飞行间隔规定

飞行间隔规定

第一章

第一条为了防止飞行冲突，维护飞行秩序，保证飞行安全，提高飞行空间和时间的利用率，依据《中华人民国飞行基本规则》，结合我国的实际情况，制定本规定。

第二条凡辖有航空器的单位,个人和与飞行有关的人员,以及所有飞行活动,都应当遵守本规定。

第三条空通管制员，飞行指挥员（含飞行管制员，下同）应当按照本规定对航空器提供统一的飞行间隔。

第四条军、民用航空器根据飞行科目需要，在机场飞行空域和其他特定的飞行空域飞行时，可以制定适应其飞行特点的间隔标准，但应当经相应航管部门批准。执行此种间隔标准时，不得影响其他航空器的正常飞行和飞行安全。

第五条民用航空器在我国提供空通管制服务的毗邻公海上空飞行时，可以根据飞行需要和地区航行协议，制定民用航空器之间的飞行标准，经国务院民用航空主管部门批准。

第六条本规定中的飞行间隔标准通常是航空器之间应当保持的最低飞行安全间隔，但本规定第四条情形除外。

第二章一般规则

第三章第七条组织实施飞行管制时，应当合理安排飞行次序，通常是：

（一）一切飞行让战斗飞行。

（二）其他飞行让专机飞行和重要任务飞行。

（三）国一般任务飞行让班期飞行

（四）训练飞行让任务飞行

（五）场飞行让场外飞行

（六）场，场外飞行让转场飞行。

第八条执行不同任务的航空器或者不同性别的航空器，在同一机场同时飞行的，应当根据具体情况安排优先起飞和降落的顺序。对执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行或者转场飞行的航空器，速度大的航空器，应当允许优先起飞；对有故障的航空器，剩余油量少的航空器，执行紧急或重要任务的航空器，班期飞行和航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，应当允许优先降落。

第九条为了保障航空器的飞行活动安全，有序地进行，应当及时准确的实施飞行调配。飞行调配分为预先调配，飞行前调配和飞行中调配。

第十条机场飞行空域应当设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界均不得小于十公里。

第十一条航线临近机场空域并同时有飞行时，航线与射击飞行空域边界之间的间隔，通常应当不小于20公里，与其他机场飞行空域边界，轰炸靶场的轰炸航线之间的间隔应当不小于10

公里。

第十二条在相邻航线上飞行的各架航空器，飞行高度相同或者小于规定的高度差时，其横向间隔不小于20公里。

第十三条在相邻航线上飞行的各架航空器，飞行高度相同或者小于规定的飞行高度差时，应当与航路边界保持不小於10公里的横向间隔。

第十四条相邻机场的仪表进近（穿云）航线互相交叉，并且同时进行仪表进近（穿云）飞行时，应当进行调整，保证仪表进近（穿云），航向之间的间隔不小于20公里。

第十五条航线飞行的航空器通过机场飞行空域，航路、航线时，飞行高度在8400米（含）以下，应当配备不小于300米的高度差；飞行高度在8400米以上，应当配备不小于600米的高度差。通过射击飞行空域时，应当在该空域航空器活动高度围上配备不小于1500米的高度差。通过轰炸靶场放油区时，应当在轰炸或者放油航空器活动高度围上方配备不小于300米的高度差；飞行高度在8400米以上，应当配备不小于600米的高度差。严禁从有航空器活动的射击飞行空域，轰炸靶场的轰炸航线或者放油区下方通过。

第十六条航空器为了降落而在同一机场同时进近时，高度较高的航空器应当比让高度较低的航空器。但是，高度较低的航空器不得利用此规定切入或者超越处于进近着陆最后阶段的航空

第三章垂直间隔标准

第十七条航路、航线飞行或者转场飞行的垂直间隔，按照飞行高度层配备。飞行高度层按照以下标准划分：

（一）真航线角在0度至179度围，高度由900米至8100米，每个600米为一个高度层；高度在9000米以上时，每隔1200米为一个高速层。

（二）真航线角在180度至359度围，高速由600米至8400米，每隔600米为一个高层；高度在8400米以上，每隔1200米为一个高度层。

（三）飞行高度层应根据标准大气压条件下假定的海平面计算。真航线角应当从航线的起点和转弯点量取。

第十八条等待空域通常划设在导航设备上空; 飞行活动频繁的机场,可以划设在机场附近上空. 等待空域的最低高度层,距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米.8400米以下,每隔300米为一个等待高度层; 8400米以上,每隔600米为一个等待高度层。

第十九条飞行的安全高度是避免航空器与地面障碍物相撞的最低飞行高度。

航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以最高标高600米；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以最高标高400

