不断轨轨道衡的应用及技术改造

衢常铁路设计情况简介

衢常铁路设计简介 一、概况 1．设计范围： ⑴衢常铁路正线工程 衢常铁路起于浙赣线新建的衢州站，终于常山县的辉埠镇；其设计起点为浙赣线衢州站改建工程BDK265+600=衢常铁路DK1+380；设计终点为DK42+450。 ⑵引入新建衢州车站相关工程(由铁二院设计研究)。 2．设计年度：近期2010年；远期2015年 3．客货运量：2010年：上行914.5万吨，下行308.9万吨；2015年：上行1236.1万吨，下行487万吨。 4．勘测设计经过 衢常铁路为九（江）景（德镇）衢（州）铁路的一部份，我院在2003年受常山衢常铁路筹建办公室委托，于7月完成了衢常铁路的预可行性研究报告，10月浙江省发展计划委员会在衢州市主持召开衢常铁路预可研审查会，确定按一次初定测直接进行初步设计。2003年11月我院组织勘测队伍对衢常铁路进行勘测，于2004年1月完成了外业勘测任务，9月完成初步设计，10月底浙江省发改委委托铁道部鉴定中心，在常山对初步设计文件进行审查，根据审查意见，2005年8月完成施工图初稿，并交南昌铁路勘察设计院对施工图进行咨询，根据咨询意见10月完成施工图设计。 5．线路走向

衢常铁路在浙赣线新建的衢州站下行线(左线)引出，向西上跨46省道、浙赣线，继而跨越江山江，于DK10+100设航埠站(预留)。再向西经将军叶、官庄进入常山县境内，下穿黄衢南高速公路(在建)后于DK20+200设招贤站；继续向西跨越常山江，经阁底乡，穿越蜈蚣山隧道后于DK32+100设常山站(预留)；出常山站折向西北，经箬岭隧道后，上跨杭金衢高速公路，经常山县工业园区北边缘，向西于DK41+700设辉埠站，至本次设计终点DK42+450。全线建筑长度 41.11km(不含衢州站)。 二、主要技术标准 本线最初为地方合资建设的铁路，但因线路走向与规划中的九景衢铁路走向完全一致，在设计中确定的主要技术标准，既要满足九景衢铁路建设标准的要求，也要最大限度的节省投资，根据这一具体情况确定的主要技术标准如下： 线路等级：线下国铁Ⅰ级，线上工企Ⅰ级； 正线数目：单线，预留双线条件； 限制坡度：6‰； 最小曲线半径：一般2000m，困难1600m； 牵引种类：内燃（预留电化条件）； 机车类型：DF4D； 牵引定数：4000t； 到发线有效长度：850m； 闭塞类型：继电半自动闭塞。

动态轨道衡工作原理

动态轨道衡 ?一、概述 铁路运输的大宗散装货物大部分需要经轨道衡计量，轨道衡的应用普及煤炭、冶金、电力、石化、机械、建材、铁路、港口等各个行业。铁路是国民经济的大动脉，铁路货运量占全国总货运量的比重很大，大约占50%左右。在每年铁路货运量中，需用轨道衡计量的散装货物占大部分，所以轨道衡计量准确度与否，对于企业的经济效益、社会效果和政治影响都很大。 我国铁路运输是煤炭最为重要的运输方式，占年煤炭运量的比重超过六成，按年产煤炭产量20亿吨计算，就是12亿吨。如果其他行业原料和产成品的50%用铁路运输，一年铁路上要有20多亿吨的货物流动。而这些货物进出企业都离不开轨道衡的计量。现在我国已安装4000余台动、静态轨道衡。 ?二、结构 1.称重传感器 ⑴工作原理 被测负荷作用在弹性体上，使弹性体产生相应的弹性变形；通过粘贴在弹性体上的电阻应变计，被弹性体的弹性变形转换为电阻应变计电阻的变化（电阻增大或减少）；再通过测量电路将电阻应变计电阻的变化，转换为电信号（电压或电流）输出。 ⑵分类： ①柱式

②桥式 ③轮辐式 ④板式 ⑤悬臂梁式 ⑶选用的一般原则 ①最大秤量 承载器的自重、冲击载荷、称重传感器的灵敏度等； ②灵敏度 称重指示器的灵敏度、称重传感器的灵敏度、衡器的灵敏度； ③准确度等级 每只称重传感器的准确度等级、多只称重传感器组合误差； ④结构 安装空间、维护方便、侧向力影响、刚度、数量、校验等。2、接线盒 由于传感器在出厂时，传感器的一致性不一定很理想，再加上现场使用中的环境因素及安装手段的限制，给多个传感器并联组带来不平衡问题。为解决以上问题，需选用接线盒来调节传感器系数与传感器输出阻抗之比（mv/vΩ）接近一致，从而保证整个秤体的平衡。调整机械台面水平，对于有四个以上的传感器受力不一致，只靠电位器的补偿是补偿不过来的，因此应先调整传感器高度，在三个分度值范围内，再用电位器补偿跳到基本一致，这是一个反复的过程，由于机械台面的变形，调一个角可能影响两个角，升值三个角，只有反复实

