丹拉高速张家口段路面检测报告最终版2008年
目录
一、项目概况 (1)
二、检测目的 (3)
三、检测依据 (4)
四、评价方法 (5)
4.1高速公路养护质量评价 (5)
4.2沥青路面使用性能评价 (6)
五、检测方法 (7)
5.1路面破损检测 (7)
5.2车辙检测 (12)
5.3路面平整度检测 (14)
5.4路面结构强度检测 (14)
5.5路面抗滑性检测 (15)
六、检测结果及分析 (17)
6.1路面破损状况检测结果及分析 (17)
6.2车辙检测结果及分析 (26)
6.3路面弯沉检测结果及分析 (31)
6.4路面平整度测结果及分析 (37)
6.5路面抗滑检测结果及分析 (42)
6.6路面使用性能评价结果及分析 (49)
一、项目概况
丹拉高速公路是我国东西陆上的交通大动脉，是交通部规划的“五纵七横”国道主干线和河北省公路网规划的“四纵四横十条线”主骨架公路的重要组成路段，是京津地区及沿海地区与西北部经济区联络的重要运输通道。
丹拉高速公路张家口段路线起点为京张高速接头处桩号为K147+000，终点为现110国道左侧河北与内蒙交界处，桩号为246+422，路线全长为99.422公里。其中平原微丘区90.985公里，路面为沥青混凝土路面，上面层4cm、中面层5cm、下面层6cm，路基宽26米，基层材料为水泥稳定料、底基层材料为石灰、粉煤灰稳定料、垫层厚度材料为石灰、粉煤灰稳定料，设计弯沉为20cm，设计车速100公里/小时，双向四车道、全封闭、全立交，途经宣化区、宣化县、高新区、万全县、怀安县和尚义县。丹拉高速公路张家口高速公路管理处养护中心成立于2006年，下设养护队伍3个。
为提高管理养护水平和效率，建立丹拉高速公路数字化运营综合管理系统，收集、储存和处理高速公路道路、桥梁的数据资源、直观的了解现有道路、桥梁的使用状况，合理安排养护资金并及时、经济、有效的对道路路面、桥梁实施养护、维修，进而充分发挥营运效能，确保高速公路运输安全通畅。我单位受丹拉高速公路张家口高速公路管理处养
护中心委托，于2008年11月，组织检查小组对丹拉高速公路路况养护质量进行检查和评定。检查项目为：路面破损状况、车辙、平整度、抗滑性、结构强度。本次检测采用了先进、高效的路面自动检测设备，如路面多功能智能检测车、横向力系数检测车、自动激光弯沉检测车等，由专业采集队伍进行数据采集，提高了检测数据的准确性。此次检测按照交通部《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）的有关规定执行。
二、检测目的
随着我国高速公路通车里程及使用年限的不断增加，再加上交通量大、汽车轴载重、交通渠化严重，以及行车速度快等原因，先期修建的高速公路相继出现了不同程度的路面破损，许多路面急需养护维修，我国高速公路的发展也正由“前期建设”逐步向“后期养护”的方向过渡。为了加强高速公路的预防性养护和高速公路的行业管理，保障高速公路完好、安全、畅通和高效运营，避免沥青混凝土路面的早期破坏，逐步建立丹拉高速公路路况监测、管理和信息定期发布制度，并为高速公路的养护和维修加固提供决策依据。
三、检测依据
（1）、《公路技术状况评定标准》（JTG H20—2007）
（2）、《公路路基路面现场测试规程》 (JTG E60—2008) （3）、《公路桥涵养护规范》(JTG H11－2004)
（4）、《中国公路桥梁管理系统2008数据采集指南》（2008）
四、评价方法
4.1 高速公路养护质量评价
根据《公路技术状况评定标准》（JTG H20—2007），公路技术状况采用公路技术状况指数MQI 和相应的分项指数确定，MQI 和相应分项指标的值域为0-100。公路技术状况根据MQI 的计算结果分为优、良、中、次、差5个等级。公路技术状况等级按表4-1规定的标准确定。
表4-1 公路技术状况评定标准
评价等级 优 良 中 次 差 MQI 及各级分项指标
≥90
≥80，＜90
≥70，＜80
≥60，＜70
＜60
MQI 按下式确定：
TCI w BCI w SCI w PQI w MQI TCI BCI SCI PQI +++=
PQI
w ーPQI 在MQI 中的权重，取值为0.70；
SCI
w ーSCI 在MQI 中的权重，取值为0.08；
BCI
w ーBCI 在MQI 中的权重，取值为0.12；
TCI
w ーTCI 在MQI 中的权重，取值为0.10；
PQI —路面使用性能指数，值域为0-100； SCI —路基技术状况指数，值域为0-100；
BCI—桥隧构造物技术状况指数，值域为0-100；
TCI—沿线设施技术状况指数，值域为0-100；
4.2 沥青路面使用性能评价
路面使用性能评价包括路面损坏、平整度、车辙、抗滑性能和结构强度五项技术内容。其中，路面结构强度为抽样评定指标，单独计算与评定，评定范围根据路面大中修养护需求、路基的地质条件等自行确定。
路面使用性能指数PQI 按式(4-1)计算。
PQI=ω
PCI PCI+ω
PQI
PQI+ω
RDI
RDI+ω
SRI
SRI (4-1)
式中：ω
PCI
--PCI在PQI 中的权重，按表4-2进行取值；
ω
PQI
--PQI在PQI 中的权重，按表4-2进行取值；
ω
RDI
--RDI在PQI 中的权重，按表4-2进行取值；
ω
SRI
--SRI在PQI 中的权重，按表4-2进行取值。
表4-2 沥青混凝土路面PQI分项指标权重系数
按照《公路技术状况评定标准》（JTG H20—2007）,高速公路路面养护质量指数PQI应保持在75以上，当低于75时，必须采取相应的维修措施，改善路况，提高高速公路的服务水平。
五、检测方法
5.1 路面破损检测
1、沥青路面破损状况检测
沥青路面破损包括龟裂、块裂、纵裂、横裂、坑槽、松散、沉陷、波浪拥包、泛油和修补。通过破损路面数据检测，测定路面的有效行车面积，从而计算出路面的破损率，最终获得路面损坏状况指数（PCI）。
表3 沥青路面损坏的分类
类型分
级
外观描述分级指标
裂缝类龟裂
轻
中
重
初期龟裂，缝细，无散落，无变形
裂块较大，缝宽，散落轻
裂块破碎，逢宽，散落重
块度：20-50cm
块度：<20cm
块度：<20cm
块裂
轻
重
缝细，裂块小
缝细，不散落或轻微散落，块度大
块度：>100cm
块度：50-100 cm 纵裂
轻
重
缝壁无散落或轻微散落
缝壁散落重，支缝多
缝宽：≤3mm
缝宽：>3mm
横裂
轻
重
缝壁无散落或轻微散落
缝壁散落重，支缝多
缝宽：≤3mm
缝宽：>3mm
松散类坑槽
轻
重
坑浅，面积较少
坑深，面积较大
面积：≤0.1m2
面积：>0.1 m2松散
轻
重
细集料散失，路表粗糙
粗集料散失，表面剥落
变形沉陷
轻
重
深度浅，行车无明显不适感
深度深，行车明显不适感
深度：10-25mm
深度：>25mm
类波浪
拥包轻
重
波峰波谷高差小
波峰波谷高差大
高差：10-25mm
高差：>25mm
其他
泛油路表呈现沥青表膜，有轮印
修补
龟裂、坑槽、松散、沉陷、车辙等修补面
积或修补影响面积
在检测过程中采用以下计量方法：
?区域状破损面积为破损区域外接多边形的面积，单位为平方米；
?线状破损中横裂和纵裂面积按“长度(m)×0.2(m)”计算，单位为
平方米。其中，长度为沿裂缝走向的拟合曲线的长度；
2、路面技术状况检测方法
