国内外地主港模式差异化分析及对我国港口发展的思考_徐秦
国内外地主港模式差异化分析及对我国港口发展的思考*
徐秦，方照琪
（浙江交通职业技术学院，浙江杭州311112）
摘要：集管理与融资功能为一体的地主港模式越来越被国内外港口广泛实践，由于港口发展的背景条件不同，导致地主港模式在国内外港口实践中存在着明显的差异。通过地主港模式的内涵阐述，归纳出地主港模式的核心思想，以鹿特丹港和温州乐清湾港区典型运作模式为例，深入剖析了地主港模式在国内外港口运作的差异性，并对地主港模式在国内港口的实践提出了建议。
关键词：地主港模式；投融资；港口管理；港口建设；差异化中图分类号：F 550
文献标志码：A
文章编号：1002-4972（2011）04-0088-05
Thought of domestic harbor development by Landlord Port Pattern
XU Qin,FANG Zhao-qi
(Zhejiang Institute of Communications,Hangzhou 311112,China)
Abstract:Landlord Port Pattern with both management and financing functions is being applied widely by
domestic and foreign harbors.However,there are obvious differences between them because of their different backgrounds.This article summarizes the centerpiece of Landlord Port Pattern based on its connotation.Two typical operation patterns of Rotterdam port and Wenzhou port Yueqing bay district are taken here for instances to analyze differentiations between them and suggestions are put forward to the practice of Landlord Port Pattern in domestic harbors.
Key words:Landlord Port Pattern;investment and financing;harbor management;harbor development;
differentiation
2011年4月
第4期总第452期Apr.2011
No.4Serial No.452
水运工程
Port &Waterway Engineering 收稿日期：2010-09-10
＊基金项目：浙江省交通厅科技计划项目（2009w12）
作者简介：徐秦（1973—），男，副教授，研究方向为港航管理与水运经济。
众多国际著名港口的成功实践证明，地主港模式符合当今世界港口的发展潮流，其集管理和融资功能为一体的模式被世界各国港口认可并实践。新世纪以来，国内许多港口对地主港模式进行了实践与创新并取得了良好效果。同时也发现由于国情、政策等背景条件的不同，地主港模式在国内外港口实践中具有明显的差异性，启示国内港口在实践地主港模式时需有别于国外地主港的运作模式。
1地主港模式的概念及运作特点1.1地主港模式的概念
地主港(landlord port)模式，是指政府事先对港口发展做出统一规划，成立一个港口特许经营机构（或港口管理局），代表政府拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的所有权，经统一规划后将符合条件的岸线和土地直接出租给港口业务经营企业开发和建设，或者由港口管理
局根据规划自行建设光板码头后出租给港口业务
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经营企业经营，从而实行所有权和经营权分离。特许经营机构不以盈利为目的，不参与市场竞争，通过土地运作来实现港口的滚动开发[1]。国际上，美国港口、德国国有港、欧洲“汉萨同盟”、日本码头公社等都采用此模式，并取得了港口的长足发展。我国部分港口结合自身情况也对地主港模式进行了实践，如唐山京唐港区、南通通吕码头、温州乐清湾港区等。
1.2地主港模式的运作特点
1）在地主港模式下，运作主体包括政府、特许经营机构（或港口管理局）、港口业务经营人等三方，分3个层次：第一层次是政府，拥有港口及基础设施的最终所有权；第二层次是特许经营机构（或港口管理局），作为港口开发的执行主体；第三层次是港口业务经营人，作为港口生产经营主体。三层次体系中第二层为核心，是地主港模式能否良好运作的关键。
2）在地主港模式下，政府、特许经营机构（或港口管理局）和港口业务经营人三者之间分工明确。政府谋求港口布局与规划，确保对港口及周边区域土地、岸线和航道等所有权的占有；特许经营机构（或港口管理局）的成立符合法律要求，政府对其所有权让渡的同时实现100%控股；港口业务经营人负责码头业务的经营。
3）在地主港模式下，特许经营机构（或港口管理局）负责资本的运作，通过出租等形式获取收益后，全部再投入港区的基础设施建设。
2国内外地主港模式典型案例
2.1荷兰鹿特丹港
2004年，“鹿特丹市港口管理局”由政府管理机构转为独立地位的政府公司，更名为“鹿特丹港口控股公司”，由鹿特丹市政府100%控股，实行两级管理。市政委员会作为港口最高当局，拥有港口的土地、岸线和基础设施所有权，制定港口法令、任命人员及财务预算。“鹿特丹港口控股公司”代表市政委员会在法律上拥有港区土地的使用权，并承担港口规划、法律法规制定、租赁管理、港口基础设施建造和维护、港区和水上安全保障等。“鹿特丹港口控股公司”采取实际产权和经营权分离的方式[2]，对区域范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，将大部分码头及基础设施长期租赁给港口业务经营企业，码头租期一般为25年或更长，由港口业务经营企业经营。“鹿特丹港口控股公司”收取一定的管理费和租金，用于港口建设的滚动发展，其运作与管理模式见图1。
2.2中国温州乐清湾港区
2007年，乐清湾港区开发建设管理委员会（简称“管委会”）成立，作为乐清市人民政府派出机构，对港区开发建设实施统一领导、统一管理、统一规划和统一开发，行使港区规划范围内项目投资综合管理职能。“管委会”下设国有独资公司——
—乐清湾港区投资发展有限公司（以下简称“乐投”），作为政府开发建设港区的投资主体和主要融资平台，负责港区基础设施的建设、开发和使用权。“乐投”利用独资、合股、合作等方式开发港口基础设施，待项目完成后经评估合格，采用出租、转让、合营等方式让渡港口基础设施使用权，并收取相关费用（包括租赁费、管理费、转让费等）来实现港口基础设施的滚动开发，其运作及管理模式如图2所示。
3地主港模式的核心思想
3.1地主港模式的理念
地主港模式强调政府对岸线、港口及后方一定范围内土地资源的所有权、开发权和规划权等进行有效控制的同时，又在港口开发与运作上，统筹考虑港区建设、临港产业规划、物流园区布局以及综合集疏运体系完善等方面。此模式既能在不需要国家财政投入的情况下多方开拓港口投
图1
鹿特丹港运作与管理模式
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融资渠道，又自主引入灵活高效的管理方式，促进港口功能多元化、临港工业规模化、港口物流现代化、货物集装箱化、港口泊位深水化、集疏运网络化和港口服务柔性化的实现。3.2地主港模式的本质特征3.2.1港口建设引入市场法则
