中国汽车行业分析报告

中国汽车行业分析报告

殷世浩1043023004

研发中心是汽车制造业的灵魂，谁拥有强大的研发能力谁就能占据汽车业的战略最高点。近年，中国汽车需求的迅速增长，为汽车行业提供了难得的机遇。但是，顾客的需求更加多样化，市场竞争日趋白热化。如何在迅速变化的市场上，在强手如云的汽车业脱颖而出，成了横亘在各个厂家面前的难题。加强研发能力也成为所有厂家的共识。为此，无论是国际汽车巨头，合资企业，大型国企，还是近年崭露头角的民营企业纷纷组建汽车研发中心。在夹缝中生存的民营企业如奇瑞、吉利、比亚迪……为了能和国际汽车巨头分庭抗礼,都组建了研发中心。在市场压力和政策引导之下，跨国公司意识到中国市场“本地化”研发的重要性，掀起了前所未闻的合资企业自主研发热潮。上海大众、北汽控股、广州本田、长安福特等企业也于近期宣布了自主研发战略。汽车零部件企业也不甘示弱，在中国增资潮起，纷纷新建研发中心。自主研发中心形成了百花齐放的竞争态势。

2012-11-18

目录

第一章中国汽车研发中心劣势和所受外部威胁 (3)

第一节中国汽车研发先天不足 (3)

一、技术力量分散，产业创新体系尚未形成 (3)

二、研发经费投入有限，研发人才短缺 (3)

三、自主创新实践经验少，数据资源积累不足 (3)

第二节中国汽车产业自主创新薄弱原因分析 (4)

一、行业管制弱化了市场竞争强度 (4)

二、政策倾斜导致了竞争环境恶化 (4)

三、合资模式抑制了企业自主创新动机 (4)

四、体制特征限制了企业研发行为 (4)

第三节中国研发机构与先进国家研发机构差距 (5)

一、研发能力和效率的差异 (5)

二、研发资金的差异 (5)

第二章中国研发中心与自主品牌建设 (6)

第一节中国汽车业自主品牌现状 (6)

一、中国汽车自主品牌发展特点分析 (6)

第二节自主品牌未来的发展方向 (6)

一、多种手段进行技术积累，形成产品研发力 (9)

二、探索本国特色营销实践，建立品质公信力 (9)

三、积极稳妥开拓海外市场，构筑国际竞争力 (10)

结束语 (10)

第一章中国汽车研发中心劣势和所受外部威胁

第一节中国汽车研发先天不足

一、技术力量分散，产业创新体系尚未形成

中国汽车产业中的大型国有企业虽然在技术、人才、研发投入等发面优势明显，有的甚至还设立了技术开发中心，却仍然没有完全成为自主创新的主体。技术开发停留在对引进车型的改进和完善方面，缺少关键部件的自主设计开发。一些体制灵活、坚持自主开发的中小企业虽然强调自主创新，由于自身技术水平的限制，主要采用联合开发和委托开发的方式，虽然获得了知识产权，但对技术实力的提升帮助有限。中国汽车技术力量分散，企业间分工协作不明确，政府对产业共性技术支撑力度不够，对共性技术和关键、核心技术无法进行协同攻关，难以集各方优势和科技资源形成中国汽车产业的自主创新合力。

二、研发经费投入有限，研发人才短缺

中国汽车产业自主创新研发经费投入不足，远远低于外国汽车企业投入水平。R&D 是中国汽车产业最落后的环节，能力根本无法与美国、德国、日本、韩国等汽车工业强国相比。由于大部分汽车公司的研发中心都不在中国，因而国内的汽车开发人员既没有机会发挥专长从事研究开发，也没有机会通过接触和参与整车开发的全部流程来提高技术水平。因此，中国汽车产业的研发人员不仅数量有限，而且技术能力也有待提高。另一方面，如上文所述在缺乏自主创新积极性的大型国有企业与合资企业里，由于研发人才没有可以施展才华与抱负的自主创新舞台，缺乏实战的机会，人才浪费的现象严重。

三、自主创新实践经验少，数据资源积累不足

汽车产品的开发和设计是一项系统性工作，开发设计的积累和实践对于自主

创新的成功具有无法替代的作用。由于中国汽车企业长期依赖跨国公司的技术输入，缺少自主创新的实践，导致开发经验缺乏、数据资源积累不足。产品开发活动缺少；数据库的支持，设计、工艺、制造数据库集成度不够，直接导致设计过程中经验成分过多；同时，由于没有以往成功和失败的数据作参照，中国汽车生产企业在进行产品结构改进、工艺改进和材料改进工作时都不得不谨小慎微，不敢轻易改变原有产品的设计，即使有所改动也不得不进行大力的重复性试验，从而严重影响了产品开发的进度和质量。

第二节中国汽车产业自主创新薄弱原因分析

一、行业管制弱化了市场竞争强度

中国政府制定汽车产业政策的目的是通过行政手段加快“汽车寡头”的形成。但是产业政策的实施违背了企业成长和市场演化的规律，忽略了汽车寡头以及寡

头垄断型市场结构形成的唯一途径是市场的自发演进，忘记了企业的规模正是在

残酷的市场竞争中逐渐形成的，这一过程同样也是企业技术实力和管理水平提升

的过程。事实上，受保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使中国汽车市场维

持高价格水平，使生产率较低的中国汽车工业仍然能够大量盈利。在政策保护下

的中国汽车企业享受着需求膨胀带来的高额利润，根本无须考虑创新或自主创新

的问题。

二、政策倾斜导致了竞争环境恶化

中国政府为了吸引国外投资所采取的优惠政策，在客观上造成了汽车产业合

资企业与自主品牌企业之间的税收不平等，而后者恰恰是目前中国汽车产业自主

创新的主力。政府对于汽车工业的优惠政策更多地集中在几家大型国有企业上，

从项目立项、直接投资、技术引进、财税倾斜、银行贷款、公开发行股票融资，

到政府出面与外商洽谈合资、政府采购等等，都给予很多的优惠政策；而在近年

来取得显着成绩的民营汽车企业则很难得到政府的倾斜政策和国有商业银行的金

融支持。

三、合资模式抑制了企业自主创新动机

中国汽车市场的高速成长以及中国政府对汽车产业实施的双重保护，使得合

资汽车公司依靠从外方引进的车型就能获得相当高的收益，利润率远高于国际汽

车企业；而对车型自主开发必然会增加企业的成本、降低利润水平。同时，由于外方母公司往往存在一定的技术过剩，因此往往无需在中国进行全新的开发设计，因此中方没有机会全程参与汽车的设计过程，无法通过实际参与提高创新能力。中外双方存在巨大的技术差距导致合资企业的车型一律由外方母公司提供，进一步加强了外方在合资企业中的话语权。因此，合资企业的外方往往对自主创新没有兴趣。由于受到合资公司中方母公司自身技术能力的限制，中方在产品更新问题上基本没有发言权，在产品发展方向上，外方掌握着主动权和决策权，合资外方牢牢掌握着核心技术，中方至今没有实现最初设想的“以市场换技术”的目标。目前中国主要的汽车生产企业还是国有资本占绝对主导地位。国有汽车企业的现代公司治理结构有待建立和完善，企业家的长期化行为缺乏有效激励，企业家的创新意愿和创新动力明显不足，在很大程度上影响了中国大中型汽车企业技术开发的投入；相反，选择技术引进或复制模仿战略，不仅省去了高额的研发投资，而且利用外来先进的技术可以提高企业的短期收益，正是在这种战略的指导下，中国汽车企业逐渐失去了在研发中学习的机会，创新意识薄弱、技术能力提升缓慢。大型国有汽车企业高级管理人员仍然扮演着类似政府官员的角色。片面的绩效考核导致了其对短期收益的执着；任期的不确定性又导致了其对风险的厌恶，因而其所制定的企业发展战略难免具有鲜明的机会主义特征。这是在这种指导思想的作用下，虽然近年来中国汽车大量吸收国外技术，提高了企业利润水平，但在技术引进基础上消化吸收、自主创新的能力却依然十分薄弱。

