8北京地铁车站设计指南车站建筑1

第八章车站建筑

概述及一般要求

北京是我国首都，是一座人口密集的国际化大都市，城市人口规模和对周边流动人口的吸引力与其他城市相比具有显著的不同。北京轨道交通车站的设计与全国其他城市相比应存在明显不同的个性化特色，以适应北京轨道交通现状客流总量大、高峰时段冲击较大、换乘车站比例高等客流特色，在建筑设计上应有北京自己的设计特色。

本指南立足于指导北京市轨道交通车站设计人员掌握北京与其他城市轨道交通车站设计的不同方法，以便迅速适应北京轨道交通车站设计特点，完成符合北京要求的轨道交通车站设计。

本指南适用于《北京市轨道交通设计规范》颁布后新建的车站及既有换乘车站新建的续建部分，不适用于既有线和上述规范颁布施行前通过初步设计审查的在建线车站。

车站规模控制和设计标准

车站设计客流的解析

1、车站设计客流，是控制车站整体设计规模的前提条件。进行车站建筑设计时，应对本站近期、初期和远期客流分别进行核算比较，确定车站的最大设计客流量。

2、车站最大设计客流量，为初期、近期和远期设计客流量取大值。其计算方法为本站初期、近期和远期最大预测高峰小时客流量乘以本站超高峰系数，这里需注意一点，针对不同类型的车站，其高峰小时并非传统的早高峰和晚高峰，应校核高峰客流发生的时间段。

3、当本站最大设计客流量发生于初期或近期时，应对相应周期运营组织方案进行适当核算，如有必要应进行调整。

车站类型及分级的确定

1、北京轨道交通车站设计之前，应先根据《北京市轨道交通设计规范》的要求确定车站的分级和分类，后根据不同的分类和分级确定车站的基本规模，并

进行相应校核和后评估。

北京轨道交通建设不同于全国其他大多数城市，具有独特的人文特点和独一无二的城市特征，因此采用了不同于其他城市的车站设计分级分类体系及相应的设计标准。

2、车站分级分类时，应根据其服务区域环境功能定位、车站主导客流行为特征及其对车站设施设计参数与配置标准的影响程度为依据进行分类，车站规模以及通行设施和服务设施标准应首先确定车站分级、分类，结合不同运营工况合理确定。车站建筑分类可按下表确定。

表车站建筑分类体系

3、根据上条基本分类原则，在确定车站分类的原则基础上，可按下表对车站（不含换乘车站）进行分级。

表北京市轨道交通车站建筑分类分级表

注：

（1）在车站环境特征分析中，最终等级的确定应以对车站使用要求最显著的客流构成情况为依据；

（2）车站等级划分应按下列原则全网统筹：针对同一服务区域，特级站数量不大于3 座，甲级站数量不大于2 座（以上区域换乘站按1 座计），乙级站数量不大于2 座（以换乘站按2 座计）。

例如：丰台火车站站，位于北京重要对外交通节点，紧邻铁路客站，城际交通流量较大，因此在查表后得到本站分类为A类特级车站；通州新华大街站，位于6号线与市郊铁路S6线交点，该站是S6线终点车站，查表得该站分类为D 类乙级车站。

4、换乘车站应进行换乘运能风险分析。换乘系数较小的车站，宜削弱本站换乘功能，加强网络疏解功能。换乘系数大于50% 的车站：运能风险小的，换乘方式应便捷；风险大的应采取适宜的疏导措施。

5、换乘车站应根据其客流构成差异及及其在线网客流组织功能中的定位进行分级，并按下表确定。

表北京市轨道交通换乘车站建筑分类表

注：换乘车站分级与车站分类是并行的，例如某个车站位于较大城市商业中心，换乘客流双向24000人次/小时，换乘流量双向10000人次/小时，普通车站分类为B类乙级，而换乘车站等级为大型三级换乘车站。

车站站台规模的确定

1、北京轨道交通车站公共区普遍设置站台门（屏蔽门或安全门）。站台门端门之间的长度为首末两节车箱司机室外门内侧之间的长度加停车误差，停车误差应根据采用的信号系统参数确定。车站站台计算长度为站台门端门之间的长度。不同列车编组的站台有效侯车区端门间的计算长度可参照确定。

表站台计算长度(m)

2、车站站台宽度的基本值，应按下列公式进行计算，并不得低于站台宽度分级表9.3.3规定的最小宽度要求：

岛式站台宽度： Bd ＝2b ＋n ·z ＋t 侧式站台宽度： Bc ＝b ＋z ＋t (9.4.8-2)