受性能限制的航空器，其航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，由有关航空管理部门另行规定。

第二十条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，在航路中心线，航线两侧各25公里以的最高标高不超过100米，大气压力不低于1000百帕（750毫米水银柱）的，允许在600米的高度层飞行；当最高标高超过100米，大气压力低于1000百帕的，飞行最低的高度层必须相应提高，保证飞行的真实高度不低于安全高度。

第四章目视飞行水平间隔标准

第二十一条航空器进行目视飞行规则飞行，空通管制员，飞行指挥员应当根据目视飞行规则的条件，配备垂直间隔，纵向间隔或者横向间隔。

第二十二条航空器按照飞行目视规则飞行，包括按照目视飞行规则在飞行高度6000米（不含）以上和作跨音速或者超音速飞行，以及飞行高度3000米（不含）以下且指示空速大于450公里/小时飞行时，应当经飞行管制部门批准

第二十三条航空器按照目视飞行规则飞行应当符合以下气象条件：航空器与云的水平距离不得小于1500米，垂直距离不得小于300米；高度3000米（含）以上，能见度不得小于8公里，高度3000米以下，能见度不得小于5公里。

第二十四条同航迹，同高度目视飞行的航空器之间纵向间隔为：指示空速250公里/小时（含）以上的航空器之间为5公里；指示空速250公里/小时以下的航空器之间为两公里。

第二十五条目视飞行时，航空器应当按照下列规定避让：（一）在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，并保持500米以上间隔；

（二）在同一高度上交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架航空器适应下降高度，从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；

（三）在同一高度上超越前航空器，应当从前航空器右侧超越，并保持500米以上的间隔；

（四）单机应当主动避让编队或者拖曳飞机，有动力装置的航空器应当主动避让无动力装置的航空器，战斗机应主动避让运输机。

第二十六条目视飞行的直升机使用同一起飞着陆区起飞、着陆时，其间隔应当符合下列规定：

（一）先起飞，着陆的直升飞机离开起飞着陆区之前、后起飞的直升机不得开始起飞；

（二）先起飞，着陆的直升机离开起飞着陆区之前，着陆的直升机不得进入起飞着陆区；

（三）起飞点与着陆距离60米以上，起飞，着陆航线又不交叉

时，可以同时起飞，着陆。

第二十七条目视飞行的航空器实用同一跑道起飞，着陆时，当前面起飞的航空器已经飞越使用跑道终端或者开始转弯，或者当前面着陆航空器已经脱离使用跑道，方可允许：

（一）起飞的航空器开始起飞；

（二）正处于最后进近阶段的着陆航空器飞越使用跑道的始端。

第二十八条同时有目视飞行和仪表飞行时，目视飞行的航空器之间的间隔按照目视飞行规则执行；目视飞行和仪表飞行的航空器之间的间隔按照仪表飞行规则执行。

第二十九条按照目视飞行规则飞行时，飞行人员必须较强空中观察，并对保持航空器之间的间隔和航空器距地面障碍物的安全高度是否正确负责。

第四章仪表飞行水平间隔标准

第三十条同航迹，同高度，同速度飞行的航空器之间，纵向间隔为10分钟。

第三十一条同航迹、同高度、不同速度飞行的航空器，当前行航空器保持的真空速比后随航空器快40公里/小时（含）以上时，两架航空器飞越同一位置报告点后应当有5分钟的纵向间隔（见图1）；当前行航空器保持的真空速比后随航空器快80公里/小时（含）以上时，则两架航空器飞越同一位置报告点后应当有3分钟的纵向间隔（见图2）。

第三十二条改变高度的航空器，穿越同航迹的另一航空器的高度层，在上升或者下降至被穿越航空器的上或者下一个高度层之间，与被穿越的航空器之间应当有15分钟的纵向间隔（见图3，图4）；如果能够利用导航设备经常测定位置和速度，可以缩小为10分钟的纵向间隔（见图5，图6）；如果前后两架航空器飞越同一位置报告点10分钟，其中改变高度的航空器开始穿越的时间应当与被穿越航空器之间有5分钟的纵向间隔（见图7，图8）。

第三十三条改变高度的航空器,穿越逆向飞行的另一航空器的高度时,如果在预计相遇前10分钟,可以上升或下降至被穿越航空器的上或下一个高度层(见图9,图10 ); 如果在预计相遇点后10分钟,可相互穿越或占用同一个高度层(见图11); 如果接到报告,两架航空器都已经飞越同一方向信标台或者测距台定位点2分钟后,可以相互穿越或者占用同一高度层（见图12）。