城轨车辆牵引系统集成技术研究

城轨车辆牵引系统集成技术研究 摘要本文对城轨车辆牵引系统集成技术应用展开分析，重点涉及牵引系统集成技术的结构组成、系统基本涉及和关键部件设计等。提出城轨车辆牵引系统设计中应该注意的问题和解决方案，期望能够对今后的车辆技术的研发具有参考价值。 关键词城规车辆；牵引技术；集成技术 随着城市现代化的发展，我国城轨车辆的发展速度越来越快。作为城轨车辆的核心技术之一，牵引传动系统中关键技术和零部件大多采用进口的方式，为了实现我国城轨车辆牵引系统的国产化，应进行产业技术研发，例如集成技术。 1 城轨车辆牵引技术概述 普速列车牵引供电设备包括变电设备（变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所）、接触网和远动系统。牵引供电设备应保证不间断行车的可靠供电。牵引供电能力应与线路的运输能力相匹配，满足规定的列车重量、列车密度和运行速度的要求。牵引变流系统是铁路车辆的动力来源，也是实现城轨车辆完全自主研制的重点与难点。 为了满足牵引传动系统中全速度范围转矩响应快、系统稳定性好的需求，提出面向无传感器的牵引电机高性能控制算法，包括模型预测控制、转速估算以及参数辨识[1]。 项目提出了三大理论方面的创新： 首先是在模型预测控制方面，通过采用误差限控制理论以降低开关频率，在全速度范围内将单矢量与双矢量相结合的办法降低电流谐波。 在转速估算方面通过改进型全阶观测器提高全速度范围内转速估算的精度，针对带速重投问题我们采用直流励磁方法进行初始转速快速辨识。 在参数辨识方面，通过将三参数替代五参数最小二乘辨识算法以消除辨识参数之间的非线性问题，通过采用改进的欧拉方法求解微分项从而提高了辨识参数的精度[2]。 将上述控制算法应用到实际中，为列车牵引传动系统实现无速度传感器控制提供重要理论支撑；提高牵引电机动态响应性能，确保整车稳定运行；为无速度传感器带速重投提供一种工程化解决的方案。 通过对牵引电机参数实时辨识，提高输出转矩的控制精度，为列车正点运行、定点停车提供理论保障。

轨道衡基础设计及技术要求-推荐下载

轨道衡基础设计及相关技术要求 1、安装地点线路条件 1.1 不断轨轨道衡、断轨轨道衡 ?直线段长度120～150m（计量速度较低时，此长度要求适当减小，但应 大于100m）； ?线路坡度不大于3‰； ?地基承载力要求≥15t/m2（150kpa），如遇软土、湿陷性黄土等不良地 基时，应特殊处理；若前后有涵洞、桥梁，则应保持均匀沉降。 ?线路如有冻害时，其基础处理深度应在冻深层以下或采取其他防止冻 涨措施； ?衡区线路应排水良好，其排水设施可与两端线路统一考虑，也可单独 设置。 1.2 曲线轨道衡 ?曲线段长度120～150m（计量速度较低时，此长度要求适当减小，但应 大于100m）； ?线路坡度不大于2‰； ?曲线半径R＞200m(设计过R=180m)； ?地基承载力要求≥15t/m2（150kpa），如遇软土、湿陷性黄土等不良地 基时，应特殊处理；若前后有涵洞、桥梁，则应保持均匀沉降。 ?线路如有冻害时，其基础处理深度应在冻深层以下或采取其他防止冻 涨措施； ?衡区线路应排水良好，其排水设施可与两端线路统一考虑，也可单独 设置。 2、钢轨、轨枕等要求 ?安装断轨轨道衡时，应检查现场钢轨，若垂直磨耗大于2mm，应建议更 换新轨，以保证在长期使用过程中，引线轨和线路轨不出现错台现象； ?若甲方坚持采用旧轨，则应在引线轨以外的轨枕橡胶垫板下垫上相应 厚度的竹（木）垫板，以保证线路轨面和引线轨面等高，但在以后更

换新轨后，将无法避免引线轨和线路轨有错台，影响计量精度； ?轨道衡所使用的混凝土轨枕宜采用新枕，Ⅰ型、Ⅱ型均可，若使用旧 枕，旧枕状态必须良好，不能存在裂纹、破损等情况，并应在浇注轨道板前刷洗干净，保证无灰尘、无油污，以防止道床轨枕日后开裂、剥离道床； ?为保证线路扣压力稳定，防止钢轨爬行，轨道衡专用线路使用的扣件应为弹条Ⅰ型扣件（P 43轨应使用调高型弹条扣件）； ?浇注衡器基础和轨道板所用的混凝土不可采用泵送商品混凝土，使用的混凝土塌落度控制在30mm ～70mm ，在保证强度的情况下，尽量提高骨胶比，增加粉煤灰的含量；?新浇注的轨道板，为防止钢轨伸缩（昼夜温差）而带动轨枕活动，造成整体道床损坏，浇注混凝土后应将扣压弹条松开，待混凝土凝固，调整好轨缝后，再拧紧扣压弹条； ?混凝土达到一定强度拆除模板时，施工单位将设备部件上的污物清理干净； ?断轨轨道衡在衡区两端需插入短轨时，其长度应符合中华人民共和国铁道部“铁路线路维修规则”中的规定：在正线上不得短于6m ，在站线上不得短于4.5m ，并不得连续插入2根以上；?曲线轨道衡在衡区两端需插入短轨时，其长度应符合中华人民共和国铁道部“铁路线路维修规则”中的规定：在正线上不得短于6m ，在站线上不得短于4.5m ，并不得连续插入2根以上。钢轨接头采用对接时， 接头应相对。误差值应遵守如下规定：正线及到发线不得大于40mm 加缩短量的一半；其他站线及专用线不得大于60mm 加缩短量的一半。采 用相互式接头相错不得小于3m 。 3、竣工后线路平顺性要求 3.1 不断轨轨道衡 ?衡器秤台及轨道板：轨距1435 mm ，方向误差≯2mm，水平≤2mm，+3 - 1轨面高程与设计误差≯2mm，无三角坑等轨道不利几何状态； ?轨道板外两侧（各50m ）线路：目视平顺，线路稳定，无病害。 3.2 断轨轨道衡

