高速铁路精密测量控制网复测的分析研究
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摘要 ............................................ 错误！未定义书签。ABSTRACT .......................................... 错误！未定义书签。1引言 (1)
2精密工程测量的概念、新进展、用途和应用举例 (1)
2.1概念 (1)
2.1.1 基本介绍 (1)
2.1.2 精密工程测量技术 (2)
2.1.3 精密工程测量的特点 (2)
2.2新进展 (3)
2.2.1 应用的新发展 (3)
2.2.2 技术的新发展 (3)
2.2.3 测量仪器的新发展 (4)
2.3应用举例 (5)
2.3.1 国内简述 (5)
2.4.2 国外简述 (6)
3高铁轨道控制网精密测量复测现状 (6)
3.1高铁选线设计与路基 (6)
3.1.1 铁路选线设计 (6)
3.2复测现状 (8)
3.2.1 高铁精密工程测量实施方案 (8)
4轨道控制网精密测量精度分析 (13)
4.1平面控制测量精度标准 (14)
4.1.1 由轨向误差确定基本长度单元两端点的相对点误差 (15)
4.1.2 垂向平顺性对高程测量的精度要求 (15)
4.2精密水准测量 (17)
4.2.1 精密GPS水准 (17)
4.2.2 精密GPS网质量的影响因素 (17)
4.3本章小结 (18)
5高铁轨道控制网精密测量复测的新方向 (19)
5.1轨道控制网与高级控制网的联测 (19)
5.1.1 采用全站仪与地面控制点联测方法 (19)
5.1.2 水采用GPS与地面控制点联测方法 (20)
5.1.3 GPS位置基准设计...................... 错误！未定义书签。
5.1.4 方位基准设计 ......................... 错误！未定义书签。
5.1.5 轨道控制网数据处理与质量控制 ......... 错误！未定义书签。
5.2小结....................................... 错误！未定义书签。6高速铁路轨道工程发展前景.................. 错误！未定义书签。7总结 ........................................... 错误！未定义书签。致谢 ........................................... 错误！未定义书签。参考文献 (25)
高速铁路精密测量控制网复测的分析研究
摘要
铁路轨道结构等级与运输条件密切相关。在铁路运输发展的初期，速度、轴重、密度都处于较低水平，对轨道结构的要求以可靠性为主。随着高铁近年来的迅猛发展，对传统的铁路设计、施工、检测、养护维修提出了新的挑战。在高速铁路建设过程中,建立有效、经济实用的精密测量控制网是保障工程施工、放样及运营维护精度的前提。应用精密工程控制测量和高速铁路轨道技术，以现有的规范和轨道平顺性指标为指导，在分析现有高速铁路轨道控制测量理论的基础上，利用GPS技术和传统精密测量技术对轨道进行复测，对其相应的精度指标进行统计和分析，从而使高铁运行更加安全可靠。
关键词高铁轨道/精密测量/轨道控制网
HIGH SPEED RAILWAY PRECISE SURVEYING
CONTROL NETWORK REPETITION ANALYSIS
RESERCH
ABSTRACT
Railway track structure level is closely related to the transportation conditions. In the early stages of the development of railway transportation, speed, axle load, density is low, the requirement of track structure is given priority to with reliability. With the rapid development of high-speed rail in recent years, the traditional railway design, construction, testing, maintenance and repair is putting forward a new challenge. In the process of high-speed railway construction, establish an effective, economical and practical precision measuring control network is the guarantee of project construction, layout, and precision is the premise of the operation and maintenance。Precision engineering control survey technology, and high-speed railway track to the existing specification and orbital comfort index as the instruction, based on the analysis of the existing high-speed railway track control measurement theory, on the basis of using GPS technology and traditional precision measurement technology to retest of orbit, its corresponding precision index statistics and analysis, so that high-speed rail is more safe and reliable operation.
KEYWORD high-speed rail ,precision measurement,orbit control network
1 引言
铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在中国经济社会发展中具有重要作用。改革开放以来，铁路建设取得了长足进步，为经济发展做出了重要贡献，然而“一票难求、一车难求”现象仍然十分突出，加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。
随着国家的高速发展，铁路建设也进入现代化建设，一个重要的标志是大幅度地提高列车的运行速度。高速铁路是发达国家于20世纪60—70年代逐步发展起来的一种城市与城市之间的运输工具。一般地讲，铁路速度的分档为：时速100—120km/h称为常速；时速120—160km/h称为中速；时速160—200km称为准高速或快速；时速200—400km/h称为高速；时速400km/h以上称为特高速。高速铁路的实现为城市之间的快速交通来往和为旅客出行提供了极大地方便，同时也对铁路选线与设计等提出了更高的要求，如铁路沿线的信号与通讯自动化管理，铁路机车和车辆的减震和隔声要求，对线路平纵断面的改造，加强轨道结构，改善轨道的平顺性和养护技术等[1]。
为了满足列车运行的高速、高可靠性和旅客乘坐的舒适度，时速大于200 km 的铁路对轨道的高平顺性提出了很高的要求，高平顺性依赖于精密控制测量体系支持下的线下工程和轨道工程的高精度施工，高速铁路的精密控制网作为施工和轨道精调的测量控制网，其精度对后续各项工作的顺利开展至关重要，而定期开展轨道精密控制网的复测是保证控制网精度的必要工作。
列车高速运行的基本条件是轨道、接触网、控制系统与高速列车的有效融合，轨道是高速列车的承载和导向设施，轨道质量是路、桥、遂、轨有效集成的，轨道对路、桥、遂的标准有客观要求。良好的轨道是保证列车安全高速运行的前提，这就要求其具有极好的平顺性、较高稳健性、和连续均匀的弹性，为达到这个目的，定期对轨道控制网进行精密测量复测就显得特别重要.