采用路面多功能智能检测车。道路多功能智能检测车按功能主要分
为路面破损图像采集、激光车辙数据采集、激光平整度数据采集、路况图像数据采集、激光路面变形图像采集、道路基层病害探测等六个功能。本项目主要用到路面破损图像采集、激光车辙数据采集和平整度数据采集三大功能。
图5-1 检测车外部设施图5-2 检测车内部设施高分辨率路面破损数字图像采集子系统采用国际领先的高速、高分辨率数字摄像机，配以高速采集卡和无失帧视频采集软件，确保路面图像不失帧地记录。图像宽度方向分辨率高达2048像素，高度方向可任意设置，可以任意压缩比导出JPEG格式。路面裂缝清晰可见，并可与里程桩准确对应。
高速激光断面仪车辙数据采集子系统选用国际上普遍认可的激光断面分析仪，采用先进的传感器和计算技术，直接用激光传感器测出横断面各测点高程，经过严格的算法运算，获得车辙深度指标。采用此检测设备可以全天候、全天时地进行路面车辙的检测。激光车辙数据采集子系统选用三维成像激光束作为辅助光源，采用数字成像和模式识别技术，经过严格的算法运算，获得车辙深度指标。采用此检测设备可以克服共梁多传感器车辙仪所存在的错判和漏判现象，并能给出路面车辙形态的直观描述。
道路智能检测系统的一个重要部分是数据处理软件，与检测车的采集功能相对应的，有路面破损检测软件、车辙分析软件、平整分析软件、路况分析软件、路面变形分析软件、探地雷达公路专用分析软件以及路面质量综合评价软件。检测车与软件系统共同形成了全电脑化的道路智能检测系统，确保了道路病害数据采集及处理的及时性和准确性。
检测车与软件系统共同形成了全电脑化的道路智能检测系统，确保了道路病害数据采集及处理的及时性和准确性。
图5-3 路面病害处理软件
公路智能检测综合了现阶段电子信息行业的先进技术，利用GPS定位、激光断面检测、摄影测量、图像识别、神经网络等多行业、多学科先进技术和设备，完成对病害数据的采集和处理。
其工作原理主要是利用车载仪器采集路面的相关数据传入车载计算机中，利用自主开发的数据处理软件识别各种路面病害，并将病害的空间位置信息和几何信息分类存储，为道路养护、评价提供准确可靠的信息。路面质量状况检测所获得的路面破损、平整度、车辙等数据可以直接导入公路质量评价系统中。
路面破损识别子系统采用车载数字摄像设备获取路面图像，利用独特的图像处理技术，采用人机结合的方式，可以准确识别路面破损，计算获得破损的长度、宽度、面积，判断破损的类型，确定破损空间位置。
路面病害的分类和分级，依据《路面管理系统原理》（潘玉利）中所列样图及《公路技术状况评定标准》中病害描述进行判断。
路面破损状况采用路面状况指数进行评价，沥青路面的路面状况指数由破损率（DR ）计算得出，水泥路面的路面状况指数由坏板率DR 计算得出。
图5-4 裂缝图像
图5-5 处理后图像
沥青混凝土路面破损率DR 、水泥混凝土路面坏板率DR 及路面状况指数PCI 的计算公式如式5-1、5-2：
A
A w DR
i i i ∑
==21
1
100
（5-1）
1
0100ααDR
PCI -= （5-2）
式中：DR ------沥青混凝土路面破损率或水泥混凝土路面坏板率（%）；
i A ------沥青混凝土路面破损中，第i 类破损面积，2m ；
A ------沥青混凝土路面实际调查面积，2
m ；
i w ------第i 类破损的权重，按照《高速公路养护质量检评方法》
(200表3-3和表3-4取值)
0α ------标定系数，采用15.00；
1α
------标定系数，采用0.412； 根据我国部分省市高速公路路面破损类型的现状调查，裂缝占路面破损的比例经常超过60%，其次就是路面车辙损坏，车辙损坏有时会高达30%。因此在制定本标准时，对高速公路和一级公路，将路面车辙列为独立的检测评价指标，并用路面车辙深度指数（RDI ）表示。与此同时，高速公路和一级公路技术状况评定时，PCI 中对车辙损坏部分不再重复计算。
5.2 车辙检测
路面车辙采用路面车辙自动检测仪进行检测，辙自动检测仪由激光
位移传感器、加速度传感器、工业计算机等部分组成，可以实时的采集并计算路面车辙深度数据。系统原理如图5-6所示。
车辙检测子系统采用三维成像激光束作为辅助光源，高速摄像机作为数据采集设备，连续记录路面车辙图像，再通过图像反演路面变形。下图即为系统拍摄的车辙图像。通过模式识别及摄影测量技术，可以计算出车辙的深度值。
路面车辙用路面车辙深度指数（RDI ）评价，按式5-3计算：
0110060()0a a a b b a RD RD RD RDI a RD RD RD RD RD RD RD -≤???? ?
=--<≤? ?? ?>???
（5-3）
式中：RD —车辙深度指数（Rutting Depth ，mm ）； a RD —车辙深度参数，采用20mm ； b RD —车辙深度限值，采用35mm ； 0a —模型参数，采用2.0； 1a —模型参数，采用4.0。
图5-6 路面车辙自动检测仪系统原理图
5.3 路面平整度检测
采用激光传感器和垂直加速度传感器组合成惯性参照面纵断面剖面检测系统，实时检测包括短波长及长波长的路面纵断面剖面图曲线（直接式检测类），同时获得各种路面评价指标，包括：国际平整度指数（IRI）、平整度标准差（σ）、观测打分值（RN ）、行驶质量指数（RQI ）、路面构造深度（TD ）。
路面的平整度指数RQI 评价，按照式5-4计算：
（5-4）
其中：a 0标定系数，采用0.026；a 1标定系数，采用0.65。
5.4 路面结构强度检测
采用JG 型自动弯沉车，测试时速为3.5公里/h。
JG 型自动弯沉车是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点测量，每7米采集一个点，时实显示左右测点路面弯沉值，绘出整条路面详细强度分布图，掌握大量路面强度数据，能给路面养护管理提供可靠依据。
通过路面的设计弯沉值l R 与检测到的路面弯沉值l 0进行比较，得出路面结构强度系数SSI，从而得到路面结构强度指数PSSI，按式5-5计算：
（5-5） )
exp(110010IRI a a RQI +=
)
exp(1100
10SSI a a PSSI +=0
d l SSI l =
d l —路面设计弯沉，mm ；
l 0——实测代表弯沉，mm ； a 0——模型参数，采用15.71； a 1——模型参数，采用-5.19；
图5-7 测量机构 图5-8 自动弯沉检测车
5.5 路面抗滑性检测
采用SCRIM2004型横向力系数测试车进行检测，检测速度为50公里/小时，每隔10米记录一个路面横向力系数值SFC、测试车的测试时速和所测试的距离等数据，通过横向力系数SFC，计算路面的抗滑性指数SRI 的值，计算公式如式5-6：
(5-6)
SFC 横向力系数； SRI min 标定参数；采用35； a 0模型参数，采用28.6；
min
10min )
exp(1100SRI SFC a a SRI SRI ++-=
a 1模型参数，采用-0.105；
横向力系数测试基本原理图及测量机构图如下：
图5-12 显示器、接收器
图
5-9横向力系数原理
六、检测结果及分析
以下将依据实际检测数据，对检测结果进行分析和评价。
6.1 路面破损状况检测结果及分析
6.1.1路面破损状况检测结果
路面破损详细状况见表6-1
表6-1 路面破损状况一览表