第三十四条两架航空器之间在两个导航设备(导航设备之间距离不小于50公里)外侧逆向飞行时,如果能够保证在飞越导航台时,彼此已经上升或者下降到符合垂直间隔规定的高度层,可以在飞越导航设备前相互穿越(见图13,图14)。

第三十五条同高度,航迹交叉飞行的两架航空器,在相互穿越对方航路中心线或者航线时,应有15分钟的纵向间隔(见图15); 如果可以利用导航设备经常测定位置和速度,应当有10分钟的间

飞行间隔规定(旧,2002年8月1日施行版本)

飞行间隔规定 目录 第一章总则 (2) 第二章一般规则 (2) 第三章垂直间隔标准 (4) 第四章目视飞行水平间隔标准 (4) 第五章仪表飞行水平间隔标准 (6) 第六章雷达间隔标准 (8) 第七章尾流间隔标准 (9) 第八章附则 (10) 附图 (12)

第一章总则 第一条为了防止飞行冲突，维护飞行秩序，保证飞行安全，提高飞行空间和时间的利用率，依据《中华人民共和国飞行基本规则》，结合我国的实际情况，制定本规定。 第二条凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员，以及所有飞行活动，都应当遵守本规定。 第三条空中交通管制员、飞行指挥员（含飞行管制员，下同）应当按照本规定对航空器提供统一的飞行间隔。 第四条军、民用航空器根据飞行课目需要，在机场飞行空域和其他特定的飞行空域内飞行时，可以制定适应其飞行特点的间隔标准，但应当经相应航空管理部门批准。执行此种间隔标准时，不得影响其他航空器的正常飞行和飞行安全。 第五条民用航空器在我国提供空中交通管制服务的毗邻公海上空飞行时，可以根据飞行需要和地区航行协议，制定民用航空器之间的飞行间隔标准，经国务院民用航空主管部门批准。 第六条本规定中的飞行间隔标准通常是航空器之间应当保持的最低飞行安全间隔，但本规定第四条情形除外。 第二章一般规则 第七条组织实施飞行管制时，应当合理安排飞行次序，通常是： （一）一切飞行让战斗飞行； （二）其他飞行让专机飞行和重要任务飞行； （三）国内一般任务飞行让班期飞行； （四）训练飞行让任务飞行； （五）场内飞行让场外飞行； （六）场内、场外飞行让转场飞行。 第八条执行不同任务的航空器或者不同型别的航空器，在同一机场同时飞行的，应当根据具体情况安排优先起飞和降落的顺序。 对执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行或者转场飞行的航空器，速度大的

飞行间隔规定考试题

飞行间隔规定考试题 一.填空题 1.凡辖有航空器的（）、（）和与飞行有关的人员，以及（），都应当遵守本规定。 2.（）、（）（含（），下同)应当按照本规定对航空 器提供统一的飞行间隔。 3.民用航空器在我国提供空中交通管制服务毗邻公海上空飞行时，可以根据（）和（），制定民用航空器之间的飞行间隔标准，经（）批准。 4.组织实施飞行管制时，应当合理安排飞行次序，通常是: (一)（）； (二)（）； (三)（）； (四)（）； (五)（）； (六)（）。 5.执行不同任务的航空器或者不同型别的航空器，在同一机场同时飞行的应当根据具体情况安排优先起飞和降落的顺序。 （）或者（）的航空器，（）或者（）的航空器，（）的航空器，应当允许优先起飞；对（）的航空器，（）的航空器，（）或者（）的航空器，（）和（）、（）或 者（）的航空器，应当允许优先降落 6.为了保障航空器的飞行活动安全、有秩序地进行，应当及时准确地实施飞行调配。飞行调配分为（）、（）和（）。 7.机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。仪表(云中)飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其 他空域的边界，均不得小于（）公里。 8.航线邻近机场飞行空域并同时有飞行时，航线与射击飞行空域边界之间的间隔，通常应当不小于（）公里，与其他机场飞行空域边界、轰炸靶场的轰炸航线之间的间隔，应当不小于（）公里。 9.在相邻航线上飞行的各架(批)航空器，飞行高度相同或者小于规定的高度差时其横向间隔不小于（）公里。 10.航线飞行的航空器与航路飞行的航空器，高度相同或者小于规定的高度差时，应当与航路边界保持不小 于（）公里的横向间隔。 11. 相邻机场的仪表进近(穿云)航线互相交叉，并且同时进行仪表进近(穿云)飞行时，应当进行调整，保 证仪表进近(穿云)航线之间的间隔不小于（）公里。 12. 航线飞行的航空器通过机场飞行空域、航路、航线时，飞行高度在8400米(含)以下，应当配备不小于 （）米的高度差；飞行高度在8400米以上，应当配备不小于（）米的高度差。通过射击飞行 空域时，应当在该空域航空器活动高度范围上方配备不小于（）米的高度差。通过轰炸靶场、放油 区时，应当在轰炸或者放油航空器活动高度范围上方配备不小于（）米的高度差；飞行高度在（8400） 米以上，应当配备不小于（）米的高度差。严禁从有航空器活动的（）、 （）或者（）。 13. 航空器为了降落而在同一机场同时进近时，高度较高的航空器，应当（）的航空器。但是，（）的航空器不得利用此规定切入或者超越处于进近着陆最后阶段的航空器。 14. 飞行高度层应当根据（）计算。真航线角应当从（）和（）。 15. 等待空域通常划设在（）上空；飞行活动频繁的机场，可以划设在（）上空。 等待空域的最低高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于（）米。8400米以下，每隔 （）米为一个等待高度层； 8400米以上，每隔（）米为一个等待高度层。 16. 行的安全高度是避免航空器与地面障碍物相撞的最低飞行高度。航路、航线飞行或者转场飞行的安全 高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各（）公里以内最高标高（）米；在其 他地区应当高出航路中心线、航线两侧各（）公里以内最高标高（）米。