2 精密工程测量的概念、新进展、用途和应用举例
2.1 概念
2.1.1 基本介绍
近几十年来，随着科学技术的飞速进步和建设事业的迅猛发展，各种前所未
有的巨大工程及建筑群体纷纷涌现。这些工程的兴建，对传统的工程测量在内容、精度、技术要求、测控技术等方面提出了众多亟待解决的问题。适应现代工程建设的需要，加快工程测量学科的进展，对精密工程测量的发展起到了推动作用。
2.1.2 精密工程测量技术
精密工程测量技术一般应用在大型工程测量和精密工程测量中，如高层建筑物、大桥、大坝等沉降观测和变形观测，地震监测与地表沉降观测等。采用经典的精密光学水准测量仪器进行水准观测是精密高程测量的经典方法。电子技术的发展应用于现代测绘技术中，精密水准测量采用现代最精密的电子水准仪，具有能自动读数、自动记录观测数据等功能，避免了观测粗差的出现，是精密水准测量的一次伟大革命，而且，对观测的原始数据，可以利用计算机技术进一步自动选取摘录、概算与严密平差。现在由于卫星定位系统逐渐的成熟，已经可以采用GPS定位系统有效地解决平面坐标测量，而高程的测量方面，GPS技术用于大型桥梁工程的跨江水准测量工作中。
2.1.3 精密工程测量的特点
所谓精密工程测量，主要是指结合现代测绘科技的新进展，研究和解决大型工程或特种工程对测量的高精度、可靠性、自动测控等各个方面要求的测量科学。
精密工程测量的主要特点：仪器设备要求高，需要专门的仪器和设备；在控制网布设的时候，不像一般工程测量上级网控制下级网的特点，在控制点选取上，精密工程测量仅仅选取一个控制点和一个参考方向，以保证测区点的精度作业精度依工程需要而定，并且精度要求非常高；作业环境特殊；数据处理要求严格等。
结合现代工程的需要，在解决复杂工程的测量问题时，在对精度的要求更高要求以及解决测值可靠性及安全监控诸方面，传统的工程测量难以满足和不能实现。因此，必须研制新仪器和专用设备，提高仪器的自动化程度及精度，深入分析工程测量工作中的各种误差并采取有效措施加以克服，研究新的数据处理方法和理论，研究新的测量技术及实施方案，从而形成一套专门为高精度工程测量所需的理论、方法和技术，这是有别于传统工程测量的一个主要方面。
此外，在工作内容及对象上，传统的工程测量包括在工程建设的勘察、设计、施工和管理阶段所进行的各种测量工作，如控制测量、地形测量、施工放样等，包含了很广的范围，其精度要求将根据各种有关的规范而定，相对而言，其精度
较低，以通常的测量方法就容易达到。而精密工程测量是服务于各种工程中精度要求“特高”“特难”，以及必须实施精密和自动化测量的那部分工作。虽然其服务范围相对较小，但是它的重要性十分显著，起着关键性的作用。
2.2 新进展
2.2.1 应用的新发展
随着社会生产力的不断提高，尤其是国民经济和国防建设的需要，特种精密工程测量的内容也得到了极大的拓展。主要有以下几个方面：
（1）高层建筑的风振测量：随着GPS技术的发展，在RTK模式下，将一台GPS 接收机安装在距待测建筑物不远且相对而言比较稳定的地基上作为基准站，而另一台GPS接收机安装在待测建筑物楼顶作为流动站，可以动态监测该高层建筑物的顶部振动频率和位移。实例表明，其量测精度为±5mm，可测定0.1~10HZ 的振动频率，为相关设计部门提供了可靠的设计参数[2]。
（2）科学防汛：青江隔河岩大坝GPS大坝变形监测系统发挥了重要作用。此外，精密工程测量能为减震防害提供科学监测，尽可能的减少损失。
（3）特工测量还在国家军事、国防建设领域有越来越广泛的应用。
此外，精密工程测量在为破损工程提供能否停运检修或继续运行的信息，大型建筑物的变形观测，工程质量施工监理，工业设备安装和运行中的检校考古及文物保护工程，工程与工业建设中的数据库建设及多媒体等国民经济部门将发挥日益重要的作用。
2.2.2 技术的新发展
（1）在大型工程建设和变形观测数据处理中，将发展基于知识的地理信息系统，并进一步与大地测量学科、地球物理学科、工程与地质、水利水电以及土木建筑等学科相结合，解决工程建设中以及运行期间的安全监测的各种问题；
（2）多传感器的混合测量系统将得到迅速发展和广泛应用，如GPS接收机与电子全站仪或测量机器人集成，可在大区域乃至国家范围内进行无控制网的各种测量工作；
（3）全球定位系统GPS在精密工程测量应用中的研究，将为精密工程测量开创一个新局面。测量工作者在工程建设区域范围内，正在深入研究进一步减弱GPS
的误差、提高GPS定位精度的问题。研究内容具体包括对流层对信号传输的影响、天线相位中心的漂移、整周模糊度的解算以及在数据处理方面的小波分析技术、神经元网络处理技术等；
（4）通常的测量工作均在大气中进行，所用的光学仪器、光电测距仪、电磁波信号的传输等都受到大气折光的影响，使通常测量中绝大多数测量方法均不同程度地蒙受折光误差。研究局地小范围的大气变化规律及其特性，预估这些影响对测量作业中的误差，选择较佳的观测时段或制订合宜的观测方法，使测值精度得到提高。例如，角度观测中，采用提高视线距地面的高度，分不同时段观测取平均值以及在上午9:00~11:30和下午2:30~5:00的较佳时段观测，以减弱大气折光对测角的影响。在测距中，测定仪器站和镜站的大气温度和气压对测距值进行改正，以及采用边对比测量法有效减弱大气折光产生的比例误差等。
温度变化产生的影响也是测量误差的主要来源。在距离丈量中采用线膨胀数较小材料制成的尺子和应用相应的温度改正公式，减弱温度的影响。也有些采用补偿方法来提高测量精度，例如以因瓦丝和钢丝构成双丝高程基准点等。在地震站台的仪器设置时，把高灵敏度的仪器安置在很深的山洞内，以多道密封门实施隔离，采用自动监测和记录，以避免温度变化对高灵敏度仪器测值的影响。上述几种方法均十分有效并且取得了理想结果。
2.2.3 测量仪器的新发展
常规方法的测量仪器，如精密全站仪，电子水准仪、测距仪等，由专门的厂家生产。目前，这些仪器主要是向进一步提高精度及智能化、自动化方向发展，从而满足精密工程测量的需要。例如徕卡公司生产的自动跟踪全站仪TCA2003，可自动瞄准目标测量，采集的信息输入计算机处理，根据预设指令，自动完成整个测量作业，且精度很高，常被称作“测量机器人”。
对于特种要求的测量工作，通常的仪器难于发挥作用，故必须研制专用的设备。很多特种精密测量工作，通常的精度要求为0.1mm。因此，各类性能优良且工作稳定的传感器得到广泛采用，以它们为测量元件而构成高精度的自动测控系统，在特种精密工程测量中，在安全监控中发挥了积极作用。精密测量的自动化、智能化是目前最为活跃的部分，也是现代测控技术的发展方向，在这个方面，还有大量的工作要做。
进一步提高测量精度，满足各种工程的需要；努力发展精密测量的智能化、自动化，极大地减轻观测人员的劳动强度；提高测值的可靠性和测量系统的稳定性；研究合宜的数据处理方法，提高对异常值的鉴别能力；进一步深化多学科相结合处理精密工程测量的问题等，这些将是精密工程测量目前发展的方向。2.3 应用举例
大型特种精密工程建设和对测绘的要求是工程测量学发展的动力，这里仅简单介绍国内外有关情况。
2.3.1 国内简述
随着我国国民经济和建设事业的飞速发展，最近20多年来得到了显著的发展。例如，形成了一支较高素质的精密工程测量技术队伍，逐步构成了一套有特色的精密工程测量方法，积累了大量精密工程测量的经验，开发和研究了许多精密工程测量的理论和技术，独立承担了我国各种工程所需的精密工程测量任务。
这些年来，各种现代化工程建设项目的大量涌现，构建了我国现代化国民经济的新格局。这些工程建设也为精密工程测量的发展提供了条件，主要体现在以下的几个重要工程项目中：
位于太湖之滨的无锡灵山大佛，是以钢筋混凝土筒体为本，筒体预埋的钢构架为支撑，外部包围10mm左右厚的青铜型板而成的站立佛像。像体的莲花基座分四层，总高9m，由莲花基座底到像顶高达88m，像身最宽处的周径近40m。全像由1700快、每块2m×2m、重400kg左右的青铜型板焊接而成。在该像体修建中，为确保该艺术极品的真意和精度，最关键的技术是精密工程测量工作。该立像的建造不仅是一件艺术极品，而且也是一项饱含现代科技的巨大艺术造像工程。
我国的建设事业正处于方兴未艾的阶段，正在或即将开始建设的大型项目比比皆是。例如：南水北调工程，近300m坝高的龙滩，溪洛渡工程，数百米直径的射电天文望远镜列阵，跨越6km江面的苏通长江大桥和跨越32km的杭州湾交通工程大桥，我国从黑龙江到海南的沿海高速公路，青藏铁路工程，许多城市地铁工程及开发区建设。众多举世瞩目的特大型工程的建设，将为精密工程测量工作者提供施展才华、发挥特长和做出贡献的广阔天地，同时会进一步推动我国精密工程测量理论和技术的发展。
2.3.2 国外简述