起点桩号止点桩号检测方向路面破坏状况指数（PCI）路面综合破损率(DR)评级
147148上行100.00 0.00 优148149上行94.43 0.09 优149150上行90.81 0.30 优150151上行90.92 0.30 优151152上行89.87 0.39 优152153上行91.94 0.22 优153154上行92.54 0.18 优154155上行92.21 0.20 优155156上行92.33 0.20 优156157上行90.83 0.30 优157158上行93.98 0.11 优158159上行93.22 0.15 优159160上行93.45 0.13 优160161上行94.56 0.09 优161162上行93.18 0.15 优162163上行93.02 0.16 优163164上行93.47 0.13 优164165上行93.45 0.13 优165166上行92.82 0.17 优166167上行96.22 0.04 优167168上行93.99 0.11 优168169上行95.27 0.06 优169170上行94.79 0.08 优
起点桩号止点桩号检测方向路面破坏状况指数（PCI）路面综合破损率(DR)评级
170171上行95.09 0.07 优171172上行95.12 0.07 优172173上行94.40 0.09 优173174上行94.77 0.08 优174175上行94.32 0.09 优175176上行94.13 0.10 优176177上行95.31 0.06 优177178上行95.08 0.07 优178179上行93.42 0.14 优179180上行96.83 0.02 优180181上行96.91 0.02 优181182上行97.04 0.02 优182183上行96.52 0.03 优183184上行96.82 0.02 优184185上行88.88 0.48 优185186上行94.01 0.11 优186187上行95.48 0.05 优187188上行96.23 0.04 优188189上行95.23 0.06 优189190上行95.52 0.05 优190191上行95.26 0.06 优191192上行96.75 0.02 优192193上行95.96 0.04 优193194上行96.98 0.02 优194195上行93.93 0.11 优195196上行92.87 0.16 优196197上行95.13 0.07 优197198上行94.74 0.08 优198199上行94.65 0.08 优199200上行95.14 0.06 优200201上行95.44 0.06 优201202上行94.99 0.07 优202203上行95.92 0.04 优203204上行95.79 0.05 优204205上行94.47 0.09 优205206上行95.18 0.06 优
起点桩号止点桩号检测方向路面破坏状况指数（PCI）路面综合破损率(DR)评级
206207上行94.86 0.07 优207208上行95.59 0.05 优208209上行95.08 0.07 优209210上行95.56 0.05 优210211上行94.85 0.07 优211212上行95.53 0.05 优212213上行94.18 0.10 优213214上行93.81 0.12 优214215上行97.24 0.02 优215216上行98.36 0.00 优216217上行93.18 0.15 优217218上行94.32 0.09 优218219上行95.42 0.06 优219220上行95.12 0.07 优220221上行93.01 0.16 优221222上行93.59 0.13 优222223上行95.59 0.05 优223224上行94.80 0.08 优224225上行93.97 0.11 优225226上行94.85 0.07 优226227上行95.41 0.06 优227228上行95.16 0.06 优228229上行95.46 0.05 优229230上行94.69 0.08 优230231上行90.19 0.36 优231232上行92.57 0.18 优232233上行92.56 0.18 优233234上行94.95 0.07 优234235上行92.33 0.20 优235236上行93.14 0.15 优236237上行92.34 0.20 优237238上行88.12 0.57 优238239上行91.75 0.23 优239240上行91.49 0.25 优240241上行91.59 0.25 优241242上行93.69 0.12 优
高速公路新建工地试验室试验检测计划培训文件
工地试验室试验检测打算
目录 前言 (1) 一、工程概述 (2) 二、试验项目及试验频率 (3) 三、试验室建设 (4)
四、保证措施 (5) 五、工地试验室试验检测仪器设备一览表 (14) 六、工作程序文件 (20) 七、要紧工程试验项目检测频率及试验次数估算 (22)
前言 试验、检测、检验打算是施工预备时期的要紧工作之一，是施工时期试验、检测、检验工作的指导性文件，是交、竣工时期文件资料整理、归档达到准确、系统要求的保障措施之一。 为加强*合同段施工质量的监控治理工作，确保工程按期、保质、高效建成，我项目部工地试验室严格按照《设计图纸》、《施工规范》、《试验规程》、《广东省双标治理规定》以及省交通厅颁布的相关文件等，并结合本合同段工程实际情况，特制定本打算书。 本项目工地试验室奉行的质量方针： 自律严谨、准确高效、客观公正、求实诚信
一、工程概述 1、本合同段属于本项目的**标段，起讫桩号K27+300～K33+300,全长6.026km。项目工程量要紧包括：5座桥梁，其中3座主线大桥、1座中桥、1座分离式立交桥；隧道一座，长1517m；48.6万m3土石挖运方、68.7万m3土石填筑方，路基中包含10座涵洞（其中8座盖板涵、2座圆管涵）。主线采纳高速公路技术标准，双向六车道，要紧技术指标如下： （1）设计速度：100km/h； （2）桥涵设计汽车荷载等级：公路-Ⅰ级； （3）设计洪水频率：特大桥1/300,其余桥涵、路基1/100； （4）路基宽度：整体式路基宽33.5m； （5）桥梁宽度：整体式宽度2×16.25m； （6）地质动峰值加速度：0.05g。 2、工程规模 本项目工程规模表表1-1
高速公路工程质量检验评定报告
高速公路工程质量检验评定报告 根据《公路工程竣（交）工验收办法》（2004年第三号部长令）的有关精神，河南省少林寺至洛阳高速公路项目各施工承包人于2005年7月向河南省少林寺至洛阳高速公路监理代表处递交了工程交工验收申请表。监理代表处认真审查后认为达到交工验收要求并签署意见后，由承包人向项目业主提请交工验收，同时省交通工程质量监督站对工程质量进行了交工验收前的检测。高速公路总监办独立对工程质量进行评定，现提出评定意见，供项目法人审定。 工程实施期间，代表处监理人员对承包人完成的每道工序、每个分项工程均进行了检验；当分项工程完工后，驻地监理办严格按照规范及评定标准要求进行中间交工验收，当各项指标符合要求后方可进行计量；工程完工后，由承包人申请，监理代表处组织验收小组对已完工程按照《公路工程质量检验评定标准》对工程基本要求、实测项目、外观鉴定，内业资料整理四个方面进行验收，并针对在验收当中存在的问题下发监理指令要求承包人进行整改。验收合格后总监办组织专人根据监理抽检资料、经监理签字认可的承包人自检资料对工程质量独立进行评定并对承包人自评结果进行签认，分项工程评定结束后，然后加权平均得出分部工程、单位工程得分，然后根据单位工程投资额得出合同段得分，最后汇总得出项目得分，本项目工程质量评分为98.0分，工程质量等级合格。
