6万等级空分装置配套空压机国产化调研报告

6万等级空分装置配套空压机国产化调研报告

一、设备参数

1、空压机参数

型式：离心透平压缩机

排气量：335,000Nm3/h

进气压力：92.76kPa(A)

排气压力：0.6MPa(A)

排气温度：<120℃

主轴转速：6015rpm

轴功率：25,940kw

2、增压机参数

型式：离心透平压缩机

进口气量：180000 Nm3/h

进口压力：0.55MPa.(A)

中抽压力：2.7MPa.(A)

中抽气量：84660 Nm3/h

末级压力：7.22MPa.(A)

末级气量：95340 Nm3/h

工作转速：14083rpm

轴功率：20560kW

3、汽轮机参数

型式：全凝离心式

额定功率：50,000kW

压力：8.83MPa (G)

温度：535℃

二、生产厂家

1、曼透平

2、西门子

3、沈鼓

4、陕鼓

三、国家能源局综合司批复情况

三套进口三套国产

四、各生产企业简介

1、曼透平

(完整版)修改提高乘务员平稳操纵列车能力

上海铁路局合肥机务段 阜阳运用车间阜麻第四QC小组 二○一五年十月． 小组名称QC QC阜麻第四小组注册号注册日期 2015年成立日期 1月 2013 年1月 小组类型攻关型提高乘务员平稳操纵列车能力课题名称 活动起止 12月2015年1月～2015年日期员小组成 组内职务组内分工性别年龄姓名序号文化程度职务车间主任大专1 51 吴庆辉男组长全面负责日常负责王崇彬49 男大专副主任副组长2 邵辉42 信息收集男副组长3 中专副主任 男组织实施 4 中专副主任组员47 任士喜 主任安全中专5 组员组织实施徐汪洋44 男员安全员中专王佳伟50 男组织实施6 组员 中专30 男工程师7 组员组织实施李铮安全技术 8 男中专34 组员于洪涛资料整理员 48人均小时教育情况小组成员接受QC 级别年份成果名称2005 段级牵引电动机的保养 获奖降低列车监控装置2012 段级责任放风率情况 2

件，坡道停车年段本车间发生破停92011超速运件，启动时操纵不当造成列车防溜动作2非,行造成监控器卸载、放风动作7件一般D21 责5件，扰乱了运输秩序。 理由： 提高平稳操纵水平，杜绝破停、运缓事件的发生。 平稳操纵不当，造成运缓、机车空转，严重影响运输秩序。 操纵不当，造成列车超速运行，有可能发生行车安全事故。

坡道停车后启动列车，操纵不当会导致列车溜逸，破坏 进路，引发事故。因此，提高乘务员的平稳操纵列车能力，是行车安全畅通的攻年，作为需要。选定“提高乘务员平稳操纵列车能力”2012QC 关课题。 3 人，主要担当合肥机务段阜阳运用车间现有机车乘务员896阜阳北～麻城、阜阳北～聊城长交路电力机车、阜阳北～芜湖东内燃机车、枢纽小运转货物列车、临客列车、专特运等运输任务，120万公里。月走行约、新人员以及新司机的由于担当区段多，新机型（电力机车）大量启用，机班对机车的操纵掌握不熟，尤其是大功率机车的操纵、新司机对机车操纵的正确方法等，另外因天气不良，极容易引起机车轮对空转，地码误差，造成监控装置动作。更为严重的坡道起动，若操纵不当，会造成列车向后溜逸，破坏后方进路，引起行车事故。 年车间平稳操纵不当分类统计表2011

螺杆式空压机的耗电量的多少之间

螺杆式空压机的耗电量的多少之间 本文以45kw螺杆式空压机为例介绍如何将此功率kw/m3/min数值转化为电度值KWH的方法。并比较不同能效等级的螺杆式空压机实际年耗能量。 GB19153-2009《容积式空气压缩机能效限定值及能效等级》标准的表6规定了螺杆式空压机的各能效等级的输入比功率数值，输入比功率表示特定排气压力和流量范围内为生产每一立方压缩空气需要配置的电功率，是专业人士或业内人士评价螺杆式空压机能耗水平的最重要参数。但是螺杆式空压机用户习惯于用实际消耗的电度值即KWH（千瓦时）来更加直观的衡量不同品牌螺杆空压机的节能水平。以下以45KW螺杆式空压机为例介绍如何将比功率KW/m3/min数值转化为电度值KWH的方法，并比较不同能效等级的螺杆式空压机实际年耗电量。 一、满负荷运转条件下的实际耗电量 把比功率KW/m3/min转化为单位排气量（生产每立方压缩空气）的耗电量： 将比功率分子KW×60（分钟）=KWh； 将比功率分母m3/min×60（分钟）=60m3/h； 比功率分子和分母同乘以60（分钟）后，即表示生产60m3压缩空气消耗的电度数。该电度数除以60，即为生产一个立方压缩空气消耗的电度数。 1.GB19153-2009规定的电动机额定输出功率为45KW的螺杆式空压机各能效等级的机组输入比功率值。 2、排气压力为0.7MPa的风冷螺杆式空压机能效等级为3时每生产一个立方压缩空气消耗的电度数： 7.9÷60=0.1317（KWh）； 3、排气压力为0.7MPa的风冷螺杆式空压机能效等级为2时的每生产一个立方压缩空气消耗的电度数： 6.9÷60=0.115（KWh）； 4、生产一个立方压缩空气三级能效比二级能效多消耗的电度数： 0.1317-0.115=0.0167（KWh） 5、驱动电动机输入额定功率为55KW时，电动机输出额定功率约为45KW，相当于额定排气量为7m3/min的螺杆式空压机，一年运转8000小时，二级能效的机器比三级能效一年节电为：

