济影响的研究也较晚、较少。 一、地铁经济的概念界定 地铁经济主要指围绕地铁规划、投资、建设、运营、管理和维护所形成的一个巨大市场，简单来说，就是依托地铁发展经济，使其产生更大的经济效益和社会效益。 地铁经济主要包括以下3个方面：第一，地铁的内部经济，即由地铁建设投资的投入、产出而产生的经济效益。该经济效益直接反映在地铁各相关部门。第二，地铁的外部经济，即地铁对外部相关部门和区域产生的影响，以及由此在该部门和区域产生的经济效益。但该经济效益不一定在地铁部门反映出来。第三，地铁的衍生经济，它是地铁经济的第二利润增长源，实际是地铁经济主业的直接延伸。 在地铁经济中，地铁建设是基础，运营是目的，附属资源开发为地铁附加收益，三者互相促进，互为补充，构成地铁经济的完整体系。其中，地铁附属资源是建立在地铁运营基础之上的，包括自然资源和人力资源，是一种可以持续给当前及未来社会带来财富的经济资源。地铁附属资源依据地铁资源的形态可以分为有形资源和无形资源，根据与地铁依附程度的强弱，又可划分为核心资源和衍生资源。核心资源主要包括：地铁商铺资源、地铁广告资源、地铁通讯资源、地铁视讯系统资源、地铁房地产资源等。衍生资源主要包括：工程咨询、技术咨询、工程监理和设计；物业管理；地铁绿化与苗圃；旅游、宾馆、餐饮；停车场服务；
论地铁文化对城市经济发展的影响_王强
世界上各大城市地铁的情况不太一样，有的大力发展“地下经济”，使地铁成为城市发展的一道独特风景；有的则将目光转向地铁口外的黄金地带，让地铁在“大商业经济”中扮演重要的角色。不论是地上还是地下，站内还是站外，地铁的发展，总是与文化建设紧密联系在一起的，相互依存，共同发展，并影响着城市的发展方向。尤其是一些文化底蕴不足的城市，在地铁文化的影响下，不仅提升了城市的文化品位，更重要的是为城市的发展拓展了空间，形成新的经济增长点，加速了城市的发展步伐。 一、地铁文化拉动城市经济的发展 城市土地利用的实质是对土地区位的利用。区位是自然地理位置、经济地理位置、交通地理位置在空间地域上有机结合的具体表现。而交通地理位置又是自然位置与经济地理位置最重要的综合反映和集中体现，交通条件是城市与其他周围地区和城市内部各功能区相互之间联系的桥梁和纽带，是城市赖以形成和发展的先决条件，所以，城市交通条件的重大改变将对城市土地区位产生重大影响，进而影响城市土地利用［１］。 随着地铁的不断发展，一大批产业诸如建筑业、商业、地产、零售业、旅游业、广告业等等都 搭上了地铁这班快车。这些看似独立的经济个体，都与地铁的建设和运营状况紧密相连，而地铁文化在其中的作用却往往容易被人忽视。地铁文化影响着地铁站的出入口建设。出入口怎样展示高品位的地铁建设，怎样与周边的氛围和谐一致，都渗透着地铁文化的印迹。地铁文化也影响着站台内部的建设。大到站台的设计布局，小到站台上的一个广告牌都渗透着一个城市地铁文化的定位，展现地铁文化的整体构想。基于地铁文化的定位，建筑、 旅游、广告、商业便与地铁文化相适应，满足地铁文化的发展需要，形成以地铁文化为核心的经济产业，处处体现地铁文化的影子和痕迹。地铁建设已有百年的历史，在这百年的发展中，地铁文化在地铁与城市之间发挥着越来越大的作用，地铁文化无疑直接影响着人们对地铁甚至对整个城市的评价，文化层次高的地铁可以提升城市的地位，从而直接地拉动旅游、广告、商业等经济发展，由于充足的人流，建筑房地产、大型商圈的建立也就随之而来［２］。因此，地铁建设与经济之间的关系，在一定程度上还需要地铁文化的衔接、搭桥。