一、工程概况 少洛高速公路是河南省“三横、五纵、四通道”公路骨架网郑州—少林寺—洛阳旅游通道中的少林寺—洛阳段，是河南省重要的黄金旅游通道。本项目大致呈自东向西走向，路线起于登封市东侧韩村以北，与郑少高速公路顺接，向西经张家沟南、玉皇庙北，在耿庄北和国道207线相交，再向西，于崔坪西南进入沟壑相间地形，跨越四沟四梁和水磨湾沟，从孙庄和钱岭中间穿过后进入地势开阔地段，途经君召乡、颖阳镇、吕店乡，止于洛阳市伊川县彭婆镇，与在建的洛阳西南环城高速公路相接，并在此处设置苜蓿叶式互通立交，于昌营村西北与洛（阳）界（首）高速公路联接。路线全长58.76Km，设大桥23座，中桥6座，分离式立交10处，设登封东、登封西、君召、吕店、彭婆互通式立交五处（其中君召互通式立交为预留）。 二、工程主要技术指标 公路等级：双向四车道高速公路； 设计行车速度：100km/h； 路基宽度：26m； 桥涵设计荷载：汽-超20级，挂-120； 设计洪水频率：1/100。 三、工程质量检验评定依据 1、《公路工程竣（交）工验收办法》（2004年第三号部长令） 2、《公路工程质量检验评定标准》（JTJ071—98） 3、《公路工程质量检验评定标准》（JTJF80—2004）
高速公路试验检测工作程序
高速公路试验检测工作程序 1.1 试验检测工作的形式及要求： 主要包括：标准试验、验证试验、工艺试验、抽检试验、验收试验以及对承包人工地试验室的监督管理。 1.1.1 标准试验： 标准试验是对各项工程的内在品质进行施工前的数据采集，它是控制和指导施工的科学依据。包括各种标准击实试验、集料的级配试验、混合料的配合比试验等，试验方法应按以下要求进行： 各项工程开工前，在合同规定或合理的时间内，应由承包人先完成标准试验，将试验成果报送监理试验室平行验证后报送中心试验室验证审批。 1.1.2验证试验： 验证试验是对工程用原材料或商品构件进行预先鉴定，以决定是否可以用于工程，验证试验应按以下要求进行： 1.1. 2.1驻地办试验室、中心试验室应对承包人进行的标准试验进行抽样验证工作，以此试验结果来肯定、否定或调整承包人标准试验的技术参数或指标，完成对标准试验的监督管理； 1.1. 2.2在工程用原材料或商品构件订货之前，应要求承包人提供原材料或商品构件生产厂家的产品合格证及检测报
告，必要时中心试验室还应对生产厂家的生产设备、工． 艺及产品的合格率进行现场调查工作，或由承包人提供样品进行试验，以决定该原材料或商品构件是否适用于工程，并将试验检测结果呈报总监办，以确定是否采购该材料；每批材料进场报驻地办试验检测工程师验收。建立进场材料台帐，用于什么工程部位必须按监理签认批准执行，并在台帐中注明。 1.1. 2.3 工程用原材料或商品构件运入现场后，应按相关标准规定的批量和频率进行抽样试验，不合格的原材料或商品构件严禁用于本工程项目； 1.1. 2.4 在施工过程中，应随时对用于工程的原材料或商品构件进行抽样试验检测工作。根据业主要求，驻监办按不少于20%的抽检频率独立抽检试验，中心试验室则按不少于3%的抽检频率独立抽检并完成试验检测工作； 1.1.3 工艺试验： 工艺试验是依据国家有关技术标准、规范等的规定，在工程动工之前，对路基、路面及其他需要通过预先试验方能正式施工的分项工程预先进行的试验，例如：路基土石方填筑。然后依其试验结果全面指导施工。 驻地监理工程师应对承包人的工艺试验进行全过程监控并 做原始记录，试验结束后应由承包人出具试验报告，并经监理试验工程师签认，中心试验室应对这一工作进行有效的
高速公路隧道质量检测报告(全面)
附加声明 1、本报告出现下述情况时,将会导致报告无效： a、报告无本公司“检验检测专用章”无效. b、未经公司批准,不得复制检测报告,复制需重新加盖“检测专用章”,否则无效. c、报告无审核人、批准人签字无效. d、报告数据有手写或涂改现象无效. 2、对报告若有异议,应于收到报告15日内向我公司提出,逾期不予受理. 3、对于委托检验,样品的代表性由委托单位负责. 地址： 邮政编码：
目录 1.概述 (1) 1.1.工程、地质概况 (1) 1.1.1.工程概况 (1) 1.1.1. 地质概况 (1) 1.2.隧道设计及施工完成情况 (2) 1.2.1.隧道施工完成情况 (2) 1.2.2.隧道支护设计参数 (2) 1.3.检测内容 (3) 1.4.检测依据及评定标准 (4) 1.5.检测仪器 (4) 2.检测结果 (5) 2.1.锚杆施工数量、长度及锚固密实度 (5) 2.1.1.锚杆施工数量 (5) 2.1.2.锚杆施工长度及锚固密实度 (5) 2.2.锚杆抗拔试验 (8) 2.3.初衬喷射混凝土厚度、缺陷 (9) 2.4.隧道初衬后净空断面 (9) 2.5.防水层施工质量 (11) 3.检测结论与建议 (13) 3.1.检测结论 (13) 3.2. 建议 (15)
受XX高速公路项目办委托,xxx工程质量检测咨询有限公司于对XX高速公路第11合同段XX隧道进口左洞ZK71+820～ZK71+880段、进口右洞YK71+605～YK71+645段进行施工质量检测. 1.概述 1.1 工程、地质概况 1.1.1 工程概况 XX隧道左幅隧道起讫桩号为ZK70+238～ZK74+010,长3772米,最大埋深约为154米;右幅隧道起讫桩号为YK70+235～YK74+035,长3800米,最大埋深约168米.隧道进口高程约2036971米,出口高程约2090.359米,隧道进口位于R=1200的圆曲线上,接A-400的缓和曲线、直线和A-400的缓和曲线,出口位于R=1150圆曲线上,右线进口位于R=1200的圆曲线上,接A-400的缓和曲线、直线和A-400的缓和曲线,出口位于R-1100的圆曲线上. 1.1.2 地质概况 隧址区位于黔西北高山去,山脊由南向西北横亘,山脊两侧为面积较小的山湾,形成山丘、山脊于鸿沟相见形态,地形起伏较大 ,山高坡陡,沟壑纵横.拟建隧道轴线处地面高程介于2218.07～2486.41米之间最低点位于隧洞进口,最高点位于隧道洞身段K123+340的山脊顶部.隧址区地貌形态为熔岩、剥蚀低中山地貌单元.隧道进口段为溶蚀侵蚀曹谷边一自然斜坡,坡向91～108°,左洞坡角约为68°,右洞破角约为37°,灰岩裸露,地表多为灌木丛;出口段也为一自然斜坡,坡向285°,坡角约13～24°,地表多为耕地,斜坡上部为陡坡,局部灰岩、泥质灰岩直接露出,地表多为灌木丛. 覆盖层：第四系残坡积层(Q el-dl)灰白色,稍湿,稍密,碎石为灰岩,含量60%,磨圆分选差,表层含植物根茎. 基岩：二叠系中统峨眉山组(P β)深灰,暗绿色隐晶至细晶玄武岩、杏仁、拉斑玄武岩、 2 夹粗玄岩、火山角砾岩、泥岩.区内分为上下两段：下段为深灰、暗绿色隐晶至细晶玄武岩、杏仁、拉斑玄武岩、夹粗玄岩、火山角砾岩;上段为粉砂岩、泥岩夹炭质页岩或煤线和薄煤层.