完善铁路机车运用安全管理的方案探讨

完善铁路机车运用安全管理的方案探讨 铁路运输是我国居民长距离出行时主要的交通方式，铁路机车是铁路运输的主要设备，铁路机车运用安全管理效果对铁路交通运输质量及安全性具有直接的影响。因此，文章以铁路机车运用安全管理为入手点，分析了铁路机车运用安全管理现状。从旅客列车平稳操纵、乘务员休息管理、乘务员安全预防管理、铁路机车安全信息管理系统等方面，对铁路机车运用安全管理方案进行了深入探究。 标签：铁路;机车;安全管理 前言 在铁路机车运用安全管理过程中，如何提高铁路机车运用安全管理效率，是现阶段铁路机车管理工作的重要任务。因此，针对现阶段铁路机车运用管理中存在的平稳操纵管理目标不明、安全运用管理制度不完善、安全运用管理技术滞后等问题，对铁路机车运用安全管理工作方案进行深入分析具有非常重要的意义。 1 铁路机车运用安全管理现状 1.1 平稳操纵管理标准不明确 由于缺乏明确的铁路机车安全操纵标准，部分铁路机车乘务人员存在不规范操纵行为，增加了铁路机车运用风险。 1.2 安全运用管理制度不完善 虽然在铁路机车运用安全管理中具有对应的安全管理制度，但是随着新型铁路机车的不断涌现，以往安全管理条例滞后性也逐渐凸显。特别是乘务员管理过程中，由于缺乏详细的乘务员管理规范，导致乘务员工作任务超额，压力过大，严重影响了铁路机车运行安全[1]。 1.3 安全预防管理力度不足 虽然现阶段铁路机车运用安全管理人员已认识到了安全预防的重要性，但是由于安全预防机制实施时间较短，仍然存在较多漏洞。对铁路机车各关口安全管理工作造成了一定影响。 1.4 铁路机车运用安全管理技术滞后 在信息化时代，安全管理系统已在铁路机车运用安全管理中发挥了良好的效益。但是，由于以往管理理念的影响，多数铁路管理模块仍然沿用以往落后的管理技术，阻碍了铁路机车安全运用管理效率的提升。

凯撒空压机配件零件号

机型功率类型原厂零件号 SM11 10HP 空滤6.0215.0 油滤6.1901.0 油分6.2009.0 SK19 15HP 空滤6.2003.0 油滤6.3509.0 油分6.2008.1 SK26 20HP 空滤6.2003.0 油滤6.1985.1 油分6.2008.1 ASD36 30HP 空滤6.2000.0 油滤6.1985.1 油分6.1963.1A ASD37 50HP 空滤6.4143 油滤6.3463 油分6.3669 ASD44 40HP 空滤6.0219.0 空滤6.2084.0 ASD47 空滤6.2055.0 油滤6.1985.1 油分6.1963.1A BS61/CS76 5O/60HP 空滤6.1996.0 BS61/CS76 空滤 6.2084.0 油滤 6.1981.1 油分 6.1960.0 油分6.3569.0 BSD62 4OHP 空滤6.2085.0/A1 油滤6.2082.1/A1 油分 BSD72 60HP 空滤6.2085.0 油滤6.2082.1/A1 油滤6.3464.0 油分6.3569.0 CSD80 空滤6.3465.1 油滤6.3464.1 油分6.3570.0 CS91 75HP 空滤 6.1997.0 油滤 6.2082.0 油滤 6.1981.1 油分6.2013.0 DSV100 100HP 油分6.3571.0 CSD102 75HP 空滤 6.3564.0/A1 空滤 6.4149.0 油滤6.3464.1B1 油分6.3567.0 CSD121/DS141 100/125HP 空滤6.2085.0 CSD122T 空滤 6.1997.0 空滤 6.4149.0 油滤 6.1981.1 油分

旅客列车平稳操纵

旅客列车平稳操纵 前言 随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。 长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。 结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。 一、平稳操纵 平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和列车运动方程式的角度进行说明。 由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受

作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。 1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动 列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微机限功功能，但在实际现场工作中，牵引力与车钩间隙变化的要求还是不匹配，结合实际工作经验，说明在以下两种情况下启动列车的方法，事实说明，这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动。 （1）上坡道起动：上坡道起动时，列车缓解，机车制动，此时，受坡道附加阻力（与运行方向相反）的作用，全列车的车钩均处于伸