地主港模式对港口基础设施的运作并不改变港口基础设施的基本属性和服务社会的目的，只在项目建设和经营中引进了市场法则。在地主港模式下，国家既保留对港口、岸线及周边土地资源所有权、开发权和规划权的控制，又能在不需要国家财政投入的情况下实现港口建设的投融资，并自主引入灵活高效的管理方式。3.2.2港口增值效应去外部化
在港口的聚集效应下，城市的物流、人才流、信息流、资金流聚集于港口，促进港口区域经济发展，带动港区范围内及周边土地升值，容易导致港口价值外溢。如社会成员可无偿享受港区增值带来的收益，而港口自身在没能获取增值收益的同时却面临着港口发展中大量建设资金的短缺。通过地主港模式的运作，把外部效益将转化成港务当局的收入来滚动开发港口。由此可见，地主型港口模式的经济学本质正是外部效益的内部化。3.2.3港口企业产权明晰化
在地主港模式下，政府根据法律规定把港区
一定范围内的土地所有权收归国家，成立对政府负责的特许经营机构或由政府控股的港口管理局，实现所有权、开发权转让，通过产权的流转有效促进港口资产合理流动和重组，使产权由模糊走向清晰化，产权结构由单一化走向多元化、分散化。3.2.4
港口管理模式统一化
地主港模式的主要表现形式为政府管理和公司制管理两种。政府管理形式是通过成立特许经营机构，代表政府拥有港口、岸线、及周围土地资源的所有权、开发权，统一开发后把码头出租给港口经营企业，实现所有权与经营权分离，收取租金实现港口的滚动开发，如美国、德国国有港、荷兰鹿特丹等港口均采用此形式。公司制管
理形式是成立由政府100％控股的港口管理局，港口管理局自行按照规划建设光板码头后出租给港口业务经营企业从事经营，收取码头租用费，用于港口的滚动开发，如德国租赁港、东欧国家港口以及日本埠头公社的码头等。4
国内外地主港模式的差异化分析
地主港模式在国内外港口实践成功的同时，也反映出不同港口在实践中存在着差异。这种差异化既源于港口自身条件与特点的不同，更重于国家国情、政策法规、管理体制、社会经济及主观认识等原因。国内外港口实践地主港模式的差异主要表现在以下几方面。4.1
土地所有权制度不同
土地私有化的结果是物主拥有所有权、占有权、支配权和使用权[3]。一旦港口、岸线、码头、航道及后方一定范围内的土地等私有化，港口运营便会产生3个风险：一是私有业主是不是从事港口经营业务；二是私有业主有没有资金实力进行港口建设与开发；三是私有业主有没有专业经营管理的能力。尽管当前世界上许多土地国有化的国家也推行地主港模式，但地主港模式源于实行土地私有化的国家。因此，国外港口实行地主港模式的首要前提是把港口、岸线和周围土地的所有权归地方政府所有。
我国《宪法》
明确规定土地所有权归国家所
图2乐清湾港区运作及管理模式
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有，具有实现地主港模式的基本条件[4]。实行地主港模式的国内外港口在土地所有权制度上的本质区别在于国外把土地所有权归当地政府，而我国是国家拥有所有权，地方政府只有管理权、使用权和开发权，造成地方政府对港口独立开发的限制。需要指出的是，部分实践地主港模式的港口为了实现融资出让岸线、港口和部分土地的使用权，严重背离了地主港模式的前提条件。
4.2投资主体的产生及政策不同
国外地主港模式的投资主体是特许经营机构或港口管理局，它们严格按照法律程序组建，特许经营机构作为地方政府的派出机构对地方政府负责，而港口管理局由地方政府完全控股。特许经营机构或港口管理局对公用基础设施、经营基础设施和经营设施等投资对象没有明确界定。
我国港口在实践地主港模式时，尽管也成立类似于国外地主港模式的特许经营机构——
—开发区建设管理委员会（简称“管委会”），或者成立类似于国外地主港模式的港口管理局——
—港口集团公司（简称“港口集团”），但与国外地主港模式相比，投资主体的形成是地方政府行为，没有严格法定程序，成立“管委会”或“港口集团”的主要原因是为了实现国有资产运作政企分开的让渡。而且1986年交通运输部颁布的《水运工程概算预算编制办法》和2004年颁布的《港口法》明确规定：港口公用基础设施由政府投资；非经营性基础设施的建设由财政与社会资金共同投入，享受政府性金融支持的政策；经营性基础设施由政府、企业或个人共同建设，但应以企业为主。4.3融资目的与效果不同
国外地主港模式通过市场化运作手段，由特许经营机构或港口管理局作为融资主体，一方面通过银行贷款、发行债券等手段对公用基础设施进行建设，待符合一定条件（经评估）后把资源出租或继续建设成光板码头后出租给专业的港口业务经营人经营，收取租金以非赢利形式滚动开发港口。把政府、非盈利性机构和盈利性机构三者基于某个项目实现合作共赢，充分体现港口建设项目融资的高效、快速、安全和低成本。
我国实践地主港模式的港口除个别港口的建设开发不乏资金介入外，许多中小港口开发建设资金匮乏。许多港口实践地主港模式的首要目的是筹集资金用于港口的开发建设，容易导致二次融资的失败，不利于港口高效、安全的运作与经营。且很少通过租赁融资来实现滚动开发，更多采取项目融资、合资或合作等形式。
4.4运营商引入层次不同
国外地主港模式下的特许经营机构或港口管理局把已通过评估的码头、库场及岸线或把已建好的光板码头出租给港口业务经营企业。在租赁谈判阶段，特许经营机构或港口管理局在招商时，重点会考虑码头业务经营人的财力、管理水平、专业化程度及租赁后的业务发展思路[5]。
我国实践地主港模式的港口在引入专业港口业务经营人时，同样会考虑到该公司的财力、管理水平及专业化程度等。但由于国内港口之间竞争激烈，中小港口很难引入国际著名的港口运营商或船公司。且在引入过程中由于自身认识不足、缺乏有效审核和监督，许多港口引入的码头运营商的专业化程度、管理水平、运作能力有一定差距，影响港口对地方经济的促进作用。
4.5港口功能及管理特点不同
国外地主港模式不仅具有运输功能，而且具有物流、制造、加工、仓储和转口贸易等功能，还包括对港口特有功能的管理，如港口内船舶航行、港口商业、引航和拖带等。
我国港口地主港模式较多停留在港口的运输、装卸、仓储等部分物流活动功能上。管理上实行政企分开，政府负责港口行政管理如经营港口业务资格的审批、港口规划、港口公共秩序的维护、港口费收价格。企业负责港货物在港的一切活动，如装卸、堆存、陆上运输和驳船运输等业务。
5我国港口实践地主港模式的思考
5.1创新地主港模式运作方式
我国港口实践地主港模式的运作方式可创新成开发区形式和项目形式。
开发区形式主要针对城市新港区的开发建设，其运作基本思路：政府界定出岸线、港区等，成立港区开发建设管理委员会（简称“管委会”）作
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为地方政府的派出机构，统一负责港区的领导、规划、开发和管理，“管委会”下设国资的港区投资发展公司（简称“港投公司”）作为港区开发建设的投资主体和融资平台。“港投公司”以独资、合作、联营、参股等方式投资建设港口非经营性基础设施、经营性基础设施和经营性设施，建设完成后经评估合格，以出租、转让或合营等方式交付给港口经营企业经营，“管委会”获得相应的出让（租赁）费和管理费，其中一部分交给上级财政，剩余部分用于港口的滚动开发，如唐山京唐港区的开发模式。
项目形式主要针对城市老港区新建、扩建或改造码头的开发建设，其运作基本思路：政府基于港口发展需要，界定出新建、扩建或改造码头等基础设施项目，成立“特许机构”代表地方政府统一规划与开发，又作为该项目开发建设的投资主体和融资平台，把项目的开发权、使用权交给“特许机构”。“特许机构”利用政府财政或银行贷款把项目交给建设单位建设，项目建设完成后经评估合格，以出租、转让等方式交付给港口经营企业经营，“特许机构”获得相应的出让（租赁）费和管理费，其中一部分上交给地方财政或还银行贷款，剩余部分作为自身管理费用的分摊和收益，待期满后交还给地方政府，如南通通吕码头的开发模式。