动态轨道衡原理、检定及故障分析

动态轨道衡原理、检定及故障分析 自动轨道衡是对运行中的列车进行计量的大型衡器设备。承担着大宗物料的计量。因此，掌握这类衡器的关键技术，开发出相应的微机称重系统。对于其维护使用，减少过磅出错，提高称量精度，都具有非常重要的实际意义。 一、动态轨道衡称重系统的基本组成及其功能 自动轨道衡根据所称对象的不同，分为多种类型。除装运液体的罐车和特殊车辆外，多采用单台面机械秤体。火车通过台面时，秤体机械部件将承受到的重力分解、传递到秤体四角的传感器上。传感器的输出并联，经通道放大、Ａ／Ｄ转换，形成原始传感器码值，送入微计算机。微机中的称重软件据此，完成判别、称重等功能。微机中的其它软件还要对称重结果进行各种处理。自动轨道衡微机称重系统具体的组成框图如下： ·机械秤体上装有限位、锁定和调整等构Array件。起着固定秤体，减少火车震动撞击对称量 的影响。同时将承受到的重力均衡地传递到各 传感器上。 ·传感器和均衡接线盒：为套购件。传感 器需满足精确度、线性、稳定性、零漂小等方 面的要求。均衡接线盒解决传感器并联时的不 平衡问题。 图一：自动轨道衡基本组成框图·微机称重系统在硬件方面的工作是研制Ａ／Ｄ转换通道和微机接口电路。通道承担传感器与微机间，信号的转换与传递。 动态称量要求高速、准确。从这个要求上讲，四个传感器采用单通道转换电路较为有利。否则由于台面尺寸短，由于车轮上磅，各传感器产生跃变的时间间隔也很短，程序判断困难。同时增大了程序需处理的数据量及复杂程度，减少处理其它问题的时间。另外单通道设计方式也可简化电路，使各种补偿电路、滤波放大电路做得更精致。结合采用１６位Ａ／Ｄ转换芯片，共同提高了转换精度。 通道还承担给传感器提供桥压的任务。并采用二级稳压及温度补偿电路。 ·微机中信号接口板：采用８２５５并口芯片。其中：Ａ口用于接收来自通道的数据；Ｃ口用于提供控制和接收应答信号。 ·称重软件：完成所有称量工作。其特点是通用性强，操作简便，软件维护方便。

电子轨道衡技术要求

Saint-Gobain Xuzhou Pipelines Co., Ltd. 8m Pipe Plant – DN1000 to DN2000 Static electronic rail weighbridge 电子轨道衡技术要求 1-范围Scope (2) 2 -所供设备描述 Description of the equipment to be supplied (2) 3-综合数据（圣戈班提供）General data from Saint-Gobain (4) 4-所供设备的技术参数Technical data of the supplied equipment (5) 5-具体资料和供货要求Specific information and supply requirements (7) 6-服务范围和界限Extent and limits of services (13) 7-图纸及文件Drawings and documents (15) 8-交货期Delivery schedule (20) 9-备件Spare parts (20) 10-技术支持及培训Technical assistance and training (21) 11-供应商对圣戈班既有设施的介入Supplier interventions on the Saint-Gobain premises (22) 12-控制和验收Control and reception (24) 13-质保Guarantee (27) 14-普通条款General clauses (29) 附件一备件清单 (30) 附件二计算机系统及数据自动采集要求 (31)

城轨车辆回送系统

TECHNOLOGY AND APPLICATION I 技术与应用 城轨车辆回送系统 ◎李慧赵跃鹏李方方 轨车辆的回送是指地铁车辆制造完 成后由制造工厂所在地送到实际运 营城市的运输过程，城轨、地铁车辆在 制造厂设计、组装和调试合格后，需要 交付用户使用，目前车辆的交付方式主 要有3种： (1) 海运，将车辆解编，通过海上 大型船只运达用户现场，海外项目优先 选择此种方式； (2) 陆运，将车辆解编，再将每 一辆车放置在大型汽车上，通过公路运 达用户现场，此种方式适合近距离的运 输； (3) 铁路，将地铁车辆通过现有的 铁路运输至用户所在的城市，然后进行 解编，通过汽车运抵车辆段，此种方式 适合国内的所有车辆运输。 目前，城轨、地铁车辆经地面铁路 运输回送时，本身不具备动力，即无火 回送，因此回送车辆时，需给回送车辆 制动控制系统提供110 V 控制电源，样制 动控制单元就可以进行正常的空气制动 控制和防滑控制。制动控制指令通过列 车硬线传输，以实现与铁路上的客车或 货车的同步动作。 车辆回送编组方式及组成 回送编组方式机车+回送车+轨道 车+回送车，如图1所示。 回送系统组成回送系统既包括电 气连接又包含机械连接，二者之间协调 能力是问题的关键。 电气连接回送系统是车辆制动系 统的组成部分，制动系统有网络控制、 硬线控制、管路控制组成；回送模式时 需有网络系统发送命令，制动系统将电 气指令转换为气压变化，控制车辆的制 动状态，具体电气连接如下： 1) 制动系统必须上电； 2) 网络必须工作；3) 必须同时对两列回送车的模式进 行选择； 4) 一般建议短接紧急制动环路。 机械连接回送车与轨道车之间使 用过渡车钩连接，如图2所示。 制动回送原理 微机控制的模拟式电空制动系 统KNORR 制动系统主要有模拟式电控 制动系统、制动缸及相关管路。每车均 设有一套微机控制的模拟式电空制动系 统，适应货车或客 车的回送，其中货 车的最大制动压力 为500 kPa ,客车 的最大制动压力为 600kPa 。列车在回 送前铺设临时制动 管，通过网关阀传递货车或者客车的制 动压力。 发出回送模式信号KNORR 制动 系统根据车辆发出的回送模式信号，启 动回送模式。回送采用模拟式电-空制动 系统控制，在回送模式下，采用机车供 电供气，监测制动压力及制动状态，防 止回送过程中列车出现制动。 回送模式启动后，保持制动功能失 效，因此在激活保持制动模式前，采取 有效的措施保证车辆不遛车。 可以通过列车管理软件（操作界 面：司机室控制屏）设置客车或货车模 式回送，即选择列车管定压是600kPa 还 是500kPa 。 如果列车管压力下降低于60kPa / min ，则不会施加制动。 在列车管额定压力为600kPa 机车牵 引时，无论列车管的初始压力为何值， 列车管减压量达到40kPa 时空气制动系 统应开始施加制动，制动压力的大小为 AW 0载荷下最大常用制动压力的20%,图1回送编组图 60世界软道交通 2018.1