什么类型的空压机最省电

活塞机、螺杆机、滑片机，哪个最省电？ 做空压机这么多年，有不少朋友问过我，什么空压机比较省电啊？活塞机？螺杆机？滑片机？为了达到不同的目的，大家也会有不同的说法。今天静下心来，想通大家分享一下个人的看法。 不同形式的空气压缩机的能量消耗不同，那么但到底有多大差异，不同的商家有不同的说法，公说公有理婆说婆有理。有些用户轻信螺杆空压机省电，就拆了活塞空压机换上螺杆空压机，用了一段，感觉螺杆空压机更费电，又拆了螺杆换活塞。 GB/T19153-2003《容积式空气压缩机能效限定值及节能评价值》已成为评定“节能空压机”的唯一标准，权威性极高，具有“天平和剑”的双重功能。众厂家更是趋之若鹜，使用各种技术，以期获得“节能产品”和“节能产品企业”的称号。 如何评价不同形式的空气压缩机的能量消耗，我们需要来解读一下国家标准：GB/T19153-2003《容积式空气压缩机能效限定值及节能评价值》的一些细节。 从GB/T19153-2003《容积式空气压缩机能效限定值及节能评价值》标准中摘录不同表中的有关数据进行比较(见表1) 分析1：推演有关数据得出 一般用固定活塞水冷有油排气压力为0. 7bIPa的空压机机组输入比功率kW/m3/min能效限定值的12个数据平均值为5.96，一般用水冷喷油螺杆排气压力为0. 7MPa的空压机机组输入比功率kW/m3/min能效限定值的12个数据平均值为6.69，一般用水冷喷油滑片，排气压力为0. 7MPa的空压机机组输入比功率kW/m3/min能效限定值的12个数据平均值为7.33。 水冷喷油螺杆空压机比水冷活塞有油空压机平均多耗能12%(6.69÷5.9-1=0.12): 水冷喷油滑片空压机比水泠喷油螺杆空压机平均多耗能10%(7.33÷6.699-1=0. 1): 水冷喷油滑片空压机比水冷有油活塞空压机平均多耗能23%（7.33÷5.96-1=0.23） 差别如此之大，确实有点惊人。

机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法

机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法 引言：XXX线最大坡道18‰，使用HXD3C型大功率电力机车牵引。宜万线开通初期，旅客列车平稳操纵屡受部、局领导批评。2011年5月初，成立攻关小组，对大功率机车高坡地段平稳操纵进行攻关。经过反复验证，最终确定了大功率机车高坡地段平稳操纵办法。该办法在宜万线推广后，取得了较好效果，受到了路局领导好评。 旅客列车平稳操纵基本原则： 1.尽可能保持全列车钩处于一种状态（伸张或压缩）。 2.避免或减少牵引～制动间的频繁转换。 3.牵引力或制动力的上升与下降必须平滑。 4.列车在变坡点禁止进行空气制动和机车工况转换。 5.站内停车必须稳准停妥。 一、列车起动 1.列车起动方法 ⑴平道起车法 开车前先缓解列车空气制动，保持机车制动缸压力300KPa；将调速手柄置“*”位，牵引力保持14KN；机车制动缸压力缓解至200KPa，停顿2秒再缓慢缓解至零；列车平稳起动。 ⑵坡道（大于1.0‰）起车法 先将调速手柄置“*”位，保持牵引力为14KN；逐步缓解小闸，待机车与第一位车辆之间车钩伸张后再缓解大闸，使列车平稳起动。 2.全列起动后逐步提手柄至所需级位，使牵引力平滑上升，列车均匀加速。 3.通过侧向道岔时，机车保持一定的牵引力，使列车匀速通过道岔，注意不得超过道岔侧向限制速度。 4.全列车通过道岔后，逐步提手柄，保持牵引力逐步上升，迅速使列车达到运行图规定的速度，确保列车正点运行。 二、途中运行 1.途中调速 ⑴空电配合调速法 列车在长大下坡道调速时采用空电配合调速法。 保持机车电制动力，大闸实施初减。车体稳定后，根据速度要求，适量追加减压，列车速度下降至所需速度后，缓解大闸，保持电制动，使车钩始终保持

螺杆式空压机的系统流程及各零部件功能

总目录 0一螺杆式空压机的系统流程及各零部件功能 0二螺杆式空压机的常用名词术语 0三螺杆式压缩机油使用注意事项 0四螺杆式空压机常见八大故障 0五螺杆空压机主机大修的原因及必要性 0六螺杆式空压机主机大修的必要性及工作 0七螺杆式空压机选型的10要步骤 0八世界知名空压机厂家介绍 0九如何鉴别进口机械配件的真伪 0十空压机变频恒压供气控制系统的设计 十一多台空压机连锁控制的目的及发展趋势 十二变频空压机耗电情况 十三冷冻式干燥机常见故障排除指南 一螺杆式空压机的系统流程及各零部件功能