从世界上地铁经济发展最好的巴黎、东京、莫斯科地铁来看，高层次的地铁文化广泛地受到了人们的青睐，进而凝聚了人流，提升了人气，带动了地铁经济产业的发展。特 论地铁文化对城市经济发展的影响 摘要：地铁改变了一座城市的发展布局，为城市的发展注入了活力，也带来地铁文化。 分析了地铁文化对相关经济产业发展的影响，通过对国外地铁文化带来的经济效益的阐述，指出了地铁文化对城市发展建设的影响，提出了建设高质量地铁文化的相关措施，以推动城市经济的发展。 关键词：地铁文化；城市经济；发展建设中图分类号：Ｇ０５；Ｆ１２４ 文献标识码：Ａ （１．沈阳建筑大学学报编辑部，辽宁沈阳１１０１６８；２．中共沈阳建筑大学党委宣传部，辽宁沈阳１１０１６８） 王 强１，李 睿２ 收稿日期：２００７－０９－０５ 基金项目：沈阳市社会科学立项课题（ｓｙｓｋ２００６－０９－０５）作者简介：王强（１９６３—），男，辽宁东港人，副研究员。 文章编号：１６７３－１３８７（２００８）０１－００８２－０３ 第１０卷第１期 ２００８年１月 沈阳建筑大学学报（社会科学版）ＪｏｕｒｎａｌｏｆＳｈｅｎｙａｎｇＪｉａｎｚｈｕＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ（ＳｏｃｉａｌＳｃｉｅｎｃｅ）Ｊａｎ．２００８ Ｖｏｌ．１０，Ｎｏ．１
浅谈地铁广告的现状与发展
浅谈地铁广告的现状与发展 近几年来，我国轨道交通的发展迅猛，尤其是在一些发达城市，如上海、北京、广州等地，地铁已经成为城市交通的主力，而地铁的发展空间则更为宽广，给地铁广告提供更加宽广的空间。如何更好地发挥地铁广告的效果将会是各广告公司和广告主最关心的问题。 在地铁范围内设置的各种广告统称地铁广告。其形式有十二封灯箱、四封通道海报、特殊位灯箱、扶梯、车厢内海报等。其特点是人流集中、受注目程度高，能够增加产品的认知度。 一、地铁广告的分类 车厢内海报：在车厢内形成独特的广告环境；乘客在行程内，完全置身其中，全程接受广告信息；这3种广告形式可单独使用，也可与其他形式向组合，以达到全程覆盖的效果。 月台灯箱：位于地铁候车站台内；乘客在候车时可以毫无遮挡地正面观赏；以高素质的视觉效果展示信息，最适合发布新产品或树立品牌形象。 通道海报：位于地铁站通道内，是乘客的必经之路；乘客进出站、购票均需经过此处，与目标受众直接接触；最适合于产品短期促销，是加强广告信息展示频次的最佳选择。 通道灯箱：位于地铁各站通道内，除具备海报的优势外，其超薄的灯箱外型、高品位的媒体形象帮助品牌提升美誉，有效提高过往乘客的消费欲望。 通道灯箱长廊：分布在乘客最为集中的几条通道内，在密闭的通道中，广告有了与目标顾客长时间交流的机会，品牌有了如此贴身的媒体，自然使乘客过目不忘。 月台灯箱长廊：最具创意性的轰动型媒体，广告主买断地铁轨道一侧的全部灯箱创造独家展示的强势氛围，其产生的震撼效果与尊贵的地位无与伦比。 扶梯侧墙海报：位于电梯侧墙，直接面对出入口上下楼梯的乘客；价格廉宜，是理想的促销媒体；整条扶梯使用可以展示一系列产品，或者以一式多样的广告画面创造强烈的视觉效果。 大型墙贴：位于地铁最精华的站点。其展示面积巨大、形式独一视觉冲击力极强、有非常丰富的创意延伸空间。即适合知名品牌维护与提升其大品牌形象，也是新品上市最佳的轰动型与爆破型。 新车品牌专列：新车整车购买非常适合企业进行形象宣传，崭新的车体，整洁的的车厢，提供了非常良好的宣传与阅读环境，由于整车购买方式具有唯一性，而且避开了其它广告之间的互相干扰。