国外的典型大型工程、特种工程更是数不胜数，单就大型粒子加速器而言，欧洲原子核研究中心的环形正负电子对撞机（LEP），整个工程位于直径8.6 km、周长27km且深度达百米的地下环形隧道，布设有5000多块四极聚焦磁铁和两极弯转磁铁；瑞士的阿尔卑斯山隧道长57km ，据报道其造价与我国的长江三峡工程相当。
例如南非的某一核变塔，采用测量机器人用极坐标法作三维测量，对每一施工层，沿塔外壁设置了1600多个目标点，在夜间可完成全部测量工作。对大量的测量资料通过恰当的数据处理模型使精度提高了数倍，所达到的相邻精度远远超过了设计要求。
精密测量不仅是施工的质量保证，也为整治工程病害提供了可靠的资料，同时也能对整治效果作出精确评价。
在高耸建筑物方面，不少人设想，在21世纪建造2000 m乃至4000 m的摩天大厦，这不仅是建筑师的梦想，更是对测量工程师的挑战。
3 高铁轨道精密测量控制网复测现状
3.1 高铁选线设计与路基
3.1.1 铁路选线设计
铁路选线设计是整个铁路工程设计中一项关系全局的总体性工作。选线设计的主要内容有：
（1）根据国家政治、经济和国防的需要，结合线路经过地区的自然条件资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向（即方向），选定铁路的主要技术标准。
（2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施，来设计线路的空间位置。
（3）研究布置线路上的各种建筑物，如车站、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型和大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理。
线路空间位置的设计包括线路平面与纵断面设计。铁路线路平面是指铁路中心线在水平面上的投影，它由直线段和曲线段组成。铁路纵断面是指铁路中心线
在立面上的投影，它是坡段及连接相邻坡段的竖曲线组成。而坡段的特征用坡段长度和坡度值表示。
铁路定线就是在地形图上或地面上选定线路的走向，并确定线路的空间位置。铁路定线的基本方法有套线、眼镜线（如图3-1）和螺旋线（如图3-2）等。
图3-1铁路定线：眼镜线
图3-2 铁路定线：螺旋线
3.1.1.1铁路路基选线设计
铁路路基是承受并传递轨道重力及列车动态作用的结构，是轨道的基础。路基是一种土石结构，处于各种地形地貌、地质、水文和气候环境中，有时还遭受各种灾害，如洪水、泥石流、崩塌、地震等。路基设计一般需要考虑如下问题：（1）横断面形式
路堤、半路堤、路堑、半路堑、半填半挖等，同公路工程，如图3-3
图3-3 整体式半填半挖路基横断面节点
（2）路基稳定性
路基受到列车动态作用及各种自然力影响可能会出现道渣陷槽、翻浆冒泥和路基剪切滑动与挤起等现象，设计中必须对路基的稳定性进行计算[3]。
3.2 复测现状
3.2.1 测量实施方案
每一项精密工程测量都会受到各自特点及精度要求、固有的外部环境条件、不同施工方案和技术力量等诸多因素的限制。为顺利实现所要求的精度，必须进行精密工程测量方案的周详设计及论证。
3.2.1.1 方案设计的要求
通常来说，一项精密工程测量方案的设计应包括如下一些内容
（1）收集各种相关的资料及深刻理解对精度要求的涵义
收集的资料主要有“各种现有的测绘成果，勘测阶段的资料，建筑区工程地质及水文地质的成果，气候条件，各种设计资料和图纸，工程对精度要求的规定及指标等。要深入了解及掌握这些基本资料，特别是对精度的内涵要理解。对于关键部位的一些“特高”精度，必须理解它的涵义。这些精度与哪些部位有关？是相对于什么基准而言的？如果对这种精度不加区分，与整个建筑的精度混为一谈，或以这种“特高”精度作为整个建筑物的所有精度，将无法开展工作。
因此，在精密工程测量时，测量人员应深入理解精度的涵义，掌握工程的基本知识，与设计人员积极沟通，协调一致，在对精度的解释及要求上达成共识。这样，才能在精密工程测量方案的拟定中，提供切实可行的方案。
（2）找出关键问题及拟定处理方案
一个工程，众多的精度要求是相互有关的，有一些精度是属于整体性要求的也有一些精度是关键性部位所要求的。通常，整体性要求的精度要求相对较低，测量技术处理不是很困难，比较容易实施，不构成精密工程测量的特点。但是，关键部位要求的测量精度往往是该项工程总精度要求的最高指标，利用通常精密工程测量技术不易满足精度要求且难于实施作业。因此，这些关键精度的解决是该项工程精密测量工作的成败所在。
关键部位的精密测量方案，必须详细地进行论证，不仅对拟采用的技术和方法进行论证，而且应在精度分析的基础上，分析采用该方法时主要的误差来源，这些误差来源可能达到的量值，主要误差来源克服的措施。
（3）成功经验的吸收
有些工程建筑物的精密测量项目，通常并不多见，也有些是首次接触。因此，国内外类似工程成功经验的借鉴极具参考价值，它可以启迪测量工作者在专项要求的测量作业中，有较多的测量方法可供选择，并结合众家之长，设计更为合理可行的技术和方法。这不仅可少走弯路，克服闭门造车的弊端，而且可以达到取长补短的目的，使技术得到进一步的提高。
对于成功的经验绝不要单纯的生搬硬套。虽然某种方法在某个专项测量工作中行之有效，但并不证明那种方法是十全十美的。在引用这种方法前，应根据本工程的特点，详细分析和研究该方法的优点及不足之处。针对不足之处研究其改进办法，对于完成本工程精密测量项目就更有可靠的保证。
（4）能考虑以不同方法进行改正
一些精密测量项目，需要高度的可靠性。以一种方法实施时，由于该方法的局限性，只能以一些多余观测条件来验证。其实，这种验证不太可靠，严格而言，它是采用自己验证自己的方法。例如，测距仪的乘常数变动没有被发现，在测边独立网中，虽然观测成果较好而且也有一定数量的多余观测，但是整个网的比例误差将难以体现。
为了提高精密测量的可靠性，重大工程某些关键性项目，应采用不同的相应精度的方法检核，或以相应精度不同仪器不同人员采用同一方法检核，这是很关键的。
（5）方案设计的基本步骤
精密工程测量方案设计基本步骤如下：
①对工程区的环境条件、工程及水文地质、气候的特点等进行详细的分析及描述，并分析总结这些条件对测量作业的影响。要全面完整地掌握该地区已有的测量资料，分析和评价这些资料的精度及利用价值。
②工程区基准点的选择及确定，在详细进行精度分析和遵循有关“规范”条款的基础上，兼顾整个工程区建设的需要，提出控制方案和施测方法，以及对精度进行预估等。
③确定出测量中的关键精度所在，并结合自己的经验以及广泛吸收同类工程成功的实例，提出数个实测方案。实测方案应包括采用的仪器、测量的方法、关键技术的解决内容、预期精度的估计，以及不同方案的比较。
④数据处理的方法。
⑤对方案可行性的论证，工作量及经费的预算等。
精密测量主要是结合现代测绘科技的新进展，研究和解决大型工程或特种工程对测量的高精度、可靠性、自动监测等各个方面的要求。就其精度而言，通常要求毫米或亚毫米级别的量值。各种工程建设对精度要求，因工程而异是不同的。同时也由于各部位的重要性不同，实现的目的不同，构成的材料不同，允许的误差不同等诸因素的综合要求，而对精密工程测量提出不同的精度要求。
国外对提速线路精密测量的方法主要有瑞士Matisa的B50D型高精度连续式捣固车的“PALAS系统”模式和奥地利Plasser的“轨道作业前导测量车EM-SAT120”模式[4]。
国内传统铁路轨道施工和维护测量主要使用弦线测量、轨距尺测量，但是国外的高速铁路轨道，尤其是无砟轨道的施工和维护采用的都是坐标测量。高铁和客运专线铁路，尤其是无砟轨道高速铁路精调测量需要使用专用的测量装备，以轨道控制网(CPⅢ控制网)为基准施测，进行包括长、中波不平顺的轨道几何状态控制，同时在轨道验收时也需要使用轨道几何状态检查仪对轨道几何状态进行精密验收。
高铁对轨道平顺性各项参数的精度要求很高，自然要求CPⅢ网也是一个高精度控制网。那么CPⅢ网是怎么样的一个控制网，为什么具有相当高的精度？
CPⅢ网是沿线路布设的三维控制网，一般在线下工程施工完成后施测，起闭于基础平面控制网（CPⅠ或线路控制网CPⅡ)。CPⅢ点的布设密度为：纵向间距50～60米，横向间距10～20米[5]。CPⅢ控制网测量分为平面测量和高程测量两部分：
(1)平面测量采用自由测站边角交会测量控制方案，该方法采用全站仪自由测站，通过测站重叠观测多个CPⅢ点获得测站和CPⅢ点间的强相关性，从而实现CPⅢ控制点间极高的相对精度，最终达到精确控制无砟轨道板铺设的目的。其具体测量过程如图3-4所示。
图3-4 标准的CPⅢ平面网观测方法示意图
由图3-4可知，CPⅢ平面网是一个规则图形的测量控制网，自由测站间的间距为120m，每个测站观测12个CPⅢ点，多余观测数较多，可靠性很强。