第三节中国研发机构与先进国家研发机构差距

一、研发能力和效率的差异

在研发能力和效率方面，我们通过与日本、韩国研发中心的对比就可以发现，我国的研发能力落后，效率低下。据统计，2006 年中国的专利生产率(专利数/企业中研发人员数)只有 9 件/千人，而韩国却为 515 件/千人。截至 2006 年底，中国汽车工业的研发人员只占从业人员的 3.56%，从事研发的人员仍然只占劳动力的较小部分。而日本在从事项目研发时，一般采用相关企业的技术人员与高校

研究所联合研究的“集中研究”方式。这种开发方式可以将各公司的技术与经验集中到一起，加快技术突破。

综合而言，我国汽车研发机构的研发能力明显落后于其它国家，研发效率还十分低下，研发人员比例和投资比例均处于低水平。

二、研发资金的差异

中国汽车厂商的研发资金来源一个是企业自主投资，一个是政府投入专项资金进行扶持。中国近年来虽然持续加大研发费用的投入，但中国 R&D 经费比率仅为 0.63%，远远低于世界平均水平 2.62%。美国这一指标为 3.98%，日本为 3.64%，韩国虽然相对投入比例较少，但也达到了 1.70%。从 R&D 经费投入量来看，世界平均水平为 26.42 亿美元，而中国的投仅有 1.32 亿美元。若平均到个人，中国研发经费每人不到 1 美元，而日本每人的研发经费高达 1170.5 美元。

第二章中国研发中心与自主品牌建设

第一节中国汽车业自主品牌现状

一、中国汽车自主品牌发展特点分析

中国汽车自主品牌发展呈现出以下特点：

1、自主造车企业数量众多但规模有限。与国外成熟的造车业相比，中国的自主造车者整体上呈现出数量众多却规模有限的局面。对于中国汽车企业来说，重组整合已不可避免。

2、增长迅速，但产品集中于低端市场。2006 年上半年，中国自主品牌轿车企业发展势头迅猛，全年市场份额达到 27％。但自主品牌的市场仍持续徘徊在低端市场，在中级车市场，自主品牌并未被消费者接受，技术和品牌的两大问题成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈。

3、与合资品牌产品相比技术、性能、质量差距拉大。自主品牌在产品的技术、性能、质量上从行业整体到产品个体均与合资品牌差距明显，显示出自主品牌与合

资品牌的差距是整体技术平台和系统管理的差距。

4、缺乏整体品牌规划，品牌差距巨大。专家指出，中国汽车自主品牌本身就是一个品牌。但中国汽车自主品牌缺乏清晰的品牌定位和系统的品牌规划，不但影响品牌形象的建立，更严重威胁到可持续发展。

5、议价能力低下，价值差距明显。低品牌溢价能力、低利润产品占据企业市场是自主品牌获得市场的最根本手段，而这一策略获得的临时繁荣最终导致企业盈利能力低，无法保证良好的持续发展，同时对抗风险的抵抗能力薄弱。

6、利润微薄差距悬殊。专家说，中国自主品牌的销量激增是以牺牲利润空间为代价的，自主品牌销量增长的背后是利润的微薄，单车利润与合资产品呈十几倍甚至几十倍的差距。

第二节自主品牌未来的发展方向

一、多种手段进行技术积累，形成产品研发力

关于自主品牌业内一直都有许多争论，成为自主品牌，不外乎能具备一些条件。吉利集团的华普汽车董事长徐刚认为应该具备四个条件，自主品牌的合理的规划和定位，及品牌的系统设计；自主研发能力和对关键技术的掌握程度；自主制造和围绕生产的系列管理和运转体系；自主标准的认证。

实际上这四个条件说到底都是围绕能否掌握核心技术而来。汽车作为民用工业制成品中零件最多、工艺最复杂的商品，许多关键技术并非可以一蹴而就的，还有许多在技术研发、生产和管理中的经验值是需要积年累月才能积淀出来的。所以有业内专家说，汽车品牌的竞争说到底就是汽车文化的竞争，更是不同国家、不同企业的人对汽车理解不一致所导致的。

在这个意义上说，想快速累积核心技术和技术经验，是几乎没什么捷径可走的，但是在现今国际一体化的大背景下，采用多种手段，技术合作、委托研发、企业购并等都可以进行技术积累，从而最终实现核心技术的拥有和创造能力。

二、探索本国特色营销实践，建立品质公信力

中国刚刚步入汽车社会的初级阶段，在未来的几年中，汽车销量和社会保有量将会大幅度增长，而由于地区发展、消费习惯、消费心理的差别，会使各个地区、各个层次的消费者存在千差万别的区别，这最终反映到汽车的消费行为与使用行为上来。为此，最为自主品牌来说，怎样把握这种差异，并按照差异化来定义产品和品牌，将是成功的关键。

但是无论推出什么样的产品，归根结底的问题是产品的品质和服务要有保证，才可能让消费者形成信任和忠诚，这才是自主品牌获得成功的不二法门。日本和韩国车在世界范围的崛起，都是依靠品质的提升来实现的。“质量是企业生存的核心，不管我们花多少钱，也要保证产品的质量。”如果各自主品牌能牢牢把握现代起亚集团会长郑梦九的这句话中，精益求精的“认真”和“细节”，其实就已经离成功不远了。

三、积极稳妥开拓海外市场，构筑国际竞争力

现在看来，海外市场的开拓其实并不算一件很难的事情，难的是如何在一个海外市场进行长久的经营。当初郑梦九接手现代汽车的时候，正是现代汽车在北美市场屡遭败绩，品牌形象如同在现今国内车市某些国产自主品牌一样，是“低价车”的代名词。但是经历了近五年的励精图治，现代汽车在世界销售总量最大的北美市场上，成为一个令世界一流厂商害怕的“可怕的竞争对手”。

现在已经成为世界第二，距老大通用一步之遥的丰田刚开拓国际市场时也是这么做的，现在的丰田在北美市场，已经非常本土化，如同现在一些合资品牌在中国的特有战略一样。

学学家电行业中的自主品牌海尔和联想开拓海外市场的某些过程，如何撇开中国性，建立国际化的形象更为重要，从这个意义上说，产品的适应不同市场特点的开发能力更具实际意义，性价比出色是让海外消费者认识的基础，但最终还得依靠产品品质和特色取胜。

结束语

对于中国汽车业来说，已经过去的2011年是告别高速增长后进入调整期的第一年。这一年，随着一系列刺激政策退出、限购令出台，火热的车市迅速降温，增速从30%下滑到10%以下。