关于高速公路试验检测工作的几点建议
试 验与检测 SH I Y A N Y U J I A N C HE 陈宗平:关于高速公路试验检测工作的几点建议 工程与建设 2009年第23卷第5期 685 收稿日期:2009 06 22;修改日期:2009 07 28 作者简介:陈宗平(1974-),男,福建仙游人,厦门市路桥咨询监理有限公司工程师. 关于高速公路试验检测工作的几点建议 陈宗平 (厦门市路桥咨询监理有限公司,福建厦门 365300) 摘 要:随着我国高速公路建设的快速发展及国家对试验检测工作的日益重视,试验检测工作在高速公路中发挥着越来越重要的作用,试验检测工作也越来越规范,但在实际的工作中,仍然遇到一些问题,有碍于试验检测工作的开展,该文总结出目前高速公路试验检测工作所存在的几个常见问题,并进行深入的分析,同时对如何解决这些问题提出相应的建议。关键词:高速公路;试验检测;规范;建议 中图分类号:U412.366;U416.03 文献标识码:A 文章编号:1673 5781(2009)05 0685 02 0 引 言 试验检测工作在高速公路建设中发挥着重要的作用。标准试验、工艺试验及原材料试验为高速公路的建设提供最根本的基础;地基承载力试验、强度试验及压实度试验作为过程控制为工程质量提供过程保障;而最终的验收评定工作则为工程质量提供一个最终的试验数据。总之,试验检测工作在高速公路建设中发挥着重大的作用。但是,试验检测工作仍存在着规范不齐全、试验检测工作的范围及试验材料所检测的项目不明确的问题。 本文通过对这些问题的探讨,提出几点建议,希望能够引起各相关方的注意,能够尽快地解决这方面的问题,以利于试验检测工作的正常顺利开展,确保工程质量[1]。 1 试验检测工作所遇到的问题 1.1 所使用规范的问题 试验检测工作所涉及的规范的作用主要有两个:其一是为试验对象提供检测范围及提供相应的试验 检测方法;其二是对所检测的结果提供判定标准,用于判断所检测的结果是否合格,或者提供其所适用的范围。 如果试验检测缺乏相应的试验依据或判定标准,让试验工作就会陷入困境。 目前高速公路上试验检测规范不齐全的有:(1)隧道复合防水板的气密性试验,不论是国标 或是行业标准中均找不到相应的试验依据。(2)缺少水泥浆以下几个项目的试验方法:泌水率、膨胀率、抗压强度、凝结时间及净浆配合比的设计过程[2]。 1.2 高速公路工地所使用材料的检测范围及项目随着对工程质量要求的日益提高,材料的检测范围及项目也更加严格。对于目前工程上所用的材料,是否进行检测应该有一个比较明确的界定。对于主要材料如集料、钢筋、水泥、外加剂、钢铰线、支座等毫无疑问都应进行检测。而对于只作为工程的辅助材料如隧道超前支护、管棚、小导管及小钢管等的应如何进行检测则应有清晰的界线[3]。 目前工程上所使用的材料繁多,而对于那些根据规范必须进行检验的材料,应检测哪些指标也应有比较清晰的界定。高速公路上每个标段都设有自己的工地试验室,都能对常用材料的常规指标进行检测。 对于那些不能进行检测的项目则委托给具有相应资质的检测机构进行试验。以土工合成材料为例,根据文献[4]规定,土工合成材料在工地现场所应检测的项目(表1),表1中只提供12个试验项目,且根据加筋、过滤、排水、坡面防护、冲砌防护、路面裂缝防治6种不同的用途选择不同的试验项目,而根据文献[5]中所涉及的检测项目共有物理性能、力学性能、水力学性能、耐久性能试验四大类共有25小项试验。由此可见,现场检测还是具有一定选择性的。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验 目的和适用范围 1.1 本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能 力，可供路面结构设计使用。 1.2 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 2、引用标准 JTJ059-95《公路路基路面现场测试规程》 3、仪具与材料 本试验需要下列仪具与材料： 3.1 标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮 胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1的要求。测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级公路及二级公路应采用后轴10t 的BZZ-100标准车；其他等级公路可采用后轴6t的BZZ-60标准车。 测定弯沉用的标准车参数见下侧示意表 示意表 3.2 路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁 由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2∶1。弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m.当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时,宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪,并采用BZZ-100标准车.弯沉采用百分表量得,也可用自动记录装置进行测量. 3.3 接触式路表温度计:端头为平头,分度不大于1℃. 3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等. 4、试验方法 4.1 准备工作 （1）查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好,轮胎内 胎符合规定充气压力. （2）汽车车槽中装载(铁块或集料),并用地中衡或野外承重测 试仪称量后轴总质量,符合要求的轴重规定,汽车行驶及测定过程中,轴重不得变化. （3）测定轮胎接地面积:在平整光滑的硬质路面上用千斤顶 将汽车后轴顶起,在轮胎下方铺一张新的复写纸,轻轻落下千斤顶,即在方格纸上印上轮胎印痕,用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积,准确至0.1cm²。 （4）查弯沉仪百分表测量灵敏情况。 （5）在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及
关于做好高速公路试验检测工作的分析
关于做好高速公路试验检测工作的分析 摘要：本文阐述了做好高速公路工程原材料、工程实体质量控制的具体方法；提出了注意事项。 关键词：高速公路；试验检测工作；分析 Abstract: This article elaborates the specific methods of doing the expressway engineering materials well, engineering entity quality control; and puts forward some matters needing attention. Keywords: expressway; test work; analysis 高速公路检测试验工作是工程质量管理中一项重要内容，是一项贯穿于工程建设全过程的基础技术工作，是保证工程质量的重要手段和控制工程质量的信息源泉。 1 重视试验检测仪器准确性和材质稳定性 试验检测仪器系统性误差造成工程质量事故的例子不胜枚举。作为一名试验检测工作人员，一定要经常检查承包人以及检测试验设备是否通过省市质量技术监督局标定，标定是否过期，还要经常性检查标定后的仪器设备的准确性，比如测量用的水准仪、经纬仪，以及全站仪等；混凝土拌和楼使用的电子计量装置是否准确按计量显示的数据进行配料；预应力混凝土张拉设备是否通过标定，标定是否过期，以及已送检的混凝土外掺剂，特别是膨胀剂的效果是否稳定；要经常进行效果验证性试验。这些检测仪器和材料只要有一个存在问题，都可能造成较大的工程质量问题。 2 重视试验人员和检测设备的到位率 目前，高速公路工程项目建设管理中，可以说，各承包人的试验检测人员及设备到位率普遍较低，或投入的设备、人员质量不能满足工程检测需要，这就势必造成检测试验工作不到位，检测试验频率严重不足，检测试验基础资料的缺、乱、差，进而严重影响检测试验工作在质量控制中的绝对权威性。 3 重视检测试验程序的有效性 试验检测程序是实现试验检测工作对工程及原材料质量达到可控状态这一目标的必要前提。对于原材料，要求试验检测人员必须随时掌握工地原材料进场品名、规格、批次、数量、用途，这是做好原材料质量控制、保证原材料试验检测频率的最基本的条件。由于长期来承包人的不重视，监理的监控不力，业主的认识不清，致使原材料质量控制在高速公路建设项目管理中存在很大的盲目性和随意性，特别是地材（砂石材料），更是处于一种一级应付一级的低级监控状态，试验检测人员甚至都不清楚检测频率应是多少，抽检频率够不够；对于工程实体