5.2开拓投融资渠道，保证投融资主体地位
地主港模式通过二次融资实现运作，多方开拓投融资渠道。在基础建设时，除独资外可通过合作、入股、合营等方式吸引外部资本介入港区基础设施的开发建设，实现第一次投融资。特别需注意的是：在以土地、海域资源等为出资与国内外投资者进行资产合作时，应尽可能将合资企业置于政府主导或国有控股下，确保土地、岸线等的国有控制力，有效发挥作为战略性基础产业的港口的公共服务功能。待基础设施建设完成后经评估合格，或建设光板码头完成后，把基础设施出租、转让、联营等方式让渡给胜任的港口业务经营人来完成第二次融资。
5.3积极推行优惠政策，提高服务意识
港口基础设施投资兼具经济效益和社会效益，港口基础设施的经营并不能完全市场化，这在一定程度上限制了港口行业资本的流动性，与外来资本投资港口的逐利性存在矛盾[6]。要通过地主港模式来建设经营港口，政策扶持是必不可少的条件，需制定相应的鼓励措施，如给予税收优惠、财政补贴及部分政府投资的配合，或在资金、原材料、价格等方面给投资者以优惠[7]。对于非经营性的航道、锚地等交通基础设施用海免缴海域使用金；对不以营利为目的的公用设施用海，可依法申请减缴或免缴海域使用金；其他港口用海建设项目，按现行最低缴费标准执行。
5.4出台法律法规，规范地主港模式推行
国内各港口在地主港模式的实践中，不可避免地存在着国家、社会需要与投资者、经营者的利益冲突，甚至出现投资者、经营者的逐利性与港口的公共服务性相左的情形。要克服这种弊端，有必要引进或建立相应的法律制度来规范泛地主港模式的有效运用，以兼顾和控制各方的利益与行为。在制度的设计上，一方面政府应保护投资者对港口设施的占有、使用、收益、处分等权力，保障投资者和经营者的正当收益，防止不当行政干预；另一方面要从法律制度上约束外来资本的单纯逐利动机所产生的损害或改变港口基础设施的公共服务属性的现象，确保泛地主港模式得以规范有效实施。
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（本文编辑郭雪珍）
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秦皇岛港港口分析报告
港分析 交通运输（港口经营与管理） 目录 1发展现状 1.1港口地理条件 1.2港口业务 1.2.1煤炭业务 1.2.2杂货业务 1.2.3油品业务 1.2.4集装箱业务 1.3港口运营现状 2演化过程 3港口网络 4腹地特点 5发展趋势 1港口现状 1.1港口地理条件 港位于我国环渤海西岸，京、津、唐经济区的东侧。它北依燕山，南临渤海，地理位置优越，是我国乃至世界上最大的煤炭中转港口；根据国家能源政策、产业政策和能源运输布局，港被确定为国家级煤炭主枢纽港，是“三西”煤炭基地的重要出岸。年煤炭吞吐量占全国沿海港口下水煤炭总量的46%。曾被鹏同志称为“国民经济的一颗重要棋子”，也被温家宝总理称为“国家经济的晴雨表”。 港是以能源运输为主的综合性国际贸易口岸，是世界上最大的煤炭输出港和散货港。港口地处渤海北岸，省东北部，自然条件优良，港阔水深，不冻不淤,共有12.2公里码头岸线，陆域面积11.3平方公里，水域面积226.9平方公里，分为东、西两大港区。东港区以能源运输为主，拥有世界一流的现代化煤码头；西港区以集装箱、散杂货进出口为主，拥有装备先进的杂货和集装箱码头。 1.2港口业务
主要以煤炭运输为主，杂货、油品、集装箱业务为辅。港口现有生产泊位48个，包括42个万吨级以上泊位（含5个10万吨级以上泊位）。在该等泊位中，21个为煤炭泊位，7个为油品及液体化工泊位，17个为杂货泊位以及3个为集装箱泊位。港的设计年通过能力为每年2.2445亿吨及75万标准箱。 港同时为货物提供仓储服务。港拥有堆存能力为1,027万吨专业化煤炭堆场，堆存能力为219万吨的杂货堆场，15个总仓储能力为28.6万立方米的油罐，以及集装箱堆存能力为2.3万标准箱的堆场。 1.2.1煤炭业务 为保证国家能源运输安全，秦港股份公司强化部管理，科学分配货源，保证设备完好率，提高综合生产效率；加强路港协作，联合调度指挥，提升路港系统作业效率；率先在全国沿海港口开辟煤炭运输准班轮航线，创建煤炭物流运输新模式，矿、路、港、航、电实现互利共赢；与电力企业、煤炭用户签订煤炭互保协议，推行场地、泊位长租模式，建立长期合作机制，保证电煤供应充足；开展配煤服务业务，为客户提供经济适用型煤种，为矿方拓展煤炭市场销路，做到用心服务、精确服务、超值服务；实施“零杂港口”工程，严把煤炭进车、卸车、堆存、装船、验舱五道关，保证进出港煤炭质量；与中国煤炭运销协会、中能电力、中海集团、大秦铁路公司联手建立海运煤炭交易市场，从事煤炭交易、物流、融资等中介服务，为客户提供煤炭运输业务新平台。 1．2.2杂货业务 货装卸设备国一流，拥有散粮、散水泥筒仓系统和门机、各类起重机、牵引机、挖掘机、载货汽车等设备，可装卸矿石、粮食、化肥、水泥、木材、饲料、各种类型钢材等大宗货物；能承接硫磺、玻璃、生铁、活牲畜、食品油、水果等特种货物，形成了集散 ( 件 ) 杂货运输，散粮、散水泥、散化肥灌包、仓储、运输为一体的大型综合物流体系。
广西北部湾经济区港口物流现状问题及对策
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/c014012233.html, 广西北部湾经济区港口物流现状\问题及对策 作者：邹忠全 来源：《对外经贸实务》2010年第11期 北部湾经济圈和东盟自由贸易区的建立为广西港口带来了发展的机遇,广西港口有着巨大 的发展潜力,但是还面临着不少挑战,同时也存在着不少等待解决的问题,因此,研究广西港口物流的地位与作用,了解广西港口建设及发展中存在的问题,探讨解决途径和发展策略有着十分重大的意义。 一、广西港口物流的发展现状 (一)广西港口的发展史 广西沿海港口背靠大西南,面向东南亚,拥有大陆海岸线1595公里,自古以来便是我国西南 地区对外开放的重要口岸,其中,北海港是我区沿海最早开放对外的通商口岸,但解放前基本处于自然状态,新中国成立后的港口改造,也只以中小泊位为主,规模较小。1968年,防城港作为对越 援助的战备港口开始建设,至1983年随着1、2号泊位的建成,结束了广西没有万吨级码头的历史。1986年北海港开辟了石步岭港区并建成投产2个万吨级泊位。1994年, “南方第二大港”——钦州港建成2个万吨级通用泊位建成投入使用,并宣布正式开港,我区沿海港口建设发展跃上新台阶,港口面貌有较大改善。党中央和国务院一直关心、重视广西港口的建设。1992年,党中央提出“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”,提出“建设大通道,开发大西南”,把广西港口的建设作为大西南经济发展重要的交通支撑。以此为契机,全区沿海港口建设步伐加快,以防城、北海、钦州三港为主体,其它地方商贸、工业码头为补充的总体格局初步形成,港口规模和服务范围均长足发展,逐步发展成为广西经济发展的重要依托和西南地区联系国内外市场的 重要出海口。 进入新世纪,随着中国—东盟自由贸易区建设进程的加速,泛珠三角经济区、大湄公河次区域和“两廊一圈”等区域和次区域合作升温,广西和沿海三港在开展经济交流与合作中的桥梁和纽带作用越来越突出。以防城港、钦州港和北海港组成的广西北部湾经济区港口群已经成为环北部湾乃至泛北部湾港口群中一支重要的生力军。 (二) 广西港口物流发展的基本现状
翻译在经济发展中的作用