2012年，开始习惯平稳增长的国内汽车业面临的压力依旧巨大。公车改革等新形势下的自主品牌与合资品牌的博弈、新能源汽车与传统汽车的博弈以及海外市场与国内市场的博弈……注定2012年中国汽车业要在多重博弈中前行。

博弈一：自主与合资

2011年12月10日，东风汽车公司举行了自主品牌年度百万辆下线仪式，这也是继一汽集团之后国内又一家自主品牌年产销过百万的企业。在下线仪式上，东风汽车还发布了“乾”D300自主品牌中期事业规划。东风汽车将在五年内投入300亿元，加强自主品牌建设，力争到2016年自主品牌销量达到300万辆。

东风汽车的自主品牌战略，是当前国内众多车企大力发展自主的一个缩影。在去年的广州车展上，新的一汽自主品牌“欧朗”正式与公众见面，也掀起了一汽自主事业的又一个小高潮。“十二五”期间，一汽制定了产销500万辆的目标，其中自主品牌销量将达到200万辆。“自主已经成为一汽最核心的事业，已经成为一汽人必须破釜沉舟、背水一战、全力以赴干好的事业。”一汽董事长徐建一说。

纵观这些年国内汽车业，以一汽、东风为代表的国内大车企纷纷加大自主品牌产销力度，其背景就是我国自主汽车行业发展堪忧的现状。入世十年多来，我国汽车产销量不断爬坡，从200多万辆一路上涨，1000万辆，1800万辆。然而，在产销不断上涨的势头下，自主品牌汽车发展不尽如人意，自主创新能力没有得到相应提升。

形势更为严峻的是，随着外资品牌的销售市场不断下沉，“启辰”、“理念”一个个合资自主品牌横空出世，进一步挤压了原本属于自主品牌的低端市场。一些国内汽车制造厂商负责人曾表示，合资品牌的下压将会使自主品牌面临更大的生存危机，十分不利于自主品牌的做大做强。

根据中国汽车工业协会的最新统计数据显示，2011年前11个月，我国自主品牌乘用车共销售552.35万辆，同比下降2.34%，较去年同期下降3.28个百分点。有业内专家指出，未来几年合资与自主的竞争将会加剧，“自主品牌到了生死存亡的关头”。

面对日益激烈的短兵相接的趋势，很多国内厂商明确表态，要着力支持自主事业发展。前不久，一汽集团董事长徐建一在谈到合资品牌和自主品牌的关系时表示，未来两者竞争关系将会愈加激烈，一汽将集中精力发展自主品牌，当旗下的合资和自主品牌产生竞争时，一汽还是希望自主品牌能够发展壮大。

前不久正式公布的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，令国内自主品牌车企感到曙光一现。根据《细则》规定，一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8升，价格不超过18万元。这对于以往以奥迪等合资车型为主的公车市场将会带来一次冲击，为自主品牌占据这一新兴市场提供了有利政策扶持。当前国内自主品牌18万元以下的车型非常丰富，品质也在不断提升，新《细则》的出台将使得自主与合资的博弈更加激烈。

博弈二：新能源汽车与传统汽车

2011年的广州车展上，大众、宝马、奔驰、福特等众多跨国汽车巨头纷纷发布了自己在新能源汽车方面的规划及推进时间表。相比较而言，国内车企在新能源汽车发展方面就显得有些步伐缓慢。其中发展规划不明晰导致的问题尤为突出，主要表现在新能源汽车与传统汽车的博弈，新能源汽车不同发展路线的博弈以及车企与电力企业之间的博弈。

“未来五年，一汽集团将开发多款新能源汽车，打造八个新能源汽车产品平台，开发13款新能源乘用车和三款新能源商用车。”徐建一说。除了一汽外，东风、上汽、奇瑞等车企也纷纷加大新能源汽车的研发投入力度。一些国内新能源汽车像奇瑞的QQ3EV等，也凭借便宜的价格进入销售市场。但事实上，我国新能源汽车的发展现状并不乐观。2010年由工信部牵头的《新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》草案公布，一度燃起业内的巨大希望。然而一年后这份草案仍处于修改报批阶段。

《规划》不出，发展方向就不够清晰。现阶段究竟是优先发展混合动力汽车，还是优先发展纯电动汽车的争论依旧不断。一个直接结果，就是导致当前新能源汽车发展缓慢，在各地经常“遇冷”。统计数据显示，当前我国各试点城市的新能源汽车有一万多辆，其中大部分是政府扶持的混合动力汽车，私人纯电动汽车少之又少。

新能源汽车发展中另一个悬而未定的是充电还是插电的争论，其背后就是车企和电力企业的博弈。过去在我国扶持插电式新能源汽车的背景下，很多车企把

插电式作为发展方向，但从今年年初开始，国家电网、南方电网等能源供应商提出了换电池为主的发展模式，导致双方矛盾开始凸显，在换电还是充电问题上迟迟没有定论。业内人士表示，如果我国新能源汽车发展规划迟迟不出台，双方的博弈还将继续下去。

采访中一位不愿透露姓名的车企人员表示，新能源汽车领域最大的一个博弈就是政府相关部门和车企在平衡新能源汽车和传统汽车发展上的博弈。“尽管大家都知道新能源汽车是未来方向，但在当前国内车市产销形势不错的背景下，大家还是优先发展能够快速盈利的传统汽车，在新能源汽车上显得不那么积极，这也是导致我国新能源汽车进展缓慢的一大原因。”

中国汽车工程学会秘书长付于武前不久表示，未来汽车行业最大的挑战就在新能源汽车领域，现在国内各地关于新能源汽车的讨论还在继续，但留给我们的发展机遇期则越来越短。

博弈三：国内市场与海外市场

如今，当你某天走在巴西里约热内卢的街头，看到路上跑着一辆辆带着“奇瑞”、“长城”、“江淮”LOGO的中国汽车时，千万不要惊讶。作为中国汽车自主品牌出口的主要目的地，巴西的城市街头正在奔驰着越来越多的“中国制造”。近年来，当跨国汽车巨头紧盯中国市场这块肥肉并不断“跑马圈地”时，土生土长的中国自主品牌正在接受空前挑战。随着国内生存空间被挤压，走出去向海外扩张，成为越来越多自主品牌车企的选择。

统计数据显示，2011年上半年中国整车出口达到46.49万辆，同比上升53%，其中增幅最大的乘用车出口25.3万辆，同比增加75%。

在当前全球经济一体化，资源配置越来越紧密的趋势下，走出去拓展新兴市场，参与国际汽车行业竞争，是国内自主品牌车企做大做强的必由之路。不少业内人士表示，我国国产汽车出口海外与韩国现代汽车最初进军美国市场相似，其背后是国内市场的生存压力逐渐变大，但如何平衡海外和国内市场的关系，是考验众多车企的关键命题。

事实上，当前很多车企布局以不发达地区为主的海外市场，主要目的是获取第一桶金或短期利润，因为出口不仅能够释放国内产能，避免与强大的合资品牌激烈竞争，还能赢得国际资本回报。然而，由于长期规划不够，短期矛盾比较突出。以配套服务为例，当用户车子发生故障时，不容易找到这些中国品牌的服务