四级公路路基路面弯沉值标准
四级公路路基路面弯沉值标准 竣工验收弯沉值计算公路等级: 四级公路新建路面的层数 : 4 标准轴载: BZZ-100 层位结构层材料名称厚(cm) 抗压模量(MPa) 1 中粒式沥青混凝土5 1200 2 水泥灰稳定土20 800 3 天然砂砾 15 200 4 天然砂砾20 150 5 土基40 计算新建路面各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值 : 第 1 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 48.6 (0.01mm) 第2 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 59.8 (0.01mm) 第 3 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 136.4 (0.01mm) 第 4 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 220.2 (0.01mm) 土基顶面竣工验收弯沉值 LS= 292.5 (0.01mm)(根据“基层施工规”第88页公式) LS= 232.9 (0.01mm)(根据“测试规程”第56页公式) 一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部
门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规规定中，《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97 规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉， 没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说， 如果不同时熟悉上述三种规，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规》JTJ 034-2000 4 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是L R＝720N *AC*AS。
高速公路试验检测质量控制要点
云南高速公路试验检测质量控制要点 一、试验检测体系控制要求： （一）为保证工程质量，切实落实对项目的质量管理，建立健全工程质量保证体系，业主、监理和承包方必须建立和完善各自的试验检测体系。 （二）项目的试验检测体系要为施工技术和工艺控制起到指导和服务的作用，对施工质量起把关控制作用。要求既达到专业化和规范化，又做到分化和贯穿服务于各个专业单位工程的管理和施工中。 （三）业主、监理和施工承包方，项目开始即应采取建立工地（中心）试验室等形式建立和健全各自相应等级的试验检测体系。三方的试验室规格、人员和仪器设备等级配置，应符合省交通厅的有关规定和项目招标文件要求。 （四）工地（中心）试验室等试验检测机构的建立和试验检测活动的管理都必须遵守和符合交通部2005年第12号令《公路水运工程试验检测管理办法》的规定和省交通厅有关对试验检测以及工地试验室管理的相关要求和规定。 （五）项目开工前，业主、监理和施工承包方必须办理工地（中心）试验室临时资质申报工作。申报方法和要求按省
交通厅文件“云交基建[2005]278号”文及厅工程质量监督站文件“云交质[2005]66号”文申报。要求必须获得临时实验室资质，才允许签发开工令，达不到项目临时实验室资质条件的不允许签发开工令。 （六）工地试验室须配置的检测项目、设备、人员和环境等条件，除满足合同文件及工程项目实际需要外，必须符合省交通厅相关规定和要求。 1、检测项目及设备要求，根据合同文件及工程项目实际需要，按照“云交质[2005]66号文”（附件一）相应单位工程项目要求表列配置。 2、工地试验室人员要求：专业技术人员5人以上，其中助理工程师职称以上不少于2人；技术负责人须具助理工程师以上职称并具5年以上负责试验检测工作经历。试验检测人员应持有相关试验检测证或培训证，具有一定的公路工程试验检测经历和良好工作业绩等基础。 3、环境条件：试验检测环境条件应能满足要求，用于试验室的面积一般不得小于30m2（办公室及标养室另计）。 （七）工地试验室应具有健全有效的管理制度。主要有：1、建立岗位责任制度；2、试验室管理制度；3、试验仪器设备管理制度；4、安全管理、样品管理、资料档案管理等制度。要做到试验检测工作运行中，各项制度健全，运行正常有效。
路基、路面检测报告.docx
第页，共页 路基路面厚度试验检测报告JB021401试验室名称：报告编号： 委托 / 施工单位委托编号 工程名称样品编号 工程部位 / 用途检测方法 试验依据判定依据 样品描述 主要仪器设备及编号 结构层次路基路面类型 距中位置厚度（ mm） 桩样品状态 号 （ m） 实测左幅实测右幅设计厚度结果判定 厚度平均值（mm）标准差厚度代表值（mm）检测结论：
备注： 试验：审核：签发：日期：年月日（专用章） 第页，共页 路基路面压实度试验检测报告JB021402试验室名称：报告编号： 委托 / 施工单位委托编号 工程名称样品编号 工程部位 / 用途检测方法 试验依据判定依据 样品描述 主要仪器设备及编号 结构层次路基路面类型 序号桩号距中（m）实测压实度（%）压实度标准值结果判定检测点数合格点数合格率（ %）
压实度平均 压实度标准 %） 值（ %） 压实度代表值（ 值（ %） 检测结论： 备注： 试验： 审核： 签发： 日期： 年 月 日 （专用章） 第 页，共 页 路基路面压实度试验检测报告（沉降差法） JB021402 试验室名称： 报告编号： 委托 / 施工单位 委托编号 工程名称 样品编号 工程部位 / 用途 检测方法 试验依据 判定依据 样品描述 主要仪器设备及编号 结构层次 路基路面类型 序号 桩号 距中（ m ） 高差（ mm ） 允许高差（ mm ） 结果判定
检测点数合格点数合格率（ %） 保证率（ %）标准差（ %）ta/ n 高差平均值高差标准值高差代表值 （ mm）（ mm）（ mm） 检测结论： 备注： 试验：审核：签发：日期：年月日（专用章） 第页，共页 路基路面平整度试验检测报告JB021403试验室名称：报告编号： 委托 / 施工单位任务编号 工程名称样品编号 工程部位 / 用途检测方法 试验依据判定依据 样品描述结构层次 主要仪器设备及编号 序号桩号位置测定值（mm）平整度规定值结果判定1 2 3 4 5 6 7 8 9
高速公路隧道定期结构检测报告
目录 1. 隧道概况 (3) 2.检测的目的和意义 (4) 3.检测主要依据 (4) 4.隧道土建检测工作概述 (4) 4.1隧道土建结构检测的内容 (4) 5.隧道土建结构技术状况评定方法 (5) 5.1隧道技术状况评定方法 (5) 5.2隧道技术状况评定流程 (7) 5.3隧道技术状况等级分类 (8) 5.4隧道土建结构技术状况评定 (8) 5.5相关说明 (10) 6.隧道土建结构技术状况评定与养护建议 (11) 6.1总体评价 (11) 6.2病害原因分析及养护建议 (13) 附录一：土建结构技术状况评定表 (14) 附录二：隧道病害明细表 (16)
高速公路隧道定期结构检测报告 1. 隧道概况 月湖泉隧道位于晋济高速，隧道采用分离式断面。明洞采用钢筋混凝土结构，洞身段衬砌均按新奥法原理设计，采用柔性支护体系结构的复合式衬砌。洞门形式主要采用削竹式，洞门墙材料采用整体式混凝土结构。明洞段采用双层土工布夹防水板及粘土隔水层防水，洞内复合式衬砌采用土工布加防水板防水。隧道采用水泥混凝土+沥青复合路面。土建结构评定结果见表1-1。 柏沟隧道上行入口 柏沟隧道下行出口