(2)CPⅢ高程控制网应在线下工程竣工且沉降和变形评估通过后开展施测。施测前应对全线的二等水准基点进行复测，构网联测测区内所有复测合格的水准基点；CPⅢ高程测量采用单程精密水准测量，其精度介于二等和三等之间。与测区内二等水准基点的联测采用独立往返精密水准测量的方法进行，每一测段应至少与3个二等水准点进行联测，形成检核。
CPⅢ高程控制网水准路线采用如图3-5所示的矩形法水准路线形式进行，每相邻的四个CP点Ⅲ之间都构成一个闭合环。
图3-5 矩形法CPⅢ高程网测量原理示意图
精密工程控制网测量复测方案
大连铁路枢纽改造工程SN2标段第二项目部精密工程控制测量网 复测方案 （DIK44+864.58～DIK53+640) 编写： 复核： 批准： 中铁二十一局集团有限公司 大连铁路枢纽改造工程SN2标段第二项目部 二零一三年三月
目录 1. 概述 (1) 2. 复测技术依据 (1) 3. 已有成果资料 (2) 4. 精测网复测内容及精度要求 (2) 4.1复测工作内容 (2) 4.2复测精度总体控制 (3) 4.3复测的具体精度控制标准 (4) 5. 外业观测的实施 (5) 5.1高程控制测量作业实施计划 (6) 5.2平面控制测量作业实施计划 (7) 6. 精测网复测数据处理和平差方法 (9) 6.1 高程控制网复测数据处理和平差 (9) 6.2 平面控制网复测数据处理和平差 (10) 7. 问题处理与复测评判 (12) 7.1 CPI控制网复测评判方法及标准 (12) 7.2 CPII控制网复测评判方法及标准 (13) 7.3 三等水准复测评判方法及标准 (14) 8. 复测应提交的成果和资料 (14) 9. 附件 (15)
1.概述 大连铁路枢纽改造工程位于辽东半岛、黄海之滨，线路总体走向呈西南～东北向，西起大连市甘井子区，东至普兰店市的登沙河镇西侧，途经大连市的金州区与保税区。线路自哈大客运专线新大连站站外（DK19+453.07）引出，上跨后盐立交桥，经陆港物流园区，下钻在建哈大客运专线同时上跨沈大高速公路，在既有金州站小里程咽喉区附近折向东北，于既有金州车场的北侧并行车场前行，在既有金州站的北侧设置金州客场，随后铁路跨过既有哈大线、以隧道形式经过红塔工业区、下钻既有哈大线，于刘半沟附近设置广宁寺站，随后铁路继续东行跨过丹大高速公路、登沙河，我项目部施工区段DIK44+864～DIK53+640，线路全长8.776km。 本项目部精密工程控制测量网分为高程和平面两部分。铁道第三勘察设计院集团有限公司所交高程控制网为三等水准网，所交平面控制网分为基础控制网（CPI）和线路控制网（CPII），精度分别为铁路三等和四等GPS网。 按要求，大连铁路枢纽改造工程SN2标段第二项目部开工前需对管段工程范围内所有的高程控制点和平面控制点进行复测。高程控制网复测按三等水准测量要求进行，CPI平面控制网复测按铁路三等GPS网要求进行、CPII 平面控制网复测（包括联测的CPI平面控制网点）按铁路四等GPS网要求进行。 为确保本段范围内精测网与相邻段精测网在高程和平面上衔接的平顺性，本段精测网复测还需联测相邻标段范围内的CPI平面控制点、CPII平面控制点和三等水准点。 2.复测技术依据 （1）《铁路工程测量规范》TB 10101-2009；
控制网复测报告(定稿)
xxxxxxxx工程 工程控制网测量报告批准： 审核： 编制：
xxxxxxx经理部二O一八年六月
目录 一、任务目的................................................................................................................................................................... - 1 - 二、测区概况................................................................................................................................................................... - 1 - 三、已有资料................................................................................................................................................................... - 1 - 四、编制依据................................................................................................................................................................... - 1 - 五、控制网复测任务...................................................................................................................................................... - 1 - 六、控制复测................................................................................................................................................................... - 2 - 七、新增加密点测绘...................................................................................................................................................... - 2 - 八、成果及控制点点位图............................................................................................................................................. - 3 -
平面及高程控制网复测方案
汉口至阳逻江北快速路（江岸段、黄陂段）工程八厂联防段、武湖街、花楼街段、沙口村段施工第一标段（二次公告）项目部 施 工 加 密 控 制 网 测 量 方 案 编制： 审核： 审批： 武汉市市政建设集团有限公司 编制日期：2016年6月
目录 第一章工程概况 (1) 第二章测区概况 (1) 第三章复测内容 (2) 3.1平面控制网的复测 (2) 3.2高程控制网的复测 (2) 3.3对控制网加密点联测 (2) 第四章导线已知控制点 (2) 第五章测量的技术依据 (3) 5.1测量技术依据 (3) 第六章人员及仪器的投入 (3) 6.1人员的组织 (3) 6.2设备的组织 (3) 第七章施工控制网复测 (4) 7.1平面控制 (4) 7.2高程控制 (6) 7.3控制点加密要求 (8)
第一章工程概况 江北快速路为城市快速路，项目线路经二七长江大桥、八厂联防段、朱家河、谌家矶段、新河、黄陂武湖段、新洲阳逻段，止点为余泊大道和柴泊大道交叉口，主路全长约27KM。而本项目路段为八厂联防段设计桩号范围为K1+610-K4+140，本路段主线全长2530m，均为路基。主路临江侧利用边坡平台设置防汛道路，长约2533m；局部设置防汛道路连接线通主路与防汛道路，防汛道路连接线共计2段，长约119m。本路段主要工程内容包括路线、路基、路面工程、闸口工程。 第二章测区概况 本项目为八厂联防路段，起点里程为K1+610,终点里程为K4+140，其中本标段内已知控制点四个分别为HY43、HY44、HY53、HY54，在本标段前后相接的其他标段，我们需要共同取1-2个控制点进行复测，控制点为HY42、HY45、HY51、HY52。其中在汛期内HY53和HY54处于江水侵泡状态，故对HY42、HY43、HY44、HY45、HY51、HY52控制点进行复测。 测量方法 平面到线加密测量精度统计 该段导线加密测量时，采取附和导线的测量方法，按四等精度要求进行。使用全站仪（科利达），仪器标称精度为1″、±1+1.5ppm。导线水平角度采用全测回法观测4个个测回；斜距及竖直角均往返对向观测3个测回，测距时在仪器内置入当时气象条件，取往返观测的平均值作为边长成果。导线平差计算之前，首先对导线的方位角闭合差、测角中误差、测距中误差、导线全长相对闭合差进行计算。当各项精度指标满足规范要求后，在进行严密平差计算。