翻译在经济发展中的作用 作者：张鲜花 作者单位：齐齐哈尔大学外语学院日语系,161000 刊名： 现代经济信息 英文刊名：MODERN ECONOMIC INFORMATION 年，卷(期)：2009，(15) 被引用次数：0次 参考文献(9条) 1.陈亦明;曾剑平翻译与经济建设[期刊论文]-企业经济 2002(12) 2.解肱一;马昭论翻译与经济发展的辩证关系[期刊论文]-大庆师范学院学报 2008(04) 3.萧国亮;随福民世界经济史 2007 4.俞佳乐翻译的社会性研究 2006 5.季羡林季羡林谈翻译 2007 6.李长栓非文学翻译理论与实践 2004 7.王秉钦20世纪中国翻译思想史 2004 8.李长栓非文学翻译理论与实践 2004 9.贝蒂·科恩全球化与多元性对翻译工作者意味着什么 2005(01) 相似文献(10条) 1.学位论文王英我国现代翻译服务业的市场分析与对策研究2008 改革开放以后，随着中国对外交往活动的扩大，翻译活动也随之增多，呈现出纷繁复杂的多样性。但是，在社会转型的大背景下，与整个社会的急剧变化状态相适应，同时又受制于翻译活动本身的特点，翻译活动还基本上处于一种纷乱杂陈的自发状态。随着我国改革开放的不断深入，特别是我国加入世贸组织之后，越来越多的跨国公司和国际组织进入中国开展业务。我国的翻译服务业正发挥着日益重要的作用，而翻译服务又属于现代服务业的范畴，其特点决定了翻译行业的市场策略。随着我国改革开放进一步深化，综合国力不断提升，对外交流空前活跃，我国的翻译事业也取得了前所未有的发展。因此，系统地研究我国现代翻译服务业的市场发展，对于翻译业的崛起和振兴具有深远的意义。 本文采用问卷调查和电话访问的市场调查方法对我国翻译服务企业的发展现状进行量化分析，来了解我国翻译服务业市场的现状及在其发展过程中出现的问题，并通过系统的研究来提出相应的对策及建议。随着我国改革开放的逐步深入，翻译服务业在我国的经济发展中已经占有了越米越高的比重，面对当前的形势，我国现代翻译服务业的发展过程中机遇与挑战并存，认清当前的发展契机，把握好发展方向，还需要全社会共同携起手来，共同开启我国现代翻译服务业的产业化和国际化之路。促进我国翻译行业的健康发展，需要解放落后思想，更新陈旧观念，规范翻译市场，转变经营策略，提高翻译技术，加强翻译管理，打造翻译品牌，促进行业交流，放眼世界市场，从而实现翻译产业的可持续发展，推进翻译事业的繁荣发展，为我国的改革开放和经济发展做出更大的贡献。 由于我国现代翻译服务业的市场发展起步较晚，目前在该领域的研究尚属罕有，本文针对现代翻译服务业这一新兴朝阳产业的市场现状及发展状况进行系统的分析研究，从当前的市场体制、市场构成，到行业的形成及发展现状，来分析其中存在的问题及成因，并针对翻译服务业市场发展中的不足提出相应的对策和建议，将对于弥补此类新兴行业的市场有序发展提供系统的、理论的借鉴作用。 2.期刊论文杨丽.孙国玲地方经济发展与翻译专业课程设置探究-教育与职业2009(6) 文章通过对河北省经济的发展分析,探究翻译专业课程设置的科学性和应用性,以便更好地为地方经济发展提供实用型翻译人才,同时为高校翻译专业的课程设置提供参考. 3.学位论文王永耀从言外之力和关联角度探讨说明书翻译2007 随着经济全球化趋势和地域融合，国外的产品不断流入国内，国内产品不断走向世界：这丰富了人们的生活，也把国内货物推向世界市场。因此产品说明书翻译会影响到通畅的国际交流，乃至经济发展。该文从言外之力和关联角度分析说明书的翻译，说明在翻译中应该发挥语言的语用功能，分析存在的问题以提出行之有效的翻译技巧和策略；本文旨在提高说明书的翻译质量和效果，从而更加有效地为社会生活提供方便，为经济发展服务。全文分为六章。 第一章，阐述的概念。语用学研究语言使用，翻译也与语言使用密切相关。语用翻译开创性的将语用理论应用到翻译过程当中。译者应力求译文符合目标语习惯，达到语用等效。 第二章，介绍说明书的文体特征，分类和功能。说明书语言简洁，规约性和目的性强；强调客观性和事实的说明，而非文学性和幽默性。不同说明书特点有细微不同，但是他们有共同之处，比如较多使用功能词和名词化结构。这是由说明书功能所决定的，即向使用者提供使用、保养等产品信息的内在功能和促使读者进行实际购买的说服功能。 第三章，从言外之力的角度结合说明书自身特点探索说明书翻译。言语行为是指通过话语达到做事情的效果，言外之力是话语最突出的语用特征 ，是用来实现语用效果的武器。能否再现言外之意，体现言外之力的说明效果是评价翻译成功与否的重要标准。 第四章，从关联的角度分析说明书翻译。关联理论框架下的翻译实质是语内或语际间双明示．推理交际模式，涉及到原作者，译者和译文读者三方。译者作为交际的中间环节应对原作者的真正意图做动态推理。按照最佳关联要求，译者的译文须使读者以最小努力在译文中获得最佳语境关联和认知效果。 第五章，指出说明书翻译中的诸多问题的原因，提出了解决问题的技巧。这些研究有助于译者实现语用效果的成功传递，从而平衡语用等效，交流等效和功能对等的矛盾，实现成功交际。 第六章，详细分析探究造成社交语用失误和语言语用失误的主要原因及表现形式，说明这类译文可能造成的负面交际效果；然后尝试提出说明书译文中避免两类语用失误的策略和建议。
河北港口集团案例分析
案例分析——河北港口集团：从“一煤独大”到多点开花 读完此案例我认为可以从以下几个方面进行分析： 第一：针对秦皇岛港来说，首先秦皇岛港是以煤炭运输为主，在此案例中提到，每个港口要有自己的主要业务，秦皇岛港采用集装箱运输，这样可以增强秦皇岛港口物流竞争力，因为衡量一个港口是国际枢纽港的一个重要的指标就是集装箱货物中转量。发展集装箱多式联运，可带动与集装箱有关的综合物流服务的各个环节共同发展。港口集装箱运输的增长得益于船舶大型化和港口集疏运的优势。完善集装箱港口集疏运网络，应当首先完善集装箱的公路、铁路、海铁联运的按比例的发展。应当加强港口码头基础设施的建设，满足船舶大型化和班轮密度增加的要求，逐步开展集装箱运输海铁、海空国际联运。 其次就是我认为争取设立秦皇岛自由贸易港。为适应经济全球化的步伐，基于秦皇岛港的区位特点分析，应当在经济技术开发区、保税仓库、出口加工区发展的基础上，加快建立秦皇岛临港自由贸易区，进而最终建立秦皇岛自由港。秦皇岛是河北省拥有优良大港的城市，是河北省经济的增长极，也是提升地区经济的拉动点，秦皇岛港作为沿海开发的延伸和提升，将会为国际资本落户河北省搭建一个更高的平台，为国际产业转移提供一个更具吸引力的载体。河北省应该紧紧抓住国家即将审批自由港的战略机遇，不失时机地积极申报在秦皇岛港区建立自由贸易港。 再次，文中提到煤市场春季研讨会，很多企业一起来探讨价格走势，从这点我认为，秦皇岛港完全可以与这些企业进行合作，经营煤码头，通过长期出租泊位、场地，实行煤炭“场地交货”的新方式，与用户结为战略统一体，实现互利共赢。秦港新出台的用户长租模式是参与市场竞争的一个重要手段，从2006 年至今先后与浙能富兴、国电燃料、中煤公司等大的货主单位签订了长期租用场地协议，最长的签订了10 年，港、贸双方通过共同管理场地、泊位，保证煤炭单堆单走，从而实现规模经营，互利共赢。这样做，不但提升了港口的竞争能力，也为煤炭市场产运需的及时衔接建立了一个方便、快捷的机制。 最后，文中提到了煤炭价格指数，但是我认为在港口物流中这个指数可能体现的不是那么明显，因为煤炭综合价格中，铁路运费和港杂费是两项主要费用，秦皇岛港的港杂费相对其他港口较低，基本降到了不能再降的地步。铁路运费方面，大秦线是所谓的“新线新价、特线特价”，运费较普通铁路收费高，造成从秦皇岛港下水的煤炭价格相对要高。由于在市场竞争中商品的价格与质量同样重要，价格过高不但加大了煤炭企业的负担，而且使秦港在市场竞争中处于不利地位。因此，铁路方面应积极适应煤炭市场的新变化，适度降低铁路运费，从而降低煤炭综合价格，提高从秦港下水煤炭的竞争能力，薄利多销、增加货源。 第二：从这个案例中给我们的启示，发展河北省港口物流要注意的问题 1.警惕港口煤运“同质化”竞争 在为河北省港口高速发展的同时，港口发展的“规划者”也应该警惕“高速”背后中可能存在的矛盾:河北港口煤运的“同质化”竞争。作为“北煤南运”的主通道与枢纽，煤炭自然是这些“北方大港”未来发展的主攻方向。正因为如此，煤运的“同质化”竞争压力也由此产生，压力来自于煤炭“进”与“出”的矛盾。 2.港口货运走向“多元化”