月湖泉隧道土建结构评定结果表1-1 2.检测的目的和意义 随着公路交通的发展，高速公路隧道的数量也迅速增加，一方面给经济发展、游人出行创造了良好的交通运输条件，另一方面，随着时间的推移，隧道“老龄化”问题已摆在人们的面前。由于隧道隐患带来的交通事故，往往是一些恶性事故，因而对隧道进行定期检修、寿命及承载能力的预测研究自然成了一个很重要的课题。为了保证高速公路隧道正常运营，保证高速公路隧道的可靠性和耐久性，延长隧道的使用寿命，按照相关标准规范要求对隧道进行检测和评定，并对存在病害的隧道进行及时养护和维修，具有非常重要意义。 3.检测主要依据 （1）《公路养护技术规范》（JTG H10-2009）； （2）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）； （3）《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）； （4）《公路隧道养护技术规范》（JTG H12-2015）； （5）《公路隧道设计技术规范》（JTG D70-2004）； （6）《公路隧道施工技术规范》（JTG F60-2009）； （7）晋济高速公路建设管理处供的提有关隧道的设计、施工、竣工等技术资料以及其它相关标准、方法、规程、规范等。 4.隧道土建检测工作概述 4.1隧道土建结构检测的内容 1）洞口检查。山体有无滑坡、岩石有无崩塌的征兆；边坡、碎落台、护坡道等有无缺口、
路基、路面检测报告
路基、路面检测报告
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第页，共页 路基路面厚度试验检测报告 ＪB0２1401 试验室名称: 报告编号：委托/施工单位委托编号 工程名称样品编号 工程部位／用途检测方法 试验依据判定依据 样品描述 主要仪器设备及编号 结构层次路基路面类型 桩号距中位置 （ｍ） 样品状态 厚度（mm） 实测左幅实测右幅设计厚度结果判定 厚度平均值（mｍ）标准差厚度代表值（mm）检测结论：
备注: 试验：审核: 签发: 日期：年月日(专用 章) 第页，共页 路基路面压实度试验检测报告 JＢ０2140２ 试验室名称：报告编号: 委托/施工单位委托编号 工程名称样品编号 工程部位/用途检测方法 试验依据判定依据 样品描述 主要仪器设备及编号 结构层次路基路面类型 序号桩号距中（m)实测压实度 （％) 压实度标准值结果判定
保证率(%）标准差(%)n ta/ 压实度平均值（%)压实度标准 值(%) 压实度代表值（%） 检测结论： 备注: 试验: 审核: 签发: 日期:年月日 (专用章） 第页,共页路基路面压实度试验检测报告(沉降差法) ＪB021402 试验室名称：报告编号: 委托/施工单位委托编号 工程名称样品编号 工程部位/用途检测方法 试验依据判定依据 样品描述 主要仪器设备及编号 结构层次路基路面类型 序号桩号距中(ｍ)高差(mm)允许高差(ｍm）结果判定
检测点数合格点数合格率（%）保证率（%) 标准差(%）n ta/ 高差平均值 （mm) 高差标准值 （mｍ) 高差代表值 （mm） 检测结论： 备注: 试验: 审核：签发：日期: 年月日（专 用章) 第页，共页路基路面平整度试验检测报告JＢ０21403 试验室名称：报告编号： 委托／施工单位任务编号 工程名称样品编号 工程部位/用途检测方法 试验依据判定依据 样品描述结构层次 主要仪器设备及编号 序号桩号位置测定值（mm）平整度规定值结果判定1 2 3 4 5 6
高速公路比对试验报告
高速公路比对试验报告文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]
梅平高速公路 第1次试验室比对试验结果报 告 招商局重庆交通科研设计院有限公司 （重庆公路工程检测中心） 梅平高速公路试验检测中心
1.试验目的 为了了解目前梅平高速公路各工地试验室的检测能力水平，敦促各工地试验室完善内部管理、规范试验检测工作、提高试验检测人员的检测能力、查找各工地试验间存在的差异，促进技术和管理水平，特进行本次比对试验。 2.本次比对试验简介 2.1 简述 钢筋是工程使用中较为普遍的材料，在构件中主要起到抗弯、抗拉等作用。本次比对试验选取了螺纹钢筋，试验主要依据《金属材料拉伸试验第1部分：室温试验方法》（GB/T 228.1-2010）对钢筋力学性能（抗拉强度、下屈服强度、断后伸长率）进行测试。 2.2 参加单位 本次钢筋比对试验共有6家参加，除了参建的5家施工单位工地试验室外，梅平高速公路试验检测中心也参与其中。 2.3 比对试验时间安排 本次比对试验通知发出后，各试验室应到试验检测中心领取样品并在3天内开展试验，试验完成后立即向试验检测中心提交试验检测报告。各单位均按要求完成了试验并提交了试验检测报告。 2.4 样品情况描述 本次选机取了2根直径为20mm的螺纹钢筋，并没有再对更多的信息进行了解，特别是对该批钢筋的生产厂家、炉批号、牌号等信息有意识
地没有询问。所取2根钢筋先在两端切掉500mm，再在中间按400mm各切了20根。 本次试验前先进行了均匀性检验，检验合格后在两根钢筋切断后的样品各取一根组成一组试样并进行包装，加贴样品标签后存放于干燥、通风的室内，在样品发放时采取随机方式由各参加单位抽取样品，现场确认样品状态。 3.结果评价设计与能力评价 本次钢筋比对试验统计方法采用《利用实验室间比对进行能力验证的统计方法》（GB/T 28043-2011），对测试结果采用稳健技术处理，以稳健平均值为指定值，以稳健标准差为能力评定标准差，计算各参加单位测试结果的Z比分数，同时给出稳健平均值的标准不确定度。 对本次参加单位的测试结果，按下式计算Z值： Z=(x-X*)/σ 式中： x–参加单位测试结果； X*–指定值（稳健平均值）； σ–能力评定标准差(稳健标准差)。 本次比对试验以Z比分数的评价每个参加单位的能力。 │Z│≤2 满意结果（满意值）。 2＜│Z│＜3 基本满意结果（可疑值）。 │Z│≥3 不满意结果（离群值）。
道路检测试验指导书及报告
实验一、路基路面弯沉值测试方法 1．实验目的及意义： （1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 （2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用；（3）本方法测定路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。 （4）回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中(设计回弹弯沉)，用于施工控制及施工验收中(竣工验收弯沉值)，同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。 2．试验方法： 贝克曼梁法 3．仪器设备： （1）测试车：采用标准车BZZ-100，双轴、后轴标准轴荷载100KN；每侧双轮荷载50KN；轮胎充气压力0.70MPa；单轮传压面当量圆直径21.30cm； 且轮隙宽度应满足能自由插入弯沉仪测头的的载重车。 （2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。 （3）接触式路面温度计：端部为平头，分度不大于1℃。 （4）其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。 4．实验步骤： （1）试验前准备工作； （2）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车车道的轨迹带上，并用白油漆或粉笔画上标记。 （3）将试验车后轮轮隙对准测点后约3～5cm处的位置上。 （4）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪于测点上(轮隙中心前方3～5cm处)，并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以单侧测定，也可以双侧同时测定。 （5）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动，当表针转动到最大数值时，迅速读取初读数dl，待汽车驶出弯沉影响半径3m以上后停车，读取终读数d2。 （6）整理读测数据，每一个测点的回弹弯沉值按照下式计算：Li=（dl-d2）×2 ； （7）完成实验报告。
高速公路桥梁安全检查总结报告
XXX高速公路XX段 桥 梁 安 全 检 查 总 结 报 告 XXX公司 2011年10月9日
XXX高速公路XX段 桥梁安全排查报告 根据《关于组织开展桥梁安全隐患排查治理工作的通知》精神，为切实增强防范意识，扎实做好桥梁安全隐患排查整治工作，确保高速公路桥梁安全运行，让人民群众出行更安全更放心，我公司结合管养辖区桥梁运行情况，安排由养护科长和桥梁工程师各带一组对辖区桥梁全面、细致地开展了桥梁安全排查工作，详细情况报告如下。 一、检查范围 检查范围为主线桥、匝道桥、上跨天桥以及跨径大于5米的涵洞（按跨径来分属于小桥），连续梁桥的结构作为检查重点。 二、检查要求 对结构特殊、主要受力构件加固维修过的桥梁按《公路桥涵养护规范》（JTG H11—2004）的定期检查标准进行检查（填入桥梁经常检查记录表），其它的桥梁按《公路桥涵养护规范》（JTG H11—2004）经常性检查标准进行检查，检查人要在检查表上签字。 特别加强对特大桥梁、大型桥梁以及特殊结构桥梁的重点检查，组织专门技术力量，逐一全面进行检测与排查。病害位置，类型、名称，程度等要全面记录清晰，对发现的病害部位