商。另外，由于多数国内车企主要在几个集中的地区发展，“国际竞争国内化”趋势比较明显。从长远看，影响了国内车企的健康发展。

专家认为，对于国内车企来说，用低成本车型占领海外新兴市场，形成与国内车市互为支撑的发展格局，是很多跨国车企的经验之路。但同时，这也是一把双刃剑，如果处理不好两者的关系，单纯依靠低价抢夺市场，扩张越大则隐患就越大，很容易“顾此失彼”，导致两个市场发展都不尽如人意。如何平衡海外和国内两个市场的关系，已经成为摆在相关车企面前的紧迫课题。

中国汽车行业现状及未来发展趋势研究

中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：

2020年中国汽车行业发展现状分析

2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”

中国汽车行业地PEST分析报告

中国汽车行业的PEST分析 随着社会的不断发展，汽车在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。从工作用车到生活用车，随着生活科技化、快捷化等的发展，汽车普及化的势头也越来越汹涌！下面我将用PEST模型来对中国汽车行业的发展进行分析。 一、Political-legal Factors 政治法律因素 所谓政治法律环境是指一个国家或地区的政治制度、体制、政治形势、方针政策、法律法规等。我们可以从以下接个方面来看： 1、税收政策对汽车行业的刺激 “十二五”期间，将通过综合利用金融、税收、经贸等政策，鼓励引进先进技术设备、节能和新能源汽车关键技术、关键零部件等。在国家政策上，近年来陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等， 2、产业政策 ●汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便 更好地发挥汽车产业的支柱作用。 ●《乘用车燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增长 过快的势头 ●加入世界贸易组织：取消汽车产品进口配额管理，继

续降低汽车进口关税 ●《二手车市场管理办法》：二手车市场经营主体多 ●《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》：提出只要 汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售。很 有利的促进了我国汽车产业的发展。汽车产业作为一 个国民经济的支柱产业，国家的强有力的政策支持， 完善的鼓励汽车消费的政策的出台，为汽车产业的发 展提供了一个坚实的基础和平台。 二、Economic Factors 经济因素 经济环境主要是指一个国家或地区的经济制度、经济 结构、产业布局、经济发展水平以及未来的经济走势 等。 ●构成经济环境的关键要素包括：国生产总值（GDP） 的变化发展趋势、利率水平的高低、财政货币政策 的松紧、通货膨胀程度及趋势、失业率水平、居民可支 配的收入水平、汇率升降情况、能源供给成本、市场需 求情况等。 ●自中国加入WTO，国外大的汽车生厂商纷纷进入，形 成了九州分天下的局面，2010年我国汽车销售量超过 1500万,车辆购置税完成1792亿元,同比增长54.0%,汽 车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消

中国客车行业最新分析

我国客车市场在经历了从1998年到2002年的持续增长之后，进入2003年以来，在汽车行业形势一片大好的情况下，突如其来的非典将整个客车市场带入低谷，虽然在年底前有所好转。 在汽车保持高速增长的情况下我国客车行业也保持了一定的增长速度，2003年共生产客车1195210辆、销售1207794辆，同比增长分别为11.94%、15.15%，但相比2002年的增长率要差将近一半，也低于汽车行业的总体增长率：生产和销售中型客车分别为53666和53117辆，同比分别下降了13.07%和14.00%；生产和销售大型客车分别为19613和19003辆，同比分别增长了13.40%和14.01%。，增长速度逐渐趋缓；轻型客车2003年共生产443421辆，销售440240辆，产销同比增长分别为32.45%、 29.89%，高出2002年增长率近10个百分点，与整个汽车行业总体的发展速度相当，成为2003年客车行业发展中唯一的亮点。 表1：2003年产销量列前10位的客车企业 大鹏证券金融产品2004 中国客车行业最新分析 2004年7月26日 曾昕 大鹏证券

数据来源：中国客车统计数据网，统计数据只包括会员单位。 2004年5月份客车共生产10.71万辆，同比增长37.83%，比上月下降13.26%。除微型客车比上月下降外，其他车型均继续呈现增长态势。1-5月客车累计生产54.08万辆，同比增长18.39%，除中型客车同比下降9.70%外，大型客车、轻型客车、微型客车同比均为增长。 5月份客车共销售10.35万辆，同比增长24.94%，比上月下降16.55%。其中，大型客车本月销售0.19万辆，与上月相比，下降了29.99%，较去年同期增长了147.18%；中型客车本月销售0.38万辆，与上月相比下降了31.53%，同比增长21.11%；轻型客车本月销售4.06万辆，与上月相比，下降了16.40%，同比增长26.36%；微型客车本月销售5.72万辆，与上月相比，下降了14.90%，同比增长22.22%。1-5月，客车累计销售56.03万辆，同比增长14.32%。其中，大型客车累计销售0.93万辆，同比增长59.66%；中型客车累计销售1.88万辆，同比下降7.15%；轻型客车累计销售20.19万辆，同比增长17.80%；微型客车累计销售33.04万辆，同比增长12.87%。 除中型客车外，产销量双双突破去年同期水平，不是因为今年的情况好，而是由于去年客车市场的境遇太差。从市场表现来看，今年1-5月客车市场所受到的压力非常之大，而且这种影响持续的时间会很长，因此，客车企业目前所面临的困难是前所未有的。

中国汽车市场现状分析

通过对我国汽车市场营销历程及目前营销中存在问题的分析，参考国外汽车市场营销先进经验，结合我国具体国情，我们认为国内汽车市场营销有以下几个方面的发展趋势。 我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。 与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。 一、我国汽车市场发展历程 在1994 年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。 在1984、1985 年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。 中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994 年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996 年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。 汽车市场营销的标志性事件应该是1998 年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S 店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。 此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001 年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到2002年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。2006年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，2006年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。

汽车行业研究报告-行业发展概况

汽车行业研究报告－－行业发展概况 （一）行业架构和隶属关系 1 ．隶属关系 中国汽车行业的现行主管机构是国家机械工业局。中国汽车技术研究中心、中国汽车工程咨询公司及中国汽车报社均隶属于机械工业局；中国汽车工程学会、中国汽车工业协会为机械工业局挂靠单位；原有的中国汽车工业总公司名称保持不变，仍在国家计划中实行单列。 2 ．组织结构 目前，中国汽车工业的组织结构分为三个层次，主要包括： （ 1 ）计划单列企业集团（中国汽车工业总公司、第一汽车集团公司、东风汽车集团、中国重型汽车集团和北方工业集团总公司）以及京、津、沪等地方企业集团；（ 2 ）集团控股企业及联营企业；（ 3 ）其他各类独立的企业。 中国汽车工业的空间分布比较分散，除西藏外全国各省市均有汽车工业，其中， 122 个整车厂分布在除西藏、甘肃和宁夏以外的 27 个省市。在这种过度分散的布局形态中依然存在一定的空间集聚性，上海、北京、天津、四川、吉林、湖北和江苏等省市汽车工业的地域集中程度和专业化程度较高，是中国汽车工业的主要力量所在，其汽车总产量占全国的 3/4 。 按车型和类别分，目前中国汽车工业的地域性分布主要集中在以下三个部分： （ 1 ）载货汽车 重型车制造主要分布在长春、十堰、济南、重庆和上海；中型车集中在长春和十堰，占全国的 88 ％；轻型车则分散于北京、南京、南昌、重庆、长春、沈阳和天津；微型货车集中在柳州、重庆、天津、西安、哈尔滨和安徽，年生产量占全国的 97 ％。 （ 2 ）客车 除微型客车外，其他生产厂家相当分散且所占比例