站台乘降区的宽度： M L

Q b +?=ρ

上、下 (9.4.8-3)

式中：

b ——站台乘降区宽度（m ）； n ——横向结构立柱数；

z ——横向结构柱或中板纵梁宽（m ）（含装饰层厚度）；

t ——每组楼梯和自动扶梯宽度之和（m ）（含扶梯之间的宽度，楼梯和扶梯之间的宽度，柱（纵梁）与楼梯或扶梯间所留的装修缝隙宽度；

Q 上下 ——远期或客流控制期超高峰小时单侧站台上下车设计客流量（人），换乘车站含换乘客流量（换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量）；

ρ——站台上的人流密度（～㎡/人），推荐采用㎡/人； L ——站台计算长度（m ）；

M ——站台边缘至站台门立柱内侧的距离。

本条计算结果是车站基本站台规模，应根据查表所得车站等级和换乘车站分级对车站规模进行修正，最终确定符合该站客流特征的车站建设规模和设计标准。

3、车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，各类车站的站台宽度分级应根据远期超高峰小时的客流特征、行车组织和乘降客流量根据上条公式计算确定。后与下表的规定比较，宽度不应小于下表要求：

表北京轨道交通一般车站站台最小宽度

注：本表中特级-丙级对应表中普通车站分类中的等级划分。

表北京轨道交通换乘车站站台宽度建筑分类表

注：本表中一级-四级对应表中换乘车站的等级划分。

车站整体规模的确定

1、车站规模（不含换乘车站）控制应在满足车站分级分类及最大设计客流的前提下，以合理控制总体造价和规模、追求最佳性价比为目标，地下车站应充分利用车站主体结构空间，压缩主体外附属结构；路中高架站则尽量压缩车站体量，将主要设备管理用房布置在道路外的附属结构内。

2、车站规模的确定，应以车站站台规模加设备用房区规模确定。

3、北京轨道交通车站运营管理模式是以站区为单位进行管理的，一个站区由若干非站区站和站区站组成。

车站设计标准

车站各部位设计标准

确定车站分级分类后，确定了车站整体设计标准，在此基础上，可根据车站分级分类根据以下条款确定车站各部位设计标准，以指导后续车站布置和设计工作。本指南所列标准为北京地区使用的设计标准，其他城市请按国家相关规范和标准执行。

1、车站站厅、站台规模以及出入口通道、楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等设施的能力应按该站超高峰客流量确定，超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量或客流控制期高峰小时客流量乘以～的超高峰系数。地铁引导开发（TOD模式）或一体化设计的车站取值不宜低于，换乘车站的超高峰系数宜取~。

2、车站各部位最小宽度和最小高度应符合下表的规定：

表车站各部位最小净宽度和净高度（m）

4、一般类型的车站，车站各种设施的最大通行能力应按下表执行，相比全国规范有一定调整。

表一般车站各种设施最大通行能力

5、本表仅适用于一般车站，对于特殊类型和级别车站，应进行适当折减，通行能力折减系数见下表：

表车站通行设施折减系数

注：本表未提及类型的车站，各部位通行能力不予折减。

6、各类车站的自动扶梯、楼梯、检票机和出入口通道等站内通行设施能力应按表9.3.4要求进行折减：

表车站通行设施折减系数

注：本表所列举的折减系数是针对不同类型突发客流确定的，其中丙级为一般车站，其他类型车站折减的结果是楼扶梯数量均有不同程度加宽，以便应对突发客流的影响。

7、对于换乘车站，三级以下换乘车站通行能力按表执行，三级和三级以上的换乘车站，其自动扶梯、楼梯、检票机和出入口通道等通行设施的能力应按下要求进行折减。

表换乘车站换乘设施的通行能力折减系数

注：本表所列举的折减系数是针对不同类型突发换乘客流确定的，其中丙级为一般车站，其他类型车站折减的结果是楼扶梯数量均有不同程度加宽，以便应对突发客流的影响。

8、确定车站各部位宽度后，一般车站各部位建筑净高度可按不小于上条表格提供的最小宽度和高度取值，特殊种类和特殊客流要求的车站，公共区吊顶净高不能小于请根据下表确定的值。