进行拍照。 三、检查结果 桥梁病害方面： 1、板底掉角、剥落77处。 2、板底剥落、露筋49处。 3、板底裂纹11处。 4、垫石损坏15处。 5、八字墙外倾3处。 6、墩帽裂缝6处。 7、板挤压防震挡块17处。 8、坑槽26处。 9、台帽裂缝73处。 10、翼墙裂缝17处。 11、伸缩缝损坏41处。 12、立柱裂纹12处。 13、锥坡、护坡损坏20处。 14、锥坡、护坡未护砌20处等。通道病害方面： 1、板底掉角、剥落8处。 2、涵洞积水8处。 3、八字墙裂缝、损坏4处。
高速公路自检报告
重庆XX至XX高速公路EX合同段自检报告 编制： 审核： XXX公司XX高速公路EX合同段项目经理部 二○一三年七月一日
重庆XX至XX高速公路EX合同段 自检报告 一、工程概况 路基工程挖方1158439m3，填方191022m3，弃方665645m3，挖除非适用材料401450 m3，排水工程19601m3，挡土墙70977 m3。桥梁：大桥2007.3m/3座。涵洞：295.77m/14道。隧道：5496.011m/3座。 二、自检体系的建立 我部成立了自检体系：项目经理任组长，总工程师及质检工程师任副组长，各施工队技术主管及项目部部门负责人为成员。 组长：XX； 副组长：XXXX； 组员：XXX,XX,XX,XX,XX,XX 三、三场（料场、预制场、拌合场）的管理 （一）原材料进场 材料质‘量控制从选购、运输、装卸、贮存、保管、测试、使用监控及信息反馈八个方面抓起，形成一个严密、周全、多层次、全方位的质控体系，切实把好材料关。 ①使用于施工现场的工程材料必须全部有试验合格证，并经工程师批准后才能进入现场。 ②自己开采的骨料进行加工也同样先检、试验，并报监理工程师批准后方可投入现场使用。 ③购进的砂及粗骨料要质地坚硬、清洁，级配良好，其力学性能符合规范规定。 （二）预制场管理 1、必须将路床范围内的杂物、粘土、淤泥、积水等清理干净。 2、在通道两侧修建临时排水设施。 3、铺筑片石层时，片石大面向下，片石间空隙应填实，并用压路机碾压
密实。 4、铺筑碎石找平层时，技术部门先放边桩，并抄平标注铺筑高度，然后用机械摊铺碎石，用压路机碾压，当出现坑洼地带时用人工摊铺找平，再用压路机碾压，直至表面平整为止。 5、铺筑C25砼路面前，通道两侧必须立边模，并作好路面顶标记，同时按15m间距预留伸缩缝。 6、砼运输应及时，当采用砼搅拌车运输时，从开始搅拌到浇注的时间不得超过2小时，浇注过程中，运输汽车不得进入已铺筑砼的路面范围内。 7、砼标号及铺筑厚度须附合设计要求，振捣需密实，在振实后还应进行整平、精光、纹理制作。 8、砼路面表修整完成后应进行养生，并禁止任何车辆进入路面铺筑区域内。 （三）拌合场管理 全线设置一号拌合站、二号拌合站、澜湾子拌合站，用于砂浆、砼供应。在各施工点根据工程设计设钢筋、模板加工车间，电工房、仓库、砂石堆场、水泥库房、磅称等。所有拌合场用地均用15号混凝土硬化15厘米。 1、水泥、外加剂由物资站提供产品合格证，技术室按规定进行抽检。砂、石料由材料室主要负责控制，按同一产地、同一规格不大于500t通知试验室取样送检一次，对于有疑问的砂石料，应随时进行抽样送检。所有原材料均须检验合格后方可使用。 2、对于混凝土的配合比，各队施工前按2.3计划调度管理程序通知搅拌站，并提供需用混凝土的数量、标号、使用地点、使用部位、施工工艺等。搅拌站在生产混凝土前，必须再一次电话联系使用单位，确认混凝土参数的正确性。 3、搅拌站严格按配合比拌料，原则上不允许使用手动操作阀。搅拌楼配合比的输入及更改，只有搅拌站试验人员才能操作，其他任何人不能调整。搅拌站维修人员应加强对搅拌设备的检修和维护，定期检测计量计时装置。 4、试验人员应对混凝土的强度负责。试验人员调整施工配合，必须依据当班的砂石料的含水率进行计算，当遇雨天或天气变化较大时，必须加大含
高速公路新建工地试验室试验检测计划培训资料
工地试验室 试验检测计划
目录 前言 (1) 一、工程概述 (2) 二、试验项目及试验频率 (3) 三、试验室建设 (4) 四、保证措施 (5) 五、工地试验室试验检测仪器设备一览表 (14) 六、工作程序文件 (20) 七、主要工程试验项目检测频率及试验次数估算 (22)
前言 试验、检测、检验计划是施工准备阶段的主要工作之一，是施工阶段试验、检测、检验工作的指导性文件，是交、竣工阶段文件资料整理、归档达到准确、系统要求的保障措施之一。 为加强*合同段施工质量的监控管理工作，确保工程按期、保质、高效建成，我项目部工地试验室严格按照《设计图纸》、《施工规范》、《试验规程》、《广东省双标管理规定》以及省交通厅颁布的相关文件等，并结合本合同段工程实际情况，特制定本计划书。 本项目工地试验室奉行的质量方针： 自律严谨、准确高效、客观公正、求实诚信
一、工程概述 1、本合同段属于本项目的**标段，起讫桩号K27+300～K33+300,全长6.026km。项目工程量主要包括：5座桥梁，其中3座主线大桥、1座中桥、1座分离式立交桥；隧道一座，长1517m；48.6万m3土石挖运方、68.7万m3土石填筑方，路基中包含10座涵洞（其中8座盖板涵、2座圆管涵）。主线采用高速公路技术标准，双向六车道，主要技术指标如下：（1）设计速度：100km/h； （2）桥涵设计汽车荷载等级：公路-Ⅰ级； （3）设计洪水频率：特大桥1/300,其余桥涵、路基1/100； （4）路基宽度：整体式路基宽33.5m； （5）桥梁宽度：整体式宽度2×16.25m； （6）地质动峰值加速度：0.05g。 2、工程规模 本项目工程规模表表1-1 3、本合同段工程用水泥混凝土约 : 120000m3 ,钢筋约:6000吨
高速公路地表沉降监测报告
XX市XX高速公路第X合同段地表沉降监测报告 报告编号： XX市公路交通工程试验检测中心报告日期：2012年02月16日
2.如对本检测报告有异议，可在报告发出后15日内向本检测单位书面提请复议。 3.未经本检测单位书面批准,不得复制检验报告(完整复制除外)。
XX市XX高速公路第X合同段 地表沉降监测报告 1、工程概况 略 2、工程地质特征 略 3、沉降及稳定性观测 3.1沉降及稳定性观测目的 由于软土地基的强度低、承载力小、压缩性高、固结时间长，所以在软土地基上修建公路或高等级公路，容易发生边坡滑塌和地表沉降过大或不均匀沉降等问题。因此，软土地基路堤的施工应注意填筑过程及以后的地基变形动态，对路堤要实行施工动态监测。 软土路堤的施工动态监测有以下几方面的作用： ⑴可以保证路堤施工中的安全和稳定； ⑵通过监测的结果能正确预测施工后沉降，使施工后沉降控制在设计的允许范围之内； ⑶提供施工期间沉降土方量计算的依据。 3.2 监测内容 依据《公路路基施工技术规范》（JTGF10-2006），本次监测为沉降观测，见表3.1。 表3.1 监测项目一览表 根据评审组的要求，结合规范及施工实际情况，XX市XX高速公路第一合同段软土地基沉降及稳定性监测的项目为地表沉降观测。下面对各种监测项目的原理、观测仪标及埋设要求等进行详细的描述： 3.3 监测方案及布置 XX市XX高速公路第一合同段软土地基的地表沉降观测采用的方法是在地面上埋设沉降板进行高程观测。 地表沉降观测采用S1、S3型水准仪，S1作二等水准测量用，主要用于观测基点和校核
基点的标高检测，以二级中等精度要求的几何水准测量高程，观测精度优于1mm，主要用在填筑过程中观测沉降用。 （1）沉降板 表面沉降观测点由沉降板、测杆等组成，应按照设计图纸进行加工制作，示意图参见图3.1。 图3.1 表面沉降板制作示意图 制作要求： ①沉降板几何尺寸为600mm×600mm×9mm，一般选用普通钢板。制作时中心部位安装一个螺丝，或直接焊制一个螺丝接口； ②测杆一般采用6分自来水钢管，每节长度在50cm～100cm之间，两头制成螺纹接头。 ③测杆与沉降板通过螺丝连接，并用3根Ф10mm的钢筋呈三角形固定测杆焊接牢固。测杆随路基填筑高度的变化及时接长。 （2）沉降板埋设方案 根据《公路路基施工技术规范》（JTGF10-2006），制定的埋设方案如下： ①一般观测断面间隔100～200m ②对于主路填筑路堤路段，整个断面布置5个表面沉降观测点，其中路中1点，两 路肩各1点，坡趾的基底各一个（参见图3.2）。