甚小。微型客车制造企业主要集中在天津、哈尔滨、重庆、景德镇和柳州，产量占全国的 97 ％。 （ 3 ）轿车 生产企业主要分布在上海、长春、天津和北京 4 个城市，产量占全国的 90 ％。从目前发展状况来看，上海、长春一汽、天津以及二汽（武汉）将成为中国主要的轿车生产基地 [2] 。 （二）企业和职工现状 改革开放以来，在国家宏观经济调控下，中国汽车工业发展迅速，企业规模不断扩大，汽车整车、整机生产企业的数量基本保持相对稳定。近年来，由于国家产业政策的不断调整，汽车企业在总数上有所下降。据 1999 年国家统计局关于汽车工业的统计资料显示：截止到 1998 年底， 汽车行业汽车生产企业总计为 2426 个，比上年减少48 个。其中大中型企业 1128 个，占企业总数的 46.5% [1] 。 1998 年汽车工业企业按汽车生产量划分：产量在1000 ～ 2000 辆以下的汽车企业有 14 个； 2000 ～ 5000辆以下的汽车企业有 16 个， 5 万辆以上的汽车企业有10 个。按汽车产品类型划分：汽车整车生产企业 115个，占总数的 5% ；汽车配件生产企业占据比例最大，企业数量为 1628 个，占总数的 67% 。 随着汽车工业的发展，汽车工业职工总数总体来讲呈稳步增长态势。尤其是 “ 八五 ” 时期，年平均增长率为 3.74% 。据有关统计，到 1998 年 底，汽车工业职工总数达到 196.3 万人，比 1997 年略有减少。 在职工就业方面，汽车行业及直接相关行业就业人员包括汽车产品生产企业人员以及科研、管理、销售、使用、维修与汽车产品生产用原材料、燃料、能源等相关行业及直接相关行业就业人员 [3] 。 （三）固定资产和工业总产值 近 20 年来，汽车产品在中国从紧俏商品、卖方市场、高额利润逐步转向买方市场、以销定产、微利经营。汽车工业在经营及管理理念上发生了重大变化，从

从管理经济学的角度分析中国汽车市场的现状和发展趋势论文

从管理经济学的角度分析中国汽车市场的现状和发展趋势论文

从管理经济学的角度分析 中国汽车市场的现状和发展趋势 全球性金融风暴的影响进一步向实体经济扩散，对国内经济发展主要产生四个方面的影响：外资投资减少、国内投资者信心降低、出口贸易受阻及国内消费者信心不足，特别对后者影响深远。在这样的全球积极萧条大环境下，国家颁布了：扩内需、调结构、惠民生的政策，为我国汽车工业创造了较好的发展环境。接下来从管理经济学的角度分析中国汽车市场的现状和发展趋势 现状 一．消费者需求 消费者对汽车的需求受到多方面的影响。最根本的是收入水平的影响，根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。尽管我国经济长期保持了快速增长，城乡居民收入大幅度增加，但对我国消费者而言，按大部分人的收入水平还是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。且由于竞争激烈，车市行情不稳定，降价趋势明显，导致消费者持续保持观望态度，持币待购心理增强，纷纷延缓购车计划。在这样的情况下，使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已，购车欲望并不会很强烈。 另一方面，消费者对汽车的需求还受到消费观念的影响。国内部分汽车消费者还存在落后的消费观念：一是把消费汽车放在身份的位置上，把消费汽车作为身份地位的象征。二是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。 目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，其次是10~20万元的这一档次。除了买车的款项，还要考虑到油价、汽车维修保养、保险、各项税费等支出。依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购

中国汽车行业研究报告

中国汽车行业研究报告 通常，汽车带给我们喜悦和方便，因为现代汽车既具美感，又经济实用，但汽车的实用性只有在公路交通顺畅的情况下才有可能实现。遗憾的是，许多居住大城市的中国人在拥车之后，并不能真正享受到更高的生活质量和便利，原因就是堵车现象令人心烦。 如今，生活日益富足的中国人当中，有很多人巳经圆了拥车梦，或正在编织拥车梦。再加上中国开放门户，降低进口汽车的关税，允许更多优质而又低廉的外国汽车进入中国市场，这会让更多中国人的拥车欲望得实现。于是，在汽车业成为中国的支柱产业之前，人们或许应当关注，因汽车消费造成严重的社会和环境问题，会成为今后中国汽车生产和消费的一个巨大障碍。 例如，根据世界卫生组织的数据，中国道路上每天有680 人丧命，远远高出作为全球汽车大国的美国，每天死在道路上的115 人。另外，中国因汽车污染所造成的环境破坏问题也日益严重。 除了环境污染之外，汽车增加带来的其他社会和环境问题还包括能源消耗上升、交通拥挤、有车者炫耀财富和权力，大规模修造道路造成农地减少，引起农民不满等等。 如果中国不能在汽车需求大量暴增前做好准备，则汽车带给中国人的将不是喜悦和便利，而是更多的烦恼和寸步难行。另外，中国也不得不因汽车消费上升而加快在世界上寻找更多的能源。 中国则在近几十年来，因经济高速发展，人民物质生活水平日渐提升，加上文明的进步，社会和环境都有极大的改善，但是改善的速度赶不上经济步伐。具体而论，以前因愚昧而破坏生态环境（比如滥砍树木）的现象，如今已受到遏制，但追求物质文明却又悄然带来另一种环境破坏（如汽车造成的空气污染和噪音）。所以，当中国向第一世界挺进时，也应当在社会共识和价值取向之中，纳入更多第一世界的要素。使用汽车所造成的环境污染同工业生产所制造的环境污染不同，前者的社会成本是很难量化的。因应汽车消费所造成的社会成本，不像对付工厂将污水排入江河那样简单。 因此，中国需要一个超然的权力部门来设计中国汽车使用的基本原则和制度，既考虑经济效益，也要考虑社会和环境效益。比如中国目前正在推行的减少公家车措施，就可以演变成为一项很好的制度。 为了减轻道路压力，中国各级政府正在大力兴建道路，而修路的投资一般通过收取过路费来回收，但这是远远不够的。对个人而言，当用车的效用远远大过边际成本时，只要堵车所造成的成本在可承担范围内，拥车还是划算的，而那些公家车使用者，根本就不需多考虑用车的成本。 一旦消除公家车消费的弊病后，用车者和汽车厂商都理应承担社会和环境的成本，就好比日本的做法，向用车者索取高额的过路费，迫使更多人使用公共交通代步。索取的费用再进一步用于建造更多的道路，或治理环境污染，由此形成一个良性的循环，让汽车所造成的种种问题得到妥善的解决。 目录 第一章行业发展概述 第一节行业发展外部环境因素分析 一、行业政治环境因素分析 二、行业社会环境因素分析 三、行业技术环境因素分析

中国汽车行业季度分析报告-Q3(1)