1.空气流程1.1气由空气滤清器滤去尘埃之后，经由进气阀进入主压缩室压缩，并与润滑油混合。与油混合的压缩空气排至油气桶后，再经由油细分离器、压力维持阀及后冷却器之后送入使用系统中。 1.2主气源通路上各组件功能说明 A空气滤清器 空气滤清器为一干式纸质过滤器，过滤纸细孔度约为5μm左右。其主要功能是滤除空气中的尘埃，避免螺杆转子过早磨损，油过滤器和油细分离器过早阻塞。通常每工作500小时，应取下清除其表面的尘埃。清除的方法是使用低压空气将尘埃由内向外吹除。 B进气阀 进气阀为碟式进气阀，主要是通过进气阀内碟片的开启和关闭来进行空重负荷的控制；有两种控制方式，一种开关式，当压力到达高限设定值，关闭进气口，压力降到低限设定值，重新打开进气口全负荷工作。另一种容调控制，进气阀门的碟片微闭配合比例阀进行容调控制，适应外部用气量，使压力稳定在一定X围内，压力未到容调压力，进气阀门的碟片全开，此时压缩机全负荷运转。 C油气桶 油气桶有油气分离和储油两种功能。压缩后的油气混合物排至油气桶，在油气桶内旋转可以分离出大部分的润滑油；油气桶内存较多的润滑油，避免刚分离出来的热油立即参与下一个循环，有利于降低排气温度。油气桶侧面装有油位指示计。桶上有一加油孔，供加油用，静态润滑油的油位应在油位计上限与下限之间。油气桶下方装有放油（水）球阀，应在每次运转前略微打开球阀，以排除油气桶内的凝结水（因水比油重，沉淀在下部）。一旦有油流出，迅速关闭。由于油气桶的宽大截面积，可使压缩空气流速减小，有利于油滴分离，起到初步除油的作用。 D油细分离器 “润滑油流程”中有详细说明，此略。 E安全阀当油气桶内气体压力比额定排气压力高出1.1倍时，安全阀即会自动起跳而泄压，使压力降至额定排气压力以下。 检查安全阀的方法是在压缩机满载工作时，轻拉安全阀上的泄气拉杆，若安全阀能向外排气，则视为正常。 F最小压力阀 位于油气捅上方油细分离器出口处，开启压力设定为0.45MPa左右，最小压力阀主要有以下功能： a. 起动时优先建立起润滑油所需的循环压力，确保机器的润滑。 b. 油气桶气体压力超过0.4MPa之后方行开启，可降低流过油细分离器的空气流速，除确保油细分离效果之外，并可保护油细分离器免因压力差太大而受损。 c. 至回功能：当停机后油气桶内压力下降时，防止管路压缩空气回流。 G后冷却器 由最小压力阀流出的压缩空气，通至后冷却器。后冷却器与油冷却器制成一体，其结构相同，皆为板翘式。冷却风扇将冷空气抽入，吹过后冷却器翘板。冷却后的压缩空气温度一般在环境温度+15℃以下。 2．润滑油流程2.1润滑油流程说明 油气桶内之压力，将油气桶内的润滑油压出，经油冷却器，油过滤器除去杂质颗粒，然后分成两路，一路从机体下端喷入压缩室，冷却压缩气体；另一路通到机体两端，润滑轴承组，而后各部分的润滑油再聚集于压缩室底部，由排气口排出。与油混合的压缩空气排入油气桶

空压机耗电量

买便宜的空压机镇的便宜吗 螺杆空压机省不省电，加载看比功率，卸载看内压。比功率是衡量空压机是否节能的一个重要指标，很多老板在采购空压机时，只盯着眼前的购买成本看，谁家便宜我买谁家的，殊不知，这是一个大大的误区，便宜买回来的空压机，也许是一只电老虎，以后看着电表飞快的跑着，到时再来心疼不已。既然市场上有这么便宜的空压机，生产厂家一定会在材料偷工减料。每次有客户来说要采购螺杆空压机，小编都是用最专业的态度去跟客户讲解为什么要买节能螺杆空压机 什么是比功率？比功率是将空压机组的输入功率（备注：假如一台空压机的电机功率是37KW，那么指得是输出功率，实际运行是比37KW要大的）除以实际产气量，得出的值即为空压机的输入比功率，单位是KW/M3/min。 按GB19153-2009标准，查询电机功率，排气压力，冷却方式等可以看出每一台空压机是属于一级能效，还是二级或者三级能效。 举个例子，37KW，产气量6立方米/每分钟，工作压力8公斤的螺杆空压机，经查询，7.2KW/ M3/min是一级能效和二级能效的分界线，低于7.2属于一级能效；8.1KW/M3/min是二级能效和三级能效的分界线，7.3-8.1之间属于二级能效， 8.9KW/ M3/min则是空压机能否生产投入市场的准入值，8.2-8.9之间是三级能效，大于8.9则是属于超级耗电产品，国家不允许生产。(备注：空压机输入比功率可以到中国能效标识网官网去查询，正规的空压机厂家都能查得到。 现在我们来做一个比较，一台6立方的空压机，其中一个厂家标的比功率是7.1KW/M3/min （一级能效）,而另一个空压机厂家标的是8.6KW/M3/min（三级能效），那么一级能效的空压机比三级能效的空压机每小时省电=(8.6-7.1)*6=9度电，按工业电1元钱一度，每天工 作10小时，一年工作300天，那么一年就可以省下9*10*300=27000元。 工厂所用的空压机，投资由三部分组成，一是初始的购机费用，二是日常运行费用，就是电费，三是维修保养费用，通常情况下，初始购机费用其实只占总投资的很小一部分。所以用户在购买空压机时，多了解一下空压机的比功率，好的空压机购买价格是比一些便宜品牌的空压机贵一些，但是省下来的电费，一年就可以收回来了，一台空压机少说也得用个十年，八年，这笔账还是留给用户自己去算吧。