钦州港口物流发展SWOT分析
前言 随着中国加入WTO 、中国——东盟自由贸易区的建立、国家西部大开发战略的实施、我国泛珠江三角洲区域经济合作的全面推进及自治区政府《在广西南北钦防经济区域发展规划纲要》中把钦州市定位为临海工业城市[1]，钦州港为临海工业港的契机，将极大地促进钦州港港口建设和临港工业的发展，钦州港将跨进亿吨级世界大港行列，同时形成大港口、大工业、大物流、大旅游良性、互动发展格局，进而发展成为工业、生态、旅游、人居协调和谐发展的现代化综合性港口，因此，钦州作为一个新兴的港口城市，大力发展现代港口物流对推动临海工业的快速发展和带动城市经济的发展发挥着至关重要的作用。 一钦州港口物流发展SWOT分析 （一）钦州港口物流发展的优势 （1）区位优势 钦州港位于中国南部沿海的北部湾，处于广西南( 宁) 北( 海) 钦( 州) 防( 城) 沿海经济区的地理中心位置，距广西首府南宁仅128 公里，东南距海南省海口市149 海里，到越南海防港163 海里，距香港456 海里。大西南货物从钦州港进出，铁路运距比湛江港短约145 公里( 走黔贵线) 、294 公里( 走南昆线) ，比广州港短约517 公里( 走黔贵线) 、667 公里( 走南昆线) ，面向东南亚，处于两大经济走廊的交汇点上，是我国大西南和湘西、鄂西地区通往东南亚最便捷的出海通道之一。随着中国—东盟自由贸易区的建立，钦州港将成为中国内地与东盟地区合作的重要窗口和前沿阵地[1]。是广西及“三南”地区对外开放，参与经济全球化，全面实现小康社会的重要平台，对钦州及大西南的经济发展有极大的带动作用。因此，钦州港成为广西规划发展中的以南宁—钦州为中轴的临海工业带的南部海陆运输枢纽。 （2）广阔的经济腹地 钦州港腹地广阔、资源丰富、品种齐全，其直接腹地为广西整个北部湾及沿南海地区，间接腹地为南昆线、黔桂线、昆贵线、黔湘线及枝柳线沿线的广西、云南、贵州、四川、湖南等五省部分地区。全部腹地土地面积136万平方公里，人口2亿多，资源和市场都十分丰富。钦州港是既是广西的海上通道，也是云南、贵州、四川、重庆、湖南等省市的海上通道。随着北部湾经济开放开发，环北部湾经济圈、泛珠三角经济圈、中国—东盟自由贸易区不断推进，钦州港的腹地将更为广阔，钦州港也必将成为中国内地与东盟地区合作的连接纽带。且北部湾区域连接华南，辐射大西南，是大西南通往国际市场的主要出海通道。我国外贸货物运量的85%通过海运实现，为钦州港口的大发展创造了极为有利的条件。 （3）便捷的集输海运通道 钦州港交通便捷，铁路方面南防线和钦北线、黎钦线在此相接，通过南防线、湘桂线及南昆线可与全国干线联网，从成都、重庆、贵阳、昆明、南宁启
港口管理模式
探索科学管理模式加快港口建设速度 ----浅析政府在港口建设中的主导地位和作用 黄州区港航管理所刘富生 近年来，各级政府都非常重视沿江经济开发，港口作为沿江经济和临港产业发展的重要支撑和平台，其作用和地位显得越来越突出，港口码头的建设和发展也引起了各级政府的高度重视。从中央到地方先后出台了很多鼓励和支持港口码头建设的优惠政策，社会力量投资港口码头建设的积极性很高。但是，从近几年的实际情况看，一些地方在港口码头建设上也存在很多问题和制约因素，港口发展的速度并不快，效果不好，一方面，社会投入港口建设积极性很高，但是港口建设投入大，回报慢，融资困难，真正建设高起点，大规模，设备先进的码头很难；另一方面，企业自己投资，各行其是，抢占岸线，重复建设，浪费岸线资源现象严重。分析存在这些问题的原因，主要是港口的特殊性以及目前采用的管理模式带来的弊端。港口是一个投入大、回报慢，对区域经济影响大的基础性产业，完全依靠社会民营资本的投入将受到很大的限制，政府必须在港口建设和发展中起主导性作用，主导性作用和地位的体现，主要表现在政府采用的港口管理模式上。改革开放以后，特别是我国港口体制改革后，很多地方，政府已完全退出了港口领域，只保留了港口规划职能，基本上采用的是私人服务港模式，不利于港口的快速发展。为加快港口码头的建设和发展，更好的服务沿江经济
开发，带动临港产业快速发展，必须探索采用地主港管理模式。 一、港口管理模式的比较分析 目前，国际国内常用的港口管理模式可以划分为四大类，不同港口管理模式下政府部门和私人部门发挥的功能作用 不一样。 1.公共服务港：政府公共部门不仅投资、维护和管理港口基础设施和所有经营性设施，而且还是港口具体业务的直接经营者。国内在计划经济年代，国际上1997年港口改革 前的新加坡港都是采用这种模式。 2.设备港：政府公共部门负责投资、维护和管理港口基础设施和所有经营性设施，而私人部门通过租赁大型的经营设施和设备来从事港口生产性业务。国际上采用这种管理模式的典型港口是法国的自治港。 3.地主港：政府公共部门负责港口规划和投资港口基础设施，把港口经营权出让给私人部门，并收取特许经营费和租赁费。私人部门通常获得特许权后，长期租用港口土地、基础设施并自行解决经营所需的所有岸上设施，提供港口经营服务。国际上采用这种管理模式的典型港口包括鹿特丹、安特卫普、纽约等。国内近几年在唐山港京唐港区、上海港洋山港区、嘉兴港乍浦港区、广西钦州港、南通洋口港等都已开始探索采用地主港管理模式。 4.私人服务港：政府部门除了保留规划职能外，完全 退出港口领域。私人部门投资和拥有包括港口土地、基础设
港口物流与区域经济协同发展的机理与模式研究
滨海地区港口物流与区域经济协同发展的机理与模式研究
摘要 近几年来，区域经济在地区乃至全球经济增长中起着越来越重要的作用，区域经济已成为当前世界经济中一种颇具特色的经济组织形式。区域内的企业通过互动的合作与交流，可以发挥规模经济和范围经济效益，同时亦可产生强大的溢出效应，乘数效应，扩散效应。因此，区域经济有利于集群内企业获得竞争上的优势，从而带动某一地区乃至整个国家经济的发展。例如，深圳、浦东作为增长极的区域发展为滨海地区的发展提供了范例。论文首先对区域经济的概念、形成原因、条件、机理和区域经济竞争优势，佩鲁增长极等相关理论进行了系统的分析。同时，文中阐释了区域经济增长极的极化效应，即对非极化地区生产要素的吸引带来经济的原因主要是集群内资源的相对集中和资源利用率的提高所引起的规模经济和范围经济效益，降低了集群内企业之间的交易和物流成本等。随着生产要素的不断聚集，产生规模经济效应，导致生产要素包括资本、人才、知识、技术从极化地区溢出，向非极化地区扩散，从而带动整个区域经济的发展。 根据发展区域经济的佩鲁增长极理论，在增长极和非增长极之间发挥“经济联系通道”功能的现代物流起着重要的作用。论文讨论了现代物流的基本特征，现代物流对区域经济的促进作用，特别是港口物流对区域经济的拉动作用。然后考察了港口城市中，港口发展和城市经济发展的相互促进关系，从而研究了港口物流发展产生乘数效应带动港口所在城市经济发展，所在城市经济发展带动城市所在区域经济发展的模型。论文创新之处在于对港口物流与区域经济相互促进发展的机理进行了系统深入的研究，归纳了各种现代物流发展城市或区域经济发展的模式，如港口带动型、工业带动型、商业带动型和交通枢纽型模式。论文讨论了世界主要港口发展物流的经营管理模式，总结了世界主要港口发展物流的经验和发展趋势。最终论证了港口为增长极带动所在城市经济发展，以所在城市经济发展带动所在区域经济发展的经济增长模型。在研究方法上，作者主要通过文献及理论研究，社会调查及数据分析归纳。并以天津滨海新区发展规划为例进行了实证研究，理论联系实际，使论文更加具有现实意义。最后给出了港口物流与区域经济协同发展的对策和建议。 关键词：区域经济港口物流增长极聚集效应扩散效应