精密工程控制测量网复测方案_精选
精密工程控制测量网复测方案 温馨提示：本文是笔者精心整理编制而成，有很强的的实用性和参考性，下载完成后可以直接 编辑，并根据自己的需求进行修改套用。 精密工程控制测量网复测方案本文简介： 工程测量案例库——铁路案例五大连铁路枢纽改造工程SN2标段精密工程控制测量网复测方案大连铁路枢纽改造工程SN2标段第二项目部精密工程控制测量网复测方案（DIK44+864.58～DIK53+640)编写：复核：批准：中铁二十_大连铁路枢纽改造工程SN2标段第二项目部二零一三年三月目录1 精密工程控制测量网复测方案本文内容： 工程测量案例库——铁路案例五 大连铁路枢纽改造工程SN2标段精密工程控制测量网复测方案大连铁路枢纽改造工程SN2标段第二项目部精密工程控制测量网 复测方案 （DIK44+864.58～DIK53+640)编写：复核：批准： 中铁二十_大连铁路枢纽改造工程SN2标段第二项目部 二 零 一
三 年 三 月 目录1. 概述 1 2. 复测技术依据 1 3. 已有成果资料 2 4. 精测网复测内容及精度要求2 4.1复测工作内容 2 4.2复测精度总体控制
3 4.3复测的具体精度控制标准 4 5. 外业观测的实施 5 5.1高程控制测量作业实施计划6 5.2平面控制测量作业实施计划7 6. 精测网复测数据处理和平差方法9 6.1 高程控制网复测数据处理和平差9 6.2 平面控制网复测数据处理和平差10 7.
问题处理与复测评判 12 7.1 CPI控制网复测评判方法及标准 12 7.2 CPII控制网复测评判方法及标准 13 7.3 三等水准复测评判方法及标准 14 8. 复测应提交的成果和资料 14 9. 附件 151. 概述 大连铁路枢纽改造工程位于辽东半岛、黄海之滨, 线路总体走向呈西南～东北向, 西起大连市甘井子区, 东至普兰店市的登沙河镇西侧, 途经大连市的金州
控制网复测成果报告
引黄入冀补淀工程衡水冀州段控制网复测加密成果报告一、概述 本标段位于河北衡水冀州境内，大型建筑物三座（东羡节制闸、冀马渠引水闸、东羡涵洞），桥梁四座，大小建筑物总共7座。 二、测量时间及作业依据 1、我项目部于2015年12月12日进行外业观测并作数据校核，并与2015年12月24日进行内业计算。 2、施测依据 本次对施工控制网的复测及加密，依据业主、监理提供的《引黄入冀工程河北直管段E级GPS网成果表》。引用的技术要求依据： 1、《水利水电工程施工测量规范》DL/T5173-2003 2、《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314-2001 3、《水利水电工程模板施工规范》DL/T5110-2000 4、《国家三、四等水准规范》GB12898-1991 三、平面及高程系统 平面采用1954年北京坐标系统，3°分带。 高程采用1985高程基准。 四、控制测量 1、平面控制测量
（1）、我项目部测量队在工区内共复测业主、监理提供的《引黄入冀补淀工程河北直管段衡水冀州段E级GPS网成果表》中的6个控制点，并根据现场情况做了24个GPS加密控制点。 （2）、平差处理 1）、平差软件：平面控制E级GPS网采用南方公司的南方GPS数据平差软件进行解算，技术指标按《工程测量规范》GB50026-2007执行。 2）、基线统计：外业观测结束后首先对观测基线进行处理，当基线满足限差要求时,说明组成基线向量网的所有基线解算质量合格、成果可靠。否则，需删除不好的卫星、时间段，并剔除含有粗差的基线边，不让其参与平差。 3)、平差首先在WGS84坐标系下，进行控制网三维无约束平差，以评定网的内部附合精度。 4）、约束平差以E023、E028两个点为起算数据，在1954年北京坐 标系下，采用克拉索夫斯基椭球参数，采用最小二乘法进行二维约束平差。 2、高程控制测量 （1）、高程控制测量采用四等水准导线测量。 五、测量仪器设备
GPS控制测量复测方案
西咸新区秦汉新城立体城市项目GPS控制测量复测方案 编制： 审核： 审批： 中国建筑第七工程局有限公司 二零一四年三月二十日 目录
一、概况 (1) 二、技术依据 (1) 三、技术方案 (2) （一）工作流程 (2) （二）测量方案 (2) 1、平面控制网复测实施方案 (3) 1.1 复测方法 (3) 1.2 GPS测量作业的基本技术要求 (3) 1.3 保证GPS测量精度的操作要点 (4) 2、高程控制网复测实施方案 (5) 2.1 复测方法 (5) 2.2 质量保障措施 (5) 2.3 复测成果处理 (6) 2.4数据处理与平差 (6) 四、进度安排 (6) 五、任务划分与组织安排 (7) 六、仪器设备 (8) 七、测量成果 (8)
一、概况 规划一路：城市支路，行车速度30Km/h。起点里程K0+000，终点里程K0+827.131，全长827.131m。兰池大道～兰池二路段道路红线宽度15m，兰池二路～东西十一路段道路红线宽度20m，机动车道,采用沥青混凝土路面，人行道采用透水工程砖铺设，全线完成雨污水管道的铺设。 规划四路：城市支路，行车速度30Km/h。起点里程K0+000，终点里程K0+889.821，全长889.821m。全长分两段，兰池大道～兰池二路段道路红线宽度15m，兰池二路～东西十一路段道路红线宽度20m，机动车道,采用沥青混凝土路面，人行道采用透水工程砖铺设，全线完成雨污水管道的铺设。 为完成本段工程施工，西安市政设计研究院有限公司共提供了3个E 级GPS点，3个四等水准点。 本次复测任务主要内容是： 1、控制网复测及贯通测量； 2、全线三等水准点复测及贯通测量。 二、技术依据 1、《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ1-2008； 2、《全球定位系统(GPS)测量规程》GB/T18314_2009； 3、《国家三、四等水准测量规范》GB12898-1991；
精密测量技术 (2)
精密测量技术 一、背景研究 随着社会的发展，普通机械加工的加工误差从过去的mm级向“m级发展，精密加工则从10 p,m级向炉级发展，超精密加工正在向nm级工艺发展。由此，制造业对精密测量仪器的需求越来越广泛，同时误差要求也越来越高。精密测量是精密加工中的重要组成部分，精密加工的误差要依靠测量准确度来保证。目前，对于测量误差已经由“m级向nm级提升，而且这种趋势一年比一年迅猛[1]。 二、概述 现代精密测量技术是一门集光学、电子、传感器、图像、制造及计算机技术为一体的综合性交叉学科，它和精密超精密加工技术相辅相成，为精密超精密加工提供了评价和检测手段；精密超精密加工水平的提高又为精密测量提供了有力的仪器保障。现代测量技术涉及广泛的学科领域，它的发展需要众多相关学科的支持，在现代工业制造技术和科学研究中，测量仪器具有精密化、集成化、智能化的发展趋势，作为下世纪的重点发展目标，各国在微/ 纳米测量技术领域开展了广泛的应用研究[1]。 三、测量技术及应用特点 3.1扫描探针显微镜 1981年美国IBM公司研制成功的扫描隧道显微镜(STM),将人们带到了微观世界。STM具有极高的空间分辨率（平行和垂直于表面的分辨率分别达到0.1nm 和0.01nm,即可分辨出单个原子),广泛应用于表面科学、材料科学和生命科学等研究领域,在一定程度上推动了纳米技术的产生和发展。与此同时，基于STM相似