(完整版)铁路站场(彭山)中间站课程设计说明书

题目：中间站设计 专业：铁道运输 年级： 姓名： 学号： 西南交通大学峨眉校区

指导教师 评语 成绩 指导教师（签章） 年月日

目录第一章绪论 1.1设计目的 1.2设计资料 第二章站型布置及确定主要设备 2.1 分析原图和设计资料要求 2.2 确定站型 2.3 确定客运设备 2.3.1 旅客站房布置 2.3.2 旅客站台布置 2.3.3 跨线设备 2.4 确定货运设备 2.4.1 仓库 2.4.2 货物站台 2.4.3 堆放场 2.5确定到发线数量及位置 2.6 货场平面计算 2.6.1货场布置图种类 2.6.2 中间站货场布置 2.6.3 彭山站货场平面计算 2.7 确定牵出线数量及位置

2.8 确定道岔辙叉号数 2.9绘制车站平面示意图 第三章平面设计 3.1 确定设计线间距 3.2确定车站信号机以及警冲标位置 3.3 坐标计算 3.4 线路有效长 3.4.1 定义 3.4.2 线路有效长计算 3.5 确定进站道岔中心里程与进站信号机位置 3.6 道岔数量确定 3.7确定铺轨长度 第四章CAD绘制彭山站布置详图

第1章绪论 1.1设计目的 计的题目为中间站设计，即根据所给的中间站的经济技术条件以及周边环现有的车站布置图。设计目的是为了使大家学会综合运用中间站的设计理论和方法；熟悉设计中的基本运算和有关规定；初步训练站场设计比例尺图的绘制，掌握基本的绘图技巧；建立设计中的竖向概念。按照设计要求，找出原有设计中不合理和不优的地方进行更改。从而达到课程设计的目的，即综合运用中间站的设计理论和方法；熟悉设计中的基本运算和有关规定；初步训练站场设计比例尺图的绘制，掌握基本的绘图技巧；建立设计中的竖向概念，搜集的资料分析原有设计图的优点与缺点找出不合理的地方，然后重新确定站型及主要设备的数量和布置方法来完成中间站的设计。包括各类线路，各个道岔的号数和布置，信号机的布置，警冲标的布置，轨道绝缘的设置。使新设计的中间站能够满足客货运量的要求已经车站各项作业的要求，最后用CAD绘制出车站的详图，独立完成中间站的设计工作。 1.2设计资料 本次课程设计为彭山站，车站中心坐标为成昆线K076K+884处。上行方向衔接青龙场站，区间里程为11.172Km，下行方向衔接太和站，区间里程为8.522Km。本站为新建单线Ⅱ级干线，在彭山县凤鸣镇新村路设中间站，预留站坪的平、纵断面资料见附件车站布置图；限制坡度6‰；到发线有效长850m；运输要求：车站作业量见附件；正线用高柱色灯信号机（基本宽度380 mm），站线用矮柱色灯信号机，并有轨道电路；本站除正线外，尚需一条到发线通行超限货物列车；货物线设计以附件图为基础进行设计。

浅谈动态轨道衡设计、校准、使用

浅谈动态轨道衡设计、校准、使用 宋斯建（萍钢计控部） [摘要]文章主要介绍我公司200t全电子动态轨道衡的设计、校准和维护保养的几点经验，供相互交流。 [关键字]全电子动态轨道衡、双台面、整体计量、转向架计量、静态计量、动态计量 1、概述 动态轨道衡是在非停止状态下的称重，它与静态轨道衡在于节省时间提高了工作效率。随着国民经济快速发展的要求，这种计量方式越来越引起人们的重视，对于快速组织调配，组织运输，组织生产起到了十分重要的作用。它一改原先手抄重量和车号的方式，实现重量和车号自动生成，只需过磅后选择供货方、收货方、物料名称等就形成了磅单。我公司（安源钢铁公司）是一个新公司，要上马（现已投产近一年）一台动、静两用的轨道衡，满足对外购焦炭、球子、矿粉等大宗原材料进行动态计量、合金、生铁等贵重原料进行静态计量，出厂的钢材（钢筋、线材）进行动态监控（已在高精度成品磅计量过）。 ⒉初步设想和方案的确定 一个轨道衡最终的好坏关键在建前周密的设计，也就是对承建方提出实际的、可行的要求。同时考虑车型的复杂性和磅的精度还有成本问题，短的单台面分两次牵引过磅的精

度很难做到；长的单台面整车过磅的长度对各种车型又很难满足；三台面造价又太贵，所以指定采用双台面。下面就是我们根据以前轨道衡的经验对这次轨道衡所提的主要要求：⑴该轨道衡为双台面断轨的全电子动态轨道衡，同时要求可单独使用转向架计量，也可两台合并使用进行整车计量。 ⑵称重方式：同时具备①双向全自动动态单转向架计量（即两个都能单台计量），②双向全自动动态双转向架整车计量，③双转向架整车静态计量，④当某台出现故障时双台能自动无扰切换到无故障的单台计量。 ⑶称重笵围：单转向架≤100t的标准轨道（间距1435mm）的各种类四轴货车（主要是铁路上使用的各种敞车和蓬车）。 ⑷检定时，静态达到了国家国标《JJG781-92计量检定规程》的要求，动态（速度≤15km/h）达到国标《JJG234-90动态称重轨道衡检定规程》的要求。 ⑸具有车号自动识别功能（指定采用铁道部通用的车号识别系统）。 ⑹工控机具备10/100M的网卡以便用以太网与企业的ERP 网（我公司正在筹办）相连。 ⑺软件具备各种报表组态，每次人员的操作产生的数据和每次过磅采样曲线均可“溯原”即自动存档，一般不能删除（只有高级管理员才可删除），以便出现问题，进行数据核对和数据分析，同时这些数据还要能打印。