飞行间隔规定

飞行间隔规定 编者按： 2002年5月18日，国务院、中央军委空中交通管制委员会批准颁布了《飞行间隔规定》（以下简称《间隔规定》），定于2002年8月1日零时起施行。 《间隔规定》以我国军民航现行的有关飞行间隔、飞行调配及其他有关规定为基础，并借鉴国际民航组织的相关标准，明确了军民航统一的飞行间隔标准，对进一步规范我国境内的飞行活动，保证飞行安全和防止航空器空中相撞，促进航空事业持续健康发展具有十分重要的意义。现将《间隔规定》全文刊登如下。 第一章总则 第一条为了防止飞行冲突，维护飞行秩序，保证飞行安全，提高飞行空间和时间的利用率，依据《中华人民共和国飞行基本规则》，结合我国的实际情况，制定本规定。 第二条凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员，以及所有飞行活动，都应当遵守本规定。 第三条空中交通管制员、飞行指挥员（含飞行管制员，下同）应当按照本规定对航空器提供统一的飞行间隔。 第四条军、民用航空器根据飞行课目需要，在机场飞行空域和其他特定的飞行空域内飞行时，可以制定适应其飞行特点的间隔标准，但应当经相应航空管理部门批准。执行此种间隔标准时，不得影响其他航空器的正常飞行和飞行安全。 第五条民用航空器在我国提供空中交通管制服务的毗邻公海上空飞行时，可以根据飞行需要和地区航行协议，制定民用航空器之间的飞行间隔标准，经国务院民用航空主管部门批准。 第六条本规定中的飞行间隔标准通常是航空器之间应当保持的最低飞行安全间隔，但本规定第四条情形除外。 第二章一般规则 第七条组织实施飞行管制时，应当合理安排飞行次序，通常是： （一）一切飞行让战斗飞行； （二）其他飞行让专机飞行和重要任务飞行；

飞行间隔规定(根据11月22修订的飞行基本规则进行修订)培训讲学

飞行间隔规定(根据2007年11月22修订的飞行基本规则进 行修订)

飞行间隔规定 目录 第一章总则 (3) 第二章一般规则 (3) 第三章垂直间隔标准 (5) 第四章目视飞行水平间隔标准 (7) 第五章仪表飞行水平间隔标准 (8) 第六章雷达间隔标准 (12) 第七章尾流间隔标准 (13) 第八章附则 (15) 附图 (17) （根据2007年10月18完公布的 《中华人民共和国飞行基本规则》对高度层配备进行修订）

第一章总则 第一条为了防止飞行冲突，维护飞行秩序，保证飞行安全，提高飞行空间和时间的利用率，依据《中华人民共和国飞行基本规则》，结合我国的实际情况，制定本规定。 第二条凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员，以及所有飞行活动，都应当遵守本规定。 第三条空中交通管制员、飞行指挥员（含飞行管制员，下同）应当按照本规定对航空器提供统一的飞行间隔。 第四条军、民用航空器根据飞行课目需要，在机场飞行空域和其他特定的飞行空域内飞行时，可以制定适应其飞行特点的间隔标准，但应当经相应航空管理部门批准。执行此种间隔标准时，不得影响其他航空器的正常飞行和飞行安全。 第五条民用航空器在我国提供空中交通管制服务的毗邻公海上空飞行时，可以根据飞行需要和地区航行协议，制定民用航空器之间的飞行间隔标准，经国务院民用航空主管部门批准。 第六条本规定中的飞行间隔标准通常是航空器之间应当保持的最低飞行安全间隔，但本规定第四条情形除外。 第二章一般规则 第七条组织实施飞行管制时，应当合理安排飞行次序，通常是： （一）一切飞行让战斗飞行； （二）其他飞行让专机飞行和重要任务飞行； （三）国内一般任务飞行让班期飞行；