表车站公共区和出入口吊顶高度分级标准

注：本表规定的吊顶净高为一般情况下的参考值，如有特殊条件需要降低或提高相应部位高度，需向业主及规划主管部门备案批准。

9、确定车站分级分类和整体规模后，其他附属设施应按下列标准进行配置：

表车站附属设施的分类配置标准

注：

（1）本表规定的车站公共服务设施为一般情况下的参考标准，如有特殊条件需要折减或增加，需向业主及规划主管部门备案批准。

（2）北京地铁公共厕所应设在付费区内，设2处时，一处设于付费区内，一处设于非付费区出入口通道内。

（3）如出入口附近地面建筑及相连地下开发建筑已经附设公共厕所，则站外公共厕所可与之结合考虑，另外条件困难的地段可设在出入口附近地面。

（4）如周边设施已经提供寄存服务，则站内可考虑减少相应设施。

10、不同类型的车站应根据车站极端工况进行抗客流冲击风险校核，站台的人流密度计算值不应超过下表的标准值。

表车站站台抗风险校核分级标准

车站总平面布局

车站总平面布局原则

1、地下车站选型时，应根据线路特征、运营要求、地上和地下周边环境及车站、区间采用的施工方法等条件确定。站台形式可采用岛式、分离岛式、侧式、侧岛混合式等形式，站厅形式可采用贯通式、端头厅式、地面厅等形式。

2、地下车站总平面布局应综合考虑城市道路、车站周边既有建筑和规划条件，地下车站站位应按以下原则选择：

（1）一般没有特殊条件控制的较大路口附近的车站，应跨路口设站，便于路口四周的乘客便捷进站；

（2）有条件限制不能跨路口时，应考虑出入口与市政过街通道结合。

（3）规划和现状顺行管线较多的车站，车站应避开难于改移的车站布置（如车站相邻区间采用盾构施工，需要考虑端部盾构井宽度）

（4）施工条件较好的路口有较多横向穿越的管线式，可考虑设置局部暗挖跨路口车站（仅限于地质条件较好的地段）。

（5）当车站周围有待开发商业地块时，可选择靠近地块一侧道路红线内布置车站，便于进行结合和一体化设计。

（6）车站设计在初步设计以前应进行同深度多方案比选，并列出综合经济技术对比表，并提出推荐意见供决策。

3、地上车站的总体布局应根据区间线路条件、道路红线宽度、地面交通状况、周边环境及城市景观等因素确定，站位可采取路侧或路中，车站可采取地上一层、

高架二层、高架多层等形式。

4、地上车站站位设置应符合下列要求：

（1）设于道路红线外的地上车站应符合站址周边规划和环保要求，站前应设集散广场。与开发建筑结合时应考虑车站对结合建筑的震动和噪声干扰。

（2）设于道路中央的高架车站应避开十字路口和丁字路口，车站站端建筑轮廓线离道路红线交叉点的距离不应小于30m；必须跨路设置的高架车站，宜缩小体量，桥下净空不得低于5.5m；

（3）高架车站宜远离铁路和公路桥的桥洞以及公路隧道进出口和立交桥，车站站端离公路下穿隧道和桥梁起坡点的距离不宜小于80m,并满足道路交通要求。

5、车站总平面坐标应采用北京地方坐标系，控制标高应按北京市地方高程系统设计。

车站附属设施布局原则

1、合理选择车站站位和出入口、风亭、冷却塔、制动电阻柜等附属设施的位置，附属设施不宜过于分散，一般要求结合在一起设置。附属设施布局时，尚应符合规划、消防、人防和环保等要求。

2、地下车站出入口、风亭等附属建筑的设置应根据周边环境及城市规划要求，并结合站位统筹考虑。

（1）出入口位置应有利于吸引和疏散客流，地面亭宜采用合建、全封闭独立式，或与风亭结合；

（2）独立出入口地面亭应符合城市规划部门对景观要求，全线建筑形式应统一，并有良好的标识性；

（3）出入口、风亭位置在满足功能要求前提下，尚应满足规划，环保、消防和城市景观的要求；

与一般民用建筑的消防间距可参照下表：

表民用建筑之间的防火间距(m)

注：本表摘自建筑设计防火规范和高层民用建筑设计防火规范。

（5）车站布设在道路红线内时，出入口、风道不应伸入道路红线外过深。有

配线的车站，应充分利用配线上部的空间布设环控机房，缩短风道，少占地块；当出入口地面亭、风亭和冷却塔等附属建筑与相邻地块建设时序一致时，宜与相邻地块建筑结合，同步设计、同步实施；建设时序不同或无法结合时，附属建筑应单独修建。