原理与结构,相继产生了一系列利用探针与样品的不同相互作用来探测表面或界 面纳米尺度上表现出来性质的扫描探针显微镜(SPM)，用来获取通过STM无法获取的有关表面结构和性质的各种信息,成为人类认识微观世界的有力工具。下面 介绍几种具有代表性的扫描探针显微镜。 (1)原子力显微镜（AFM）:AFM利用微探针在样品表面划过时带动高敏感性的微悬臂梁随表面起伏而上下运动,通过光学方法或隧道电流检测出微悬臂梁的 位移,实现探针尖端原子与表面原子间排斥力检测,从而得到表面形貌信息。利用类似AFM的工作原理,检测被测表面特性对受迫振动力敏元件产生的影响,在探 针与表面10～100nm距离范围,可探测到样品表面存在的静电力、磁力、范德华力等作用力,相继开发磁力显微镜、静电力显微镜、摩擦力显微镜等,统称为扫描力显微镜。 (2)光子扫描隧道显微镜(PSTM): PSTM的原理和工作方式与STM相似,后者 利用电子隧道效应,而前者利用光子隧道效应探测样品表面附近被全内反射所激 起的瞬衰场,其强度随距界面的距离成函数关系,获得表面结构信息。 (3)其它显微镜:如扫描隧道电位仪(STP)可用来探测纳米尺度的电位变化;扫 描离子电导显微镜(SICM)适用于进行生物学和电生理学研究;扫描热显微镜(STM)已经获得血红细胞的表面结构;弹道电子发射显微镜(BEEM)则是目前唯一 能够在纳米尺度上无损检测表面和界面结构的先进分析仪器,国内也已研制成功。 3.2纳米测量的扫描Ｘ射线干涉技术 以SPM为基础的观测技术只能给出纳米级分辨率,不能给出表面结构准确的 纳米尺寸,是因为到目前为止缺少一种简便的纳米精度(0.10～0.01nm)尺寸测量 的定标手段。美国NIST和德国PTB分别测得硅(220)晶体的晶面间距为 192015.560±0.012fm和192015.902±0.019fm(飞米fm也叫费米,是长度单位,1fm相 当于10～15m)。日本ＮＲＬＭ在恒温下对220晶间距进行稳定性测试,发现其18 天的变化不超过0.1fm。实验充分说明单晶硅的晶面间距有较好的稳定性。扫描 Ｘ射线干涉测量技术是微/纳米测量中一项新技术，它正是利用单晶硅的晶面间
高速铁路精测控制网的布设和测量
高速铁路精测控制网的布设和测量 1、高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺 度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直 的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2 毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种 局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置 误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足 平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5〃），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 、长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5〃）。设AB为900米，则Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能 保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们 还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示： 控制网级别测量方法测量等级点间距备注
施工控制网复测方案
目录 1．工程概况 (2) 2．编制技术依据及标准 (3) 3．已有成果资料 (3) 4．精测网复测内容及精度要求 (4) 4.1复测内容 (4) 4.2复测精度总体控制 (4) 4.3复测的具体精度控制标准 (4) 5．外业观测的实施 (5) 5.1高程控制测量作业实施计划 (7) 5.2平面控制测量作业实施计划 (9) 6．精测网复测数据处理和平差方法 (11) 6.1 高程控制网复测数据处理和平差 (11) 6.2 平面控制网复测数据处理和平差 (12) 7．问题处理与复测评判 (14) 7.1 CPI控制网复测评判方法及标准 (14) 7.2 CPII控制网复测评判方法及标准 (15) 7.3 二等水准复测评判方法及标准 (16) 8．精测网复测应提交的成果和资料 (17) 9．测量人员资质和测量仪器检验证书 (17)
1．工程概况 标段项目简介：改建铁路南平至龙岩线扩能改造工程站前工程NLZQ-II标施工总价承包设计起点为DK25+540，终点为DK55+530.72，线路正线长度29.991公里。NLZQ-II标段范围内站前工程包括：设计里程范围内的站前工程，包括改移道路、河（渠）道改移及其砍伐挖根、管线路迁移及防护、油燃气管道迁改及防护、通讯线路迁改、电力线路迁改、公跨铁立交桥、取弃土场临时用地，路基，桥梁（不含T梁预制、架设、现浇，包含桥梁支座），隧道，轨道（仅含无碴轨道道床及CPIII测设费用），站场，大型临时设施和过渡工程，以及需要与站前工程同步实施的接触网支柱基础、综合接地贯通电缆等工程，其中：房屋工程主要包括通所道路的土石方及道路工程，站场建筑设备工程主要包括地道（不含照明），站场排水管（沟）、段所平台的土石方及道路工程等 改建铁路南平至龙岩线扩能改造工程精密工程控制测量网的平面控制网分级布设为：“坐标基准控制网（CP0）、基础控制网（CPI）和线路控制网（CPII）”。精测网的高程控制网为二等水准网。NLZQ-II标段范围内有CPI控制点6个，点号为“CPI047～CPI052（点号连续）”，各桩点均保存完好；本标段范围内有CPII控制点2个，点号为“CPII59-3、CPII59-4”,各桩点均保存完好。南平至龙岩线扩能改造工程NLZQ-II标段段范围内深埋水准点共计2个，桩点均保存完好，本标深埋水准点编号为“XCBM08- XCBM09（点号连续）”，二等水准点7个分别是： CPI047、CPI048、CPI050、BM220、CPI051、BM221、CPII59-3。 中铁四院完成本标范围内精测网控制点交桩工作后，中水十四局南平至龙岩线扩能改造工程NLZQ-II标段精测队在项目经理和项目总工指导下
高速铁路精测控制网的布设和测量
1 高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5″），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5″）。设AB为900米，则 Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示： 控制网级别测量方法测量等级点间距备注 CPⅠGPS B级≥1000m≤4㎞一对点 CPⅡ GPS C级 800～1000m 导线四等
控制点复测成果实例
贵州省余庆至安龙高速公路 望谟至安龙段 施工控制网精密测量成果报告 第1合同段 （K1+900～YK9+600） 独立坐标系-1
中铁航空港建设集团有限公司精测队2013年11月贵州册亨
项目名称：贵州省余庆至安龙高速公路望谟至安龙段第1合同段测量人员：张亮程刚改少轩闫骁恺杨君杰项鑫 成果编制：改少轩 计算： 复核： 审核： 成果编号：工程测字[2013]10号 测量单位：中铁航空港建设集团有限公司精测队 日期：二○一三年十一月二十日
目录 一、测量说明 (5) 1.1任务来源 (5) 1.2测区情况 (5) 1.3复核测量范围和内容 (6) 1.4复核测量方法及依据 (6) 1.5测量人员、仪器设备及组织安排 (6) 1.6坐标高程系统 (7) 1.7施工控制网平面实测概况 (7) 1.7.1施工平面控制网GPS测量精度及技术要求 (8) 1.7.1.1 GPS控制网复测构网 (8) 1.7.1.2 GPS控制网外业观测技术要求 (8) 1.7.1.3 GPS控制网观测数据后处理及其精度分析 (9) 1.8注意事项 (11) 二、施工控制网复测成果 (12) 2.1施工控制网复测成果表 (12) 2.2高程拟合成果表 (13) 三、平差报告 (14) 3.1平面控制网GPS控制网复测平差报告 (14) 3.1.1平面控制网复测环闭合差计算结果 (14) 3.1.2 重复基线长度差值比较 (22) 3.1.3 平面控制网三维网平差结果 (24) 3.1.4 平面控制网二维网平差结果 (49) 3.1.5 高程拟合平差结果 (76) 附录一：仪器鉴定证书 (80) 附录二：测绘资质 (93)
高速铁路轨道控制网CPIII测量方案
XX高速铁路XXXX-X标段X工区CPⅢ控制网测量方案 审批： 校核： 编制： XXXXXXXX高速铁路土建工程X标段 项目经理部X工区 X零XX年X月