不断轨动态电子轨道衡工作原理及运行常见故障及处理

不断轨动态电子轨道衡工作原理及运行常见故障及处理 4.13.1 概述 动态电子轨道衡是进厂列车快速动态自动化计量的重要设备，适用于标准轨距四轴货车的称重，可对整列列车进行动态连续称重，可实现自动称量、自动运算、自动显示，可对称重结果进行时间、车号、毛、皮、净重登记录打印。我厂采用的是G CU-100B不断轨动态电子轨道衡。 4.13.2 结构原理 动态电子轨道衡由称量台面、传感器及电气部分组成。称量台面主要由计量台、过渡器、纵横向限位器，覆盖板等组成。 当被称车辆以一定速度通过称台时，载荷由称台轨、主梁体传至称重传感器。称重传感器将被称载荷及车辆进入、退出称台的变化信息，转换模拟电信号送至处理器内，将信号放大整理，A/D 转换后，输送给微机，在预定程序下微机进行信息判断和数据处理，把称量结果从显示器和打印机输出。 4.13.3 设备特点 不断轨动态电子轨道衡，没有轨道冲击，动态数据离散性小，重复性好，提高了过衡速度。尤其适用于繁忙线路，称重轨和机械部分一体化，维护量小，故障率低，承力结构传力准确、冲击小、传感器不易受损。传感器屏蔽在称体钢结构中，抗干扰，防雷效果好，设有断口和过渡断口，提高了车辆送行的安全可靠。 4.13.4 设备规范

综合指标 型号GCU-100B 秤体碳钢结构整体秤台 基础形式混凝土道床54 米×3.1 米 台面尺寸8×2.28×0.4 额定称重100t 显示分度值10kg 最大安全过载150t 精度0.5% 制造商武汉利德公司 传感器技术指标 型号HBM40t 最大安全过载200% 使用温度范围－20℃～＋70℃ 输入阻抗650±6Ω 输出阻抗610±1Ω 推荐激励电压24V 极限过载400% 制造商德国H BM 仪表技术指标与功能 型号LD-GCU 型 A/D 转换器位数高速16 位 使用温度范围－10℃～＋55℃ 相对湿度≤85% 电源AC220V ＋10%～15% 功率80W 制造商美国A/D 公司武汉利德公司 4.13.5 运行与维护 (1)保持设备及周边清洁，疏通排水孔，做好台面防水防锈工作，防鼠灭鼠，以防咬线。 (2)检查各螺栓有无松动和损坏，定期涂油保护，使其无锈蚀现象。 (3)每隔1～2 个月对扣件进行一次加固，使扣件紧、密、靠牢，弹条、垫片要平整。 (4)对碎石基础衡区线路进行捣固，捣固应由衡器中心线向两头各30 米进行，捣固密实，捣固完后将道碴回填饱满、平整，并做好记录。(5)根据过衡车辆运行的时速、数量、重量、运行方向，经常检查衡区段防爬稳定性。在衡器同一位置的钢轨与钢枕上作出标记，标记之间错移量（即爬行量）不超过±2mm。(6)检查传感器是否发生位偏，传感器线路有否损坏现象。(7)计算机要专人专用，除过衡软件外，绝对禁止向硬盘拷入其它程序，严防计算机病毒的侵入，硬盘中的自动批处理文件、系统配置文件以及C MOS 设置等不许更改，以防止系统环境发生变化，影响软件运行。(8)所有软件都应做好备份，封好备用，存放在远离强磁场的干燥场所，发霉、磁化都会导致软件载体数据的破坏。

城轨车辆辅助供电方式比较分析与应用

城轨车辆辅助供电方式比较分析与应用 摘要：针对目前国内轨道交通领域城轨车辆采用的不同中压供电形式：扩展供电形式、交叉网络供电形式以及并联网络供电形式，通过介绍、分析和比较不同供电方式的特点，确定合理的供电设计方案，提高列车辅助供电系统的可靠性，确保降级工况时列车性能不受影响。 关键词：城轨车辆；辅助供电；扩展供电；交叉供电；并网供电 引言 目前，在国内外轨道交通行业，辅助供电方式主要有三种，分别为扩展供电、交叉供电和并网供电。辅助供电主要是由辅助逆变器输出交流380V为列车负载提供交流电源。 在国内外的轨道交通行业，早期地铁列车一直采用扩展供电方式和中压交叉网络供电形式（以下简称交叉供电），直到近年来开始采用中压并联网络供电形式（以下简称并网供电）。采用扩展供电方式的地铁线路主要有天津1号线，采用交叉供电方式的比较典型的是深圳2号线，采用并网供电方式的主要有广佛线。在长编组多辅助变流器的车辆上采用并网供电，当一个辅助变流器故障时基本不用减载，因此并网供电将成为未来的趋势。文章将重点介绍这三种中压供电形式技术特点，并进行相关的性能比较和分析。

1 辅助供电系统 1.1 辅助供电系统组成 列车辅助供电系统主要负责对列车所有中低压辅助设 备的供电，是列车最重要的系统之一，其稳定与否将直接影响列车牵引控制系统、空压机、空调等车上重要设备的正常工作。辅助供电系统包括：辅助逆变器、充电机、蓄电池、高压母线（DCl500V）、中压母线（三相AC380V 50Hz）、低压母线（DC110V）、其他必须的辅助设备（继电器、接触器、空气开关、控制器）等。 1.2 扩展供电 扩展供电方式一般在每半列车设置一个辅助变流器，每个辅助变流器为相近的半列车提供交流电源，一旦一个辅助逆变器故障，另一个辅助逆变器将为整列车提供交流电源，同时减载。扩展供电属于早期车辆采用的供电方式，技术相对成熟。由于扩展供电技术相对简单，是国外牵引供应商进入国内市场首推的技术，随着技术的革新，扩展供电方式已很少被国外的牵引供应商所采用。但是随着发改委对牵引系统国产化率要求的越来越严格，国内牵引供应商已打破国外大企业对城轨牵引系统的垄断，以株洲时代为代表的国内牵引供应商大举进军国内城轨牵引系统市场，由于扩展供电技术相对简单且运用成熟，成为辅助供电方式的首选。目前株洲中标的大连2号线、宁波2号线均采用株洲时代提供的扩