飞行管理数学建模

摘要近年来，随着现代航空运输不断发展，为了维护航空器的航空秩序，保证 飞机飞行安全，对于同一区域的飞行管理问题提出了要求。 本文讨论了在一定区域范围内飞机飞行管理的最优化问题，通过建立数学模型计算求解，对飞机是否发生碰撞冲突进行预测，根据计算机求解结果对如何解脱冲突给出了较好的解决方法。 对于飞机是否发生碰撞冲突问题，本文提出了基于飞机位置速度矢量关系的碰撞冲突检测方案，证明了只有位置差与速度差矢量内积小于零，即 0△△+-+-2 ij ij j j i i n m n m απβ-<+-+-22 6/0pi m i << 6/0pi m j << 其中2 i i i m θθ??+= ，2 i i i n θθ??-= 。再运用LINGO11编程求得该模型最优解 为 3.6326，第3架飞机的调整角为 2.8419，第6架飞机（新进入的飞机）的调整角为 0.7907，其余飞机不进行调整，从而给出了冲突解决方案。 之后，本文对计算结果做出了分析和评价，同时还分析了滞后时间和转弯半

径和限定在区域范围内对飞机航向调整的影响，使问题更符合实际情况。在对模型进行评价与分析的同时，本文又对模型进行了推广，对速度不同、飞行高度不同的情况下进行了分析，并给出了合理的解释；增强了模型的实际应用意义。关键词：飞行管理碰撞冲突线性规划

飞行间隔规定

飞行间隔规定 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]

飞行间隔规定第一章 第一条为了防止飞行冲突，维护飞行秩序，保证飞行安全，提高飞行空间和时间的利用率，依据《中华人民共和国飞行基本规则》，结合我国的实际情况，制定本规定。 第二条凡辖有航空器的单位,个人和与飞行有关的人员,以及所有飞行活动,都应当遵守本规定。 第三条空中交通管制员，飞行指挥员（含飞行管制员，下同）应当按照本规定对航空器提供统一的飞行间隔。 第四条军、民用航空器根据飞行科目需要，在机场飞行空域和其他特定的飞行空域内飞行时，可以制定适应其飞行特点的间隔标准，但应当经相应航管部门批准。执行此种间隔标准时，不得影响其他航空器的正常飞行和飞行安全。 第五条民用航空器在我国提供空中交通管制服务的毗邻公海上空飞行时，可以根据飞行需要和地区航行协议，制定民用航空器之间的飞行标准，经国务院民用航空主管部门批准。 第六条本规定中的飞行间隔标准通常是航空器之间应当保持的最低飞行安全间隔，但本规定第四条情形除外。 第二章一般规则 第三章第七条组织实施飞行管制时，应当合理安排飞行次序，通常是：

（一）一切飞行让战斗飞行。 （二）其他飞行让专机飞行和重要任务飞行。 （三）国内一般任务飞行让班期飞行 （四）训练飞行让任务飞行 （五）场内飞行让场外飞行 （六）场内，场外飞行让转场飞行。 第八条执行不同任务的航空器或者不同性别的航空器，在同一机场同时飞行的，应当根据具体情况安排优先起飞和降落的顺序。对执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行或者转场飞行的航空器，速度大的航空器，应当允许优先起飞；对有故障的航空器，剩余油量少的航空器，执行紧急或重要任务的航空器，班期飞行和航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，应当允许优先降落。 第九条为了保障航空器的飞行活动安全，有序地进行，应当及时准确的实施飞行调配。飞行调配分为预先调配，飞行前调配和飞行中调配。 第十条机场飞行空域应当设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界均不得小于十公里。 第十一条航线临近机场空域并同时有飞行时，航线与射击飞行空域边界之间的间隔，通常应当不小于20公里，与其他机场飞行空域边界，轰炸靶场的轰炸航线之间的间隔应当不小于10公里。