要点提示： ◆1-9月，累计生产汽车319.89万辆，同比增长35.77%，其中第三季度生 产112.21辆车，比二季度增长7.5%；销售汽车311.83万辆，同比增长 30.16%，其中第三季度销售109.15辆车，比二季度增长3.7%。 ◆2003年2月份景气指数创出新高点137.7点，3月份继续攀升至145点， 4月份到达峰值154点，5月份受非典影响回落明显，6月、7月景气指数平稳，8月景气指数再次小幅升至145.8点。由于汽车行业景气指数运行在新的增长通道当中，行业增长具有很强的适应性和稳定性。轿车、轻型车拉动前三季度的增长。 ◆今年以来，我国汽车行业继续保持快速发展的势头，产销进一步增长， 民间资本和业外资本大举进入，掀起了新一轮的汽车投资高潮。但同时也出现了一些值得关注的苗头，主要是市场供求有失衡迹象、产能增长过快、车型分化严重、产品库存增加、价格竞争趋于白热化、消费环境风险加大等，特别是汽车行业投资增长过快，引起了社会对汽车行业发展是否过热的担忧。 ◆四季度，汽车行业整体将会继续延续今年的增长势头，但增长速度将低 于三季度。预计汽车销量有望达到120万辆左右，全年有望达到430万辆左右，轿车销量第四季度可能达到60万辆左右，全年有望达到170-190万辆，整体增长水平预计在35%至45%以上。但车型的分化将进一步加剧，库存继续增加。

目录 I基本数据 (1) 一、2003年1-9月汽车产销量 (1) 二、2003年1-8月汽车行业经济指标情况 (4) 三、2003年1-8月15家重点生产企业经济指标 (6) II 汽车行业三季度总体运行情况 (8) 一、汽车产销量持续增长 (8) 二、主要经济指标持快速增长、亏损企业亏损额继续下降 (13) 三、重点企业生产、经营指标继续保持良好增势 (19) 四、高档进口车利润大趋向大排量车型 (23) 五、三季度汽车行业增长景气继续攀升 (25) III汽车行业重点问题分析与建议 (26) 一、家电企业转型造车现象增多 (26) 二、库存显著增加，产能快速扩张 (31) 三、保险公司退出车贷险，消费链出现断裂 (34) 四、黄标车、私车受限，消费风险增加 (35) 五、产业政策拟出台，引导汽车投资 (37) IV 汽车行业四季度发展前景分析与预测 (43)

我国汽车行业发展现状及前景

摘要 中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。 关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 Abstract Since China's accession to the WTO, foreign car companies have moved into the Chinese market, China's automotive business development experience building, growing, high-speed development in three stages, at this stage, the automotive industry developed rapidly, a good momentum, with car related industries, especially the 4S shops mushrooming in major enterprises set off car craze network expansion is not as raw material prices and lower oil prices and other factors. A discussion on the automobile industry is heating up. Keywords:automotive industry, development, sales model, the bottleneck Prospects

2020年中国汽车行业研究报告

导语 2020年，中国新能源汽车市场发生了巨变。随着消费者对新能源汽车认知度的提高，以及更加青睐可持续的环保生活方式，原本主要以供应和政策为驱动的市场，已经进一步向以需求为导向发展。 毕马威中国汽车行业主管合伙人诺伯特(Norbert Meyring)表示：“当前，我们正身处汽车行业向电动化、共享化、服务创新化和网联化演进的趋势之中。当前投身新能源大潮的不仅仅是造车新势力这些后起之秀们，传统汽车制造商也越来越多地推出新能源汽车产品。多方并举之下，中国和其他汽车大国的新能源汽车市场均开始迸发出巨大活力。” 近几年，国内厂商整体占据了中国新能源汽车市场超过80%的市场份额，相对而言，外国传统汽车制造商在电动化方面步伐较为保守。然而，随着政府的大力支持、基础设施的日益完善以及新能源汽车与燃油车生产成本差距的不断缩小，如今外国汽车制造商角逐新能源汽车市场的意愿已经变得较为强烈。预计他们未来将通过其在华合资企业增加其在新能源汽车市场的份额。 由于整体汽车市场规模的增长可能无法达到所有汽车制造商的销售目标总和，市场整合将不可避免。毕马威中国财务咨询合伙人徐驾表示：“电动汽车的市场引领者将持续发生变化。由于传统汽车制造商如今更加关注电动化，国内和国际竞争将越发激烈。” 价格仍是消费者购买新能源汽车时的重要考量因素，而由于电池占新能源汽车总体成本的主要部分，因此，能够开发出或采购到更优质电池的汽车制造商将获得竞争优势。中国不断为新能源汽车电池生产所需的主要原材料供应提供保障，并且在材料处理方面扮演领跑者角

色。尽管部分国际供应商加入竞争，但是由于越来越多的国际汽车制造商与本土电池供应商建立了紧密的合作关系，外国供应商未来很难进一步赢得市场份额。毕马威中国交易咨询合伙人孟托亚(Miguel Montoya)表示：“领先的中国新能源汽车电池供应商，以及日本和韩国等其他亚洲主要供应商，占据着强大的市场地位，并将继续引领全球供应链。”

汽车行业分析报告

汽车行业月刊 重点关注 1 季度盈利较好的公司我们认为日本地震对国内自主品牌及国产化率较高的合资车型冲击较小。预计 3 月份重点厂商批发量较好，估计目前经销商库存处于合理水平。部分整车企业1 季度销量有望实现较好增长，盈利水平显着上升。我们建议配置销量及盈利增长确定性较高的汽车股，预计估值有望在季报公布前后逐步修复至13-15 倍市盈率。 支撑评级的要点 2月国内汽车销售126.7万台，同比增长4.6% ，其中乘用车销量同比略增2.6% ，商用车销量同比增长11.6% 。1-2月累计销量同比增长近10% ，乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 1-2月，1.6升及以下乘用车（含微客）销量占乘用车总量比重同比下降1.1个百分点；但1.6 升及以下的轿车销量占轿车总量的比重比上年同期提高1.8 个百分点，该板块销量同比增速达12.8% ，高于整个轿车板块9.7% 的增速。 2月乘用车价格指数为68.1，环比下降0.7% 。价格指数在连续3个月环比回升后有所松动。但另一方面，如日本地震导致部分日系汽车、零部件产能趋紧，则可能减少降价促销，令市场价格企稳。 我们维持全年各板块的销量预测，预计2011 年乘用车销量同比增长15%左右；商用车方面，卡车板块增速放缓至10% 左右；客车销量预计同比增长13%左右。 估值 我们预计部分优质企业 1 季度销量及盈利将实现较好的同比正增长，4月股价有望在盈利调增和估值修复的双重因素刺激下提升；建议适时买入，等待估值恢复至13-15 倍市盈率。首选买入

我们建议选择1季度销量及盈利较好的企业继续买入，重点关注江淮汽车、悦达投资；关注上海汽车、华域汽车复牌后的买入机会；商用车部分关注江铃汽车、宇通客车、潍柴动力 目录 投资摘要及估值 (3) 行业综述 (5) 主要上市公司概述 (11) 研究报告中所提及的有关上市公司 (24) 投资摘要及估值 2月国内汽车共计销售126.7 万台，同比增长4.6% ；1-2月汽车累计销量315.5 万台，同比增长近10% ，其中乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 我们预计2011年SUV和MPV两个细分板块全年增速分别在35%和20%左右；轿车板块预计15%的同比增幅；微客板块由于去年2、3季度基数走低，故目前预计全年实现5%左右的同比增长。我们认为，轻卡方面1-2月也存在一定的透支，但城市物流及中短途货运的需求增长仍保持强劲，维持2011年12%的增长预测，维持大客板块18%的增速预测。 重卡方面，预计全年重卡（含底盘）将保持15%左右的同比增长；而半挂车今年将面临需求放缓的压力，目前估计全年销量与去年基本持平。另一方面，由于轮胎及钢材价格的上升，对重卡整车企业的毛利率形成负面影响，需警惕投资风险。 我们认为日本地震对国内自主品牌汽车及国产化率较高的车型冲击较小，但将对关键部件仰