静态电子轨道衡说明书

警告 ○用户在安装调试本设备前请详细阅读本产品的使用说明书和有关显示仪表的使用说明书。 ○货到后请按发货清单验收产品、附件和资料。 ○本公司对销售出厂的产品质量实行质保一年。质保期内，凡因产品质量问题引起设备不能正常使用者，本公司负责免费维修服务。如因用户使用不当及质保期后发生的故障，本公司将提供有偿技术服务，长年提供备品备件，确保用户正常使用。

目录 一、简介----------------------------------------------------------------------4 二、执行标准----------------------------------------------------------------4 三、产品介绍----------------------------------------------------------------4 （一）型号意义--------------------------------------------------------------5 （二）主要参数及技术性能-----------------------------------------------5 （三）产品结构及工作原理-----------------------------------------------6 四、产品的安装与调试----------------------------------------------------7 （一）设备安装前的土建施工--------------------------------------------7 （二）预埋件的二次浇筑--------------------------------------------------8 （三）安装前的准备工作--------------------------------------------------8 （四）设备的安装-----------------------------------------------------------9 （五）设备的调试----------------------------------------------------------10 （六）设备的检定----------------------------------------------------------11 五、产品的使用与维护----------------------------------------------------12 六、产品的保修-------------------------------------------------------------13

动态轨道衡工作原理

动态轨道衡 ■ 一、概述 铁路运输的大宗散装货物大部分需要经轨道衡计量，轨道衡的应用普及煤炭、冶金、电力、石化、机械、建材、铁路、港口等各个行业。铁路是国民经济的大动脉，铁路货运量占全国总货运量的比重很大，大约占50%左右。在每年铁路货运量中，需用轨道衡计量的散装货物占大部分，所以轨道衡计量准确度与否，对于企业的经济效益、社会效果和政治影响都很大。 我国铁路运输是煤炭最为重要的运输方式，占年煤炭运量的比重超过六成，按年产煤炭产量20亿吨计算，就是12亿吨。如果其他行业原料和产成品的50%用铁路运输，一年铁路上要有20多亿吨的货物流动。而这些货物进出企业都离不开轨道衡的计量。现在我国己安装4000余台动、静态轨道衡。 ■二、结构 1 ?称重传感器 ⑴工作原理 被测负荷作用在弹性体上，使弹性体产生相应的弹性变形；通过粘贴在弹性体上的电阻应变计，被弹性体的弹性变形转换为电阻应变计电阻的变化（电阻增大或减少）；再通过测量电路将电阻应变计电阻的变化，转换为电信号（电压或电流）输出。 ⑵分类： ①柱式

②桥式 ③轮辐式 ④板式 ⑤悬臂梁式 ⑶选用的一般原则 ①最大秤量 承载器的自重、冲击载荷、称重传感器的灵敏度等； ②灵敏度 称重指示器的灵敏度、称重传感器的灵敏度、衡器的灵敏度； ③准确度等级 每只称重传感器的准确度等级、多只称重传感器组合误差； ④结构 安装空间、维护方便、侧向力影响、刚度、数量、校验等。 2、接线盒 由于传感器在出厂时，传感器的一致性不一定很理想，再加上现场使用中的环境因素及安装手段的限制，给多个传感器并联组带来不平衡问题。为解决以上问题，需选用接线盒来调节传感器系数与传感器输出阻抗之比（mv/vQ）接近一致，从而保证整个秤体的平衡。调整机械台而水平，对于有四个以上的传感器受力不一致，只靠电位器的补偿是补偿不过来的，因此应先调整传感器高度，在三个分度值围, 再用电位器补偿跳到基本一致，这是一个反复的过程，由于机械台面的变形，调一个角可能影响两个角，升值

轨道衡管理制度

铁运（2009）号 38号 铁路动态轨道衡运用管理办法 第一章总则 第一条为规范铁路动态轨道衡运用管理工作，依据《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国计量法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路技术管理规程》等法律法规和铁道部有关规定，制定本办法。 第二条铁路动态轨道衡（以下简称轨道衡）是称量货物重量、实现货车满载和防止货车超载的重要计量设备，是列入国家强制检定工作目录的计量器具。各有关单位要做好轨道衡的运用管理工作，保证正常使用。 第三条本办法适用于国家铁路车站的轨道衡运用管理工作。地方铁路、合资铁路的轨道衡运用管理工作参照本办法执行。 第四条轨道衡运用管理的基本原则是：主管负责，逐级负责，专业管理，预防为主，联网监控，注重实效，确保货运安全和路收完整。 第二章职责分工 第五条铁道部货运主管部门负责指导、协调、监督、检查轨道衡运用管理工作，组织制、修订轨道衡检修、运用相关技术条件

和管理办法。 铁道部计量主管部门负责指导、监督轨道衡计量技术管理。 铁道部信息技术中心负责铁道部服务器硬件和系统软件的维护，同时负责协调铁道部与铁路局之间的通道维护。 第六条铁路局（含专业运输公司，下同）货运主管部门具体负责轨道衡的配臵规划、选点、选型、安装、运用管理、监督检查和协调工作，并指定专人负责轨道衡的运用管理工作，掌握轨道衡技术状态、监控网络运行状态和预警信息处理情况，统计、分析计量数据，切实提高装车质量。 铁路局计量主管部门负责轨道衡的检定管理、计量监督和技术管理工作，参与轨道衡的选点、选型、安装和调试相关工作。 铁路局运输、调度部门负责安排轨道衡安装、检修、检定、期间核查等施工和维修计划，以及牵引检衡车列、机车等相关工作。 铁路局机务部门负责按规定速度牵引检衡车列。 铁路局工务部门负责轨道衡安装处所的线路养护维修、钢轨更换等工作。 铁路局电务部门负责钢轨绝缘测试工作。 铁路局信息技术部门负责监控网络服务器管理工作，同时承担传输通道维护和系统软件、防病毒软件的安装与调试，定期进行查毒杀毒，保证网络信息系统正常工作。 第七条配臵轨道衡的车站（以下简称车站）日常使用和管理