（5）线路穿越十字路口交通要道跨路口设置的车站，应结合规划条件在不同象限设置出入口。因条件困难车站偏路口设置时，宜在道路一侧主客流方向设置跨路出入口，次客流方向预留跨路设置条件。

（6）无条件一次建成的预留出入口以及分期建设的换乘车站地面出入口和风亭，应统一规划、合理布局，并做好后期建设工程的预留和规划控制。

3、车站出入口、紧急疏散出入口和排烟风井应远离人员集中的体育场馆、影剧院、展览馆、游乐场和居住小区、幼儿园、托儿所、中小学等场所的进出口。车站出入口离上述建筑物进出口边缘的距离不应大于下表规定数值：

表出入口离建、构筑物的进出口边缘最小间距

4、地下、地上车站出入口不应设置在道路中央的绿化隔离带上，必须设置时应有连接人行的过街措施。设置在机非隔离带上的出入口宜设连接人行的过街措施。

5、设于城市道路两侧的出入口和风井等附属建筑应退道路红线设置，位于城市主要道路交叉口的出入口，其位置应退出交叉路口道路红线抹角范围以外。确有困难时，其设置要求应符合本指南第节的要求。

6、位于集中绿地、广场或有特殊景观要求的地下车站出入口和风井可采用敞口形式。

7、跨路口的高架桥墩位置应根据规划道路和交通流线合理选择桥梁跨径，桥墩不应干扰和阻断交通。如无法避免时，应采取道路渠化，并征得规划和交通部

门的同意。

9、车站出入口通道和风道靠近时，应充分利用期间的围合空间布设设备或其他用房，以减少围护结构的长度。

10、设在靠近道路转角处或道路机非隔离带的绿带中的风亭，应尽量避免采用高风亭，以免影响交通视线。

11、车站所有附属设施均应设置在河道规划蓝线外，不得已设置在蓝线内时，应征得北京市水务部门同意。

12、车站出入口、风亭不应布置在城市高压线下方，其位置应大于下表规定的城市高压走廊安全隔离带宽度要求。车站主体结构不宜布设在高压走廊下，因条件受限无法避开高压线时，应采取可靠的保护措施，确保结构施工不危及高压线的安全，并征得电力主管部门的同意。

表城市高压走廊安全隔离带宽度

13、车站主体、出入口、风亭等设施与加油站、加气站、管线安全间距不应小于下表规定，并需征得主管部门同意：

表出入口与风亭与加油站、加油加气合建站构筑物最小间距

地下车站

一般要求

1、车站主体建筑一般由车站公共区和设备用房管理区组成。

车站公共区：指乘客使用的车站空间，包括候车站台（安全门以内空间）、

站厅（售检票厅）、换乘通道、垂直交通楼扶梯和无障碍电梯、出入口通道、楼梯等；

设备用房管理区：包括车站内部管理用房、车站设备用房、辅助用房、管道间等。

2、车站平面设计应合理组织乘客流线、站内工作人员流线和设备工艺流线，做到乘客流线与站内工作人员流线分开，进出站流线尽量避免交叉干扰，换乘客流与进出站客流分开，乘客购票、问讯及使用公共设施时不妨碍客流通行。

3、有折返线、停车线的明挖车站应充分利用其地下空间，布置部分设备用房和工务等其他辅助用房，剩余部分可考虑预留开发条件，但应满足消防要求，预留开发应与车站公共区连接，连接通道宽度不赢小于3m。

4、车站各部位设计尺寸应能满足功能的需要，并满足特定的施工作业(如盾构通过、折返及出地面、道岔区转折机布置、暗挖车站结构功法等)的要求。

5、有条件时，车站公共区纵向柱网布置应尽可能采用车辆模数，以保证结构柱不影响站台乘客集散，根据现有车辆资料，A型车车辆柱网模数为9120mm，B型车车辆柱网模数为9750mm。

车站站厅公共区

1、站厅公共区是乘客集散的主要区域，其布置应根据站台形式、售检票方式和楼扶梯、无障碍电梯以及其他乘客服务设施的布局综合确定。

2、车站站厅应按乘客流线进行布置：

车站内检票口和楼梯口(自动扶梯)的总通过能力应相互协调平衡，并满足高峰小时进出站客流的通过能力。同时按客流路线(如下图)进行合理布置。

（1）进站客流路线：

（2）出站客流路线：

3、车站公共区作为为乘客服务的标准功能模块，其设计应尽量标准化，为乘客服务的各项设施，应固定相对位置，便于识别和运营统一管理。

4、公共区应划分为非付费区和付费区，并用闸机和栅栏隔开。站厅公共区非付费区面积应大于付费区面积。在车站宽度一定的情况下，地下双层岛式车站两端非付费区长度应按下列要求控制：