旅客列车平稳操纵

旅客列车平稳操纵 列车平稳操纵前言随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。 长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。 结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。 一、平稳操纵平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和

列车运动方程式的角度进行说明。由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。 1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微

空压机配件保养及更换

螺杆空压机油的性能好坏直接关系到螺杆主机的使用寿命，一般情况下： 1.矿物油：最多推荐２０００－３０００小时，最好２０００小时化验一下． 2.半合成：最多推荐４０００－６０００小时，４０００小时化验一下． 3.全和成：最多推荐６０００－８０００小时，４０００和６０００小时化验一下． 当然有如下情况之一的，则最好缩短螺杆空压机油的使用时间，以保证空压机最佳使用状态： 1.空气中含腐蚀物质的，比如二氧化硫，氯气等． 2.空气中水汽比较大的． 3.空压机机房环境温度比较高的． 4.空气中含大量粉尘的．等等． 一、进气空滤芯的维护与保养。 空气滤清器是滤除空气尘埃污物的部件，过滤后的干净空气进入螺杆转子压缩腔压缩。因螺杆机内部间隙只允许15u以内的颗粒滤出。如果空滤芯堵塞破损，大量大于15u的颗粒物进入螺杆机内循环，不仅大大缩短机油滤芯、油细分离芯的使用寿命，还会导致大量颗粒物直接进入轴承腔，加速轴承磨损使转子间隙增大，压缩效率降低，甚至转子枯燥咬死。 1. 空滤芯最好每星期保养一次，拧开压盖螺母，取出空滤芯，用0.2-0.4Mpa的压缩空气，从空滤芯内腔向外吹除在空滤芯外表面的尘埃颗粒，用干净的抹布将空滤壳内壁上的赃物擦干净。回装空滤芯，注意空滤芯前端部的密封圈要与空滤壳内端面贴合严密。柴油动力螺杆机的柴油机进气空滤芯的保养应与空压机空滤芯同步进行，保养方法相同。 2. 空滤芯正常情况1000-1500小时更换一次，环境特别恶劣的使用场所，如矿山、陶瓷厂、棉纺厂等，建议每500小时更换空气滤芯。 3. 清洁或更换空滤芯时，部件是必须一一合对，严防异物落入进气阀。 4. 平时须经常检查进气伸缩管有无破损、吸扁，伸缩管与空滤进气阀的连接口有无松动、漏气。如发现须及时修复、更换。 二、机油过滤器的更换。 1. 新机第一次运行500小时后应更换机油芯，用专用扳手反旋油滤芯取下，新滤芯装上前最好加螺杆机油，滤芯密封用双手拧回油滤座，用力拧紧。 2. 建议每1500-2000小时更换新滤芯，换机油时最好同时更换油滤芯，在环境恶劣时使用应缩短更换周期。 3. 严禁超期限使用机油滤芯，否则由于滤芯堵塞严重，压差超过旁通阀承受界限，旁通阀自动打开，大量赃物、颗粒会直接随机油进入螺杆主机内，造成严重后果。 4. 柴动螺杆机柴油机机油过滤芯及柴油过滤芯的更换应遵循柴油机保养要求进行，更换方式与螺杆机油芯类似。 三、油细分离器的维护更换。 1. 油细分离器是将螺杆润滑油与压缩空气分离的部件，正常运行下，油细分离器的使用寿命在3000小时左右，但润滑油的品质及空气的过滤精度对其寿命有巨大的影响。可见在恶劣使用环境下必须缩短空滤芯的保养更换周期，甚至考虑加装前置空气滤清器。 2. 油细分离器在到期或者前后压力差超过0.12Mpa后必须予以更换。否则会造成电机过载，

如何计算空压机的能耗

空压机实际耗电及机器比功率的计算方法 前面我也发表了一篇关于《活塞机、螺杆机、滑片机哪个更省电》的文章，里面讲到了“比功率”这个词。其实以本人对空压机行业的了解，现在的业务员，纯粹就是忽悠，瞎忽悠，真正懂空压机、懂节能的还真不多，这也是我为什么想再写一篇关于怎么计算“比功率”的文章的缘由，希望对你有用。 空气压缩机是否节能的唯一判断标准为“比功率”。要了解一台螺杆空压机的比功率，首先要对其输入功率的概念有完整的认识。我们知道，用户要支付的电费不是整台机器的输出功耗，而是整台机器的输入功耗，即该台机器的总输入能耗。下面我分两种情况对输入功耗计算进行举例说明： 1、根据马达铭牌参数计算输入功耗。计算模式如下： （1）任何一台机器，其马达铭牌上均需注明的参数有（以常规的单级空压机132kw机型举例：流量=24m3/min，工作压力=7Bar举例）： 马达额定功率（额定输出功率或额定轴功率）：P = 132kw 马达效率（以华达电机举例）：η = % 功率因子：COSφ= 服务系数= （也有厂家采用的服务系数=） 电机型号额定功率 满载时最大转矩 转动惯 量电流转速功率因素效率 额定转矩 kw 380v400v r/min COSφη =%kgm2 A A Y2-132M-41322372261485 基于上述参数，我们可以知道： ?该台机器的马达名义额定输入功率（不考虑服务系数且满载时）： P1 = （马达额定输出功率P ÷ 马达效率η） = 132kw ÷ % = ?该台机器的名义额定输入功率（考虑服务系数且满载时）： P2 = （主马达额定输出功率P ÷ 主马达效率η）x (服务系数 = （132kw ÷ %） x – = （注意：理论上计算服务系数时需考虑留5%的余量，不能满额计算） ?该台机器的名义比功率（在7bar时，考虑服务系数且满载时）： PB1 = P2 ÷ 24 m3/min = ( m3/min) 注意：如是风冷机器，同时还需要考虑进去风扇的输入功率。假如该台机器为风冷型机器，风扇马达的额定功率为，效率为85%，则风扇马达的输入功耗为： PF = ÷ 85% =