港口管理课后习题答案
港口管理课后习题解答 第一章绪论 1、水路运输的地位和作用是什么？ 答：①水路运输利用天然水系，不占用不可再生的土地资源，符合可持续发展的思想。 ②水路运输的运载工具容量大、运输成本低。 ③水路运输沟通全球经济，有利于促经济的全球化发展趋势。 ④引导集装箱运输的发展。 2、港口的主要作用有哪些？ 答：①港口是海运和陆运的交接点。 ②港口是工业活动基地。 ③港口成为综合物流的中心。 ④港口在其所参与的供应链中发挥作用。 ⑤港口是城市发展的增长点。 ⑥港口具有社会经济发展促进效应。 3、港口是怎样定义的？ 答：港口是运输网络中水路运输的枢纽，是货物的集散地以及船舶与其他运输工具的衔接点；它可提供船舶靠泊、旅客上下船、货物装卸、储存、驳运以及其他相关业务，并具有明确的水域和陆域范围。 4、怎样运用相关理论来描述港口在社会经济发展中的地位和作用？ 答：⑴贸易基础论和港口生长点理论。（港口和贸易相互之间起着积极的推动和促进作用） ⑵中心——边缘理论。（港口城市周边地区之所以能得到较快的发展，是因为港口 具有扩散效应、聚集效应和港口对货物的吸引中转效应。） ⑶资源凛赋差理论（P13）。（航线变化和物流流向变化规律可以用资源凛赋差理论 来解释。） ⑷梯度传递理论。（国际经济的发展也存在着梯度传递的规律，即由经济梯度高的 区域向低的区域传递。而经济梯度的传递方向首先取决于港口的发展） 5、国际航运中心的定义是什么？ 答：国际航运中心是指以综合经济实力较强的港口城市为依托，金融发达的航运市场、完善的服务体系、丰沛的物流、众多的航线于一体，集聚各种航运要素的经济区域或国际化港口城市。 6、国际航运中心应具备哪些条件？ 答：①具有强大的腹地经济实力，充沛的进出口货源。 ②区位条件优越，集疏运畅通。 ③为国际经济中心、贸易中心和金融中心的国际大都市。 ④具有发达健全的航运市场，航线密集、运量巨大。 ⑤有现代化的港口设施和高效优质的航运服务。 ⑥具备积极扶植的政策和良好的法律环境。 7、国际航运中心的发展和演变过程是怎样的？ 答：从空间布局来看，国际含韵中心先后形成与西欧（鹿特丹）、北美（纽约）、东南亚（香港和新加坡）。其扩展原因是以工业化为核心内容的实际经济增长重心的转移。 从功能性质来看，国际航运中心经历了三个阶段： ①第一代：国际货物的运输与集散。（鹿特丹、伦敦，二战前的纽约、汉堡）
基于主成分分析的天津港港口物流发展趋势研究
基于主成分分析的天津港港口物流发展趋势研究 发表时间：2010-07-30T15:55:43.263Z 来源：《中小企业管理与科技》2010年5月上旬刊供稿作者：刘秋红[导读] 天津港港口物流发展水平直接关系到天津滨海新区海港物流区的建设及滨海新区国际物流中心功能的实现。刘秋红（天津滨海职业学院）摘要：天津港港口物流发展水平直接关系到天津滨海新区海港物流区的建设及滨海新区国际物流中心功能的实现。本文采用主成分分析法 对天津港港口物流发展水平的时间序列数列进行综合分析与评价，并获取了天津港物流发展的综合得分。通过分析，得出天津港港口物流综合能力在逐年提高，其硬环境呈现出良好的发展态势，但其软环境建设还有待加强。关键词：主成分分析法天津港港口物流 0 引言 天津港处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是中国最大的人工海港，天津港主要分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区，天津港航道最大可进出30万吨级船舶，水深最深达-19.5米，已成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港，环渤海地区最大的综合性港口。滨海新区为实现建设北方国际航运中心和国际物流中心的功能定位，将建设海港物流区作为其总体规划中“八个产业功能区”之一。天津港港口物流的发展趋势直接关系到海港物流区的建设及滨海新区国际物流中心功能的实现。因此，有必要对天津港港口物流的发展趋势进行研究。本文采用主成分分析法对天津港口物流发展水平的时间序列数据综合评价分析，并进一步探讨其未来发展趋势。 1 主成分分析法的基本原理 主成分分析就是设法将原来众多具有一定相关性的指标，重新组合成一组新的相互无关的少数几个综合指标来代替原来指标。其原理是将原来p个指标作线性组合作为新的综合指标，如果将选取的第一个线性组合即第一个综合指标记为F1，F1尽可能多的反映原来指标的信息，信息用F1的方差来表达，因此在所有的线性组合中所选的F1应该是方差最大的，所以称F1为第一主成分。如果第一主成分不足以代表p个指标的信息，再考虑选取F2即第二线性组合，称F2为第二主成分，以此类推可以造出第三，第四……第p个主成分。在实际工作中，往往选取前几个较大主成分，这样做会损失一部分信息，但由于我们抓住了主要信息，所以以几个较大的主成分来进行分析，其结果应该是可靠的。 2 天津港港口物流发展水平综合评价的实证分析 2.1 天津港港口物流发展水平综合评价指标的构建 要用主成分分析法分析天津港港口物流的发展水平，首先要确定指标体系的构成。在确定指标体系时要体现全面性、系统性、可操作性等原则。根据确定指标体系的原则和现有的统计资料，本文选出腹地物流支持、港口物流规模及发展潜力、港口设施等三组具有代表性的一级指标，它们构成了一个能综合反映天津港港口物流发展水平的指标体系。在一级指标下又细分为13个二级指标。它们是：反映腹地物流支持的城市货运总量、全市生产总值、第三产业贡献率；反映港口物流规模及发展潜力的港口货物吞吐量、集装箱吞吐量、对外贸易进出口总额绝对数、进出口总额增长速度、全市生产总值增长速度；反应港口设施的码头长度、港口泊位、万吨级泊位、堆场总面积、集装箱堆场堆存能力等13个指标。 2.2 主成分的确定 我们对天津港近10年的13个指标进行主成分分析。运用SAS软件分析，得到特征值、贡献率及累计贡献率变量相关系数矩阵的两大特征值分别为10.2179和1.68922，其累计贡献率91.59%，说明这两个主成分基本包含了全部指标具有的信息，用这两个主成分代表原来13个指标来评价天津港港口物流10年来的综合发展水平已有91.59%的把握，故选取这两个主成分，其因子载荷矩阵。 港口货物吞吐量、集装箱吞吐量、对外贸易进出口总额绝对数、全市生产总值增长速度、城市货运总量、全市生产总值、码头长度、港口泊位、万吨级泊位、堆场总面积、集装箱堆场堆存能力在第一主成分上占有较高的载荷，所以我们可以把第一主成分看作是综合主成分；第三产业贡献率、进出口总额增长速度在第二主成分上有较高载荷，我们可以把第二主成分看作是反映物流发展现状及发展潜力的主成分。 根据公式计算出不同年份天津港港口物流发展的各个主成分及最终的综合得分。 3 结论 3.1 天津港港口物流综合能力在逐年提高 自1999年以来，天津港港口物流发展水平综合得分是处于一个稳步上行的状态，基本呈现出逐年递增的态势。其中2007年和2008年的综合得分均较上一年有了大幅度的提高，充分说明随着滨海新区国际物流中心功能定位的进一步明确，滨海新区建设海港物流区的主要载体天津港也处于蓬勃发展的上升阶段，天津港港口物流综合能力随着滨海新区开发开放迅速提高。 3.2 天津港港口硬环境呈良好发展态势 码头长度、港口泊位、万吨级泊位、堆场总面积、集装箱堆场堆存能力等信息在第一主成分上有较高的载荷，而这些指标恰恰是反映港口硬环境的指标。从表3的计算结果可见，第一主成分的得分呈逐年递增的态势，说明天津港港口硬环境发展态势良好。这与天津港十一五期间将投资450亿元，进一步扩大规模、提高等级、完善功能，增强天津港的核心竞争力的目标是一致的。 3.3 软环境建设有待加强 在第二主成分中有较高载荷的是第三产业贡献率、进出口总额增长速度。而这两个指标主要反映的是港口建设的软环境。表3的得分可以看出，第二主成分得分与天津港物流综合能力的发展趋势并不一致，尤其是2007年和2008年。这说明滨海新区第三产业的发展水平和进出口总额增长速度影响了天津港港口物流的发展。2007年美国次贷危机引发的金融风暴已对全球实体经济产生了巨大的冲击，2008年世界经济明显放缓，我国外贸出口走低，港口吞吐量增速回落，致使我国进出口总额增长速度趋缓。 为进一步发展天津港的港口物流，必须加强港口的软环境建设。第一，强化港口物流的服务理念。从社会化服务、专业化服务、智能化服务、网络化服务等理念入手，转变服务方式，从而促进港口协调发展。第二，加大港口物流专业人才的培养。第三，鼓励金融、保险、信用担保等机构加大对物流产业的支持。第四，发展低碳经济、打造绿色港口，建设生态示范港区。参考文献：