（1）特级车站非付费区纵向长度不宜小于24m；

（2）甲级车站不得小于20m,

（3）乙级车站不得小于18m，

（4）丙级（一般车站）车站不得小于16m。

5、站厅公共区连接两端非付费区的联络通道内设进站检票机时，检票机外侧的宽度应符合如下要求：

（1）特级车站不得小于，

（2）甲级车站不得小于4.5m ,

（3）乙级车站不应小于4.5m，

（4）丙级车站不应小于4.0m。

6、站厅自动售、检票机宜集中布置，并结合出入口通道、楼梯、自动扶梯、电梯、票务等服务设施统一考虑。售、检票机布置应符合如下规定：（1）售、检票机的布置应符合乘客进、出站的流线，避免客流交叉；进出站检票机前应留有一定聚集空间，便于客流疏解；

（2）车站售、检票机的数量和布局应根据近、远期客流统一设计，远期余留、分期设施。对远期预留的售、检票机，应预埋管线和留有足够的安装位置；

售检票方式应根据各线具体情况采用人工式、半自动式或自动式；

（3）同种售检票终端设备宜相对集中布置，售票设施应考虑无障碍购票需求，检票设施应设有供轮椅通过的专用设备；

（4）每组自动检票机应不少于3个通道，通道净宽宜为500mm～600mm；

（5）自动售票机应结合设备检修要求进行布置，当设备检修采用后开门形式时，售票机离墙装饰面净距不应小于0.8m；对前开门的自动售票机宜采用嵌入式或靠墙安装布置方式。

（6）售票机前应留有购票乘客集聚空间，聚积空间不应侵入人流通行区。当售票排队方向与客流行进方向平行时，最近售票机外侧距出入口边缘的净距不宜小于1.5m；当售票排队方向与客流行进方向垂直时，售票机外侧2m范围不得侵入出入口通道投影线内、且最近售票机边缘距出入口的净距不宜小于5.0m；

（7）自动检票机至车站各部位的最小净距宜满足下要求：

表自动检票机至车站各部位的最小净距

（8）对外来客流集中的的A类、B类、C类、D类车站，应增加双向检票机数量。

（9）临近火车站机场等对外交通设施的A类车站，宜增加人工售票、半自动售票及乘客服务设施数量。

7、站厅内安检设施布置应符合下列规定：

（1）安检设施应根据乘客进站流线布置在站厅非付费区内，并不得影响出站乘客和过街客流通行；

（2）安检设施前应留有足够的排队等候空间，并不小于表的要求：

表安检设施前部排队空间净距要求

（3）安检机与进站闸机布置间距，应满足闸机与其他设备布置监局要求。

（4）对不同运营时段进出站客流差别较大以及有可能发生突发客流的A类、B类、C类车站，应增加低位安检设备布置位置。

8、车站站厅内非乘客疏散通道和集聚区域设置方便乘客的零售商铺、公用电话、乘客信息设施和自助售货机等服务设施不应设置在影响乘客疏散的区域内；

车站站台公共区

1、站台是车站内乘客等候列车和乘降的平台，其计算长度和计算宽度请按本指南车站设计标准中的相关要求计算并核准获得。

2、具有清客功能的小交路折返站、车辆基地接轨站等车站，楼扶梯通过能力应满足一列下车乘客在站台清空时间小于行车间隔时间的要求。

3、岛式站台当跨中楼扶梯宽度满足客流控制期超高峰时段功能评价标准要求和紧急疏散要求时，应加大侧站台宽度，以利楼扶梯外侧侧站台的通行。

4、站台公共区计算长度内的楼梯和自动扶梯宜均衡布设，楼扶梯和电梯前应有足够的缓冲空间，避免拥堵：

（1）B型车6节编组车站，楼扶梯一般按3组布置，困难时不得少于2组；

（2）B型车8节编组车站，楼扶梯一般按4组布置，困难时不得少于3组；

（3）A型车6节编组车站，楼扶梯不得少于3组布置；

（4）A型车8节编组车站，楼扶梯不得少于4组布置。

5、站台层两端用房区的布局应和站厅层的设备管理用房统一考虑，使整个车站的布局更加经济合理，以便控制车站长度和规模。设在站台层两端的设备和管理用房伸入站台的有效长度不应超过一节车厢长度，其侵入部分的侧站台宽度不得小于设计标准一节中规定的最小宽度，并满足距自动扶梯扶手带转向处、楼梯或通道口的距离不小于8m。当伸入长度超过半节车厢时，宜在伸入范围增设联通两侧站台的横向通道，通道最小净宽不得小于，该通道应正对站台