浅谈列车的平稳操纵

浅谈列车的平稳操纵 摘要:通过分析造成列车冲动和断钩的原因,研究旅客列车和重载长大货物列车的平稳操纵,并总结了易造成冲动的制动机操作,防止断钩引起的列车分离,保证铁路运输秩序。 关键词:列车运行平稳操纵制动冲击力断钩 0 引言 列车平稳操纵和安全正点是机车乘务员的神圣职责,特快旅客列车和重载长大货物列车的开行,使列车所受的制动冲击力增大,断钩的可能性增加,机车乘务员的列车操纵难度加大。随着铁路布局调整和深化体制改革解放生产力,哈尔滨铁路局通过全面提高机车牵引定数,开行超长重载列车,减少列车开行对数,提高机车运用效率,有效地解决了单线区段的运输能力紧张问题。例如,鸡西、七台河-哈南间开行双机牵引6500吨超长重载列车、伊敏-海拉尔间开行单机牵引6000吨,收到了较好的成效。小编组快速旅客列车的开行,由于区间运行时间紧,提手柄较急,加速度较大,制动时减压量较大、冲动大,造成了旅客列车乘坐的舒适度降低。例如小编组快速旅客列车佳木斯-哈尔滨间运行4小时58分,牡丹江-哈尔滨间运行3小时58分,小编组特快旅客列车哈尔滨-齐齐哈尔间运行2小时18分。虽然开行小编组快速旅客列车和重载长大列车,机务系统在适应铁路跨越式发展、内涵扩大再生产、挖潜提效等方面作出了巨大的贡献,但小编组快速旅客列车和重载长大列车开行,使列车的冲动加剧,发生断钩和列车分离的可能性大增加却困扰着机务系统,研究列车冲动的形成原因和探讨列车平稳操纵经验具有重要的现实意义。 1 列车冲击力产生的原因 列车是由机车和若干车辆通过车钩及缓冲装置连接在一起组成的,由于车钩与车钩存在间隙,当列车起动、加速、制动、缓解以及遇有线路纵断面发生变化时,都会使机车与车辆或车辆与车辆间产生列车冲动。当列车施行制动时,由于列车管的压力从前向后逐步降低,受列车制动管压力波速的影响,前部车辆先产生制动、后部车辆后制动,前部车辆的减速大于后部车辆,列车从前至后逐渐产生压钩力,车钩缓冲装置压缩,在列车全部产生制动作用后,压钩力逐渐减小。当列车缓解时,由于列车管的压力从前向后逐步升高,受列车制动管压力波速的影响,前部车辆先产生缓解、后部车辆后缓解,前部车辆的减速小于后部车辆,列车从前至后逐渐产生伸张力,车钩缓冲装置伸张,在列车完全缓解后,伸张力逐渐减小。 2 车辆断钩的主要原因 在列车制动冲击力的作用下,车钩受力的大小和方向的变化使车钩缓冲装置产生压缩和拉伸变形,在制动力较小时,冲击力将直接由缓冲装置的形变来吸收。如果车钩的压缩力和伸张力进行一增大,由于缓冲装置的行程有限,当缓冲装置被完全压缩和伸张时,缓冲装置不再起缓冲作用,于是出现刚性冲击力。当这种冲击力超过车钩或缓冲装置的强度时,就会使钩舌断裂或缓冲装置损坏,这是车辆断钩产生的主要原因。 正是由于制动时车钩呈压缩状态,缓解时车钩呈伸张状态,所以断钩往往发生在制动后的缓解过程中;还有列车在起伏坡道上运行时,机车突然加载或加载过急,车钩突然由压缩状态向伸张状态转变过程中也容易发生断钩。

空气压缩机比功率的换算方式简述(终审稿)