城市轨道交通车辆技术

城市轨道交通车辆技术 专业代码600601 专业名称城市轨道交通车辆技术 基本修业年限三年 培养目标 本专业培养德、智、体、美全面发展，具有良好职业道德和人文素养，掌握城市轨道交通列车的操作、故障处理、车辆维检修等基本知识，具备列车操作、设备与工具使用、车辆调试及检修、突发事件与故障处理能力，从事城市轨道交通车辆驾驶、车辆检修等工作的高素质技术技能人才。 就业面向 主要面向城市轨道交通行业，在电动列车乘务员、车辆检修、装备制造等岗位，从事城市轨道交通列车驾驶、车辆调试及检修、突发事件及故障处理、车辆装配等工作。 主要职业能力 1.具备对新知识、新技能的学习能力和创新创业能力； 2.具备按操作规范驾驶城市轨道交通列车的能力； 3.具备城市轨道交通列车故障应急处理及突发事件处理的能力； 4.具备城市轨道交通列车故障检测、数据分析、故障处理及设备调试的能力； 5.具备识读电器原理图和机械图纸的能力； 6.掌握城市轨道交通列车修程及检修工艺； 7.掌握各种检修工具、量具和检修设备的使用与保养方法。

核心课程与实习实训 1.核心课程 城市轨道交通列车机械构造、城市轨道交通列车电气设备及电气线路、城市轨道交通列车牵引与制动、城市轨道交通列车网络控制技术、城市轨道交通列车操作及故障处理、城市轨道交通列车突发事件处理、城市轨道交通列车机械检修、城市轨道交通列车电气检修等。 2.实习实训 在校内进行钳工综合、维修电工综合、城市轨道交通列车驾驶综合、车辆检修综合、行车综合演练等实训。 在城市轨道交通运营企业进行实习。 职业资格证书举例 电力机车驾驶员低压电工机修钳工维修电工 接续本科专业举例 车辆工程交通运输

动态轨道衡工作原理 (2)

动态轨道衡 一、概述 铁路运输的大宗散装货物大部分需要经轨道衡计量，轨道衡的应用普及煤炭、冶金、电力、石化、机械、建材、铁路、港口等各个行业。铁路是国民经济的大动脉，铁路货运量占全国总货运量的比重很大，大约占50%左右。在每年铁路货运量中，需用轨道衡计量的散装货物占大部分，所以轨道衡计量准确度与否，对于企业的经济效益、社会效果和政治影响都很大。 我国铁路运输是煤炭最为重要的运输方式，占年煤炭运量的比重超过六成，按年产煤炭产量20亿吨计算，就是12亿吨。如果其他行业原料和产成品的50%用铁路运输，一年铁路上要有20多亿吨的货物流动。而这些货物进出企业都离不开轨道衡的计量。现在我国已安装4000余台动、静态轨道衡。 二、结构 1.称重传感器 ⑴工作原理 被测负荷作用在弹性体上，使弹性体产生相应的弹性变形；通过粘贴在弹性体上的电阻应变计，被弹性体的弹性变形转换为电阻应变计电阻的变化（电阻增大或减少）；再通过测量电路将电阻应变计电阻的变化，转换为电信号（电压或电流）输出。 ⑵分类： ①柱式

②桥式 ③轮辐式 ④板式 ⑤悬臂梁式 ⑶选用的一般原则 ①最大秤量 承载器的自重、冲击载荷、称重传感器的灵敏度等； ②灵敏度 称重指示器的灵敏度、称重传感器的灵敏度、衡器的灵敏度； ③准确度等级 每只称重传感器的准确度等级、多只称重传感器组合误差； ④结构 安装空间、维护方便、侧向力影响、刚度、数量、校验等。2、接线盒 由于传感器在出厂时，传感器的一致性不一定很理想，再加上现场使用中的环境因素及安装手段的限制，给多个传感器并联组带来不平衡问题。为解决以上问题，需选用接线盒来调节传感器系数与传感器输出阻抗之比（mv/vΩ）接近一致，从而保证整个秤体的平衡。调整机械台面水平，对于有四个以上的传感器受力不一致，只靠电位器的补偿是补偿不过来的，因此应先调整传感器高度，在三个分度值范围内，再用电位器补偿跳到基本一致，这是一个反复的过程，由于机械台面的变形，调一个角可能影响两个角，升值三个角，只有反复实

动态电子轨道衡

动态电子轨道衡 一、产品概述： 动态电子轨道衡是在各种轨距的轨道（俗称铁路）线路上安装一桥式结构的大梁，承载轨道上运行的各种车辆，并对轨道上运行的各种车辆进行称重的一种计量器具，俗称动态轨道衡。一般根据使用性质区分为：1、拥有铁路的厂矿企业对外贸易结算计量称重，2、国铁线路为了确保列车运行安全的限载称重，3、拥有铁路的厂矿企业内部考核工艺称重。对外贸易计量称重的轨道衡一般安装于厂矿企业出入口，使用断轨式动态轨道衡，检定测试精度高，长期稳定性好，使用精度优于国际建议OIML R106精度0.2~0.5%级，维护量少，投资成本低，缺点是对秤体冲击大，不称重计量时过衡速度有限制；铁路安全限载称重一般安装于铁路货场出入口，使用不断轨式动态轨道衡，检定测试精度高，但长期稳定性不好，使用精度低，仅能满足国际建议OIML R106精度1~2%级，维护、投资成本高，优点是对秤体冲击小，不称重计量时过衡速度不限制；内部工艺称重主要指钢铁、矿山等企业内部考核或量产统计，钢铁企业使用的叫做铁水轨道衡，矿山企业使用的叫做矿车轨道衡，根据客户偏好，有使用断轨式的，也有使用不断轨式的。 本文主要针对断轨式动态轨道衡进行阐述，包括钢铁行业使用的对罐车、鱼雷罐车等进行称重的动态铁水衡，包括煤炭、矿山等企业使用的对矿车进行称重的动态矿车衡。 断轨式轨道衡过去由于有些企业不注重秤体大梁刚度、结构设计和工艺制造，造成动态轨道衡产品性能不稳定，维护量高且出现过安全事故等问题，导致绝大多数用户形成断轨式轨道衡不好的印象，这是不对的。过去天水红山实验机械厂安装的801型号的动态轨道衡，产品投入使用20多年，机械秤体仍保持良好的性能，维护量少，苏州仪表元件厂（俗称苏州仪元）生产的动态轨道衡数据采集通道和测试控制软件也具有良好的性能，这两家企业均在轨道衡市场上留下了很好的口碑：“天水红山的台面，苏州仪元的软件”。实际上厂当年在动态轨道衡产品上天水红山的机械秤体和苏州仪表元件厂硬件、软件技术均具有世界领先水平，当时由于国家投资此项目时产品研发重点分工不同，都没有掌握动态轨道衡整体全套的产品技术，有趣的是苏州仪元利用天水红山的秤体后，产品技术性能大幅提升，苏州仪表元件厂动态轨道衡技术现由苏州明盛电子有限公司传承。

动态轨道衡工作原理

动态轨道衡工作原理 The final edition was revised on December 14th, 2020.