飞行间隔规定

飞行间隔规定 第一章 第一条为了防止飞行冲突，维护飞行秩序，保证飞行安全，提高飞行空间和时间的利用率，依据《中华人民共和国飞行基本规则》，结合我国的实际情况，制定本规定。 第二条凡辖有航空器的单位,个人和与飞行有关的人员,以及所有飞行活动,都应当遵守本规定。 第三条空中交通管制员，飞行指挥员（含飞行管制员，下同）应当按照本规定对航空器提供统一的飞行间隔。 第四条军、民用航空器根据飞行科目需要，在机场飞行空域和其他特定的飞行空域内飞行时，可以制定适应其飞行特点的间隔标准，但应当经相应航管部门批准。执行此种间隔标准时，不得影响其他航空器的正常飞行和飞行安全。 第五条民用航空器在我国提供空中交通管制服务的毗邻公海上空飞行时，可以根据飞行需要和地区航行协议，制定民用航空器之间的飞行标准，经国务院民用航空主管部门批准。 第六条本规定中的飞行间隔标准通常是航空器之间应当保持的最低飞行安全间隔，但本规定第四条情形除外。 第二章一般规则 第三章第七条组织实施飞行管制时，应当合理安排飞行次序，通常是：

（一）一切飞行让战斗飞行。 （二）其他飞行让专机飞行和重要任务飞行。 （三）国内一般任务飞行让班期飞行 （四）训练飞行让任务飞行 （五）场内飞行让场外飞行 （六）场内，场外飞行让转场飞行。 第八条执行不同任务的航空器或者不同性别的航空器，在同一机场同时飞行的，应当根据具体情况安排优先起飞和降落的顺序。对执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行或者转场飞行的航空器，速度大的航空器，应当允许优先起飞；对有故障的航空器，剩余油量少的航空器，执行紧急或重要任务的航空器，班期飞行和航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，应当允许优先降落。 第九条为了保障航空器的飞行活动安全，有序地进行，应当及时准确的实施飞行调配。飞行调配分为预先调配，飞行前调配和飞行中调配。 第十条机场飞行空域应当设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界均不得小于十公里。 第十一条航线临近机场空域并同时有飞行时，航线与射击飞行空域边界之间的间隔，通常应当不小于20公里，与其他机场飞行空域边界，轰炸靶场的轰炸航线之间的间隔应当不小于10

1512附件：目视间隔和进近实应用规范

民航空管系统目视间隔和目视进近应用规范 第一章目视间隔和目视进近的意义 1.1 目的和依据 为了规范和指导民航空管系统相关单位和管制员正确理解并安全有效实施目视间隔与目视进近管制运行工作，根据民航局《目视间隔和进近实施暂行规定》（民航办空发〔2008〕1 号），制定本指导材料。 目视间隔和目视进近是国际上广为应用的成熟技术，是对现有间隔服务和进近方式的有效补充，是进一步提升繁忙机场和空域容量的重要手段。 目视间隔是空中交通管制部门提供空中交通间隔服务的重要组成部分。目视间隔与监视间隔、程序间隔以及平行跑道同时仪表运行间隔规则共同构成飞行间隔服务的完整序列。 目视进近是航空器实施进近的一种重要方式。目视进近同精密仪表进近、非精密仪表进近等进近方式一同构成航空器进近的完整类型。 1.2 先进性

提高运行品质，加速飞行流量。目视间隔和目视进近通过间隔责任委托降低管制工作负荷，有助于管制员将更多精力投入到空中交通次序规划和飞行动态监视中，进而提高运行品质，加速飞行流量。 增加运行容量，提高使用效率。目视间隔能有效缩小终端区内航空器间的飞行间隔，从而有效增加使用空域和跑道的运行容量，显著提升空域和跑道的使用效率。 强化协作意识，降低运行风险。目视间隔能实现对间隔责任的委托，增加航空器驾驶员空中观察和保持间隔的责任，实现了航空器驾驶员由被动服从到共同参与的重大转变。航空器驾驶员对间隔责任的参与有利于强化协作意识，降低运行风险，提高运行效益。 丰富指挥手段，提高运行效益。目视进近能够有效避免因仪表间隔丧失造成的复飞和中断进近情况，有助于提高航班运行效益。同时，目视进近还可以作为某些地形条件复杂或导航设施缺乏机场的辅助运行手段，提高机场运行的适航性和正常性。 1.3 局限性 目视间隔和目视进近的推广和使用受国内规章和国际民航组织文件间差异所局限，特别是落地许可与国际民航组织存在较大差异。只有有效解决此类问题，诸如目视间隔和目视进近、2.5