中国汽车行业五力模型分析

波特五力模型分析汽车行业 五力分析模型是迈克尔·波特(Michael Porter)于80年代初提出，对企业战略制定产生全球性的深远影响。用于竞争战略的分析，可以有效的分析客户的竞争环境。波特五力分析属于外部环境分析中的微观环境分析，主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系。根据波特（M．E．Porter）的观点，一个行业中的竞争，不止是在原有竞争对手中进行，而是存在着五种基本的竞争力量：潜在的行业新进入者、替代品的竞争、买方讨价还价的能力、供应商讨价还价的能力以及行业内竞争者现在的竞争能力。这五种基本竞争力量的状况及综合强度，决定着行业的竞争激烈程度，从而决定着行业中最终的获利潜力以及资本向本行业的流向程度，这一切最终决定着企业保持高收益的能力。一种可行战略的提出首先应该包括确认并评价这五种力量，不同力量的特性和重要性因行业和公司的不同而变化，波特的竞争力模型的意义在于，五种竞争力量的抗争中蕴含着三类成功的战略思想，那就是大家熟知的：总成本领先战略、差异化战略、专一化战略。 下面用五力分析模型来分析下汽车行业及其领域内的战略方针。 1．供应商的讨价还价能力 在轿车行业中，上游企业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛坯羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通信设备制造业、仪器仪表及文化办公用品机械制造业、电气蒸汽热水生产供应业等。在这些行业中，供应商有很多。在零部件技术开发方面，中国轿车企业在某些中低附加值方面具有相当强的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国外先进水平差距甚大。中国整体轿车开发能力，而且在合资企业的供应链中外方占着主动地位，行业本身的特点决定了零部件都有一定的私有技术，因而供应商有一定的议价能力。 许多汽车够加大了中国市场战略部署，例如：福特宣布，将在中国东部城市杭州建设一家造价7.6亿美元的汽车生产厂。那些在建设中国本地生产厂方面姗姗来迟的公司（包括雷诺、捷豹路虎(Jaguar Land Rover)和沃尔沃(Volvo)）都拟定了不久建厂的计划。借以实现大部分车辆生产本地化。丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)

中国汽车行业PEST分析

国内汽车行业PEST分析 一、政治法律环境 Political Factors (具体文献) A.《乘用车燃料消耗量限值》:有利于抑制能源需求增长过快的势头 B.《汽车产业发展政策》:要求地方政府一律取消不利于汽车消费的政策 C.加入世界贸易组织:取消汽车产品进口配额管理,继续降低汽车进口关税 D.《二手车市场管理办法》:二手车市场经营主体多元化 E.《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》:提出只要汽车生产商授权进口车可以喝国产车同网销售 F.《汽车产业“十一五”发展规划纲要》:鼓励发展自主品牌 G.《汽车工业产业政策》:一定程度上的缓解了长期困扰我国汽车工业发展的“政策瓶颈”问题 (国家政策的支持) 1、自主创新的国家战略,在十二五规划中自主创新为国家战略提出,为中国汽车产业的发展指明了方向 2、国家产业政策的支持,作为国家重点发展的支柱性产业之一,国家投入了大量的人财物,积累了一定的人才和经验,为下一步发展打好了基础

3、小排量汽车解禁。2006年1月国家发改委等六部门联合发出通知,要求取消一切针对节能环保型小排量汽车行驶路线和出租车运营等方面的限值。这直接促进了小排量汽车的销售 二、经济环境 Economic Factors 1、我国汽车产业的市场规模 据中国汽车工业协会公布,2009年中国汽车产销量分别为1379.10万辆和1364.48万辆,同比增长48.20%和46.15%,创历史新高。同时,2009年中国汽车产量首次超过日本,位居世界第一。中国一跃成为世界第一汽车生产和消费国。 2、我国汽车养护消费 根据对国内汽车消费者调查的结果,在2008年,消费者每年用于车辆养护的费用支出平均为21721元,且费用支出随车辆档次的提升依次上升。其中,以中大型轿车平均养护费用最高,为32567元,是微型轿车年平均养护费用的2.1倍。 三、社会文化环境 Sociocultural Factors 1、城市居民人均可支配收入,自2003年持续稳定上升,年均同比增长9.6% 2、乘用车市场高端化趋势愈加明显,中型轿车以其良好盈利性和高销量高增幅继续成为各汽车企业关注的核心;由于对购买价格和相关费用支出的不敏感,中高级轿车有继续上升的趋势,但同比增幅有所下降;小型轿车市场将保持和市场同步增长态势;微型轿车随外部环境的不断恶化,市场增幅和份额进一步下滑。 3、决定乘用车产品购买的关键因素开始发生变化。价格虽然是决定产品购买的第一因素,但品牌的重要程度在紧凑型以上级别的轿车中都居于首位,而价格和油耗的重要程度随车型级别升高呈现逐渐降低的趋势。

中国汽车产业现状及未来发展趋势分析

中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 学号：114305244 姓名：徐超专业:旅游管理班级：2 摘要:2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的潜在市场需求，成为各大世界知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城，不一而足。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术，欧洲的先进柴油机技术，美国的燃料电池技术，都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术；腾中重工收购悍马HAMMER），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们的企业与国外抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提

中国汽车产业发展现状

?（一）行业发展概况 ? ??汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，从某种意义上说，汽车产业的发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。 ? ??1、整车行业的发展趋势 ? ??（1）全球整车行业的发展趋势 ? ??随着全球经济一体化及产业分工的日益加深，以中国、巴西和印度为代表的新兴国家汽车产业发展迅速，在全球汽车市场格局中的市场地位得到逐步提升。具体来看，全球汽车工业正呈现出以下新的特点： ? ??第一，新兴市场成为全球汽车工业生产的生力军。由于新兴市场汽车需求量的快速增长，国际汽车巨头以及本土整车企业纷纷加大在新兴市场的产能投入，2016 年中国汽车产销量双双超过2,800 万辆（数据来源：中国汽车工业协会），连续多年位居全球首位，印度、俄罗斯等国家近年来也同样发展迅速。新兴市场的特点仍然是人均汽车保有量低、潜在需求量大，因此仍是未来世界汽车业最有潜力的市场。 ? ??第二，美国、日本、德国和法国等老牌汽车强国受经济危机影响产量波动明显，但整体发展平稳。2009 年全球汽车产量出现急剧萎缩，随着各国经济刺激方案的出台以及世界经济的复苏，全球汽车产量2010 年就已经恢复并超过2007年水平。