空气压缩机比功率的换 算方式简述 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-

空气压缩机比功率的换算方式简述 一台机器，其马达铭牌上均需注明的参数有（以常规的单级螺杆压缩机132kw机型举例：流量=24m3/min，工作压力=7Bar举例）： 马达额定功率（额定输出功率或额定轴功率）：P = 132kw 马达效率（以华达电机举例）：η = 94.7% 功率因子：COSφ=0.892 服务系数S.F=1.15 （也有厂家采用的服务系数S.F=1.2） 1.水冷机型 基于上述参数，我们可以知道： 该台机器的马达名义额定输入功率（不考虑服务系数且满载时）： P1 = （马达额定输出功率P ÷ 马达效率η）= 132kw ÷ 94.7% = 139.39kw 该台机器的名义额定输入功率（考虑服务系数且满载时）： P2?= （主马达额定输出功率P ÷ 主马达效率η）x (服务系数S.F-0.05) = （132kw ÷ 94.7%） x (1.15 – 0.05) = 153.33kw （注意：理论上计算服务系数时需考虑留5%的余量，不能满额计算） 该台机器的名义比功率（在7bar时，考虑服务系数且满载时）： PB1 = P2 ÷ 24 m3/min =6.39kw/( m3/min) 2.风冷机型 a)如是风冷机器，同时还需要考虑进去风扇的输入功率。假如该台机器为风冷型机器，风扇马达的额定功率为4.5kw，效率为85%，则风扇马达

的输入功耗为： PF = 4.5kw ÷ 85% = 5.29kw b)则该台机器的名义总输入功率（考虑风扇功耗且考虑服务系数且满载时）： PZ = P2 + PF = 153.33 + 5.29 =158.62 kw c)该台风冷机器的名义比功率（在7bar时，考虑服务系数且满载时）： PB2 = PZ?÷ 24 m3/min = 158.62 ÷ 24 = 6.61kw/( m3/min)。 比照 GB19153-2009容积空压机能效限定值及能效等级，可知132KW电机、7bar时对应的能效级别： 水冷风冷 1级能效机组输入比功率{kw/( m3/min)} 5.6 1级能效机组输入比功率{kw/( m3/min)} 6.0 2级能效机组输入比功率{kw/( m3/min)} 6.3 2级能效机组输入比功率{kw/( m3/min)} 6.7 3级能效机组输入比功率{kw/( m3/min)} 7.2 3级能效机组输入比功率{kw/( m3/min)} 7.6 就例子而言，可知上机型中水冷的，6.39已超6.3 于6.3与7.2之间，所以能效等级为3；风冷的能效等级为2。 注： 空压机机组的容积流量和输入比功率分别是GB/T13279、GB/T13928 、JB/T4253 、JB/T6430、JB/T8933 JB/T8934 或JB/T10525规定的工况及空压机铭牌规定的转速时的性能指标。

机务系统列车平稳操纵资料

列车牵引作为铁路对外经营的一个窗口，其服务质量的好坏将直接影响铁路的声誉和效益，搞好列车的平稳操纵具有重要的现实意义。 一是搞好列车操纵工作，是铁路适应市场经济的需要，关系到铁路运输在国际运输市场的地位和铁路运输的经济效益。 二是平稳操纵可以减少断钩事故的发生，防止因操纵不当而伤害到旅客的生命安全，使列车的通过能力得以提高。 三是平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体体现，它直接反映机务系统的管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的整体水平。 一、旅客列车的平稳启动 列车启动平稳操纵包括手柄的使用和制动机的使用。 1.站内上坡道的车站起车 手柄要适当高一点，提手柄同时撒砂，但电动机电流最好不超过500A。道岔处保持电流平稳，机车越过道岔之后，迅速提手柄增加柴油机转数，提高电动机功率，加速。 2.站内平道出站方向上坡的车站起车 早停车，充分利用地形，预留启动加速距离，使列车在站内就达到一定速度有利于出站爬坡。 3.出站方向下坡道的车站起车 尽量靠前停，起车后可减少整列过岔出站时间，充分利用出站后的下坡达到技术速度，省油节电。 4.坡道起车是个难点 如果列车被迫停在坡度较大的上坡道，停车前要尽量选择停车位置，适当撒砂。停车前单阀单制不小于200kPa，使车钩压缩，再使自阀减压不小于100kPa。当有开车条件时，先提主手柄、电动机电流达到400A左右，先使自阀缓解，再缓解单阀同时迅速提主手柄提高牵引电动机电流，适当撒砂，电动机不超过最大瞬间电流即可。 二、旅客列车途中的平稳运行 1.机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体 缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减小车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。当列车施行常用制动时，可以通过增大或减小机车制动力，使车钩压缩或伸张，抑制其伸缩变化，减小机车车辆的制动压力差及制动先后时差，实现平稳操纵。无论增大还是减小机车制动力，都应根据当时的运行速度、线路纵断面、列车编组、列车制动力等具体情况，该增则增，该减则减，而且增减要适时、按比例、循序渐进，不能突然增减，否则适得其反。列车行驶处于鱼背形、锅底形线路上施行制动或缓解时，受线路纵断面的影响，会使列车中的车钩伸张与压缩状态的转化加剧，当车辆与车辆之间的拉伸或压缩能量超过缓冲装置的容量时，就会导致冲动。列车行驶在曲线上施行制动与缓解，由于列车随曲线而弯曲，影响了制动波速和缓解波速，扩大了列车前后部车辆的制动与缓解时差，也使冲动增加。所以，施行制动或缓解尽量避免在鱼背形、锅底形及曲线上进行。 2.列车运行中产生冲动的原因及操纵办法 旅客列车在运行阶段发生冲动的原因有空转、功率变换频繁及其他原因。 （1）旅客列车在上坡道运行时，应提高列车运行速度，以较高的速度闯坡。爬坡时，多施行预防撒砂，防止空转发生，持续电流不得超过允许值，待全列车全部进入下坡道时再