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飞行间隔规定

飞行间隔规定 第一章 第一条为了防止飞行冲突，维护飞行秩序，保证飞行安全，提高飞行空间和时间的利用率，依据《中华人民共和国飞行基本规则》，结合我国的实际情况，制定本规定。 第二条凡辖有航空器的单位,个人和与飞行有关的人员,以及所有飞行活动,都应当遵守本规定。 第三条空中交通管制员，飞行指挥员（含飞行管制员，下同）应当按照本规定对航空器提供统一的飞行间隔。 第四条军、民用航空器根据飞行科目需要，在机场飞行空域和其他特定的飞行空域内飞行时，可以制定适应其飞行特点的间隔标准，但应当经相应航管部门批准。执行此种间隔标准时，不得影响其他航空器的正常飞行和飞行安全。 第五条民用航空器在我国提供空中交通管制服务的毗邻公海上空飞行时，可以根据飞行需要和地区航行协议，制定民用航空器之间的飞行标准，经国务院民用航空主管部门批准。 第六条本规定中的飞行间隔标准通常是航空器之间应当保持的最低飞行安全间隔，但本规定第四条情形除外。 第二章一般规则 第三章第七条组织实施飞行管制时，应当合理安排飞行次序，通常是：

（一）一切飞行让战斗飞行。 （二）其他飞行让专机飞行和重要任务飞行。 （三）国内一般任务飞行让班期飞行 （四）训练飞行让任务飞行 （五）场内飞行让场外飞行 （六）场内，场外飞行让转场飞行。 第八条执行不同任务的航空器或者不同性别的航空器，在同一机场同时飞行的，应当根据具体情况安排优先起飞和降落的顺序。对执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行或者转场飞行的航空器，速度大的航空器，应当允许优先起飞；对有故障的航空器，剩余油量少的航空器，执行紧急或重要任务的航空器，班期飞行和航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，应当允许优先降落。 第九条为了保障航空器的飞行活动安全，有序地进行，应当及时准确的实施飞行调配。飞行调配分为预先调配，飞行前调配和飞行中调配。 第十条机场飞行空域应当设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界均不得小于十公里。 第十一条航线临近机场空域并同时有飞行时，航线与射击飞行空域边界之间的间隔，通常应当不小于20公里，与其他机场

A380机型尾流间隔

中国民用航空局空管行业管理办公室 中国民用航空局空中交通管理局 编 号：AC-93-TM-2008-03 部门代号：TM 日 期：2008年9月1日 关于下发《空中客车A380机型尾流类型 及尾流间隔标准规定》的通知 各地区管理局，各监管办，各地区空管局、各空管分局（站），各运输航空公司、各运输机场： 根据《飞行间隔规定》、《中国民用航空空中交通管理规则》的有关规定，按照国际民航组织的相关要求，为了规范和明确管制部门为空中客车A380机型配备的尾流间隔标准，保证飞行安全，现将《空中客车A380机型尾流类型及尾流间隔标准的规定》下发你们。请各单位结合本地区、本单位的实际情况，认真组织学习，及时补充完善相关的运行规范和工作程序，做好管制、飞行、签派人员的培训和考核工作，确保运行安全。 民航局空管办 民航局空管局 二ΟΟ八年九月一日

空中客车A380机型尾流类型及尾流间隔标准的规定 一、 目的 《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM）对重型机的相关尾流间隔标准作了明确规定。空中客车A380机型是目前投入商业运营的最大的民用载客航空器，起飞全重达560吨。国际民航组织《空中导航服务程序--空中交通管理》（PANS-ATM, Doc 4444）中明确规定其机型种类属于重型航空器。然而，A380-800机型产生的尾流远大于其它重型航空器所产生的尾流，为了避免A380机型对其附近运行的航空器产生尾流影响，规范和明确管制部门为其配备的尾流间隔标准，保证飞行安全，制定本规定。 二、 编制依据 依据《飞行间隔规定》，《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM），国际民航组织《空中导航服务程序--空中交通管理》（PANS-ATM, Doc 4444），国际民航组织国家级信件 T3/4.4-AP099/06(ATM)的相关内容，编写本规定。 三、 适用范围 本规定适用于空中交通管制单位为A380-800机型配备最低的尾流间隔标准，通告中未作说明的其它尾流间隔标准仍按现行规定执行。 四、 A380机型尾流类型标识 (一)飞行动态固定电报 A380-800机型尾流等级用字母“J”表示，并应在其飞行动态固定电报第9项编组（航空器数目、机型和尾流等级）中进行标注。 (二)陆空通话 对于A380机型，当机组与空中交通管制单位首次建立联系时，飞行员必须在其航班呼号后增加“SUPER”内容。 五、 非雷达纵向尾流间隔最低标准 (一)进场航空器 以下非雷达间隔的尾流间隔最低标准适用于在A380-800机型之后进近着陆的航空器： 1.前机为A380-800，后机为中型机时，不得少于3分钟； 2.前机为A380-800，后机为轻型机时，不得少于4分钟。 2