门端部应急门布置。

6、结构立柱不宜设在站台边缘，确有需要时，应满足限界和站台门的设置要求及运营对站台门开闭的监控要求。

7、站台至站厅的楼、扶梯和通向其他安全区域的疏散通道通过能力，应满足远期或客流控制期超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在4min 全部撤离站台、 6min 内全部疏散至站厅或其他安全区域。

8、地下车站乘客从站台清空所需时间T 1可按公式9.4.16-1计算，乘客从站台撤离到达站厅或安全区所需时间T 2可按公式验算，两个条件必须同时满足：

m in

4]

)1([212

11≤+-+=

B A N A Q Q T （式）

m in 0.612≤?+=t T T

（式）

式中： Q1——远期和客流控制期中超高峰小时本站台1列进站列车的最大客流断面流量（人）或1列满载列车载客量，两者取大者；

Q2——远期和客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客（人）； A1 —— 疏散用自动扶梯的通过能力(人/min·m)； A2 —— 疏散楼梯的通过能力(人/min·m)； N —— 用作疏散的自动扶梯数量；

B —— 人行楼梯的总宽度(m)，每组楼梯的宽度应按每股疏散人流的整倍数计算。

t ? —— 最后一名乘客从扶梯口（疏散通道口）疏散到站厅或安全区所需的时间；

t ?＝ L/V （L 为扶梯水平投影长度，V 为扶梯速度）。

注：1 人行楼梯宽度按扶手中心线之间的水平距离计算，并按每股人流核算（每股人流宽度为0.55m ）；

9、换乘车站站台上的楼梯、扶梯和疏散通道通过能力除应满足紧急疏散要求外，还应满足远期或客流控制期超高峰小时列车间隔时间内将出站乘客及换乘客流从站台撤离。

10、站台门端门外人行通道设计应满足下列要求：

（1）站台门端门外应设置净宽不小于1200mm的人行通道和净宽不小于1100mm的楼梯通向区间，栏杆正对司机室开门的部位应设向通道开启的水平栅栏门，门宽不小于；

（2）通道应设栏杆，栏杆高度不应小于1050mm，并不得侵入限界；

（3）当一侧设置人行通道有困难时，应设净宽不小于1200mm的横向通道和另一侧走道连通。

（4）11、地下车站站台层公共区不应设置阻碍乘客通行的电缆井等设施及有碍运营的设备吊装孔。

12、站台门的任何构件距线路一侧站台边缘的距离不得小于75mm，靠站台一侧范围的地饰面下应设绝缘层。

13、车辆车门为内藏平开门时，直线站台边缘与静止车辆车门间的安全间隙宜为70mm，塞拉门宜为100mm；曲线站台应在直线站台基础上加不大于80mm的放宽值。站台装饰面应低于空载车辆地板面50mm。

14、站台边缘与车体间距大于100mm时，应采取防踏空措施。

15、站台门端门外的设备管理用房外墙装饰面至线路中心线的距离不得侵入建筑限界，站台板以及有配线或站后线路进入曲线段时，结构墙、柱、底纵梁等构筑物以及轨道区的设备边缘离线路中心线的距离应满足行车限界的要求。

16、采用PBA工法的暗挖车站及采用盖挖逆作法的明挖车站，应考虑结构立柱法兰盘和柱帽凸出部分对楼梯宽度影响。

17、采用分离岛式站台的车站，在站台计算长度范围内应设宽度不小于且纵向间距不大于50m的横向联络通道。

18、车站端部进入曲线段时，站端区间门洞加强环墙体应垂直于线路，留洞宽度应满足盾构加宽值的限界要求。

19、车站配线较长时，在不影响限界情况下，宜设中隔墙形成活塞风，以利节能。

20、地铁车站轨行区上方，不宜设置吊顶。

车站站台下设备夹层

1、站台下夹层主要供车站设备管线穿越和变电所夹层使用，内部主要设置空调列车底排风道、变电所电缆夹层、环网电缆通道、自动扶梯和电梯下基坑、