旅客列车纵向冲动于操纵关系的研究

旅客列车纵向冲动于操纵关系的研究 发表时间：2019-03-29T15:58:58.367Z 来源：《电力设备》2018年第29期作者：张锐[导读] 摘要：列车在各种工况下，主要受作用于列车上与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力、运行阻力、制动力。（中国铁路北京局集团有限公司邯郸机务段河北邯郸 056003）摘要：列车在各种工况下，主要受作用于列车上与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力、运行阻力、制动力。从车辆动力学上讲，只要车辆与车辆间车钩间隙不发生变化，就不会造成车辆的冲动。但在实际的列车操纵中，由于车钩经常处于伸张或压缩状态，使列车产生冲动，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因。本人结合近两年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算 详细深入的学习、分析，现对旅客列车的平稳操纵谈几点认识，主要说明操纵中减少冲动保证平稳。关键词：旅客列车；纵向冲动；操纵关系一、列车在车站起车时的平稳操纵方法在始发站及中途站停车再起，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解），牵引给流，使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3-5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。这样就可能尽量减少列车启动时的冲动。 二、列车加速时的平稳操纵方法由于和谐系列机车牵引力较大，列车在起动时极易出现牵引力波动的情况，从而使列车起动时出现前后耸动的情况，造成列车不平稳。因此在列车起动后的低速加速阶段，司机手柄给定级位应掌握在大于实际速度1位左右，如：列车速度为15km/h时，手柄级位维持在1.8-2.0之间，同时在列车速度不断升高的同时，逐步提高手柄级位，此时为防止机车牵引力波动造成列车前后耸动的情况，司机应持续撒砂。三、列车贯通实验时的平稳操纵方法由于进行列车贯通实验时，乘务员多采取带流制动的方法，但和谐机车牵引力较大，列车在进行贯通实验实施列车制动后，列车降速较为缓慢，而乘务员采取回手柄降低牵引力的情况，此时由于回手柄时机或方法掌握不好，极易出现列车冲动，因此应在进行贯通实验时应注意以下几方面：（一）因贯通试验时司机需操纵的环节较多，建议由二位司机（学习司机）进行车机联控。减压前，需保证手柄级位高于列车当时速度，但手柄级位不宜太高，大于速度0.5级即可，牵引电流保持在200A以下，并保证牵引力稳定。（二）司机实施列车制动后，及时缓解小闸，待列车制动排风完毕，车辆制动上闸后，将手柄级位稍回至缓解速度稍高的级位，高于缓解速度0.2级即可，待列车速度下降至缓解速度，机车牵引上升并稳定后，再缓解大闸。（三）举例说明：列车速度40km/h，手柄级位在4.1-4.5级之间，实施列车制动并车辆上闸后，将手柄回至3.5级，待速度下降至35km/h 以下且牵引力输出稳定后，再缓解列车制动。（四）根据线路纵断面的不同，如在线路坡度较大的上坡道，司机可不回手柄，待列车速度下降后，直接缓解大闸即可，避免发生机车牵引力消失后，机车后座的情况，从而造成列车不平稳四、机车过分相时的平稳操纵司机回手柄时，应将手柄回到稍低于列车速度，待牵引力消失后，再将手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列车冲动。在机车通过分相合闸且辅助变流器起动后，司机将手柄提至“1”位，观察原边电流上升后，再提手柄，这样可避免初次提手柄无牵引力输出，从而造成二次回手柄再提的情况。通过分相后，给定手柄级位： 1.如列车处于上坡道或平道时，为防止手柄给定级位高于列车速度造成机车前冲列车冲动的情况，因此手柄级位要与列车速度相等或稍低0.1级，例如：列车速度110km/h，则手柄给至10.9或11.0级，待列车速度自然下降、机车牵引力输出上升并稳定后，再将手柄给至固定级位。 2.如列车处于下坡道时，司机给定级位要高于列车速度0.1级，待牵引力输出后，及时提高手柄级位，避免牵引力出现波动。方法，防止牵引力波动或CI 瞬间封锁，列车前后耸动，造成不平稳的情况发生。 五、列车区间调速时的平稳操纵方法列车在区间调速时，应做到先实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，再回手柄，从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车调速期间的平稳。如牵引重点列车时，司机可采取在适当地点，切除机车电机，仅留一台或两台电机，降低机车牵引力，在实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，根据列车降速趋势逐渐再回手柄，但机车手柄级位要始终保持高于列车速度，从而使机车车钩及车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车调速期间的平稳。 六、列车在站停车时的平稳操纵方法列车进站后，司机应做到先实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，再回手柄，从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车在站停车时的平稳。 七、缓解停车实践证明，如果缓解停车掌握得当，能非常有效的减少甚至消除因制动带来的冲动，但如果掌握不当，会造成比不缓解还要大的冲动，缓解停车的关键是掌握缓解的时机，而这个时机与列车的制动力，减压量，线路纵断面，缓解时的速度，车辆制动机的类型有关，没有理论数据说明上述因素与缓解时机的关系，在近两年的实践中，只能凭积累的工作经验来确定缓解时机，在将来的工作中还需要继续深入的探索和研究。结语