使得车内的广告有很高的注目率。新颖的购买形式也为客户提供了非常广阔的创意空间。很多好的广告形式可以在车内自由实现。 特殊位：特殊位位于地铁站出入口或者售票点上方，位置独特,面积庞大、醒目，是地铁内最大的灯箱媒体，目标消费者视觉直击，非常适合品牌形象展示，是树立并巩固品牌的最佳广告。 二、地铁广告媒介的特点 在很多文章中，地铁广告被归属于广义的户外广告的范畴。但在很多情况下，户外广告的共性掩盖了地铁广告本身的个性，因此在研究如何提高地铁广告效果之前有必要了解地铁广告媒介有别于户外广告媒介的独特特点。 1．环境相对封闭。当人们进入地铁之后就进入了一个相对封闭的环境当中，它不像是户外的其他广告媒体，如建筑物、公交车上的广告，只是周围环境的一点装饰，除了建筑物和公交车之外人们还有很多观看的选择，而地铁广告有它自身相对独立、整体的环境，甚至可以说竟是她构成了周围的环境。当人们经过地铁通道的时候,会不经意间浏览通道两侧的海报；等车的时候，目光会被月台上的灯箱广告所吸引；开车后，由于空间的狭小和无事可做，车厢内的海报和多媒体则更是吸引人们去阅读，并且在车内的把手上也有广告的植入，
地铁施工安全管理
编号：SY-AQ-02456 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 地铁施工安全管理 Safety management of subway construction
地铁施工安全管理 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 随着国民经济的飞速发展，城市公共交通日显涌堵。地铁具有用地集约、能耗低、安全、正点、舒适等特点，是解决城市公共交通问题的必然选择。目前，各大中城市都掀起了地铁建设的高潮，地铁工程施工存在施工空间小、空气不流通、粉尘噪声严重超标、各专业交岔作业、且基本都是高空作业等制约地铁施工安全的因素。如何控制好地铁施工安全风险，搞好地铁施工的安全管理，是我们每个地铁施工管理者深思的课题。 我国安全生产方针是“安全第一、预防为主、综合治理”，充分体现了党中央、国务院对广大劳动者的关怀，为我们施工企业的生存和发展指明了方向。“安全第一”是我们施工企业赖以生存的首要条件，是构建“以人为本、和谐社会”的根本所在；“预防为主、综合治理”是实现安全第一，搞好安全生产管理必由之路。我们都知道，安全事故的发生往往是由人的不安全行为、物的不安全
状态和环境的不安全因素构成的。这三方面的因素在地铁施工现场比比皆是，这些因素如果不进行预防和治理，经过量的积累就会出现质的飞越，出现安全事故。如何预防事故和治理地铁施工中的安全隐患，避免安全事故的发生，本人就从事地铁施工积累的一些经验谈谈自己的想法。 首先必须强化全体参建员工的安全生产意识。通过安全教育，学习安全生产的法律法规、项目安全生产的规章制度和安全生产知识，不断提高全员的自我保护能力，实现从要我安全到我要安全的转变。再通过宣传、用其他单位出现的安全生产事故开展反思等主题活动形式，形成浓厚的安全生产氛围，员工生活在这样的大环境里安全生产的主观能动性就会进一步得到深化。员工的安全意识增强了，在施工生产过程中遵章守纪、拒绝“三违”等就会变成自觉的行为，人的不安全行为就会最大限度地得到改善，就会自觉地查处物的不安全状态，就会自觉正确使用和佩戴劳动保护用品克服环境的不安全因素，这样我们的施工安全管理就能做到有序可控了。 此外还必须建立健全安全生产责任制，形成横向到边、纵向到