? ??同时，据中国汽车工业协会统计，2016 年我国汽车产销总量较快增长，产销总量再创历史新高，全年汽车产销分别完成2,811.9 万辆和2,802.8 万辆，比上年同期分别增长14.76%和13.7%，高于上年同期11.5 和9.0 个百分点。 2014年至2016年主要国家汽车产量的增长情况 数据来源：公开资料整理 ? ??（2）我国整车行业的发展趋势 ? ??我国的整车行业在经历了近十年的快速发展之后，回归到稳定增长状态。从中长期来看，以国家政策为导向的市场消费需求影响相对短暂，并且由于汽车工业对GDP 的增长贡献度较高，其对经济有巨大的拉动作用，在稳增长的前提下，刺激或抑制汽车行业的政策均较难出台，而地方性限购政策对汽车行业整体销量的影响有限，故社会经济的持续发展是汽车工业持续增长的决定性因素：

中国汽车行业SWOT分析报告

中国汽车行业SWOT分析报告（一） 2010年04月29日星期四16:19 【摘要】结合我国汽车零部件产业的现状，分析了其优势、劣势，针对该行业面临的机遇和挑战，提出了一些对策和建议。 【主题词】汽车工业,零部件,企业 【引言】我国汽车零部件企业的发展由依靠国内资源的内循环型产业向国际性产业的转变，承接国际产业分工和转移带来自身结构的调整，结合自身优势来发展。随着中国经济的高速增长，人民生活水平已开始迈入小康水平，汽车进入家庭时代也随之到来，中国汽车制造业生机盎然。 ◆ 汽车行业概况 2007年，中国汽车行业继续呈现产销两旺的发展态势。其中：汽车生产888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。其中，商用车表现明显好于上年，产销250.13万辆和249.40万辆，同比增长22.21%和22.25%；与上年同期相比增幅提高6.96和8.02个百分点，高于全行业增幅0.19个百分点和0.41个百分点。乘用车产销分别达到638.11万辆和629.75万辆，同比分别增长21.94%和21.68%，产销增幅较上年有所减缓。 2007年，汽车行业重点企业利润利税保持了强劲增势，整体赢利水平显著。从利税总额看，截止11月重点企业集团共完成1156亿元，同比增长48%。2007年，行业内重点企业依然占据主导地位，其中销量排名前十位企业依次为：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、哈飞和吉利。上述十家企业共销售733.65万辆，占汽车销售总量的83%。

但是，我们也应该清醒地认识到，在中国汽车工业蓬勃发展的同时，老问题依然未解决，新问题又出现了，因此，还有许多问题值得我们高度重视。进口汽车发力抢占国内市场，油价高企、环境污染，汽车行业“大而全、小而全”、“散、乱、差”等问题，应该引起我们的政府部门、企业管理者、市场经营者和广大消费者更多的思考，我们如何以更好的环境进入汽车生活时代。 目前中国汽车工业的发展正处于明显的上行周期，2008年中国汽车市场仍将维持一个较快增长的局面。乘用车产销增长速度还会保持在20%的水平；而商用车产销的增速大约在18%左右。2008年，汽车市场还将继续快速增长，同时带动二手车市场保持高速增长势头。中央惠农政策，将使广大农民迅速富裕，本来对二手车就有很大需求的广大农村，会逐步将需求势能转化成实际行动。 ◆ 行业优势（strength） 1、良好政策和投资环境： （1）、我国汽车产业政策规定，汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低于40%的国产化率要求； （2）、一些政策和规定引导零部件产业进行结构调整、产品种类多元化生产等促进零部件企业的优化组合； （3）、由于我国参与国际化程度不断增强，外资在汽车和零部件产业投资的增加，国际许多著名的汽车零部件企业在我国设立了独资或合资企业，很多跨国公司还将我国的汽车零部件企业纳入其全球采购系统并在国内设立采购机构或办事处，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，在一定程度上促使零部件产业化程度的不断提高和零部件企业的快速发展。 2、廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势

我国汽车行业发展现状及趋势

第一，中国汽车经销商的发展现状。 中国汽车经销商随着中国汽车产业的发展而不断成长，汽车营销的组织模式经历了从计划时代到市场经济条件下的贸易公司、汽车交易市场，直至目前的4S营销体系。自1998年广州本田建立了国内第一家4S店以来，这种贯穿于汽车销售、售后服务整个过程的营销模式开始被广大消费者所接受并认同。目前国内的汽车销售合服务后市场，基本上形成了以汽车4S店为主题四，汽车有幸市场、汽车综合修理厂等多元模式为辅助的经营模式。据不完全统计，目前中国具有轿车经营权的企业有7000多家，包括连锁店及特许经营的零售店在内，将近3万家。其中具有品牌专营权的达到了2900家。通过品牌专营4S店销售出去的汽车占整个市场的50%以上。应该说在中国汽车行业向规范化、成熟化发展的初级阶段，汽车经销商的总体发展还是比较健康的。任何一个市场都会经历各种起伏变化，在不同的发展阶段，作为汽车产业渠道终端的汽车经销商业面临着不同的机遇和挑战。尤其是最近几年，汽车经销商、汽车市场都经历了冰火两重天的考验。 第二，汽车经销商的机遇和挑战。 1、整车利润的摊薄以及相对固化。 中国汽车市场作为全世界最后一个潜在的汽车市场，其需求容量的急剧扩大和巨大的利润空间，吸引了各种形式的大量资本介入。跨国企业以及一些从事其他行业的国营和民营资本纷纷切入中国汽车销售市场，汽车行业竞争的激烈程度正在进一步加剧。市场参与者众多，势必产生激烈的价格战，原本的暴利空间逐渐被压缩，薄利多销成为许多厂商的选择，并直接波及到经销商。今年年底，中国汽车市场保护期结束，国内轿车价格与国际市场价格正逐步接轨。因此，整车销售的高利润将不复从前。单纯的销售汽车已经没有多少利润可言。 2、消费观念的逐步理性。 汽车作为一种消费品已经进入家庭，私人成为汽车消费的主力。在北京有70%以上的汽车均为个人购买，随着品牌及车型的不断增多，消费者可选择的余地也越来越大，对服务的期望值也在大大提高。这就意味着原本以产品为主导或者以市场为主导的经营模式需要转向以客户为主导的经营模式，要求汽车销售转变坐商的模式，主动与客户发生接触。目前，我们大多数经销商仍习惯于坐商的模式，对客户的服务意识比较薄弱，缺乏对细分市场的研究和对目标客户消费心里的研究，导致经营业绩随市场波动变化很大。因此以经营市场向经营客户的理念转变，将是经销商提高竞争力的工作重点。 3、与汽车生产厂的竞争合作关系。 虽然汽车品牌销售管理办法的目的是规范汽车终端销售市场，增强汽车品牌销售经营主体的服务意识，避免经销商相互推诿，最终维护广大消费者的利益，但是无疑剥夺了汽车经销商在厂家面前的话语权，使经销商附属于厂商，处于更加被动的地位。由于快速成长起来的国内汽车经销商，对高额利润的追逐造就了特有的做生意的模式，而面对四面楚歌，经过大浪淘沙生存下来的经销商，如何将企业做大做强，成为中国汽车行业的沃尔玛以及中国的国美，已经成为一个重要问题被提到日程。在未来几年内，汽车经销商将出现分化，适者生存将再次上演。把握先机主动提高经营管理水平的经销商将率先完成从做生意到做企业的转变，以积极主动的应变之策造就中国汽车经销企业。 4、国外服务贸易商的威胁。