飞行管理数学建模

摘要 近年来，随着现代航空运输不断发展，为了维护航空器的航空秩序，保证飞机飞行安全，对于同一区域的飞行管理问题提出了要求。 本文讨论了在一定区域范围内飞机飞行管理的最优化问题，通过建立数学模型计算求解，对飞机是否发生碰撞冲突进行预测，根据计算机求解结果对如何解脱冲突给出了较好的解决方法。 对于飞机是否发生碰撞冲突问题，本文提出了基于飞机位置速度矢量关系的碰撞冲突检测方案，证明了只有位置差与速度差矢量内积小于零，即 0△△+-+-2 ij ij j j i i n m n m απβ-<+-+-22 6/0pi m i << 6/0pi m j << 其中2 i i i m θθ??+= ，2 i i i n θθ??-= 。再运用LINGO11编程求得该模型最优解 为 3.6326，第3架飞机的调整角为 2.8419，第6架飞机（新进入的飞机）的调整 角为 0.7907，其余飞机不进行调整，从而给出了冲突解决方案。 之后，本文对计算结果做出了分析和评价，同时还分析了滞后时间和转弯半径和限定在区域范围内对飞机航向调整的影响，使问题更符合实际情况。在对模型进行评价与分析的同时，本文又对模型进行了推广，对速度不同、飞行高度不同的情况下进行了分析，并给出了合理的解释；增强了模型的实际应用意义。 关键词：飞行管理 碰撞冲突 线性规划

对飞行间隔实施机动协调规则的能力

对飞行间隔实施机动协调规则的能力 摘要：为了便于空中交通的持续发展和拥有更多运行灵活性的要求，用户将需求各种各样的系统，它们不但能够防止相撞而且能够在没有空中交通管制员的干预下确保飞行间隔。这种职责的转换暗示着飞机间的机动协调将不再是以一个管制员为中心而是全部或部分的以依赖分散系统为特征的机动协调规则为基础。很明显的是，假定有一个适当的计划，它的规则复杂性越高给安全方面带来的的额外收获就越多并且给特殊的运行环境也带来更多的机动能力。然而规则复杂性越高通常也会需求更多的符合规则适用的输入信息和计算，它们将给安全和系统成本费用的增长带来负面的影响。本篇论文将讨论规则复杂性和规则效力的问题。将讨论规则效力的方式并用数学方式加以定义。此外，将详述针对空中间隔环境中所使用的以计算机为基础的模式来评估不同规则结构方法并给出结果。 关键词：机动协调规则规则评估元规则速度矢量状态矢量 在系统的范围内为了确保间隔和避免相撞，空中交通冲突探测和解决程序包含几项工作（图1）[1]。 第一项工作是在官方的帮助下检查存在潜在冲突的环境以及相关的速度矢量的信息。基于现有的资料可以预计出未来的状况。 冲突探测是以对未来交通状况的预测为基础的。通过应用相应状况事先定义的公制系统来确定是否有冲突发生。这种公制系统包括单一的参数（例如：距离）或者几个参数的结合体（例如：距离、时间、机动费用）。 探测到有冲突后，解决冲突阶段需要有适当的机动动作并将信息传递给冲突中所涉及的所有飞机。 在一定的运行条件下，机动协调解决方法会使用规则系统，例如：航空运输运用的目视飞行规则（VFR）[2]或船舶运输使用的防相撞规则[3]。这些规则标明优先应用于冲突中所涉及的交通工具并给出了相应的做机动的解决建议。详尽的机动协调是可以的但不一定是必须的。想像一下自我间隔环境，例如：自主飞行[4]，有可能会需要某些机动协调解决方法。 在分散系统中，每一个实施者都得与冲突中所涉及的其它实施者协调决策。对机动所做出的决策和解决方法的预告是维护有次序交通流量和阻止相撞的基础。机动协调的规则系统会使预告（优先决定权和机动解决）变得更容易。 规则系统的机动协调复杂性依赖于运行环境和它的特征。在当今现有的以规则为基础的系统中，使用非常简单的规则集，而且使用状况良好（例如：目视飞行规则）。人员管理者必须了解基本原理并承担决策的职责（由于法律原因）。如果他们没有提高操作系统性能，使用过于复杂的规则系统就会存在着人为误解的潜在危险。 另外，规则复杂性的提高带来了回报减少的法则。它是指通过输入更多的信息和拥有更高的规则复杂性，额外的收入却减少了。最后，对于人员管理者来说，了解冲突决策后的基础，提高规则复杂性使之更困难有可能导致对系统的不遵从和不信任。 1、规则系统的评估 总的来说，新的系统设计是以是否符合特定的事先定义好的准则来验证。例如：是否满足运行需求。这些准则的定义必须小心谨慎地做出来。评估机动协调规则的不同设计的情况中，准则可以使用在以下方面，例如：“航线效力、时间