董家口港简介
百科名片 青岛市董家口港区位于青岛市南翼的胶南市辖区琅琊台湾，靠近青岛市与日照市分界线，行政区划于泊里镇。董家口港区近海自然水深平均-15米，距岸1000米水深可达-20米，是不可多得的天然优良深水港，港区规划面积70平方公里、临港产业区规划面积65平方公里，码头岸线长约35.7公里，泊位数112个，建成后总吞吐能力将达到3.7亿吨。 目录 编辑本段
董家口港区定位 （1）战略定位 董家口港区是青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略实施的核心组成部分；是山东半岛蓝色经济区、环渤海经济圈经济增长的重要引擎；是东北亚国际航运中心的重要依托。 （2）功能定位 董家口港区是国家枢纽港青岛港的重要组成部分，是国家大宗散货集散中心和重要的能源储运中心（简称“一枢纽两中心”）。 编辑本段功能 近期规划开发建设6个大型开散式码头，董家口港区内的重要工程之一——世界上最大的40万吨级矿石码头和45万吨级油码头正在建设之中。同时，其后方是约8.7平方公里散货作业区，建成后，将成为全国最大的散货作业区。优先启动的大宗散货区与液体化工品区共分配了13个泊位，均有足够的运量保障；尚余33个泊位，包括4个40万吨以上的大型泊位，为未来可持续发展预留了充足的空间。 编辑本段长期发展规划 根据港区战略发展研究，港区建设将分三个阶段进行，至2030年港区总吞吐量将达到19200万吨： 第一阶段（2010—2015） 以“为胶州湾干散货迁移与临港产业发展提供运输保障”为导向，初步建成铁矿石、原油、煤炭等大宗散货的海运直达、中转联运运输体系。 第二阶段（2016—2020） 以“建设国家大宗散货集散中心和重要的能源储运中心”为导向，初步确立董家口港区散货中转枢纽港的地位。 第三阶段（2021—2030） 以“建设融综合物流、商贸流通、现代服务业、临港工业功能于一体的现代化综合性国际化港口”为导向，发展临港工业，完善现代港口产业体系；以铁矿石、原油、煤炭等大宗货物的集散与中转为抓手，以稳定的航线为基础，形成国家大宗散货集散中心和重要的能源储运中心，进一步调整和优化环渤海湾乃至全国的港口布局与功能。 编辑本段相关 创新“董家口模式”，高效开发建设
天津港物流金融
天津港：物流金融创出多方共赢新模式 简要内容：一家在天津港从事煤炭贸易的北京民营企业资金周转遇到困难，向天津港散货交易市场有限公司(以下简称“天津港散货交易公司”)提出融资申请。作为全国港口第一家涉足物流金融业务的天津港散货交易公司，组建两年来已与77家物流企业建立了紧密物流金融业务关系，累计为客商争取到了近48亿元的融资贷款，实现收入1100万元。 一家在天津港从事煤炭贸易的北京民营企业资金周转遇到困难，向天津港散货交易市场有限公司(以下简称“天津港散货交易公司”)提出融资申请。天津港散货交易公司立即为该企业在众多合作银行中筛选了符合需求的盛京银行。经过短短一个月的银行审贷工作，该企业获得了8000万元的融资贷款，此后天津港散货交易公司再次为其从光大银行争取到1亿元贷款，让这家民营企业顺利度过了资金关。 作为全国港口第一家涉足物流金融业务的天津港散货交易公司，组建两年来已与77家物流企业建立了紧密物流金融业务关系，累计为客商争取到了近48亿元的融资贷款，实现收入1100万元。 天津港散货交易公司总经理高玉龙表示，物流金融业务的开展，不仅有助于银行扩大贷款规模，降低信贷风险，而且有助于中小型物流企业拓宽融资渠道，扩大经营规模，同时还能提高港口物流供应链
整体绩效和客户资本运作效率，实现供应链良性互动和多方共赢，进而提高港口的综合竞争能力。 中小企业资信较低，融资的最大问题就是风险控制。为打消银行对于质押动产风险控制的疑虑，天津港散货交易公司制定出包括计划申报管理体系、统一的衡重体系、门卫、卡口监察体系在内的一套完整的风险控制体系，有效管控了动产质押物可能丢失的风险，解除了银行的后顾之忧。天津港散货交易公司目前已与深圳发展银行、天津银行、光大银行等20余家银行建立了战略伙伴关系，为开展物流金融业务打下坚实基础。 “今后我们力争促成物流金融业务向供应链融资领域转变。”高玉龙说，“供应链融资是指银行通过审查整条供应链，基于对供应链管理程度和核心企业信用的掌握，对其核心企业和上下游企业提供灵活运用的金融产品和服务的一种融资模式。由于供应链中除核心企业之外，基本上都是中小企业，因此供应链融资就是面向中小企业的金融服务。”南开大学经济学院教授刘秉廉表示，在供应链金融模式下，处在供应链上的企业一旦获得银行的支持，资金将注入配套企业，就等于进入了供应链，可以激活整个链条的运转，同时银行的支持还可为中小企业赢得更多商机 天津港物流金融再出新招缓解企业资金紧张问题
工作报告之港口物流开题报告
港口物流开题报告 【篇一：合理运输开题报告】 毕业设计（论文）开题报告 论文题 姓名： 学院：外语与经管学院专业：港口物流管理 年级、学号： 指导教师： 江苏师范大学教务处印制 毕业设计（论文）开题报告 【篇二：开题报告：港口物流与腹地经济互动效应的研 究】 港口物流与腹地经济互动效应的研究 ------福州港厦门港为案例 一、论文选题依据 1国内外研究现状 1.1国内研究现状 近年来，随着物流的发展以及国家对运输业的重视，众多学者在探 讨物流与腹地经济增长之间的复杂关系。比如刘南、李燕(2007)从供需的角度[1]分析了现代物流发展与腹地经济增长之间的相互关系， 同时以浙江省为例进行实证分析，分析浙江省物流发展与腹地经济 发展之间的双向因果关系，发现两者存在紧密的关系，相互关联。 司林胜、童超(2007)则采用动态计量经济学[2]的建模方法建立中国 物流业与腹地经济增长的模型，运用ev1ews软件定量得分析出物 流业与腹地经济增长的相关关系。宋炳良、宁涛、张萍等运用投入- 产出模型、乘数模型和系统动力学等模型[3]分别定量研究了上海港、天津港和南京港对腹地经济发展的经济影响。倪蔚颖运用协整理论 和状态空间模型[4]，分析物流对区域经济增长的影响程度，运用经 济计量学模型对物流与区域经济增长关系进行了横向比较。但是， 具体研究到港口物流与腹地经济发展之间的相关关系，目前这还是 一个相对较新的研究领域。 但是现阶段关于港口物流与腹地经济关系的研究尚处于初级阶段。 现有港口物流与腹地经济相关的研究主要着眼于三方面[5]：①港口