目录 1编制依据 (3) 2 工程概况 (3) 2.1工程概况 (3) 2.2地理环境 (4) 2.3坐标高程系统 (4) 2.4既有精测网情况 (4) 2.5 CPⅢ轨道控制网测量主要内容 (5) 3 CPⅢ网测量前准备工作 (6) 3.1线下工程沉降和变形评估 (6) 3.2 CPⅢ网测量工装准备 (6) 3.3人员培训 (8) 4 CPⅢ网测量标志选用和埋设 (8) 4.1 CPⅢ网点测量标志选择 (8) 5. CPⅢ点号编制原则 (10) 6 CPⅡ控制网加密测量 (10) 6.1.桥梁CPⅡ控制网加密测量 (10) 6.2高程测量 (12) 7 CPⅢ点的埋标与布设 (15) 7.1 CPⅢ标志 (15) 7.2 CPⅢ点和自由设站编号 (20) 7.3CPⅢ点的布设 (21) 8 CPⅢ网测量与数据处理 (22) 8.1CPⅢ网网形 (23) 8.2 CPⅢ网平面测量 (26) 8.3CPⅢ网高程测量 (33) 9数据整理归档 (38) 10 CPⅢ网的复测与维护 (39) 10.1CPⅢ网的复测 (39) 10.2CPⅢ网的维护 (39)
七工区CPⅢ控制网测量方案 1编制依据 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号） 《精密工程测量规范》(GB/T15314-94) 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006） 《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-1997） 《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2001） 铁道部2008[42]、2008 [80]、2008 [246]、2009[20]号文。 《京沪高速铁路CPIII网测量作业指导书》（试行版） 2 工程概况 2.1工程概况 XX高速铁路土建工程XXXX-X标段X工区施工作业段起点为XXX桥，正线起点里程DKXXX+112.1，终点XX特大桥里程为DKXXX+229.73，全长10117.62 m，路基全长4407.14米；桥梁5座，总长5320.49米；隧道1座390米。工程内容包括XX隧道390米（DKXXX+880－DKXXX+270）、XX 大桥332.24米（DKXXX+423.35－DKXXX+755.59）、XX大桥118.2米（DKXXX+164.07－DKXXX+282.27）、XX大桥201.42米（DKXXX+570.15－DKXXX+771.57）、XX村大桥168.63米（DKXXX+226.35－DKXXX+394.98）、XX特大桥4500米（DKXXX+729.73－DK
控制点复测方案
目录 1.编制依据.................................................................................................. (2) 2.工程概况.................................................................................................. (2) 3.本次开工复测主要内容.................................................................................................. (4) 4.测量人员、测量仪器及工具的配置 (4) 4.1测量人员配 置.............................................................................................. (4) 4.2测量仪器及工具的配 置.............................................................................................. (4) 5.控制网复测安排.................................................................................................. (5) 5.1本标段可用交桩点 号.............................................................................................. (5) 5.2加密控制点布 设.............................................................................................. (5) 5.3复测路 线.............................................................................................. (5) 5.4复测时间安 排.............................................................................................. (6) 6.测量仪器的维护及保养.................................................................................................. (7) 6.1运输时的注意事 项.............................................................................................. (7) 6.2使用时的注意事 项.............................................................................................. (7) 6.3保管时的注意事 项.............................................................................................. (8) 7.测量方法及要求.................................................................................................. (8) 7.1地面GPS点测 量.............................................................................................. (8) 7.2地面导线点测 量.............................................................................................. (10) 7.3地面高程点测 量.............................................................................................. (12) 8.坐标系统.................................................................................................. . (13)
(完整)高铁CP3控制网测量作业指导书
CPⅢ控制网测量作业指导书 学院： 班级： 姓名： 学号：
新建合肥至福州铁路（闽赣段） CPⅢ控制网测量作业指导书 1.1CPⅢ控制网测量的准备工作 1.1.1线下工程沉降和变形评估 无砟轨道对线下基础工程的工后沉降要求非常严格，CPⅢ控制网测量应在线下工程沉降和变形满足规范要求且通过沉降评估（以沉降评估单位出具的线下工程沉降评估报告为准）后开展。 1.1.2CPⅡ控制网加密 为了高效、准确地建立CPⅢ轨道控制网，一般情况下都需要加密CP Ⅱ控制网。CPⅡ加密的主要目地是为了方便轨道控制网CPⅢ的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。在路基、桥梁地段CPⅡ加密可采用GPS测量在原精密平面控制网基础上按同精度内插方式加密；隧道地段应根据隧道长度布设相应精度要求的洞内CPⅡ控制网。 1.1.3精测网全面复测 按《高速铁路工程测量规范》要求， CPⅢ建网前应对精测网（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）进行复测，并采用复测合格的精测网（CPI、CP Ⅱ及二等高程控制网）成果进行CPⅢ轨道控制网测设。 （1）采用GPS复测CPⅠ、CPⅡ控制点时，复测与原测成果较差应满足表1.2-1、表1.2-2的规定。