动态轨道衡 一、概述 铁路运输的大宗散装货物大部分需要经轨道衡计量，轨道衡的应用普及煤炭、冶金、电力、石化、机械、建材、铁路、港口等各个行业。铁路是国民经济的大动脉，铁路货运量占全国总货运量的比重很大，大约占50%左右。在每年铁路货运量中，需用轨道衡计量的散装货物占大部分，所以轨道衡计量准确度与否，对于企业的经济效益、社会效果和政治影响都很大。 我国铁路运输是煤炭最为重要的运输方式，占年煤炭运量的比重超过六成，按年产煤炭产量20亿吨计算，就是12亿吨。如果其他行业原料和产成品的50%用铁路运输，一年铁路上要有20多亿吨的货物流动。而这些货物进出企业都离不开轨道衡的计量。现在我国已安装4000余台动、静态轨道衡。 二、结构 1.称重传感器 ⑴工作原理 被测负荷作用在弹性体上，使弹性体产生相应的弹性变形；通过粘贴在弹性体上的电阻应变计，被弹性体的弹性变形转换为电阻应变计电阻的变化（电阻增大或减少）；再通过测量电路将电阻应变计电阻的变化，转换为电信号（电压或电流）输出。 ⑵分类： ①柱式 ②桥式 ③轮辐式

④板式 ⑤悬臂梁式 ⑶选用的一般原则 ①最大秤量 承载器的自重、冲击载荷、称重传感器的灵敏度等； ②灵敏度 称重指示器的灵敏度、称重传感器的灵敏度、衡器的灵敏度； ③准确度等级 每只称重传感器的准确度等级、多只称重传感器组合误差； ④结构 安装空间、维护方便、侧向力影响、刚度、数量、校验等。 2、接线盒 由于传感器在出厂时，传感器的一致性不一定很理想，再加上现场使用中的环境因素及安装手段的限制，给多个传感器并联组带来不平衡问题。为解决以上问题，需选用接线盒来调节传感器系数与传感器输出阻抗之比（mv/vΩ）接近一致，从而保证整个秤体的平衡。调整机械台面水平，对于有四个以上的传感器受力不一致，只靠电位器的补偿是补偿不过来的，因此应先调整传感器高度，在三个分度值范围内，再用电位器补偿跳到基本一致，这是一个反复的过程，由于机械台面的变形，调一个角可能影响两个角，升值三个角，只有反复实验。 3.称重指示器（通道） ⑴基本原理 通过称重传感器的信号变化，用数字的形式显示出实际重量。

轨道衡基础施工方案

轨道衡基础施工方案 一、轨道衡工程概况 1、4道轨道衡里程为D3K322+481.538~D3K322+537.538。 2、轨道衡坐标位置： ①② ③④ ①：X=3014042.828；Y=503645.142； ②：X=3014021.801；Y=503697z.044； ③：X=3014040.233；Y=503644.091；D3K322+481.538，左偏9.2米； ④：X=3014019.205；Y=503695.993；D3K322+537.538，左偏9.2米； 3、轨道衡轨顶标高为1423.12，设计图纸中轨道衡基础：垫层150mm，道床800mm，轨枕顶与道床顶相差48mm，轨道高度为168mm，所以轨道衡基础底标高为1421.954，允许误差±20mm。 4、轨道衡基础分为两次浇筑，第一次浇筑至轨枕底部，标高为1422.737（轨枕高度为215mm），第二次浇筑时需铺轨单位铺设好轨枕后，我方进行第二次浇筑至标高1422.904，则完成轨道衡基础。 二、轨道衡施工方案 1、施工准备 1.1清理、整平场地，并保证水、电、道路畅通。

1.2施工前，应现场到位所有的劳力、机具、设备，备齐配件，以保证施工有序。 2、施工方案 2.1线路定位：利用全站仪测定线路中心位置．并埋设控制桩；确定衡器安装位置；衡器及锚固件的位置、方向、标高等尺寸的精度要求非常高，是工程的关键部位，不能有丝毫误差，须反复测量认定。 2.2基坑开挖:采取机械开挖基坑，分段进行。以线路中心为轴线。基坑底开挖宽度 3.5m，开挖时应稳步有序地进行。 2.3基坑清挖至标高后．将基底充分夯实，焊接布置预埋件。 2.4确定衡器位置，并制作承台。在基底上面砌筑浆砌片石。然后支模板，浇筑C15级砼垫层。根据基础设计布筋图的技术要求和几何尺寸，在施工场地外制作成型钢筋，在线路现场绑扎、焊接钢筋。轨道衡的锚固件、预留孔位置、方向、水平精度要求高，是工程的关键部位。因此必须反复测量认定．与设备厂方共同在确认无误后方可浇注混凝土。混凝土浇注时，应严格按照选定的配合比配料，浇筑C30混凝土，施工时严禁超欠标号。 2.5注意浇水养护承台混凝士，灌注混凝土时可添加速凝剂，促使混凝土加速凝固，快速达到设计强度，紧固扣件并检查涂油，清理道床杂物，确保通车安全。 2.6安装调试衡器设备，确保设备安装调试后能正常通车。 2.7根据实际情况按设计要求施工排水设施，确保承台表面排水通畅。