物流发展对腹地经济的影响；②腹地经济对港口物流发展的影响； ③港口物流发展与腹地经济增长的相互关系。但从文献综述的总结 看来，基于港口物流对腹地经济的影响的相关的研究成果较多，另 外两个方面的研究则相对较少。因为港口物流的发展与腹地经济的 增长均是非常复杂的系统，而两者的关系则更加复杂，因此给定量 分析两者之间的发展关系带来较大的困难，有部分学者进行了尝试，取得了一定的成果。但这些文献研究主要采用线性回归法、关联度 分析相关性分析、协调度函数等方法来定量计算港城之间的协调关 系[6]。而这些定量方法存在以 下缺陷：指标过少，不能代表港口物流与腹地经济的发展状况；只 是说明了两子系统有一定程度的相关性，未明确具体系统互动效应 程度；只能计算出现阶段的港口物流与腹地经济发展的协调关系程度，不能反映出系统当时所处的实际发展水平。 1.2国外研究现状 国外关于港口物流与腹地经济发展方面的研究主要体现在对港口物 流与腹地经济相关性的研究上。taafe等人在研究港口物流与腹地经 济发展相关性的研究上，首次将动力模型运用到研究中，是第一个 将动力学理论引入到现代港城发展模型的研究中。该模型主要解释 了港口物流与腹地经济互动效应的动力问题，并且同时侧重考虑了 交通因子对港口物流的作用[7]。bristowr等从港口发展对腹地经济 的影响以及腹地经济对港口发展的影响这两个方面和侧重点来分析 港口与腹地之间的互动关系[8]。bill hillier借鉴taafe的研究提出运 用拟合方程来计算港口与腹地各子系统之间的协调度，进而分析出 港口与腹地之间的相互促进关系[9]。william seabrook则在前人的 基础上釆用定量的方法对港口物流与腹地经济的相互作用进行研究，分析两者之间的相关性[10]。wei-bin zhang(2007)研究了在港口区 域运输中港口的运输条件等基础设施情况与经济增长以及经济带发 展的关系，在一定程度上，反应了港口物流与腹地经济发展之间的 内在联系性关系[11]。 1.3现有研究成果评述 综上所述，港口物流与腹地经济关系的研究一直是学术界研究的热点。但是现有的研究存在以下的局限： （1）国外研究更侧重于微观层面 国外对于港口物流的研究往往被纳入港口发展的分析框架中，而不 是单独针对港口物流进行研究。国外研究主要集中在对国际范围内
我国港口发展地主港模式的SWOT分析与建议
我国港口发展地主港模式 的S WOT 分析与建议 华 宜 徐大振 黄 伟 (上海海事大学, 上海 200135) 摘要:地主港模式是世界港口发展的趋势。介绍了地主港的概念,分析了实行地主港模式的优势、弱势、机会和挑战,在此基础上,提出了我国发展地主港模式的建议。 关键词:地主港 模式 S WOT 分析法 An S WOT Analysis on Developi n g the M odel of Landlord Port i n Chi n ese Ports and So me Suggesti on Hua Y i Xu Dazhen Huang W e i (Shangha iM ar iti m e Un i versity, Shangha i 200135) Abstract:The landl ord port model is the devel op ing trend of the ports all over the world .This paper intr oduces the concep t of the landl ord port,analyses the strengths,weakness,opportuni 2ties and threats of the landl ord port model .On the basis of these,it puts f or ward s ome sugges 2ti ons . Key words:landl ord port model S WOT analysis method 1 地主港模式的概念 港口作为发展国民经济的基础性设施,为推动改革开放政策的实施和经济快速发展发挥了巨大的作用。20多年来,各国政府渐渐减少了对港口的管理与营运,港口的管理模式朝着“公私合作”关系的方向过渡。港口重新构建组织系统,港口管理机构以地主身份出现。这也代表了当今港口的发展方向。 地主港(landl ord port )模式中的港口管理局实际上相当于一级政府机构,它统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理,拥有很大的经营管理自主权和土地使用权。它主要负责港口的规划,制定法律规定,租赁管理,建造和维护港口基础设施,保障港内安全,监督船舶动态,监督装卸质量及环境保护等工作。港口管理局将码头及基础设施租赁出去,由企业经营,港口管理局按时收取管理费和租金。对于港口的主营业务———货物装卸、存储、物流等则完全由港口内的私营公司来完成。企业在租用土地码头后可建设其他设施和配置必要的生产设备,如吊车、房屋等。但租期到时,要以原样交回或者将所租土地上所有财产都交回。程序类似于过去的地主收租,故得名地主港模式。 2 S WOT 分析法分析地主港在中国得发展 S WOT 分析是在目前广为应用的一种战略选 择方法,S WOT 分析法是通过分析某一战略方案 ? 01?港口科技?港口探索
港口物流体系分析
中国五大港口群之物流体系特点 ——C09物流2班竹伊楠随着经济的逐步发展，我国形成了五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。 港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。 一、环渤海地区港口群 环渤海地区港口群主要由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于中国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。其中辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主。作为我国重要的能源、原材料生产基地，其腹地煤炭、矿产资源十分丰富，同时，东北、华北也是我国重要的重化工业基地。环渤海地区港口群的物流系统复杂，腹地范围广，集疏运体系各具特点。天津港集装箱运输主要依靠公路完成；大连港和青岛港主要靠水路和铁路进行集疏运。除了集装箱运输外，该区域还是我国重要的能源港口群，分布着秦皇岛、曹妃甸港和日照港等大型煤炭枢纽港口，业务模式广泛，功能齐全。但由于该区域大多数港口历史性强，发展缓慢，在信息建设和管理模式上仍存在很大问题，需要突破行政束缚，积极进行区域性合作，提高整个港口群物流系统的竞争实力。 二、长江三角洲地区港口群 长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。长江三角洲港口是中国港口生产最繁忙、运输发展最快的港口群。该地区14个主要港口货物吞吐量从1997年的35199万吨提升到2004年的104760万吨，增长了2.98倍。2004 年中国大陆港口集装箱吞吐量总计6180万TEU。其中，长江三角洲港口群完成了2039.95万TEU，占33%，比上年又增长了31.69%。这一港口群物流系统在大力建设物流系统在大力建设物流基础设施（物流园区、保税区、配送中心等）同时，不断完善其集疏运体系，而且已经基本实现了由“利益为核心”向“服务为核心”的功能转变，尤其在港口群信息共享平台的建立上处于国内领先地位。 三、东南沿海地区港口群 东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。东南沿海港口群全部集中于港口岸线资源丰富、优良深水港湾众多的福建省，由厦门港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港等港组成。近年来，该港口群的集装箱运输发展稳健，一步上一个