注：表中坐标较差限差指X 、Y 坐标分量较差。 表1.2-2 GPS 复测相邻点间坐标差之差的相对精度限差 注：表中相邻点间坐标差之差的相对精度按式1.2.3计算 ()s Z Y X 2ij 2ij 2ij ?+?+?=s d s 式1.2.3 式中：△Xij=（Xj –Xi ）复 –（Xj –Xi ）原 △Yij=（Yj –Yi ）复 –（Yj –Yi ）原 △Zij=（Zj –Zi ）复 –（Zj –Zi ）原 s---相邻点间的二维平面距离或三维空间距离； △Xij ，△Yij — 相邻点i 与j 间二维坐标差之差（m ）； △Zij — 相邻点i 与j 间Z 方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精 度时该值为零（m ）。 （2）采用导线复测CP Ⅱ控制点时，满足相应等级规定后，应进行水平角、边长和平面点位较差的分析比较，较差应符合表1.2-3的规定： 表1.2-3 导线复测CP Ⅱ控制点精度要求 （3）水准点间的复测高差与原测高差之较差限差为±L 6。 2 技术依据 （1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； （2） 《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）； （3）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁建设[2009]20号）；
平面控制网复测报告
河南省南水北调受水区漯河供水配套工程施工（11标段） 平面控制网复测报告 批准 审核 编制 河南省南水北调受水区漯河供水配套工程 施工（11标段）项目部 二O一三年三月十三日
1 概述 (2) 1.1 复测目的 (2) 1.2复测内容 (2) 1.3复测工作量 (2) 2作业技术要求 (2) 2.1作业的技术依据 (2) 2.2坐标系统 (3) 2.3作业的技术方案 (3) 3控制网复测 (3) 3.1复测测量方法 (3) 3.2数据处理 (4) 3.3.质量检测 (4) 4数据分析 (5) 4.1 复测数据可靠性分析 (6) 4.2 复测与设计成果比较及复测结论 (6) 5 复测结论 (6) 附表1 17-2测量人员名单 (7) 附表2 17-2 控制点成果表 (8)
河南省南水北调受水区漯河供水配套工程 施工（11标段）控制网复测测量报告 一、概述 1.1复测目的 按照监理部的指示和有关规定要求，为了检验河南省水利勘测有限公司所提交的现场控制网的精确度是否达到设计及有关规范要求，保证施工测量所采用的测量控制网的可靠性，我标段将在施工前对河南省水利勘测有限公司提交的控制点进行复测。 1.2复测内容 我标段主要复测范围为桩号：L14+554.527处，终点为临颍县一、二水厂。该标段管线长7.59km，即“河南省南水北调受水区漯河供水配套工程施工（11标段）”。本次复测内容为平面控制网测量，其中校核河南省水利勘测有限公司移交的高程控制点共13个。. 1.3复测工作量 根据测区情况和采用的控制测量方案，此次平面复测由测量工程师带队，共投入测量技术人员5人，汽车1部，外业数据采集1天，内业数据处理1天。测量人员名单见附表1。 二、作业技术要求 2．1作业的技术依据 （1）《水利水电工程施工测量规范》SL52-93 （2）《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T 18314-2009。 （3）控制网复测技术方案。
京沪高速铁路精密控制测量技术设计书
京沪高速铁路精密控制测量技术设计书 二○○六年十二月
目录 1.任务概况 (1) 2.作业依据 (1) 3.基本技术要求 (1) 4.B级GPS点测量 (3) 4.1点名及点号 (3) 4.2标石 (3) 4.2.1类型 (3) 4.2.2规格 (3) 4.2.3制作 (5) 4.2.4中心标志 (5) 4.3控制点布设要求 (5) 4.3.1选点 (5) 4.3.2埋石 (6) 4.3.3施测概略经纬度 (6) 4.3.4点之记 (6) 4.3.5拍照 (7) 4.4 GPS观测及内业数据处理 (7) 4.4.1坐标基准 (7) 4.4.2时间 (7) 4.4.3 GPS B级网技术、精度指标 (7) 4.4.4设站 (8) 4.5大地点联测 (9) 4.6内业数据处理 (9) 4.7上交资料清单 (10) 5.二等水准测量 (12) 5.1水准线路布设 (12) 5.2 水准点选点 (12) 5.3 水准点编号 (13) 5.4水准点标石及点之记 (13) 5.5水准测量 (17) 5.6 联测 (19) 5.7计算 (19) 5.8 上交成果 (20) 6.项目质量管理 (20) 附录1：B级GPS点之记的绘制 (21) 附录2：B级GPS观测手簿 (23)
京沪高速铁路精密控制测量技术设计书 京沪高速铁路精密控制测量技术设计书 1.任务概况 根据部工管中心《关于保证无碴轨道控制测量精度的通知》及院生产安排，对京沪高速铁路徐州至上海段（DK665+100～DK1309+150），正线长度646.207km。的线路，施测基础平面控制网（B级GPS平面控制网）、线下施工控制测量（C级GPS平面控制网、既有四等GPS网联测）及二等水准高程控制网。制定本技术设计书。 2.作业依据 《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》； GB/T18314-2001《全球定位系统（GPS）测量规范》; BT10054-97《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》; GB12879-91《国家一、二等水准测量规范》； CH1002-95《测绘产品检查验收规定》; CH1003-95《测绘产品质量评定标准》; 本《技术设计书》。 3.基本技术要求 平面坐标系采用30分带宽的投影，采用WGS-84椭球参数，保证投影长度变形值不大于10mm/km。中央子午线见表： 第1页
测量控制网复测方案
目录 1、工程概况 (2) 2、编制依据 (2) 3、工作要求 (2) 4、起算数据 (2) 5、坐标及高程系统 (2) 6、人员配置与仪器设备 (2) 7、技术要求 (4) 8、导线网与水准网复测实施 (5) 9、控制测量成果表、技术结论 (5)
1、工程概况 2、编制依据 2.1《工程测量规范》 GB50026-2007； 2.2《城市测量规范》 CJJ/T8-2011。 3、工作要求 根据佛山市《施工测量管理办法》要求，对本工程施工控制点进行定期复测，包括导线点和水准点。本次测量从2020年2月23日至2020年2月25日完成外业测量及数据内业计算。 4、起算数据 以已知点M1、M2为依据，复测平面控制为闭合导线，起始边以M1、M2，终边M2、M1,经点J1、J2、J3-1。平面控制网用按照国家四等的要求测设，起算数据均为首级交桩点。 复测水准线路走向为：以M1为起算高程，做闭合水准测量，水准测量用四等水准要求测设。 5、坐标及高程系统 本次复测所采用的坐标及高程系统，与施工所提供的坐标及高程系统相一致。 5.1平面坐标系统 平面佛山市2000坐标系统。 5.2高程系统 1985国家高程系统。 6、人员配置与仪器设备 6.1人员配置 参加此次控制测量的主要人员有：
6.2仪器设备 本次控制测量使用的仪器情况见下表：
7、技术要求 7.1四等导线测量主要技术要求 7.2方向观测法水平角观测技术要求 7.3距离测量限差技术要求 量值。 7.4四等水准测量主要技术要求
7.5水准测量观测的视线长度、视距差、视线高度的要求 8、导线网与水准网复测实施 8.1四等导线网的复测 采用拓普康GTS-102N进行观测，仪器经测绘仪器计量定点单位检定合格，并在有效期内，仪器检定证书见附件，导线控制网内业数据计算见附件。 8.2四等水准的复测 采用DS320进行观测，仪器经测绘仪器计量定点单位检定合格，并在有效期内，仪器检定证书见附件，高程控制网内业数据计算见附件。 9、控制测量成果表、技术结论 本次复测按照《工程测量规范》 GB 50026-2007，《城市测量规范》 CJJ/T8-2011执行，观测方案合理，外业观测严谨，各项限差满足规范要求；资料齐全，整饰美观；起算数据来源可靠，数据处理方法正确，成果质量满足规范及有关技术要求。具体成果表见附件。